JPS63207735A - 車両用自動変速機の旋回時制御の解除装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の旋回時制御の解除装置に
係り、特に、予め定められた変速マツプに従って変速を
実行するように構成され、且つ、車両の旋回時に上記変
速のうち低速段への変速を所定走行状態領域内で制限す
るように構成された車両用自動変速機の旋回時υ制御の
解除装置の改良に関する。 ［従来の技４Ｆｉｌ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧ｔ
／Ｊ　ｔｉｔ装置を作動させることによって前記Ｉｇ擦
係合ｖｔｒ；ｘの係合を選択的に切換え、予め定められ
た変速マツプに従って変速を実行するように構成した車
両用自動変速機は既に広く知られている。 上記変速マツプは、通常車速及びエンジン負荷とに基づ
いて決定されており、該車速及びエンジン負荷の検出に
よって特定の変速段が決定されるようになっている。こ
の変速制御は車両の旋回走行時においても行われる。と
ころが、該旋回走行時において変速が行なわれるとトル
ク変動又は速度変動が生じて運転者に予期せぬ危惧窓を
与えるだけでなく、特に急カーブ等でダウンシフトが行
なわれた場合には急な駆動力増強のために車両にサイド
スリップを発生させる等の不具合を招く恐れがある。 このような問題に対する技術として、車両の旋回走行時
に変速を中止し、予期せぬトルク変動が発生するのを防
止するようにしたものがある（例えば昭和６２年２月２
日付は特許出願）。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、このように旋回時の変速制限を実行する
ようにした場合、その解除を適正に行わないと意図した
走行安定性の向上が損われたり、あるいは必要以上に変
速制限が維持されて動力性能を確保できなくなるという
不具合を銹引する。 変速を制限するための所定走行状態領域を決定するため
のパラメータとしては、操舵角の他に、車速、エンジン
負荷、変速の種類等が考えられるが、そのうち、特に操
舵角信号については、これが＠配所定走行状態領域外と
なったときに直ちに通常の変速制御に戻るようにすると
、旋回が未だ終了していないうちに低速段への変速が発
生したり、左右方向の旋回走行が連続する山岳路等で低
速段への変速が不適当に発生するようになるため、本来
の走行安定性の向上機能が損われてしまうという問題が
生ずる。

【発明の目的】

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、特に旋回時の変速制限を実行したときの解除を適正
に行い、旋回走行の安定性の向上を最大限発揮させるこ
とのできる車両用自動変速機の旋回時制御の解除装置を
提供することを目的とする。 なお、車両の旋回時の変速制御に関しては例えハｖｆ開
昭５９−１９２６２１号公報、同５９−２００８４０号
公報、同５９−２３１２４９号公報等に開示されている
技術がある。しかしながら、これらの技術は、旋回時の
エンジンブレーキ確保、あるいは駆動力確保のために通
常の変速制御を行わずにより低速段側へのダウンシフト
を積極的に行わせようとするものであり、本発明のよう
に、操縦安定性確保のために通常の変速制御において行
われるべきダウンシフトを制限しようとする技術とはそ
の目的、構成、及び作用のいずれもが異なっているもの
である。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、予め定められた変速マツプに従って変速を実
行するように構成され、且つ、車両の旋回時に上記変速
のうち低速段への変速を所定走行状態領域内で制限する
ように構成された車両用自動変速機の旋回時制御の解除
装置において、第１図にその要旨を示すように、操舵角
が所定値以下となったか否かを検出する手段と、操舵角
が所定値以下となった状態が所定時間以上連続したか否
かを検出する手段と、操舵角が所定値以下となった状態
が所定時間以上連続したときに、前記変速のｉ！＋１１
限を解除する手段と、を備えたことにより、上記目的を
達成したものである。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、車両旋回時に低速段への変速の制限
を行った場合、この変速制限を、少なくとも操舵角につ
いては該操舵角が所定値以下となった状態が所定時間以
上連続するまで維持するようにしている。その結果、変
速制限は、少なくとも操舵角については、一度制限が開
始された場合、少なくとも所定時間以上は連続して維持
されることになる。その結果、旋回が未だ終わらないう
ちに変速制限が解除されて変速が実行されるという不具
合を解消できる。 又、左右の旋回方向が連続する山間地走行等において、
不適当なタイミングで変速が実行されたりするのを解消
することもできる。その結果、それだけ駆動力の急変が
少なくなり、従って駆動力の変化に伴うアクセル操作や
ブレーキ操作が不要となり、旋回に対する操舵のみに運
転者の注意を集中させることが可能となる。 なお、変速制限を実行する所定走行状態ｆＲＩＩｉ！！
を決定するためのパラメータとしては、操舵角の他に例
えば車速、エンジン負荷、あるいは変速の種類等が考え
られるが、これらについては、各要素が所定走行状態領
域外となった場合にはそれぞれ変速が行なわれても特に
顕著な問題は発生しない。 従って、これらのパラメータについては、必ずしもこの
ようなタイムラグを設けることを要しない。 又、前記「所定値」は、変速制限を実行するための開始
条件として用いられている所定値と同一であってもよい
が、好ましくは、これより若干低い値であることが望ま
しい。これにより、操舵角自体についてもヒステリシス
を設けることができるようになり、変速制限をより確実
に実行することができるようになる。 更に、車両が安定的な直進状態に近い状態と見なすため
の゛前記「所定時間」については、制限中の変速段に応
じ、その値を別々に設定してもよい。 これは走行車速により同一時間内での走行距離が変わる
ため、直進走行距離をほぼ同一にするのに効果ある方法
である。又、この所定時間は、通常考えられるような旋
回走行条件の山岳路等でそれ以下の低速段への切替えが
必要ないような駆動力を有する車両においては、これを
無限大に設定し、−反旋回時の変速制限制御に入った後
は車速、あるいはアクセル開度が制限領域外とならない
限り、操舵角のいかんによっては該制限制御を解除しな
いような構成としてもよい。定性的な傾向としては、所
定時間の値を大きくするほど変速頻度が少なくなり、車
両の安定性は向上する。 【実施例１ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。この自動変速償は、そのトランス
ミッション部としてトルクコンバータ部２０と、オーバ
ードライブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構部６ｏとを備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の３１ｉ２里歯車装置を備え、この遊
星歯車装置の回転状態をクラッチＣｏ１ブレーキＢ　ｏ
　ｘ一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６ｏは、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ　ｓ　、及び一方向クラッチＦ
ｌ、Ｆ２によって制御している。このトランスミッショ
ン部はこれ自体周知であるため、各構成要素の具体的な
連結状態については、第２図においてスケルトン図示す
るにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ８４を備える。コンピュータ８４には
エンジン１の負荷状Ｅａを反映しているスロットル開度
を検出するスロットルセンサ８０、車速を検出する車速
センサ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、及びステ
アリングの操舵角を検出する舵角センサ９９等の各信号
が入力される。その結果コンピュータ８４によって予め
設定された変速マツプに従って油圧制御回路８６内の電
磁弁８１、Ｓ２（シフトバルブ用）、及び５Ｌ（Ｏツク
アップクラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行な
われて１ｉｉ速制御がなされる。 この場合、舵角センサ９９からの舵角信号、車速センサ
８２からの車速信号、スロットルセンサ８０からのスロ
ットル開度信号、及びコンピュータ８４内で直接把握可
能な変速の種類に基づき、所定の走行状態領域において
ダウンシフトの禁止制御が実行される。 第４図に第１速へのダウンシフトを制限した変速マツプ
を示す。図中実線Ｘが通常時における第２速段から第１
速段へのダウンシフト線を示し、破綜Ｙが旋回走行中に
おける第２速段から第１速段へのダウンシフト線を示し
ている。従って、領域Ａが変速制限される所定走行状態
領域となる。 第５図に旋回走行中であるとする操舵角と車速の関係＠
　１１１Ｂを示す。車速■、アクセル開度（スロットル
開度）θ、操舵角αが領域Ａ及びＢの両方を満たした条
件下において第２速段までのみダウンシフトが許容され
る旋回走行中の変速制限制御が実行されることになる。 第６図にこの変速制限状態からの解除制御フローを示す
。ステップ２０２においては車速Ｖが読取られる。ステ
ップ２０４においては読取った車速■がｖ１≦■≦ｖ２
の範囲にあるか否かが判別される。ここでｖｌは前述の
領域Ａ、Ｂの下限に当る車速、■２は上限に当る車速で
ある。車速Ｖがこの範囲にないときは、ステップ２０６
に進んで通常の変速マツプに戻り、変速制限が解除され
る。これは、特に第１速段へのダウンシフトを制限する
必要がない走行条件とみなしたためである。 車速Ｖがｖｌとｖ２の間にあると判断されたときには、
ステップ２０８に進んでアクセル開度θの読取りが行わ
れる。又、ステップ２１０において読取ったアクセル開
度θが６１以上であるか否かが判断される。ここで、θ
１は前述の領域Ａの下限に相当するアクセル開度である
。アクセル開度θがθ１より小さいと判断されたときに
は、第１速段へのダウンシフトを制限する必要がない走
行条件とみなされ、ステップ２０６に進んで通常の変速
マツプに戻る。 一方、車速Ｖ１アクセル間度θが共に制限領域内にある
と判断されたときには、ステップ２１２に進んで操舵角
αの読取りが行われ、ステップ２１４において読取った
操舵角αがα１より大きいか否かが判断される。ここで
、α１は、前述の領域Ｂの下限を示す値である。車速Ｖ
１アクセル開度θ、操舵角αがいずれも制限領域内にあ
ると判断されたときには、ステップ２１６に進んで旋回
走行中の変速制限が継続される。車速ｖ１アクセル間度
θが制限領域内であり、操舵角αのみが制限領域から外
れた場合は、ステップ２１８に進んで操舵角αが制限領
域から外れたときからの経過時間【がｉｔられる。また
ステップ２２０においてはこの読取った経過時間ｔと所
定時間ｔ１とが比較される。経過時ｉｔが所定時間【１
に至らないうらはステップ２１６に進んで変速制限が維
持される。経過時間ｔが所定時間ｔ１に至った場合は、
操舵角αが制限領域から連続して所定時間も１以上外れ
ていたということで始めてステップ２０６に進み通常の
変速マツプに戻る。 その結果、車両は安定的な直進走行に確実に戻った後に
第１速へのダウンシフトが可能となり、走行安定性を損
うことなく、旋回走行終了後の登板路等での充分な駆動
力を確保することができるようになる。 なお、上記実施例においては、第１速へのダウンシフト
を制限する例について述べていたが、第２速段、第３速
段へのダウンシフト制限の制御に本発明が適用できるこ
とは言うまでもない。 又、上記実施例では、制限制御を解除するときの基準で
ある所定値α１をυ１限制御に入るときの基準である所
定値と同一にしていたが、第５図に示されるように、操
舵角α２（〈α１）を別途設定し、解除時における判定
領域Ｃを設定するようにしてもよい。このように、所定
値自体にヒステリシスを設けることにより、より確実な
旋回時の変速制限制御を実行することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された、車両用自動変速機の全体
概略図、第３図は、上記装置における摩擦係合装置等の
作用状態を示す線図、第４図は、変速が制限される所定
走行状態領域を説明するための車速−アクセル開度マツ
プを示ず線図、第５図は、同じく車速−操舵角マツプを
示す線図、第６図は上記装置において用いられている旋
回時の変速制限制御の解除を行うための制御フローを示
す流れ図である。 ８０・・・スロットルセンサ、 ８２・・・車速センサ、 ９９・・・操舵角センサ、 θ・・・アクセル開度（スロットル開度）、■・・・車
速、 α・・・操舵角、 ｔｌ・・・所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）予め定められた変速マツプに従つて変速を実行す
   るように構成され、且つ、車両の旋回時に上記変速のう
   ち低速段への変速を所定走行状態領域内で制限するよう
   に構成された車両用自動変速機の旋回時制御の解除装置
   において、 操舵角が所定値以下となつたか否かを検出する手段と、 操舵角が所定値以下となつた状態が所定時間以上連続し
   たか否かを検出する手段と、 操舵角が所定値以下となつた状態が所定時間以上連続し
   たときに、前記変速の制限を解除する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の旋回時制
   御の解除装置。