JPH0874986A - 登坂路における車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 基準加速度データを準備する変速段を必須の
変速段のみに限定してＲＯＭの容量を低減する共に、未
設定変速段から設定変速段に変速されるような場合であ
ってもデータのなまし処理に不都合が発生しないように
する。 【構成】 車速、スロットル開度、及び変速段に基づい
て基準車両加速度を予め記憶しておき、これと実車両加
速度とを比較することによって登坂路を判定するシステ
ムにおいて、基準車両加速度のデータを準備する変速段
を必須の変速段のみに限定し、ＲＯＭの容量を低減する
と共に、このデータをフィルタ処理して使用し、スロッ
トル開度の急変可能性と基準車両加速度の変化に対する
応答性とを協和させる。この場合、データの設定されて
いない変速段から設定されている変速段に変速がなされ
たときは一時的にフィルタ処理を禁止し、データの生の
値自体を（フィルタ処理された）基準加速度として用
い、これに基づいて再びフィルタ処理を再開する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、登坂路における車両用
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、一般に、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度等）をパラメー
タとした変速マップを備え、走行時にその時点における
車速及びエンジン負荷の情報をこの変速マップに当ては
めることにより選択すべき変速段を決定するようにして
いる。

【０００３】しかしながら、この変速マップは、一般的
な平地走行状態を基に作成したものであるため、例えば
降坂路や登坂路を走行するときには、必ずしも最適な変
速段を与えるものではなかった。

【０００４】このような事情に鑑み、例えば特公昭５９
−８６９８号公報には、平坦路走行用、登坂路走行用等
の走行路の状態に応じた変速マップを別々に備え、これ
らを適宜に切換えて使用する技術が提案されている。

【０００５】この特公昭５９−８６９８号公報において
は、スロットル開度や車速等をパラメータとして平坦路
での基準車両加速度（走行加速度の予想値）を予め求め
ておき、この基準車両加速度と車速から演算した実際の
車両加速度とを比較して該実際の加速度が基準加速度よ
りも所定値以上大きいときは降坂路を走行中、小さいと
きは登坂路を走行中というように判断する技術が併せて
開示されている。

【０００６】又、例えば特開平５−７１６２３号公報、
同７１６２５号公報等においては、車速、スロットル開
度、及び変速段に基づいて予め設定し記憶しておいた基
準加速度データを、フィルタ処理（いわゆるなまし処
理）することによって登坂路を判断するための基準加速
度を算出する技術が開示されている。このようにフィル
タ処理によって基準加速度を算出することにより、スロ
ットル開度変化に対する車速の応答遅れ、即ち、スロッ
トル開度変化に対する実加速度の応答遅れが考慮された
基準加速度が登坂路の判断に用いられることになり、登
坂路をより正確に判断できるようになる。

【０００７】登降坂路を走行していると判断された場
合、一般的には、登坂路の場合はより動力性能を高める
ために、降坂路の場合はよりエンジンブレーキを効かせ
るために、いずれも低速段側に維持あるいはシフトダウ
ンする制御がなされる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば特公
昭６１−４８０１９号公報で開示された技術のように、
登坂路と判断されたときに４つある変速段のうち第４速
段を禁止する（即ち第３速段を維持する）制御を実行す
るように構成したものにあっては、制御上第３速段及び
第４速段においてのみ登坂路を判断すれば足りる。従っ
て、基準加速度データを第３速段及び第４速段に対して
のみ設定・記憶しておけばよく、このようにすることに
よりＲＯＭ（読出専用メモリ）の記憶容量を低減するこ
とができる。

【０００９】しかしながら、このように特定の変速段に
おいてのみ基準加速度データを設定・記憶するようにし
た場合には、該データの記憶されていない変速段、（上
記例では第１速段、あるいは第２速段）からデータが記
憶されている変速段（第３速段、あるいは第４速段）へ
変速されるときには、参照するべき前回の（フィルタ処
理された）基準加速度が存在しないため、フィルタ処理
の結果しばらくの間極めて不適当な基準加速度が算出さ
れてしまうことになる。そのため、この間は登坂路を適
正に判断することができないため登坂路の制御の実行も
それだけ遅れてしまうという新たな問題が発生する。

【００１０】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、基準加速度データを制御上必須とされ
る変速段についてのみ予め設定・記憶することとしてＲ
ＯＭの記憶容量を削減すると共に、データが記憶されて
いない変速段からの変速が実行されるような場合にあっ
てもフィルタ処理によって不適当な基準加速度が算出さ
れるのを防止し、このような変速が実行される場合であ
っても登坂路の判断を常に適正に行い得るような登坂路
における自動変速機の制御装置を提供することをその目
的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の実加速
度を検出する手段と、少なくとも車速、スロットル開度
及び変速段に基づき、基準加速度データを予め設定し記
憶しておく手段と、今回求められた前記基準加速度デー
タと前回までに算出された基準加速度とに基づき、フィ
ルタ処理を施すことにより今回の基準加速度を算出する
手段と、前記実加速度と前記フィルタ処理された基準加
速度とを比較することにより登坂路を判断する手段と、
登坂路と判断されたときに、該登坂路に適した変速段に
制御する手段と、を備えた登坂路における車両用自動変
速機の制御装置において、前記基準加速度データを一部
の変速段についてのみ予め設定し記憶すると共に、少な
くとも該基準加速度データが設定されていない変速段か
ら基準加速度データが設定されている変速段への変速が
実行される場合に、前記フィルタ処理を一旦禁止する手
段と、該フィルタ処理の禁止された変速が実行される場
合には、求められた新変速段での基準加速度データ自体
を基準加速度として定義する手段と、該定義された基準
加速度を前回までに算出された基準加速度としてフィル
タ処理を再開し、以降の基準加速度を順次求める手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したものであ
る。

【００１２】

【作用】一般に、データのフィルタ処理には、前回まで
の履歴をどの程度重視するか、あるいは新しいデータが
入ってきたときにその最新の情報をどの程度実際に使用
する値に反映させるかにより種々の方法があるが、実例
としては、例えば次式に示すようなものが考えられる。

【００１３】 Ｊ（i ）＝a0・Ｄ（i ）＋a1・Ｊ（i −１） …（１）

【００１４】ここで、Ｊ（i ）は今回求められるフィル
タ処理後の基準加速度、Ｄ（i ）は今回マップ等から車
速、スロットル開度及び変速段に基づいて直接求められ
た生の基準加速度データ、Ｊ（i −１）は、前回求めら
れたフィルタ処理後の基準加速度である。又、a0、a1は
それぞれ係数であり、a0＋a1＝１である。

【００１５】（１）式に従ってフィルタ処理を実行する
場合、係数a0、a1をどのように設定するかにより前回ま
での履歴の重要度を決定することになるが、いずれにし
ても、基準加速度のデータを有しない変速段（第１速
段、第２速段）からの変速では、（１）式の右辺第２項
が０であるため、係数a1がa0に対して大きいときほど今
回求められるフィルタ処理後の基準加速度が妥当値から
ずれて（低く）算出されてしまうことになる。

【００１６】フィルタ処理は、その性質上、前回までの
履歴が、反映されるため、これが新変速段に合致した値
となるまでには時間がかかる。従って、この間は登坂路
の適正な判断ができないため、実際的な処理としては、
この間については変速前の登坂路の判定結果を継続して
用いる等の対策を講じることになる。

【００１７】しかしながら、このことは、この間につい
ては、例えば実際は登坂路ではなくなったにも拘らず登
坂制御が継続して実行されたり、逆に、非登坂状態から
登坂状態に入ったにも拘らず速やかに登坂制御に入るこ
とができない場合があることを意味する。

【００１８】本発明においては、基準加速度データに設
定されていない変速段（以後未設定変速段と称する）か
ら基準加速度データが設定されている変速段（以後設定
変速段と称する）への変速が実行されるときは、フィル
タ処理を禁止することとし、新変速段、即ち設定変速段
での基準加速度データＤ（i ）をそのままフィルタ処理
された基準加速度Ｊ（i ）として登坂路の判断に使用す
ることとした。又、この基準加速度Ｊ（i ）を前回のフ
ィルタ処理された基準加速度Ｊ（i −１）としてこれと
新たに求められた基準加速度データＤ（i ）とに基づい
てフィルタ処理を再開することとした。

【００１９】この結果、未設定変速段から設定変速段に
変速されるような場合であっても、妥当値からかけ離れ
た値が基準加速度として算出されることがなくなり、判
断の空白時を発生させることなく常に適正に登坂路を判
定することができる。

【００２０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２１】図２は本発明が適用された車両用自動変速
機（及びエンジン）の全体概要図である。

【００２２】この自動変速機２は、トルクコンバータ部
２０と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進
１段のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２３】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２４】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２５】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、前記オーバードライブ機構部４０及び出力軸７０
との連結状態を、クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1〜
Ｂ3 及び一方向クラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御してい
る。

【００２６】自動変速機２を制御するコンピュータ８４
には、エンジン１の負荷あるいはアクセル開度を反映さ
せるためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ
８０、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転数
センサ）８２、パーキングレンジ、ドライブレンジ、Ｌ
レンジ等の運転者によって選択されたシフトポジション
の信号を出力するシフトポジションスイッチ８６、フッ
トブレーキが踏まれている際に信号を出力するフットブ
レーキスイッチ８８、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転速度センサ９０、アイドル接点の状態（アクセル
解放時オン、踏み込み時オフ）を出力するアイドル接点
スイッチ９２、動力性能重視（パワーパターン）の走行
をするか、燃費性能重視（ノーマルパターン）の走行を
するかを選択するパターンセレクトスイッチ９４、クル
ーズ制御（自動定車速走行）を実現するためのクルーズ
制御スイッチ９７、オーバードライブ（第４速段）での
走行を禁止するオーバードライブオフスイッチ９７等の
各種制御のための信号が入力されている。

【００２７】車速センサ８２の情報は、車両の実走行加
速度を求めるためにも使用される。

【００２８】コンピュータ８４は各センサ、スイッチ等
からの入力信号をパラメータとして、予め設定された
（従来と同様の）スロットル開度−車速の基本変速マッ
プに従ってまず選択されるべき変速段を求める。そして
当該変速段となるように、油圧制御回路９８内のソレノ
イドバルブＳ1 、Ｓ2 、Ｓ3 、Ｓ4 等を駆動・制御す
る。その結果、図３に示されるように各クラッチ、ブレ
ーキ等が係合又は解放され、前進４段（第４速段はオー
バードライブ）、後進１段の変速段が達成される。

【００２９】ここにおいて、コンピュータ８４は図４、
図５に示すような制御フローに従って、走行状態に応じ
て登降坂路における特別制御を行う。

【００３０】図４はこの登降坂路における特別制御の概
略フローを示している。

【００３１】制御フローの理解を容易とするために、こ
の特別制御の概略をまず説明しておく。

【００３２】〈登坂路における制御〉登坂路を走行中と
判定されると、所定の条件の下に、第３速段から第４速
段にシフトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変
速マップ上で第４速段にシフトアップすべきと判断され
ても）第３速段がホールドされる。主たる目的は動力性
能の確保及びビジーシフトの防止である。

【００３３】登坂路の場合、第４速段から第３速段への
強制シフトダウンは実行しない。即ち、基本変速マップ
上で第４速段から第３速段へシフトダウンすべきと判断
されたときにのみ、それと同期してシフトダウンされ
る。その理由は、アクセルを踏み込んで走行している際
に、運転者の予期せぬ時期にシフトダウンが実行される
と、違和感を覚える恐れがあるためである。

【００３４】登坂制御の復帰は、条件により即時又は所
定の復帰タイマ（遅延時間）経過後に行われる。

【００３５】〈降坂路における制御〉降坂路における制
御では、以下のような制御が実行される。

【００３６】即ち、第４速段で走行中の場合は、アクセ
ル解放、フットブレーキオンの条件の下に第４速段から
第３速段へシフトダウンされる。これは基本変速マップ
上の変速判断とは同期しない強制シフトダウンである
が、フットブレーキオンが条件となっているため運転者
に違和感を与えることはない。

【００３７】又、第３速段で走行中の場合は、降坂路、
アクセル解放の条件が満足され続ける限り第４速段にシ
フトアップされるのが禁止され、（たとえ基本変速マッ
プ上で第４速段にシフトアップすべきと判断されても）
第３速段がホールドされる。

【００３８】降坂制御の復帰は、条件により即時又は所
定の復帰タイマ（遅延時間）経過後に行われる。

【００３９】以下、上述したような登降坂制御を実行す
るための制御フローを図４を参照して説明する。

【００４０】この制御フローがスタートすると、まず、
ステップ１０２において本登降坂制御を実行するための
前提条件が成立しているか否かが判断される。

【００４１】この前提条件は、登坂路、降坂路に共通で
あり、具体的には、 １）自動変速機の車速センサ８２が正常であること、 ２）シフトポジションスイッチ８６がドライブレンジと
されていること、 ３）第３速段、又は第４速段のいずれかが出力中である
こと、 ４）車速が所定値以上であり且つ所定値以下、例えば１
５km／h 〜１２５km／hの範囲に入っていること、 ５）オーバードライブのオフスイッチ９７がオフ（非作
用）、即ちオーバードライブ（第４速段）が許可し得る
状態とされていること、 ６）クルーズ制御スイッチ９６がオフ、具体的にはクル
ーズ非制御状態が連続して所定時間Ｔ1 以上検出されて
いること、である。

【００４２】これらの条件のうち１つでも満足しなかっ
た場合には、ステップ１２４に進んで各フラグが零にリ
セットされる。この結果、実質的にこの図４の制御フロ
ーが終了される。

【００４３】なお、１）において自動変速機の車速セン
サ８２が正常であることを条件としたのは、車速センサ
８２がフェイルしていた場合には、本制御を実行するた
めに必須の登降坂の判定自体ができなくなるためであ
る。

【００４４】２）、３）においてドライブレンジの第３
速段又は第４速段のいずれかが出力中であることを条件
としたのは、本制御をドライブレンジの第３速段及び第
４速段におけるホールド、あるいはシフトダウンに限定
して実行するためである。

【００４５】４）において車速が所定値以内に入ってい
ることを条件としたのは、車速が所定値以下のときは
（本制御の適用範囲外である）第２速段あるいは第１速
段に入るべき状態であり、又車速が所定値以上のとき
は、エンジンのオーバーランを防止するために第４速段
に維持されるべきだからである。

【００４６】５）においてオーバードライブオフスイッ
チが非作用状態であることを条件としたのは、運転者に
よってオーバードライブ（第４速段）での走行が意識的
に避けられているときは、本制御によって第３速段及び
第４速段におけるホールドやシフトダウンを実行する余
地がもともとないためである。

【００４７】６）においてクルーズ制御が非作用状態と
されていることを条件としたのは、クルーズ制御が実行
されている場合には、車速を一定に維持するために、別
途のルーチンで変速段が自動制御されるためである。

【００４８】ステップ１０２において前提条件が全て成
立していると判断されると、フローはステップ１０４に
進む。ステップ１０４では、登坂路の判定条件が成立す
るか否かが判断される。この場合、非登坂路から登坂路
と判定するときと登坂路から非登坂路と判定するときと
で若干のヒステリシスが設けられている。

【００４９】具体的には、ＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦが所定時間Ｔ2 以上成立したと判断されると、車
両が非登坂路から登坂路にさしかかったと判定する。一
方、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮが所定時間Ｔ3
以上成立したと判断されると、車両が登坂路から非登坂
路に移行したと判定する。

【００５０】ここで、ＭＯＢＧは車速センサ（自動変速
機の出力軸７０の回転数センサ）８２の出力から演算し
た車両の実加速度を示しており、ＳＢＧ４３はスロット
ル開度、車速をパラメータとして各変速段（第３速段、
第４速段）毎に予めマップ化した平坦路走行時の基準車
両加速度データを、後述する方法でフィルタ処理した基
準車両加速度を示している。両者共条件により正のとき
もあれば負のときもある。又、ＫＤＧＳＦは、車速に依
存して中車速までは一定、高車速時に大きくなるように
予めマップ化した所定値（正のみ）、ＫＤＧＳＮは、パ
ターンセレクトスイッチ９４によるセレクトパターン
（パワーパターン、ノーマルパターン）毎に同じく車速
に依存して高車速時に大きくなるように予めマップ化し
た所定値（正のみ）である。

【００５１】必要ＲＯＭの容量を低減するべく、第１速
段、第２速段に対する基準車両加速度データは準備され
ていない。

【００５２】なお、車速（出力軸回転数）が同一の場
合、ＫＤＧＳＦ＞ＫＤＧＳＮ（ノーマル）＞ＫＤＧＳＮ
（パワー）となるように設定してある。ＫＤＧＳＮより
ＫＤＧＳＦが大きく設定されているのは判定にヒステリ
シスを与えるためであり、ＫＤＧＳＮ（パワー）よりＫ
ＤＧＳＮ（ノーマル）の方が大きく設定されているの
は、パワーパターンのときはノーマルパターンのときよ
りも登坂路から非登坂路に移行したという判断をし難く
することにより、その分第３速段の状態を長めに維持さ
せるためである。第３速段がより長く維持されると、燃
費は若干低下するが、その分ビジーシフトが防止される
と共に加速性やエンジンブレーキの効きは向上し、それ
だけアクセルペダルの動きに敏感な走行ができる。なお
このステップ１０４は後に別途詳述する。

【００５３】このような条件の判定により、登坂路と判
定されたときは、ステップ１０６に進んで登坂路判定フ
ラグＦg0が１にセットされ、一方、登坂路ではないと判
定されたときにはステップ１０８に進んで該フラグＦg0
が零にリセットされる。

【００５４】なお、登坂路判定フラグＦg0が１から０に
変わった場合は、登坂制御復帰タイマのカウントアップ
が開始される。

【００５５】ステップ１１０では降坂路であるか否かが
判定される。なお、ステップ１０６で既に登坂路である
ことが判定されている場合には、降坂路の判定は必要な
いため、ステップ１１０がバイパスされる。

【００５６】降坂路の判定は、具体的には実車両加速度
ＭＯＢＧが基準車両加速度ＳＢＧＥ４３より所定時間Ｔ
5 以上大きいか否かが判断され、大きければステップ１
１２で降坂路判定フラグＦg1が１にセットされ、大きく
なければ零のままステップ１１６へと進む。

【００５７】ここで、ＳＢＧＥ４３とは、変速段（第３
速段、第４速段）、セレクトパターン毎に車速に依存し
て、予めマップ化されている降坂路用の基準車両加速度
データ（正負あり）のことである。

【００５８】降坂路の基準車両加速度データは、その指
標となるパラメータにスロットル開度のような急変する
可能性のあるものを含まないため、フィルタ処理は実行
せず、データの生の値をそのまま基準車両加速度として
降坂路の判定に用いている。従って降坂路の判定には本
発明は適用されていない。

【００５９】なお、降坂路判定フラグＦg1が１から０に
変わったときは、降坂制御復帰タイマのカウントアップ
が開始される。

【００６０】このようにしてステップ１１６に至ると、
ここで登坂制御開始条件が成立するか否かが判断され
る。具体的には、 １）フットブレーキスイッチ８８がオフ（ブレーキが踏
み込まれていない）、 ２）アイドル接点スイッチ９２がオフ（アクセルが踏み
込まれている）、 ３）基本変速マップによる第３速段へのパワーオンダウ
ンシフト（アクセル踏み込み時のダウンシフト）判断が
成立するか、又は該判断の成立後の第３速段出力中のい
ずれかが成立、 ４）登坂路判定フラグＦg0が１、なる条件が全て成立し
たときに登坂制御開始条件が成立したと判断され、ステ
ップ１１８に進んで登坂路用の第４速段禁止要求フラグ
Ｆg2が１に設定される。又、登坂制御開始条件である
１）〜４）のいずれかが不成立であった場合には、ステ
ップ１１８はバイパスされる。

【００６１】なお、前記３）において基本変速マップに
よる第３速段へのパワーオンダウンシフト判断又はその
後の第３速段出力を登坂制御開始条件の１つとしたの
は、前述したように第４速段を走行中に、本制御の実行
によって（運転者の意図せぬときに）第４速段から第３
速段にシフトダウンするのを防止するためである。即
ち、登坂制御においては、第４速段から第３速段への積
極的なシフトダウンはせず、第３速段から第４速段への
シフトアップのみが防止される。

【００６２】一方、ステップ１２０では、降坂制御開始
条件が成立するか否かが判断される。

【００６３】具体的には、 １）アイドル接点スイッチ９２がオン（アクセルが解放
されている）、 ２）フットブレーキスイッチ８８がオン（ブレーキが踏
み込まれている）、 ３）降坂路判定フラグＦg1が１なる条件が全て成立した
ときに降坂制御開始条件が成立したと判断され、ステッ
プ１２２に進んで降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦ
g3が１に設定される。

【００６４】又、降坂開始条件が不成立であった場合に
は、ステップ１２２はバイパスされる。従って、このと
きは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１に設定
されることはない。

【００６５】このようにしてステップ１２６に至ると、
以降は各フラグの値に基づいて実際の処理が為される。
まず該ステップ１２６で登坂路判定フラグＦg0が零であ
るか否かが判断される。又、ステップ１２８では登坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１であるか否かが判
断される。

【００６６】登坂路判定フラグＦg0が零であるにもかか
わらず、登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が１で
あると判定されたときには、ステップ１３０に進んで前
述した登坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断
される。終了していればステップ１３２で登坂用の第４
速段禁止要求フラグＦg2を零にリセットするが、終了し
ていなければ、ステップ１４２（１４４）に進み、登坂
路用、あるいは降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg
2、Ｆg3の値を確認し、いずれか一方が１であったとき
にはステップ１４６で第４速段が禁止される。いずれも
零であった場合には第４速段が禁止されることなくこの
制御フローを終える。

【００６７】一方、登坂路判定フラグＦg0が零でないと
判断されたとき、あるいは当該フラグＦg0が零であると
判断されても登坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg2が
１でないと判断されたときは、ステップ１３４に進む。

【００６８】ステップ１３４では降坂路判定フラグＦg1
の値が判定される。又、ステップ１３６では降坂路用の
第４速段禁止要求フラグＦg3が１であるか否かが判断さ
れる。降坂路判定フラグＦg1が零であるにもかかわらず
降坂路用の第４速段禁止要求フラグＦg3が１であると判
断されたときには、ステップ１３８に進んで前述した降
坂制御復帰タイマが終了しているか否かが判断され、終
了していればステップ１４０で降坂路用の第４速段禁止
要求フラグＦg3が零にリセットされる。

【００６９】しかしながら、降坂路判定フラグＦg1が零
でないとき、あるいは零であっても降坂路用の第４速段
禁止要求フラグＦg3が１でないとき、更には降坂制御復
帰タイマが終了していないと判断されたときは、ステッ
プ１４２（１４４）に進み、登坂路用、あるいは降坂路
用の第４速段禁止要求フラグＦg2、Ｆg3のいずれか一方
が１であればステップ１４６で第４速段が禁止される。
又、いずれも零であった場合には第４速段が禁止される
ことなくこの制御フローを終える。

【００７０】ここで、図４のステップ１０４における登
坂路の判定に関するより具体的な制御フローを図５に示
す。

【００７１】図４のステップ１０２において前提条件が
成立していると判断されると、（ステップ１０４内にお
ける）ステップ４０２に進み、ＳＢＧ４３（基準車両加
速度）のデータのマップがサーチされる。ステップ４０
６では、変速中であるか否かが判断される。この実施例
では、変速出力から所定時間内にあるか否かを判断する
ことにより変速中であるか否かを判定している。変速中
でない場合にのみ、ステップ４０８に進んで（１Ａ）式
に基づいてＳＢＧ４３のフィルタ処理がなされる。

【００７２】ＳＢＧ４３（i ） ＝a0・ＳＢＧ４３（データ）（i ）＋a1・ＳＢＧ４３（i −１） …（１Ａ）

【００７３】この式は、作用の項で説明した（１）式に
対応するものである。

【００７４】この結果、変速中に限定された時期につい
てのみＳＢＧ４３のフィルタ処理がなされず、テップ４
０２によってサーチされたＳＢＧ４３のデータそのもの
が（フィルタ処理後の）ＳＢＧ４３として登坂路の判定
に用いられることになる。

【００７５】ステップ４１０では、フラグＦg0が零であ
るか否かが判断され、零であったときにはステップ４１
２に進んで前述したようにＭＯＢＧ≦ＳＢＧ４３−ＫＤ
ＧＳＦの判断がなされ、判定結果がＮＯであったときに
はフラグＦg0が継続して零とされ、ＹＥＳであったとき
にはステップ１０６（図４）においてフラグＦg0が１に
設定し直される。

【００７６】一方、ステップ４１０においてフラグＦg0
が１であったときには、４１４に進んで、これも既に説
明してあるように、ＭＯＢＧ＞ＳＢＧ４３−ＫＤＧＳＮ
が判定され、ＮＯであったときにはフラグＦg ＝１が維
持されたままステツプ１１４（図４）に進み、ＹＥＳで
あったときにはステップ１０８（図４）に進んでフラグ
Ｆg0が零に設定し直され、ステップ１１０（図４）に進
む。

【００７７】この図５に示した制御フローの実行によ
り、図１に示されるように、例えば第２速段から第３速
段に変速がなされたような場合には、従来であれば第２
速段についての基準加速度データが全くないため、当然
にフィルタ処理された基準加速度の値も零となっている
ことから、第３速段に移行した場合に基準車両加速度が
直ちには立ち上がらず、点線のようにゆっくりと立ち上
がっていくことになるが、この実施例によれば、実線の
ように（フィルタ処理こそなされていないものの）直ち
に妥当な値の基準車両加速度を得ることができるため、
第３速段に移行すると共に登坂路の判定をすることがで
きるようになる。

【００７８】なお、上記実施例では、全ての変速中にフ
ィルタ処理を禁止しているが、本発明は、少なくとも、
基準加速度データの未設定変速段から設定変速段への変
速に際してフィルタ処理を禁止すれば足りる。このよう
に本実施例において全ての変速中にフィルタ処理を禁止
するようにした理由は、変速中に限ってフィルタ処理を
禁止したとしても実際上あまり問題はなく、一方、問題
の発生する可能性がある特定の変速の種類（特に飛び越
し変速、例えば第２速段から第４速段への変速、第１速
段から第３速段への変速等）を敢て拾い出してフィルタ
処理を禁止するのは制御上複雑になってしまうためであ
る。

【００７９】又、上記実施例では、変速出力から即第３
速、あるいは第４速と判断して基準加速度の計算を開始
することとしているが、変速終了から第３速あるいは第
４速と判断し、この時点から基準加速度の計算を開始す
るようにしてもよい。この実施例では、敢て変速終了を
判断するロジックを加えることのメリットと変速出力の
信号をそのまま取り込むことのメリットを比較考慮し、
変速出力から第３速段、あるいは第４速段（即ち設定変
速段）と判断するようにしている。

【００８０】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
必要最少限の変速段についてのみ基準加速度データを設
定しておけばよいため、その分コンピュータ内のＲＯＭ
の容量を低減することができ、その上で、データの未設
定変速段から設定変速段への変速が実行される場合に
は、フィルタ処理を禁止するようにしたため、このよう
な変速が実行される場合であっても（フィルタ処理され
た）基準加速度として不適当な値が算出されるのが防止
できるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用される車両用自動変速機のスケル
トン図

【図３】上記自動変速機の摩擦係合装置の作用状態を示
す線図

【図４】上記実施例において実行される制御フローを示
す流れ図

【図５】図４のステップ１０４の詳細を示す流れ図

【符号の説明】

８０…スロットルセンサ ８２…車速センサ（出力軸回転数センサ） ８４…コンピュータ ８６…シフトポジションスイッチ ８８…フットブレーキスイッチ ９２…アイドル接点スイッチ ９４…パターンセレクトスイッチ ＭＯＧＢ…実車両加速度 ＳＧＢ４３…（平坦路での）基準車両加速度 ＳＢＧＥ４３…（降坂路での）基準車両加速度

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の実加速度を検出する手段と、 少なくとも車速、スロットル開度及び変速段に基づき、
   基準加速度データを予め設定し記憶しておく手段と、 今回求められた前記基準加速度データと前回までに算出
   された基準加速度とに基づき、フィルタ処理を施すこと
   により今回の基準加速度を算出する手段と、 前記実加速度と前記フィルタ処理された基準加速度とを
   比較することにより登坂路を判断する手段と、 登坂路と判断されたときに、該登坂路に適した変速段に
   制御する手段と、 を備えた登坂路における車両用自動変速機の制御装置に
   おいて、 前記基準加速度データを一部の変速段についてのみ予め
   設定し記憶すると共に、少なくとも該基準加速度データ
   が設定されていない変速段から基準加速度データが設定
   されている変速段への変速が実行される場合に、前記フ
   ィルタ処理を一旦禁止する手段と、 該フィルタ処理の禁止された変速が実行される場合に
   は、求められた新変速段での基準加速度データ自体を基
   準加速度として定義する手段と、 該定義された基準加速度を前回までに算出された基準加
   速度としてフィルタ処理を再開し、以降の基準加速度を
   順次求める手段と、 を備えたこと特徴とする登坂路における車両用自動変速
   機の制御装置。