JP2002122229A

JP2002122229A - 車両用変速制御装置

Info

Publication number: JP2002122229A
Application number: JP2000311242A
Authority: JP
Inventors: Tomokazu Inagawa; 智一稲川; Hideo Tomomatsu; 秀夫友松; Yoshikazu Tanaka; 義和田中; Yoshio Ito; 良雄伊藤; Yoji Takanami; 陽二高波; Kazuyuki Shiiba; 一之椎葉; Teru Konishi; 輝小西
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-10-11
Filing date: 2000-10-11
Publication date: 2002-04-26
Anticipated expiration: 2020-10-11
Also published as: JP4014358B2

Abstract

(57)【要約】【課題】カーブ前においてダウン変速或いはアップ変
速禁止を行う協調変速制御のアップ変速条件が成立した
時において運転者の変速感或いは車両の運転性が損なわ
れることのない車両用変速制御装置を提供する。【解決手段】車両周辺或いは車両前方の状況に関連し
た情報に基づいて自動変速機１４のナビ協調変速制御を
行う場合に、そのナビ協調変速制御によってダウン変速
した後にそのナビ協調変速制御のアップ変速条件が成立
した場合には、現在の変速比に最も近く設定された変速
段を飛び越すアップ変速が禁止され、その最も近く設定
された変速段へのアップ変速が行われるので、たとえ２
段以上のアップ変速であっても１段ずつのアップ変速が
行われることとなって運転者の変速感或いは車両の運転
性が損なわれることが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両周辺或いは車
両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の協
調変速制御を行う車両用変速制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】変速線図から車速およびアクセル開度に
基づいて決定される変速段となるように自動変速機の変
速段を制御するよく知られた通常の自動変速制御に加え
て、車両周辺或いは車両前方の状況に適した変速段とす
るために、ナビゲーション装置、道路に設けられた発信
装置などから送信されるその車両周辺或いは車両前方の
状況を表す情報に基づき上記自動変速機を上記自動変速
制御による変速段とは異なる変速段に制御する協調変速
制御を行う車両用変速制御装置が知られている。この協
調変速制御は、たとえば、進路前方にカーブがある場合
に、その存在を検知し、カーブに進入する前にカーブの
曲率半径Ｒに対応する適正車速を算出し、その適正車速
とカーブからの距離とから減速曲線を算出し、現車速と
減速曲線とから推奨変速比（変速段）を決定し、その推
奨変速比に接近するように自動変速機のダウン変速或い
はアップ変速禁止を指令してその変速制御を行うことに
より、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを安定して
通過できるようにする一方で、車両がカーブの特定位置
たとえばカーブのピーク位置や２／３位置を通過するま
でそのダウン変速或いはアップ変速禁止を維持し、通過
後は車速が通常の自動変速制御によるアップ変速点車速
よりも高くなるとアップ変速たとえば通常の自動変速制
御への復帰を許可することにより、車両周辺或いは車両
前方の状況に協調した変速を行うようにする。たとえ
ば、特開平１０−１３２０７２号公報に記載された協調
変速制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の協調変速制御装置では、そのアップ変速条件が
成立した時たとえば通常の自動変速制御への復帰時或い
は協調変速制御の解除時において、自動変速機の１段の
アップ変速だけでなく、車両の走行状態によっては２段
以上の飛び変速たとえば協調変速制御中の第３速ギヤ段
から第５速ギヤ段へのアップ変速が一挙に実行されてし
まう可能性があり、そのような場合には運転者の変速感
（変速フィーリング）、或いは車両の運転性が損なわれ
るおそれがあった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、カーブ前或いはカー
ブ内においてダウン変速或いはアップ変速禁止を行う協
調変速制御の実行中にその制御終了或いは解除に関連し
てアップ変速条件が成立した時に運転者の変速感或いは
車両の運転性が損なわれることのない車両用変速制御装
置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、車両周辺或いは車
両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映
させる協調変速制御を行う車両用自動変速装置におい
て、前記自動変速機の協調変速制御中にアップ変速条件
が成立した場合、または前記自動変速機の協調変速制御
の解除にともなってアップ変速条件が成立した場合に
は、現在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越
すアップ変速を禁止するようにしたことある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、協調変速制御によっ
てダウン変速した後にその協調変速制御の実行中にその
制御終了或いは解除に関連してアップ変速条件が成立し
た場合には、現在の変速比に最も近く設定された変速段
を飛び越すアップ変速が禁止されて、その最も近く設定
された変速段へのアップ変速が行われるので、たとえ２
段以上のアップ変速であっても１段ずつのアップ変速が
行われることとなって運転者の変速感或いは車両の運転
性が損なわれることが好適に防止される。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記協調制御
は、車両周辺或いは車両前方の情報に基づいて自動変速
機の推奨変速比を決定し、該推奨変速比に応じて該自動
変速機の変速制御を行うものであり、また好適には、前
記協調変速制御は、そのアップ変速条件の成立によるア
ップ変速指令毎に初期化されるものである。たとえば、
アップ変速条件には、定常走行判定回数の計数値が所定
値以上であるという条件が含まれており、その定常走行
判定回数を計数するカウンタがアップ変速される毎に初
期化されることから、１段毎にアップ変速条件が成立す
ることが要求されるので、違和感なく順次アップ変速が
行われる。すなわち、変速指令が出されることに初期化
することにより、次の変速指令が出される時期がたとえ
ば１段の変速が終了時間よりも長く設定された上記カウ
ンタの計数満了時点まで遅くされるので、実際に１段の
変速が終了する前に次の変速指令が出て飛び変速が生じ
ることが好適に防止されるのである。

【０００８】また、好適には、前記ダウン変速は、車両
前方の曲線道路に起因して自動変速機をダウン変速させ
るものである。このようにすれば、車両前方の曲線道路
の走行時に行われたダウン変速状態からアップ変速され
るときに２段以上の飛び変速が一挙に行われることが防
止される。

【０００９】また、好適には、前記車両周辺或いは車両
前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲ
ーション装置から供給されるものである。このようにす
れば、多くのセンサを用いることなく、車両の周辺或い
は前方の道路状況を検出できる。すなわち、協調制御を
行う前に低摩擦路面や路面勾配などを検出しようとした
ときには特別なセンサをそれぞれ備えねばならないが、
ナビゲーションシステムによれば、それらを統合して多
くのセンサを用いることなく検出できる。

【００１０】また、好適には、前記車両用変速制御装置
は、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを走行するた
めに、車両周辺および車両前方の道路状況に関連した情
報たとえば道路の曲率半径Ｒと車両の走行状態たとえば
車速とに基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、そ
の推奨変速比と、運転者の要求駆動力と車速とに基づい
て決定される目標変速比とを比較してその推奨変速比に
接近した最適な変速比となるように自動変速機の協調変
速制御を行うものである。

【００１１】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の車両用変速制御装置が適
用された車両の動力伝達装置およびその制御装置の構成
を簡単に説明する図である。図１において、原動機１０
は、内燃機関（エンジン）、電動機、或いはそれらの組
み合わせなどから構成されるものであるが、以下におい
てはエンジンとして説明する。原動機１０の出力は、ト
ルクコンバータ１２を介して自動変速機１４へ入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。図２は、そのトルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４の構成を示す骨子図
である。

【００１３】図２において、上記トルクコンバータ１２
は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ
翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結された
タービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびター
ビン翼車２２の間を直結するための直結クラッチすなわ
ちロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６に
よって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを
備えている。

【００１４】図２において、上記自動変速機１４は、ハ
イおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０
と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２
変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤ
Ｓ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能
に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０
に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯
車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設
けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サ
ンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレー
キＢ０とを備えている。

【００１５】上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リ
ングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持さ
れてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合
わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３
６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤ
Ｋ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２および
リングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から
成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギ
ヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを
備えている。

【００１６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１８】このような自動変速機１４は、例えば図３
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図３
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。たとえば、シフトレバー７２（図１参
照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば第５
速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン変速
する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレーキＢ
０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行さ
れ、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→３
ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段からア
ップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されること
により３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチＣ
０が開放され且つブレーキＢ０が係合されることにより
４→５アップ変速が実行される。

【００１９】上記図１は車両に設けられた制御装置も示
している。アクセルペダル５０の操作量であるアクセル
開度θ_A（％）がアクセルセンサ５１により検出される
ようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要
求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、加速
操作部材に相当する。エンジン１０の吸気配管５２に
は、スロットルアクチュエータ５４によって基本的には
アクセル開度θ_Aに応じた開き角（開度）θ_TH（％）と
されるスロットル弁５６が設けられている。エンジン１
０の回転速度Ｎ_E（r.p.m ）を検出するためのエンジン
回転速度センサ５８、上記スロットル弁５６の全閉状態
およびその開度θ_THを検出するための図示しないアイド
ルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸４２の回転速度
Ｎ_OUT（r.p.m ）すなわち車速Ｖを検出するための車速
センサ６６、ブレーキペダル６８の作動を検出するため
のブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置
Ｐ_SHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０
の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0
（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回
転センサ７３などが設けられており、それらのセンサか
ら、エンジン回転速度Ｎ _E、アクセル開度θ_A、スロッ
トル弁開度θ_TH、車速Ｖ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シ
フトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、
作動油温度ＴOILを表す信号がエンジン用電子制御装置
７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるように
なっている。

【００２０】図１のエンジン用電子制御装置７６および
変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続され
ており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるよ
うになっている。それらエンジン用電子制御装置７６お
よび変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコン
ピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、種々の制御を実行する。

【００２１】例えば、エンジン用電子制御装置７６は、
燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火
時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクショ
ン制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりス
ロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御
装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示し
ない関係から実際のアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づい
てスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的には
アクセルペダル操作量Ａ_CCが増加するに伴ってスロット
ル弁開度θ_THを増加させる。また、上記エンジン用電子
制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速
ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内
においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。

【００２２】また、変速用電子制御装置７８は、例えば
図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン
負荷に対応するアクセル開度θ_Aおよび車速Ｖに基づい
て自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギ
ヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油
圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行す
る。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフ
ト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、そ
の自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受ける
アンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション
装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置
８６からの旋回信号などに基づいて（ナビ）協調変速制
御を実行する。

【００２３】上記ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳ
（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工
衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して
受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図
内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるととも
に、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコ
ーナの曲率半径Ｒや旋回角θを判定し、道路形状に即し
た制御信号を出力する。例えば、道路は複数のノード点
により記憶されており、ある１つのノードと、その前後
にあるノード、合計３点のノードから、そのコーナの曲
率半径Ｒを算出し、曲率半径Ｒから車両がそのコーナを
安定して走行できる適正車速を決定する。また、各ノー
ドを滑らかに結んだ曲線の接線から、そのノードの旋回
角θを判断し、旋回角θの大きさに応じて、例えば、緩
コーナ（２０°≦θ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ
＜９５°）、ヘアピンコーナ（９５°≦θ）領域と決定
し、そのノードの所定距離手前の位置から、そのノード
まで、又はそのノードに基づいて設定される位置までを
コーナ領域とする。ここで、ノードの所定距離手前の位
置、又はノードに基づいて設定される位置を、それぞれ
のコーナの種類によって適宜変更してもよい。

【００２４】上記協調変速制御は、減速走行時に、エン
ジンブレーキ力を高めて適切なカーブ進入速度で道路の
カーブを安定して走行するために、図４の変速線図から
決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすな
わち優先して実行されるカーブ対応変速制御であって、
カーブ領域に進入する前にアクセルペダル５０の開放或
いはアクセル開度θ_Aの減少およびブレーキペダル６８
の操作によりダウン変速或いはアップ変速禁止（変速段
維持）を実行させ、カーブ領域内では変速段が維持させ
られる。また、上記カーブ領域の出口すなわち特定ノー
ド点或いはそれに基づいて決定された位置を通過した時
点で協調変速制御を終了させて図４の変速線図を用いる
通常の自動変速制御に復帰させ、アップ変速を実行させ
る。たとえば、上記協調変速制御は、車両の前方に位置
するカーブ領域の曲率半径Ｒが算出され、安全に走行さ
せるために予め求められた関係からその曲率半径Ｒに基
づいて適正車速が算出される。この関係は曲率半径Ｒが
小さくなるほど適正車速が低くなるように決定されてい
る。次いで、適正車速とカーブ領域（特定ノード点）ま
での距離とから減速曲線（領域）が決定される。この減
速曲線とは、カーブ上の特定ノード点を適正車速で走行
するためにその手前の各地点において適正車速へ違和感
なく減速できる車速を表すものである。そして、現車速
が減速曲線と比較されて現車速が減速曲線に対してどの
位置にあるかによって推奨変速段が決定され、この推奨
変速比に応じて現変速段の維持（アップ変速禁止）或い
はダウン変速が判断され、そのアップ変速禁止或いはダ
ウン変速がカーブ領域に入る所定距離手前においてアク
セル踏み戻し操作或いはブレーキ操作があったときに指
令され、カーブ領域走行中において変速段が維持され
る。

【００２５】図５は、変速用電子制御装置７８或いはナ
ビゲーション装置８４の制御機能の要部を説明する機能
ブロック線図である。図５において、自動変速制御手段
９０は、例えばよく知られた図４に示す予め記憶された
変速線図から、エンジン１０の実際の負荷に対応するア
クセル開度θ_Aと車速Ｖとに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるよ
うに自動変速機１４に設けられた図示しない油圧制御回
路の電磁弁を制御する。

【００２６】協調変速制御手段９２は、エンジンブレー
キ力を増加させて適切な車速で道路のカーブを安定して
走行するために、ナビゲーション装置８４からの信号に
従って、車両がカーブ領域から所定距離前であると判定
されるとアクセルペダル５０の開放或いはアクセル開度
θ_Aの減少およびブレーキペダル６８の操作を条件とし
て、図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記自
動変速制御に反してすなわち優先してダウン変速或いは
アップ変速禁止させる。また、上記カーブ領域の出口す
なわち特定ノード点或いはそれに基づいて決定された位
置を抜けて直線走行となった時点でアップ変速を実行さ
せ、上記協調変速制御を終了させて図４の変速線図を用
いる通常の自動変速制御に復帰させる。

【００２７】上記協調変速制御手段９２は、車両がカー
ブ領域から所定距離前に至ったと判定されるとアクセル
ペダル５０の開放或いはアクセル開度θ_Aの減少および
ブレーキペダル６８の操作を条件として、優先的にダウ
ン変速を指令するダウン変速指令手段９４と、車両がコ
ーナを抜けて直線走行となったか否かに基づいて協調変
速制御中にアップ変速の基礎条件成立を判定するアップ
変速基礎条件成立判定手段９６と、アップ変速基礎条件
成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定
された後に車速Ｖが一定であることがカウンタにより所
定時間たとえば１秒以上計数されたことに基づいて車両
の定常走行を判定する定常走行判定手段９８と、アップ
変速基礎条件成立判定手段９６によりアップ変速基礎条
件成立が判定された後に車速Ｖが所定値たとえば３乃至
５ｋｍ／ｈ以上上昇したか否かに基づいて車速上昇を判
定する車速上昇判定手段１００と、アップ変速基礎条件
成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定
されてからの経過時間が所定値たとえば１０秒程度の値
以上となったか否かを判定する経過時間判定手段１０２
と、上記アップ変速基礎条件成立判定手段９６によりア
ップ変速基礎条件成立が判定されたとき、上記定常走行
判定手段９８により車両の定常走行が判定され、上記車
速上昇判定手段１００により車速Ｖが所定値以上上昇し
たことが判定され、又は上記経過時間判定手段１０２に
よりアップ変速条件成立が判定されてからの経過時間が
所定値以上となったことが判定されたことを条件とし
て、１段ずつのアップ変速を優先的に指令し、図４の変
速線図を用いる通常の自動変速制御に１段ずつ順次復帰
させるアップ変速指令手段１０４とを備えている。

【００２８】図６は、上記変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。図６に
おいて、前記アップ変速基礎条件成立判定手段９６に対
応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１で
は、ナビ協調変速制御によるコーナダウン変速中にアッ
プ変速基礎条件が成立したか否かが直線走行であるか否
かに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合はＳＡ２においてフラグＦ_Sの内容が「１」であるか
否かが判断される。このフラグＦ_Sは、その内容が
「１」であるときに定常走行、車速上昇、経過時間の判
断条件の初期化が完了していることを示すものである。

【００２９】当初はフラグＦ_Sの内容が「０」であるこ
とから上記ＳＡ２の判断が否定されるので、条件初期化
手段に対応するＳＡ３において、フラグＦ_Sの内容が
「１」にセットされ、定常走行判定カウンタＣ_CRの内容
が「０」にクリアされ、アップ変速基礎条件成立時の車
速Ｖ₁の内容に現車速Ｖが代入され、ガードタイマＣ_GT
の内容が「０」にクリアされた後、前記定常走行判定手
段９８、車速上昇判定手段１００、経過時間判定手段１
０２にそれぞれ対応するＳＡ４において、定常走行判定
カウンタＣ_CRの内容が所定値たとえば１秒に相当する値
以上となったか否か、車速上昇値（Ｖ−Ｖ₁）が所定値
たとえば３〜５ｋｍ／ｈ以上となったか否か、或いはガ
ードタイマＣ_GTの内容が所定値たとえば１０秒に相当す
る値以上となったか否か判断される。それらの３つの判
断のいずれも否定される場合はＳＡ４の判断が否定され
て本ルーチンが終了させられるが、それらの３つのアッ
プ変速条件の判断のいずれかが肯定された場合はＳＡ４
の判断が肯定されるので、前記アップ変速指令手段１０
４に対応するＳＡ５において、１段のみのアップ変速指
令が出力されて自動変速機１４のアップ変速が行われる
とともに、フラグＦ_Sの内容が「０」にリセットされ
る。

【００３０】このような制御サイクルがたとえば数ミリ
秒乃至十数ミリ秒程度の周期で繰り返し実行されること
により、たとえばナビ協調変速制御によるコーナダウン
変速により自動変速機１４の最高速ギヤ段すなわち第５
速ギヤ段から２段以上ダウン変速されている場合には、
上記ＳＡ３により前記３つのアップ変速条件の初期化が
行われることにより、たとえば第３速ギヤ段から第５速
ギヤ段への飛びアップ変速、すなわち現在の第３速ギヤ
段（変速比）に最も近く設定された第４速ギヤ段を飛び
越す変速が所定時間禁止され、且つＳＡ４によりその３
つの条件の判断のいずれかが肯定されてからＳＡ５のア
ップ変速指令が実行されることにより、３速ギヤ段から
１段ずつのアップ変速が順次行われて５速ギヤ段に至
る。すなわち、アップ変速指令が出される毎に初期化が
行われることによってたとえば１段の変速終了時間より
も長く設定された定常走行時間計数用のカウンタＣ_CRが
クリアされて次の変速指令が出されることが初回のアッ
プ変速完了時間よりも遅くされ、実際に一段変速が完了
する前にアップ変速指令が出て飛び変速が生じることが
好適に防止されている。

【００３１】上述のように、本実施例によれば、車両周
辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動
変速機１４のナビ協調変速制御を行う場合に、そのナビ
協調変速制御によってダウン変速した後にそのナビ協調
変速制御のアップ変速条件が成立した場合には、現在の
変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアップ変
速が禁止され、その最も近く設定された変速段へのアッ
プ変速が行われるので、たとえ２段以上のアップ変速で
あっても１段ずつのアップ変速が行われることとなって
運転者の変速感或いは車両の運転性が損なわれることが
好適に防止される。

【００３２】また、本実施例によれば、前記アップ変速
条件は、前記自動変速機のギヤ段が１段だけアップ変速
される毎に初期化されるものである。たとえば、アップ
変速条件には、定常走行判定カウンタＣ_CRの計数内容で
ある定常走行判定回数の計数値が所定値以上であるとい
う条件が含まれており、その定常走行判定回数を計数す
る定常走行判定カウンタＣ_CRがアップ変速される毎に初
期化されることから、１段毎にアップ変速条件が成立す
ることが要求されるので、違和感なく順次アップ変速が
行われる。

【００３３】また、本実施例によれば、前記アップ変速
条件には、アップ変速基礎条件成立後の上昇車速（Ｖ−
Ｖ₁）が所定値以上であるという条件が含まれており、
その上昇車速（Ｖ−Ｖ₁）が所定値以上であると判定さ
れると１段毎にアップ変速が行われ、違和感なくアップ
変速が行われる。

【００３４】また、本実施例によれば、前記ダウン変速
は、車両前方の曲線道路に起因して実行されるものであ
るので、車両前方の曲線道路の走行時に行われたダウン
変速状態からアップ変速されるときに２段以上の飛び変
速が一挙に行われることが防止される。

【００３５】また、本実施例によれば、前記車両周辺或
いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載され
たナビゲーション装置８４から供給されるものであるの
で、山間道路の走行時において協調変速制御によるダウ
ン変速或いはアップ変速禁止が好適に行われる。

【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。

【００３７】たとえば、前述の実施例の車両では、車両
に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従っ
て車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設
けられた道路情報発信装置からの信号に従って車両前方
のコーナなどが判定されても差し支えない。

【００３８】また、前述の実施例では、有段式の自動変
速機１４が設けられていたが、たとえば有効径が可変の
１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられた形式の
無段変速機が設けられた車両であってもよい。このよう
な無段変速機であっても予め設定された複数種類の速度
比が段階的に切り換えられる場合などに本発明が適用さ
れ得る。

【００３９】また、前述の実施例の車両には、互いに通
信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６
および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共
通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行さ
れてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電
子制御装置により実行されてもよい。

【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を含む車
両の制御装置を説明するブロック線図である。

【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図であ
る。

【図３】図１の自動変速機の摩擦係合装置の組み合わせ
とそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表で
ある。

【図４】図１の車両において、自動変速制御に用いられ
る予め記憶された変速線図を示す図である。

【図５】図１の変速用電子制御装置におけるナビ協調変
速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置におけるナビ協調変
速制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：原動機（エンジン）７８：変速用電子制御装置（車両用変速制御装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者友松秀夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者田中義和愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者伊藤良雄愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者高波陽二愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者椎葉一之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者小西輝愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA34 RA03 RA06 RB21 SB09 SB10 SB12 VA32Z VA48Z VA62Z VB01W VC01Z VC03Z VD02Z VD11Z VE07W VE08W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両周辺或いは車両前方の状況に関連し
た情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速制御を
行う車両用自動変速装置において、前記自動変速機の協調変速制御中にアップ変速条件が成
立した場合、または前記自動変速機の協調変速制御の解
除にともなってアップ変速条件が成立した場合には、現
在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアッ
プ変速を禁止するようにしたことを特徴とする車両用変
速制御装置。
【請求項２】前記協調制御は、車両周辺或いは車両前
方の情報に基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、
該推奨変速比に応じて該自動変速機の変速制御を行うも
のである請求項１の車両用変速制御装置。
【請求項３】前記アップ変速条件は、該アップ変速条
件の成立により出されるアップ変速指令毎に初期化され
るものである請求項１または２の車両用変速制御装置。
【請求項４】前記協調制御は、車両の前方の曲線道路
に起因して自動変速機をダウン変速させるものである請
求項１乃至３のいずれかの車両用変速制御装置。
【請求項５】前記車両周辺或いは車両前方の状況に関
連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置か
ら供給されるものである請求項１乃至４のいずれかの車
両用変速制御装置。