JP2006275119A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を変速することにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置において、変速指令の出力後の走行環境や走行状態を反映させた減速度の制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境又は走行状態に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに変速機をダウンシフトすることにより減速度の制御を行う車両の減速制御装置であって、前記ダウンシフトに係る変速指令が出力（Ｓ５０）された後の走行環境又は走行状態に基づいて、前記ダウンシフトが行われた後の変速段とは異なる変速段に変速（Ｓ８０）して減速度の制御を行なう。前記ダウンシフトの終了段階では、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記変速機の摩擦係合装置への油圧は、ライン圧に基づく油圧よりも低い状態とされている（Ｓ７０）。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、変速機を相対的に低速用の変速段に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

走行環境（コーナの大きさ、道路勾配を含む）や走行状態（先行車との車間距離を含む）に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、自動変速機の変速段をダウンシフトして、エンジンブレーキ力による減速度を車両に作用させる変速点制御の技術が知られている。

例えば、特開２０００−１４５９３７号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステムに記憶されている道路情報に基づき、道路状況に応じたシフトダウン制御を実施する技術が開示されている。

特開２０００−１４５９３７号公報

従来、例えば、走行環境や走行状態に基づいて、変速機を変速することにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置においては、変速機のダウンシフト指令が出力された後（または、ダウンシフトが終了した後）は、走行安定性を確保し、減速度の変化やエンジン回転数の変動を避けるために、変速段の変更が行なわれていない。

この場合、より一層、走行環境や走行状態に適応させるためには、ダウンシフト指令の出力後（または、ダウンシフトが終了した後）の時点で、必要な減速度を再度求め、その必要な減速度を車両に作用させることが好ましい場合がある。

本発明の目的は、変速機を変速することにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置において、変速指令の出力後の走行環境や走行状態を反映させた減速度の制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、変速機を変速することにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置において、変速指令の出力後、又は変速の終了段階の後の走行環境や走行状態に基づいて、減速度の制御を行い易い車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、走行環境又は走行状態に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに変速機をダウンシフトすることにより減速度の制御を行う車両の減速制御装置であって、前記ダウンシフトに係る変速指令が出力された後の走行環境又は走行状態に基づいて、前記ダウンシフトが行われた後の変速段とは異なる変速段に変速して減速度の制御を行なうことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記ダウンシフトの終了段階では、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記変速機の摩擦係合装置への油圧は、ライン圧に基づく油圧よりも低い状態とされていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記摩擦係合装置への油圧は、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記摩擦係合装置の係合状態を維持するために必要とされる油圧から、前記ライン圧の間に設定されていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記摩擦係合装置への油圧は、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記摩擦係合装置の回転数差が概ね所定回転数差になるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、更に、コーナまでの距離を検出する手段を備え、前記コーナまでの距離が予め設定された所定値以上である場合に、前記ダウンシフトに係る変速指令が出力された後の走行環境又は走行状態に基づいて、前記ダウンシフトが行われた後の変速段とは異なる変速段に変速して減速度の制御を行なうことを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、変速機を変速することにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置において、変速指令の出力後の走行環境や走行状態を反映させた減速度の制御を行うことが可能となる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。

近時の自動変速機では、多段化（クロスギヤレシオ化）の進展により、変速段間の減速度の変化が小さくなっており、また、これにより、クラッチの熱負荷も低減傾向にある。このことから、有段の自動変速機であっても、変速段（減速度）の補正を実施する可能性が出てきている。減速度の補正は、変速指令が出力された後の走行環境（コーナの大きさや道路勾配を含む）や走行状態（先行車との車間距離を含む）に対して、より適応した減速制御を行う上で有効である。変速段の補正に当たっては、その効果を上げるために、比較的速やかに安定的に変速を行う工夫が必要である。

第１実施形態では、走行環境や走行状態に基づいて、変速機をダウンシフトすることにより減速度の制御を行なう車両の減速制御装置において、ダウンシフトの終了後、クラッチトルクを変速段を確保可能な低いレベルに保持する、又は、ダウンシフトを完全には終了させずに、摩擦係合装置を所定相対回転速度に保持することによって、以下のことを行う。

即ち、ダウンシフト指令の出力後又はダウンシフトが終了した後の走行環境や走行状態に基づいて、上記ダウンシフトに係る変速段とは異なる変速段に変速を行なって減速度の制御を行う場合に、上記ダウンシフトに係る変速段構成用のクラッチトルクを通常時よりも低レベルから低下させることで、変速特性の悪化や変速遅れを抑制する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、（１）から（３）が前提とされる。
（１）走行環境（コーナの大きさや道路勾配を含む）や走行状態（車間距離を含む）に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに、自動変速機の変速段を変速して減速度の制御を行なう装置。
（２）車両に必要な必要減速度を求める手段。
（３）上記（１）において、走行環境や走行状態に基づく自動変速機の変速指令が出力された後に、上記（２）により求められた必要減速度に基づいて、上記変速指令に係る変速段とは異なる変速段に変速を行なう手段。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９４は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。

車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

タイヤ滑り判定部９１は、タイヤ滑りの有無を検出する。タイヤ滑り判定部９１は、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ（図示せず）により検出された前輪（図示せず）の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ１２２により検出された後輪（図示せず）の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、タイヤ滑りの有無を検出する。

ここで、タイヤ滑り判定部９１によるタイヤ滑りの有無の検出の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度と車輪スリップ率の関係の少なくともいずれか一つを用いて、タイヤ滑りの有無を検出することができる。

路面μ検出・推定部９２は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。ここで、低μ路には、悪路（路面の凹凸が大きい場合や路面に段差がある等を含む）が含まれる。即ち、路面μ検出・推定部９２では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。

路面μ検出・推定部９２は、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測する。ここで、ナビ情報には、ナビゲーションシステム装置９５のように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、マニュアルシフト判断部９４、タイヤ滑り判定部９１、路面μ検出・推定部９２の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、相対車速計測部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、相対車速計測部１１５、マニュアルシフト判断部９４、ナビゲーションシステム装置９５、車間距離計測部１００、タイヤ滑り判定部９１及び路面μ検出・推定部９２のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）を記述したプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。

制御回路１３０は、予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度および車速に基づいて自動変速機１０のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１０に設けられた油圧制御回路の電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを制御する自動変速制御を実行する。

次に、本実施形態の動作を説明する。
以下では、コーナの大きさに基づいて、自動変速機１０の変速段を変速して減速度の制御（コーナ制御）を行なう場合について説明する。但し、本実施形態は、コーナ制御に限定されることなく、道路勾配又は車間距離に基づいて、自動変速機１０の変速段を変速して減速度の制御を行なう場合にも適用可能である。

図３は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図３において、横軸は距離を示しており、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、道路形状上面視、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）とされた地点ａが示されている。

図３に示すように、先方のコーナ４０２は、地点４０３から地点４０４に存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３から所定量手前にオフセットされた地点ｃにおいて、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標旋回車速Ｖｒｅｑにまで減速されている必要がある。即ち、目標旋回車速Ｖｒｅｑは、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

図６において、符号６０１は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトが行われたときの自動変速機１０の出力軸１２０ｃのトルク（出力軸トルク）を示している。符号６０２は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトの終了後に、再度必要減速度４０１が求められた結果、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が過大と判定されて、アップシフトが行われたときの出力軸トルクを示している。符号６０３は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトの終了後に、再度必要減速度４０１が求められた結果、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が不足すると判定されて、２回目のダウンシフトが行われたときの出力軸トルクを示している。

符号７０１は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトの係合側クラッチの油圧を示している。符号７０１’は、従来技術におけるコーナ制御によるダウンシフトの係合側クラッチの油圧を示している。符号７００は、自動変速機１０のクラッチの油圧のライン圧を示している。

符号８０１は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトの終了後に、再度必要減速度４０１が求められた結果、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が過大と判定されて、アップシフトが行われたときの係合側クラッチの油圧を示している。符号８０２は、本実施形態のコーナ制御による１回目のダウンシフトの終了後に、再度必要減速度４０１が求められた結果、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が不足すると判定されて、２回目のダウンシフトが行われたときの係合側クラッチの油圧を示している。

［ステップＳ１０］
図１のステップＳ１０では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２０に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１３５に進む。上記のように、図３では、符号ａの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされている。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ９０に進み、フラグＦが２であればステップＳ１００に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、例えば制御実施境界線Ｌｃに基づいて、本制御の要否が判定される。その判定では、図３において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離Ｌとの関係で、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置すれば、本制御が必要と判定され、制御実施境界線Ｌｃよりも下方に位置すれば、本制御は不要と判定される。ステップＳ３０の判定の結果、本制御が必要と判定された場合には、ステップＳ４０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

制御実施境界線Ｌｃは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃまでの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナの大きさに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑに到達できるようにしている。

本実施形態の制御実施境界線Ｌｃとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。制御実施境界線Ｌｃは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図３において、アクセル開度がゼロとされた符号ａに対応する時点は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、本制御が必要と判定され（ステップＳ３０−Ｙ）、ステップＳ４０に進む。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。上記選択すべき変速段の決定に際しては、まず必要減速度が求められ、次いで、その必要減速度に基づいて、上記選択すべき変速段が決定される。以下、必要減速度の算出を（Ａ）として説明し、次いで、上記選択すべき変速段の決定を（Ｂ）として説明する。

（Ａ）必要減速度の算出について
制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速Ｖｒｅｑでコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図３において、必要減速度は、符号４０１で示されている。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された場所ａの車速から、コーナ４０２の入口４０３の手前の地点ｃで要求される目標旋回車速Ｖｒｅｑまで減速するには、必要減速度４０１で示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。

（Ｂ）上記選択すべき変速段の決定について
予めＲＯＭ１３３には、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、必要減速度４０１が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ必要減速度４０１の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳ４０では、選択すべき変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、必要減速度４０１以下（又は以上）の減速度であって必要減速度４０１に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳ４０の次にステップＳ５０が実行される。

［ステップＳ５０］
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４０で決定された、選択されるべき変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。上記ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

図３の符号ａの地点での変速段（現状変速段）が６速であり、上記選択されるべき変速段が４速であるとすると、ステップＳ５０では、６速から４速への変速指令（ダウンシフト指令）が出力される。ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図３の符号ａに対応する場所（時点）で制御回路１３０により判断されると（ステップＳ３０−Ｙ）、それと同時（図３の符号ａに対応する時点，図６の符号Ａの時点）に出力される。

これにより、図６の符号Ａに対応する時点から、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）に向けてのダウンシフト動作が開始され、係合側クラッチの油圧７０１の上昇に伴い、エンジンブレーキ力（出力軸トルク６０１）が増加し、符号ａの場所（時点）から自動変速機１０の変速段による減速度が増加する。ステップＳ５０の次にステップＳ６０が実行される。

[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、上記変速指令に係る変速のうち最低変速段への変速が終了したか否かが判定される。ステップＳ６０の判定の結果、最低変速段への変速が終了したと判定された場合には、ステップＳ７０に進み、最低変速段への変速が終了したと判定されない場合には、ステップＳ９０に進む。上記において、最低変速段とは、上記変速指令に係る変速が複数段の変速である場合（本例のように６速から４速への変速）を考慮した表現であり、本例において、４速が最低変速段に相当する。本例では、図３の符号ｂにおいて、上記最低変速段への変速が終了したとする。

[ステップＳ７０]
ステップＳ７０において、制御回路１３０は、図６に示すように、上記最低変速段を構成する係合側クラッチの油圧（クラッチトルク）７０１を、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させる。即ち、従来技術では、変速終了後、係合側クラッチの油圧７０１を、ライン圧７００まで上昇させる（符号７０１’）のが通常一般であるのに対して、本実施形態では、ライン圧７００まで上昇させることなく、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させる。この場合、上記ステップＳ５０における変速指令に、係合側クラッチの油圧７０１を、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させる旨の指令が含まれていることができる。

ステップＳ７０の次にステップＳ８０が行われる。なお、ステップＳ７０において、係合側クラッチの油圧７０１を、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させるに際して、係合側クラッチの油圧７０１を、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に安定的に保持させるために、時間がかかる場合には、ステップＳ７０が行われた後、所定時間の経過を経た後に、ステップＳ８０が行われるように構成されることができる。

[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速段の補正が行なわれる。ステップＳ８０の詳細な動作を図４を参照して説明する。

[ステップＳ８１]
まず、図４のステップＳ８１では、制御回路１３０により、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離Ｌが予め設定された所定値Ｌ１以上であるか否かが判定される。その判定の結果、距離Ｌが予め設定された所定値Ｌ１以上である場合には、ステップＳ８２に進み、そうでない場合には、ステップＳ９０に進む。

コーナ４０２に進入するまでの距離Ｌが所定値Ｌ１未満である場合には、変速段の補正の効果が少なく、かつコーナ４０２に進入した後にも変速が終了していない（減速度の変動が残る）可能性があるため、距離Ｌが所定値Ｌ１未満である場合には、変速段の補正は行なわれないようにしている。本例では、図３の符号ｂにおいて上記最低変速段への変速が終了した時点での距離Ｌが所定値Ｌ１以上であるため、ステップＳ８２に進む。

[ステップＳ８２]
ステップＳ８２では、制御回路１３０により、必要減速度が再計算される。即ち、制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３（の手前の地点ｃ）までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度を算出する。図３の符号ｂにおいて上記最低変速段への変速が終了した時点での必要減速度は、符号４０１ａに対応している。即ち、本例では、符号ａの地点での必要減速度４０１に比べて、符号ｂの地点での必要減速度４０１ａは、大きな値となっている。ステップＳ８２の次にステップＳ８３が行われる。

[ステップＳ８３]
ステップＳ８３では、制御回路１３０により、最適変速段がサーチされる。即ち、制御回路１３０では、上記ステップＳ８２で求められた必要減速度４０１ａと、上記図５のマップに基づいて、上記ステップＳ４０と同様に、必要減速度４０１ａに最も近い減速度となる変速段が、最適変速段としてサーチされる。ステップＳ８３の次にステップＳ８４が行われる。

[ステップＳ８４]
ステップＳ８４では、制御回路１３０により、上記最適変速段への変速の要否が判定される。その判定の結果、上記最適変速段への変速が必要である場合には、ステップＳ８５に進み、そうでない場合には、ステップＳ９０に進む。ステップＳ８４では、上記ステップＳ５０の変速指令に係る変速での最低変速段と、上記最適変速段との比較が行なわれ、両者の変速段が同じである場合には、上記最適変速段への変速が不要であり、両者の変速段が異なる場合には、上記最適変速段への変速が必要であると判定されることができる。

上記に代えて、ステップＳ８４では、上記ステップＳ８２で求められた必要減速度４０１ａと、現状の変速段（上記ステップＳ５０の変速指令に係る変速での最低変速段）での減速度（車速から算出する。後述する図１２参照）との差が予め設定された設定値以下であれば、上記最適変速段への変速が不要である（上記ステップＳ５０の変速指令に係る変速での最低変速段に保持される）と判定されることができる。変速に伴い、減速度やエンジン回転数の変動があり、運転者に違和感を与える可能性があるため、減速度の差が少ない場合には、変速が行われない方がよいと考えられるためである。

[ステップＳ８５]
ステップＳ８５では、制御回路１３０により、上記最適変速段への変速指令が出力される。これにより、上記最適変速段への変速が実行される。上記最適変速段への変速が行なわれた場合であって、その後、同じコーナ４０２に対する減速制御として変速段の変更が行なわれない場合（本制御フローの場合）には、上記最適変速段への変速終了後に、係合側クラッチの油圧を、ライン圧まで上昇させることができる。

これに対して、図示はしないが、上記最適変速段への変速終了後に、再度（複数回）の変速段の補正（ステップＳ８１〜ステップＳ８５）が行われるように構成されることができ、その場合には、上記最適変速段への変速終了後に、係合側クラッチの油圧が上記最適変速段を確保可能な下限圧に保持されることができる。ステップＳ８５の次に、図１のステップＳ９０に進む。

[ステップＳ９０]
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される（車両の旋回判定）。制御回路１３０は、車両の横Ｇの大きさ等に基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。ステップＳ９０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ１７０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ１７０でタイヤ滑りの有無が判定される。

［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、タイヤ滑り判定部９１から入力した信号に基づいて、タイヤ滑りの有無が判定される。その判定の結果、所定値以上のタイヤ滑りがあると判定されれば、ステップＳ１８０に進み、そうでないと判定されれば、ステップＳ１９０に進む。

なお、ステップＳ１７０では、タイヤ滑りの有無のみならず、路面μ検出・推定部９２から入力した信号に基づいて、路面が低μ路であるか否かを判定し、所定値以上のタイヤ滑りがある場合又は低μ路であると判定された場合には、ステップＳ１８０に進み、いずれの場合でもないと判定されれば、ステップＳ１９０に進むように構成することもできる。

［ステップＳ１８０］
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。最新の変速指令（上記ステップＳ５０で出力されたダウンシフト指令又はステップＳ８５で出力された変速指令）に係る変速段（上記最低変速段又は最適変速段）よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。また、ダウンシフトに関しても、上記最新の変速指令に係る変速段よりも相対的に低速用の変速段にダウンシフトされることが規制される。減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。

また、ステップＳ１８０では、上記最新の変速指令に係る変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも前であれば、その変速をキャンセルすべく、係合側クラッチの油圧７０１を低下させる。この場合、キャンセルされる変速は、ダウンシフトに限定されることができる。ステップＳ１８０の次には、ステップＳ１９０に進む。

［ステップＳ１９０］
ステップＳ１９０では、フラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ９０に進み、ステップＳ９０の条件が成立するまで繰り返される。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される。コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記最新の変速指令に係る変速段よりも相対的に高速用の変速段にアップシフトされることが規制される。通常一般のコーナに対する変速点制御においても、コーナ進入後のコーナリング中のアップシフトは禁止されている。また、ダウンシフトに関しても、コーナ４０２に進入後のコーナリング中には、上記最新の変速指令に係る変速段よりも相対的に低速用の変速段にダウンシフトされることが規制される。減速度の増大を防止し、車両安定性に寄与するためである。

また、ステップＳ１００では、上記最新の変速指令に係る変速が終了する時点（又は、変速終了前のある時点）よりも前であれば、その変速をキャンセルすべく、係合側クラッチの油圧７０１を低下させる。この場合、キャンセルされる変速は、ダウンシフトに限定されることができる。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０に進む。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２を脱出したか否かが判定される。制御回路１３０は、車両に作用する横Ｇに基づいて、車両がコーナ４０２を脱出したか否かを判定する。又は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の出口４０４の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１１０の判定を行う。ステップＳ１１０の判定の結果、コーナ４０２を脱出した後であれば、ステップＳ１１５に進み、そうでない場合にはステップＳ２００に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２を脱出していないため（ステップＳ１１０−Ｎ）、ステップＳ２００でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、シフト規制がなされたまま（ステップＳ１００）、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０の条件が成立するまで繰り返される。ステップＳ１１０の条件が成立したら（ステップＳ１１０−Ｙ）、ステップＳ１１５に進む。

［ステップＳ１１５］
ステップＳ１１５では、制御回路１３０により、変速段が上記最低変速段である場合に、係合側クラッチの油圧７０１をライン圧７００まで上昇させる指令が出力される。これにより、変速段が確定される。なお、変速段が上記最適変速段である場合であって、係合側クラッチの油圧が上記最適変速段を確保可能な下限圧に保持されている場合にも、係合側クラッチの油圧をライン圧まで上昇させる指令が出力される。ステップＳ１１５の次にはステップＳ１２０が行われる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、シフト規制が解除される。これにより、上記ステップＳ１００又はステップＳ１８０にて行われていたアップシフト及びダウンシフトの規制が解除される。ステップＳ１２０の次にはステップＳ１３０が行われる。

[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１３０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１３５］〜［ステップＳ１６０］
アクセルが非全閉の場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、上記ステップＳ１１５と同様に、係合側クラッチの油圧をライン圧まで上昇させる指令が出力される（ステップＳ１３５）。これにより、変速段が確定される。その後、コーナリング中であるか否かが判定される（ステップＳ１４０）。その判定の結果、コーナリング中である場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、本制御フローはリセットされる。コーナリング中ではない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、シフト規制が解除され（ステップＳ１５０）、フラグＦがクリアされてリセットされる（ステップＳ１６０）。なお、本制御が開始された初期の状態では、シフト規制もされていないしフラグＦも０であるのでそのままである。ステップＳ９０で否定的に判定され、又はステップＳ１１０で否定的に判定され、それぞれ肯定的な判定が成立するまでの間に、アクセルが踏まれた場合には、ステップＳ１４０にて上記と同様の判定が行われて、必要に応じた処置が行われる。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

図３において、符号ａ点でアクセルがＯＦＦにされた場合、コーナ制御による１回目のダウンシフト指令が出力される（ステップＳ５０）。このダウンシフト指令における上記選択すべき変速段（上記最低変速段）は、符号ａ点での必要減速度４０１に基づいて、求められる（ステップＳ４０）。ダウンシフト指令の出力によって、係合側クラッチの油圧７０１が上昇し、出力軸トルク６０１による減速度が増大する。

図３の符号ｂ点において、上記最低変速段への変速が終了したとすると（ステップＳ６０−Ｙ、ステップＳ７０）、符号ｂ点での距離Ｌが上記所定値Ｌ１以上であるため（ステップＳ８１−Ｙ）、必要減速度４０１ａが求められ（ステップＳ８２）、その必要減速度４０１ａに対応する最適変速段がサーチされた上で（ステップＳ８３）、変速の要否が判定される（ステップＳ８４）。

図６は、ステップＳ８４において、変速が必要であると判定された場合の出力軸トルクとクラッチ係合圧の過渡特性を示している。従来技術では、符号Ｃの時点の直前にて変速が終了したと判定されると、係合側クラッチの油圧７０１をライン圧７００まで上昇させるのが通常一般であった（符号７０１’）。これに対して、本実施形態では、符号Ｃの時点の直前（図３の符号ｂに対応）にて変速が終了したと判定されると（ステップＳ６０−Ｙ）、係合側クラッチの油圧７０１をライン圧７００まで上昇させることなく、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させる（ステップＳ７０）。それと同時に、必要減速度の再計算が行われ（ステップＳ８２）、その必要減速度４０１ａに対応する最適変速段がサーチされた上で（ステップＳ８３）、変速の要否が判定される（ステップＳ８４）。

図６において、符号Ｄの時点以降の符号６０１（実線）は、ステップＳ８４において変速が不要と判定された場合の出力軸トルクを示している。符号６０２は、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が過大と判定されて、アップシフトが行われたときの出力軸トルクを示している。符号８０１は、そのアップシフトが行われたときの係合側（ハイギヤ側）クラッチの油圧を示している。符号６０３は、先の１回目のダウンシフトによる減速度では減速度が不足すると判定されて、２回目のダウンシフトが行われたときの出力軸トルクを示している。符号８０２は、その２回目のダウンシフトが行われたときの係合側（ローギヤ側）クラッチの油圧を示している。

本実施形態では、上記のように、図６のＣ時点で上記最低変速段への変速が終了すると同時にステップＳ８４の変速の要否判定が行われ、その結果、変速の必要有りと判定されると、上記最適変速段への変速が開始される。まず、上記最適変速段への変速に備えて、係合側クラッチ（上記最低変速段への変速のロー側クラッチ,上記最適変速段への変速の解放側クラッチ）の油圧７０１を低下させる。この場合、係合側クラッチの油圧７０１が、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に安定的に保持され、ライン圧７００まで上昇していないため（ステップＳ７０）、変速終了後に上記最適変速段への変速が必要であるとの判定があった場合には、速やかに（上記最適変速段への変速の変速指令から短時間のうちに）上記最適変速段への変速に移行することが可能である。即ち、上記最適変速段への変速の係合側クラッチの油圧８０２又は８０１を遅れなく速やかに立ち上げることができる。

これにより、図６のＤ時点から上記最適変速段への変速に伴う減速度（出力軸トルク６０２，６０３）の制御が実現されている。これに対して、従来技術では、変速終了後に、係合側クラッチの油圧７０１をライン圧７００まで上昇させてしまうため（符号７０１’参照）、上記最適変速段への変速指令が出力されても、係合側クラッチの油圧７０１を低下させるのに時間がかかり、速やかに上記最適変速段への変速に移行することが困難である。

具体的には、まず、係合側クラッチの油圧７０１’を再度調圧モードにするために時間がかかる。その後、係合側クラッチの油圧７０１’を急速に低下させると、アンダーシュートが生じ、一瞬シフトが生じてしまう可能性があるため、ある程度ゆっくりと低下させる必要があり、そのための時間が必要となる。その後、その低下後の油圧が安定的に保持可能となるために必要な待ち時間が必要である。その結果、上記最適変速段への変速の開始（係合側クラッチの油圧８０２又は８０１を立ち上げるタイミング）が遅れていた。

また、本実施形態によれば、コーナリング中である場合（ステップＳ９０−Ｙ）、又は、非コーナリング中（直線路を走行中）であって、タイヤ滑りがある場合（ステップＳ９０−Ｎ，ステップ１７０−Ｙ）には、コーナを脱出するまで（ステップＳ１１０−Ｙ）、新たなアップシフト及びダウンシフトが規制される（ステップＳ１００，ステップＳ１８０）とともに、未終了変速（ダウンシフト）については変速指令がキャンセルされるべく、係合側クラッチの油圧７０１が低下させられる（ステップＳ１００，ステップＳ１８０）。コーナリング中である場合には、車両の減速度が増大すると、車両安定性を損なう可能性があるため、未終了のダウンシフト指令はキャンセルされる。また、直線路でタイヤ滑りがある場合にも同様の理由から未終了のダウンシフト指令はキャンセルされる。

（第１実施形態の第１変形例）
次に、上記第１実施形態の第１変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。

上記第１実施形態では、ステップＳ７０において、上記最低変速段を形成する係合側クラッチの油圧７０１を、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持させる制御が行われた。これに対して、本変形例では、この制御に代えて、以下の構成が採用される。

即ち、低速段クラッチ（又は高速段クラッチ）と摩擦係合する高速段クラッチ（又は低速段クラッチ）との間の回転数差が所定回転数差（例えば５０ｒｐｍ）に保持されるように係合側クラッチの油圧７０１をフィードバック制御する構成を採用することができる。
この場合、低速段クラッチ（又は高速段クラッチ）と摩擦係合する高速段クラッチ（又は低速段クラッチ）の間には、回転数差（滑り）があるため、変速が完全に終了したとはいえない。本変形例では、変速は終了していないがその直前の時点（変速の終了段階に含まれる）において、低速段クラッチ（又は高速段クラッチ）と摩擦係合する高速段クラッチ（又は低速段クラッチ）とを、所定の回転数差に保持するようにクラッチ圧をフィードバック制御する。

本変形例では、ステップＳ８５において、上記最適変速段が上記最低変速段よりも高速段である場合（上記最低変速段では減速度が過大と判定された場合）には、上記最低変速段形成用の係合側クラッチの油圧７０１を低下させることにより、上記第１実施形態の上記ステップＳ７０の制御の場合に比べて、より速やかに出力軸トルク６０２を低下させることができる。

一方、ステップＳ８５において、上記最適変速段が上記最低変速段よりも低速段である場合（上記最低変速段では減速度が不足と判定された場合）には、まず、上記最低変速段への変速を終了させるべく、上記最低変速段形成用の係合側クラッチの油圧７０１を漸次増加させる。この間に、ハイギヤ側のクラッチ圧８０２を立ち上げて上記最適変速段への変速を行なう。

また、ステップＳ８４において、上記最適変速段への変速が不要と判定された場合（ステップＳ８２で求められた必要減速度４０１ａと、現状の上記最低変速段での減速度の差が所定範囲である場合）には、上記最低変速段形成用の係合側クラッチの油圧７０１を上昇させ、上記最低変速段への変速を終了させる。

（第１実施形態の第２変形例）
次に、上記第１実施形態の第２変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。

上記第１実施形態では、係合側クラッチの油圧７０１は、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０に保持される（ステップＳ７０）として説明したが、それに限定されず、係合側クラッチの油圧７０１は、上記最低変速段を確保可能な下限圧７１０からライン圧７００までの間の値に保持されることもできる。この変形例においても、係合側クラッチの油圧７０１’をライン圧７００まで上昇させていた従来技術に比べると、係合側クラッチの油圧７０１を速やかに低下させることができるため、その分、上記最適変速段への変速を早期に開始することができる。

（第１実施形態の第３変形例）
次に、上記第１実施形態の第３変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。

本変形例では、コーナの大きさに基づく減速制御（コーナ制御）において、コーナまでの距離が長い場合には、ダウンシフト指令の出力後（または、ダウンシフトが終了した後）の道路勾配の変化を考慮して、変速段を変更（上記最適変速段に変速）するものである。

上記第１実施形態において、コーナ制御が必要と判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）のダウンシフト先の変速段（上記最低変速段）及び、ステップＳ８３でサーチされる最適変速段は、それぞれ必要減速度４０１,４０１ａに基づいて求められていた（ステップＳ４０、ステップＳ８２、ステップＳ８３）。これに対して、本変形例では、上記最低変速段及び上記最適変速段は、例えば図７に示すように、予め設定されたマップが参照されて、道路勾配と車両前方のコーナ４０２の大きさに基づいて、決定されることができる。同マップによれば、例えば、道路勾配が緩降坂でコーナ４０２が緩コーナーである場合には、上記最低変速段又は上記最適変速段は、４速と判定される。

本変形例によれば、上記最低変速段を求めた地点（図３の符号ａ）から上記最適変速段（図３の符号ｂ）にかけて、道路勾配が変わった場合であっても、その道路勾配の変化に対応した上記最適変速段が求められるため、より最適なコーナ進入車速（図３の符号ｃの地点での車速）が得られる。

上記図７のマップは、コーナまでの距離や車速毎に複数用意されていることができる。

（第１実施形態の第４変形例）
次に、上記第１実施形態の第４変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。

上記第１実施形態は、コーナ制御に適用した例を示したが、第４変形例では、コーナ制御に限定されずに、登降坂制御や追従制御にも適用することができる。この場合、図２の車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５及び道路勾配計測・推定部１１８の構成を用いることができる。

（第１実施形態の第５変形例）
次に、上記第１実施形態の第５変形例について説明する。
本変形例において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略される。

第５変形例では、シフト規制指令（ステップＳ１００、ステップＳ１８０）が出力されるのは、上記路面μ検出・推定部９２により、低μ路であると判定された場合に限定される。上記のように、イナーシャ相中や変速終了後に変速指令をキャンセルすると、減速度の抜け感が生じ、また、エンジン回転速度も上昇から下降に変化するため、違和感を生ずる可能性がある。このことから、特に車両安定性を重視すべき状況として、低μ路であると判定された状況のみにおいて、イナーシャ相中や変速終了後に変速指令をキャンセルすることとしている。

（第２実施形態）
次に、図８−１から図１２を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、変速機のダウンシフトによる減速度のみを用いて、車両に作用する減速度が必要減速度４０１又は４０１ａに近くなるように減速制御を行ったのに対し、第２実施形態では、ブレーキと自動変速機の協調制御により、車両に作用する減速度が上記必要減速度４０１又は４０１ａとなるように減速制御を行う。

図９は、第２実施形態の概略構成を示す図である、図７において、上記図２と同じ構成要素については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。

制御回路１３０の出力ポート１３５には、ブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌａが接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌａでは、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

本実施形態では、自動変速機１０の変速制御のみならず、ブレーキ装置２００のフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度（必要減速度４０１又は必要減速度４０１ａ）と車両の実減速度との偏差に応じてブレーキ力を制御することを意味する。

ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された場所にて開始される。即ち、必要減速度４０１又は必要減速度４０１ａを示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌａを介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は必要減速度４０１又は必要減速度４０１ａであり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度である。車両の実減速度は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度が必要減速度４０１又は必要減速度４０１ａとなるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量）が制御される。即ち、ブレーキ制御量は、車両に必要減速度４０１又は必要減速度４０１ａを生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

なお、本実施形態におけるブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。

図８−１、図８−２、図９及び図１０を参照して、本実施形態の動作を説明する。

図１０は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図１０には、制御実施境界線Ｌｃ、必要減速度４０１、必要減速度４０１ａ、道路形状上面視、アクセル開度３０１、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４、自動変速機１０での減速度（ＡＴの出力軸トルク）３１０、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。

図１０の符号ｔ１に対応する場所Ｐ５では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。

［ステップＳＢ１０］
ステップＳＢ１０は、図１のステップＳ１０と同様であるため、説明を省略する。

［ステップＳＢ２０］
ステップＳＢ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳＢ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳＢ８０に進み、フラグＦが２であればステップＳＢ１００に進み、フラグＦが３であればステップＳＢ１２０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳＢ３０に進む。

［ステップＳＢ３０］
ステップＳＢ３０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１が計算により求められる。必要減速度４０１は、上記第１実施形態のステップＳ４０で説明した方法と同じ方法により求められる。

図１０は、上記図３と同様に、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示されるコーナ４０２、目標旋回車速Ｖｒｅｑ、制御実施境界線Ｌｃは、上記図３と同様である。

上記必要減速度４０１を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌａを介してブレーキ制御回路２３０に出力される。

なお、ステップＳＢ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度４０１は求められない。ステップＳＢ３０の次に、ステップＳＢ４０が実行される。

［ステップＳＢ４０］
ステップＳＢ４０では、制御回路１３０により、コーナ制御の要否が判定される。その要否判定の基準は、上記第１実施形態のステップＳ３０と同様に、制御実施境界線Ｌｃである。ステップＳＢ４０の判定の結果、コーナ制御が必要と判定された場合には、ステップＳＢ５０に進み、コーナ制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリターンされる。

本実施形態では、図１０において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ｐ５に対応する地点は、制御実施境界線Ｌｃよりも上方に位置するため、コーナ制御が必要と判定され（ステップＳＢ４０−Ｙ）、ステップＳＢ５０に進む。

［ステップＳＢ５０］
ステップＳＢ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳＢ５０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、必要減速度４０１以下の値として設定される。後述するように、本実施形態では、必要減速度４０１に対応するように設定される目標減速度に実減速度が一致するように、ブレーキ制御装置２００によるフィードバック制御をするため、そのフィードバック制御により実減速度を目標減速度に一致させるための調整幅（制御の余地）を残すため、変速段目標減速度が、必要減速度４０１以下の値として設定される。
変速段目標減速度の求め方としては、以下の２つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳＢ３０において求めた必要減速度４０１に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、必要減速度４０１が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。

次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状の変速段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状変速段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状変速段減速度マップ（図１２）が登録されている。図１２の現状変速段減速度マップが参照されて、現状変速段減速度（減速加速度）が求められる。図１２に示すように、現状変速段減速度は、変速段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状変速段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状変速段減速度は−０．０４Ｇである。

なお、現状変速段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状変速段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状変速段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状変速段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状変速段減速度と必要減速度４０１との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状変速段減速度よりも大きく、必要減速度４０１以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状変速段減速度及び必要減速度４０１との関係の一例を図１１に示す。

変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（必要減速度−現状変速段減速度）×係数＋現状変速段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、必要減速度＝−０．２０Ｇ、現状変速段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。

上記のように、変速段目標減速度の第１及び第２の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速や変速段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。

変速段目標減速度は、このステップＳＢ５０で求められた後、後述するステップＳＢ９３において再度設定し直されることがあり、その結果、変速先の変速段が変更されることがある。このように、コーナ制御による変速先の変速段が途中で変更（補正）される点については、上記第１実施形態と共通である。図１１に示すように、ｔ４の時点の前後において、必要減速度４０１が必要減速度４０１ａに変更されることに伴ない、変速段目標減速度も変更されることがある。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。上述したように、予めＲＯＭ１３３に、図５に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図５において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳＢ５０では、選択すべき変速段は、４速であると決定される。

また、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択する方法としては、以下の方法を用いることができる。自動変速機１０の変速による減速度の最大値（最大減速度）は、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて求められる。その最大減速度マップには、最大減速度の値が変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）と車速（出力回転数）に基づく値として定められている。その最大減速度マップを参照して、現在の車速と現在の変速段から、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を、選択すべき変速段として決定する。

なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。

ステップＳＢ５０では、上記のように、制御回路１３０により、選択されるべき変速段が決定されると、変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。

図１０のＰ５の地点で変速段（現状変速段）が６速であり、上記選択すべき変速段が４速であるとすると、ステップＳＢ５０では、６速から４速への変速指令（ダウンシフト指令）が出力される。ダウンシフト指令は、本実施形態の変速点制御としてダウンシフトする必要性有りと図１０の符号ｔ１に対応する場所Ｐ５で制御回路１３０により判断されると（ステップＳＢ４０−Ｙ）、それと同時（ｔ１に対応する時点）に出力される。これにより、ｔ１に対応する時点において、自動変速機１０は、上記のように決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）にダウンシフトされ、それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、符号ｔ１の場所（時点）から自動変速機１０での減速度３１０及び現在の減速度３０３は増加する。ステップＳＢ５０の次にステップＳＢ６０が実行される。

［ステップＳＢ６０］
ステップＳＢ６０では、制御回路１３０により、初期目標減速度が設定される。この初期目標減速度は、必要減速度４０１に到達するまでの目標減速度である。図１０においては、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達する場所（時点）（符号ｔ３に対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４に対応している。即ち、初期目標減速度３０４は、符号ｔ１に対応する場所から符号ｔ３に対応する場所まで、スイープアップするように設定される。初期目標減速度３０４は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図１０の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳＢ６０の次に、ステップＳＢ７０が実行される。

［ステップＳＢ７０］
ステップＳＢ７０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳＢ７０における「目標減速度」には、ステップＳＢ６０で求められた初期目標減速度３０４と、後述するステップＳＢ９０で再度求められる目標減速度と、ステップＳ８２で再計算される必要減速度４０１ａに対応する目標減速度の全てが含まれる。

符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、ダウンシフト指令が出力された符号ｔ１に対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号ｔ１に対応する場所（時点）から初期目標減速度３０４を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌａを介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ステップＳＢ７０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は初期目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度３１０である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が初期目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に初期目標減速度３０４を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度３１０では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

ステップＳＢ７０のブレーキ制御は、上記の初期目標減速度３０４に対するフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図１０の符号ｔ１〜ｔ３に対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、ｔ３に対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１に達するまで（ステップＳＢ８０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。

ステップＳＢ７０の初期目標減速度３０４又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本制御の開始時（図１０の符号ｔ１に対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。

［ステップＳＢ８０］
ステップＳＢ８０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１以上であれば、ステップＳＢ９０に進み、そうでなければ、ステップＳＢ１９０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１以上ではないため（ステップＳＢ８０−Ｎ）、ステップＳＢ１９０でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳＢ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳＢ２０−１）、ステップＳＢ８０に進み、ステップＳＢ８０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳＢ８０の条件が成立したら（ステップＳＢ８０−Ｙ）、ステップＳＢ９０に進む。図１０では、符号ｔ３に対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１以上となっている。なお、ステップＳＢ８０以降においても、ステップＳＢ７０のブレーキ制御は、ステップＳＢ１１０にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。

［ステップＳＢ９０］
ステップＳＢ９０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１が再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１に応じて、目標減速度が設定される。即ち、図１０の符号ｔ３に対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４）のスウィープアップ領域は終了する。

ステップＳＢ９０において、制御回路１３０は、ステップＳＢ３０と同様に、先方のコーナ４０２を予め設定された目標横Ｇで旋回するために（目標旋回車速Ｖｒｅｑでコーナ４０２に進入するために）必要とされる減速度として、必要減速度４０１を求める。ステップＳＢ３０の後に、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると（ステップＳＢ５０、ステップＳＢ７０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１が再度求められる。本例において、ステップＳＢ９０の必要減速度４０１の算出では、上記ステップＳＢ３０で求められた必要減速度４０１と同じ値が算出されたとする。

ステップＳＢ９０では、目標減速度は、ステップＳＢ９０において算出された必要減速度４０１と同じ値又は近い値が設定される。一度、実減速度３０３が必要減速度４０１に到達した後であるので（ステップＳＢ８０−Ｙ）、目標減速度が再計算された必要減速度４０１と同じ又は近い値となり、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。ステップＳＢ９０の次に、ステップＳＢ９１が実行される。

[ステップＳＢ９１]
ステップＳＢ９１は、上記図１のステップＳ６０と同様であるため、説明を省略する。ステップＳＢ９１の判定の結果、最低変速段への変速が終了したと判定された場合には、ステップＳＢ９２に進み、最低変速段への変速が終了したと判定されない場合には、ステップＳＢ１００に進む。上記本例においては、４速が最低変速段に相当する。本例では、図１０の符号ｔ４において、上記最低変速段への変速が終了したとする。

[ステップＳＢ９２]
ステップＳＢ９２は、上記図１のステップＳ７０と同様であるため、説明を省略する。ステップＳＢ９２の次にステップＳＢ９３が行われる。

[ステップＳＢ９３]
ステップＳＢ９３は、上記図１のステップＳ８０と同様であるため、説明を省略する。
即ち、ステップＳＢ９３の詳細な動作は、上述した図４のステップＳ８１〜ステップＳ８５と同様である。

[ステップＳ８１]
本例では、図１０の符号ｔ４のＰ６の地点において上記最低変速段への変速が終了した時点での距離Ｌが所定値Ｌ１以上であるため、ステップＳ８２に進む。

[ステップＳ８２]
図１０の符号ｔ４のＰ６の地点において上記最低変速段への変速が終了した時点での必要減速度は、符号４０１ａに対応している。即ち、本例では、符号Ｐ５の地点での必要減速度４０１に比べて、符号Ｐ６の地点での必要減速度４０１ａは、大きな値となっている。図１１に示すように、ｔ１の時点（図１０のＰ５の地点）での必要減速度４０１に比べて、ｔ４の時点（図１０のＰ６の地点）での必要減速度４０１ａは、大きくなっている。

なお、上記例とは反対に、図１１において、ｔ１の時点での必要減速度４０１に比べて、ｔ４の時点での必要減速度が小さくなることも考えられる（図１１の必要減速度の二点鎖線参照）。ステップＳ８２の次にステップＳ８３が行われる。

[ステップＳ８３]
ステップＳ８３では、上記ステップＳ８２で求められた必要減速度４０１ａに基づいて、上記ステップＳＢ５０と同様の方法により、変速段目標減速度が求められ、その変速段目標減速度と、上記図５のマップに基づいて、上記ステップＳＢ５０と同様に、変速段目標減速度に最も近い減速度となる変速段が、最適変速段としてサーチされる。

図１１に示すように、ｔ１の時点（図１０のＰ５の地点）での必要減速度４０１に比べて、ｔ４の時点（図１０のＰ６の地点）での必要減速度４０１ａが大きくなったことに伴ない、ｔ１の時点に比べて、ｔ４の時点での変速段目標減速度も大きな値となっている。その結果、ｔ４の時点でサーチされる最適変速段は、ｔ１の時点で選択すべき変速段（上記最低変速段）よりも低速用の変速段とされる。

なお、本例とは反対に、図１１において、ｔ１の時点での必要減速度４０１に比べて、ｔ４の時点での必要減速度が小さくなった場合には（図１１の必要減速度の二点鎖線参照）、それに応じて、ｔ１の時点に比べて、ｔ４の時点での変速段目標減速度も小さな値となる（図１１の変速段目標減速度の二点鎖線参照）。その場合には、ｔ４の時点でサーチされる最適変速段は、ｔ１の時点で選択すべき変速段（上記最低変速段）よりも高速用の変速段とされる。ステップＳ８３の次にステップＳ８４が行われる。

[ステップＳ８４]
ステップＳ８４では、制御回路１３０により、上記最適変速段への変速の要否が判定される。その判定基準は、上記第１実施形態の場合と同様であることができる。本例では、上記最適変速段への変速が必要であると判定されたとして説明する。

[ステップＳ８５]
ステップＳ８５では、制御回路１３０により、上記最適変速段への変速指令が出力される。図１０の例では、上記最低変速段への変速が終了したｔ４の時点で、上記最適変速段への変速指令が出力されて、上記最適変速段への変速が実行される。これにより、符号ｔ４の場所（時点）から自動変速機１０での減速度３１０及び現在の減速度３０３は増加する。

上記最適変速段への変速が行なわれた場合であって、その後、同じコーナ４０２に対する減速制御として変速段の変更が行なわれない場合（本制御フローの場合）には、上記最適変速段への変速終了後に、係合側クラッチの油圧を、ライン圧まで上昇させることができる。ステップＳ８５の次に、図８−１のステップＳＢ１００に進む。

［ステップＳＢ１００］
ステップＳＢ１００は、上記第１実施形態のステップＳ９０と同様であるため、説明を省略する。

［ステップＳＢ１１０］
ステップＳＢ１１０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図１０では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点ｂ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳＢ１１０の次には、ステップＳＢ１２０が行われる。

［ステップＳＢ１２０］〜［ステップＳＢ１５０］
ステップＳＢ１２０〜ステップＳＢ１５０は、上記第１実施形態のステップＳ１００〜ステップＳ１３０と同様であるため、説明を省略する。

［ステップＳＢ１６０］〜［ステップＳＢ１８０］
ステップＳＢ１６０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳＢ１６５〜ステップＳＢ１８０は、上記第１実施形態のステップＳ１３５〜ステップＳ１６０と同様であるため、説明を省略する。
［ステップＳＢ１９５］〜［ステップＳＢ２００］
ステップＳＢ１９５〜ステップＳＢ２００は、上記第１実施形態のステップＳ１７０〜ステップＳ１９０と同様であるため、説明を省略する。

以上述べたように、第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

本実施形態では、図１０のｔ４の時点にて変速が終了したと判定されると（ステップＳＢ９１−Ｙ）、係合側クラッチの油圧をライン圧まで上昇させることなく、上記最低変速段を確保可能な下限圧に保持させる（ステップＳＢ９２）。それと同時に、必要減速度の再計算が行われ（ステップＳ８２）、その必要減速度４０１ａに対応する変速段目標減速度が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、最適変速段がサーチされた上で（ステップＳ８３）、変速の要否が判定される（ステップＳ８４）。

その結果、変速の必要有りと判定されると、上記最適変速段への変速が開始される。まず、上記最適変速段への変速に備えて、上記係合側クラッチ（上記最適変速段への変速の解放側クラッチ）の油圧を低下させる。この場合、上記係合側クラッチの油圧が、上記最低変速段を確保可能な下限圧に安定的に保持され、ライン圧まで上昇していないため（ステップＳＢ９２）、変速終了後に上記最適変速段への変速が必要であるとの判定があった場合には、速やかに（上記最適変速段への変速の変速指令から短時間のうちに）上記最適変速段への変速に移行することが可能である。即ち、上記最適変速段への変速の係合側クラッチの油圧を遅れなく速やかに立ち上げることができる。

また、第２実施形態によれば、１回目に算出された必要減速度４０１に基づく自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御が行われた後の走行環境や走行状態に基づいて、再度、必要減速度４０１ａが算出されて（ステップＳ８２）、その必要減速度４０１ａに基づく自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御が行われる場合に、必要に応じて、１回目のダウンシフト先である上記最低変速段とは異なる変速段（上記最適変速段）への変速が行なわれる（ステップＳ８５）。ここで、自動変速機１０とブレーキ装置２００の協調制御が行われる場合には、再度、必要減速度４０１ａが算出された後、減速度を増大させる場合に、上記最低変速段から変速段を変更することなく、ブレーキ装置２００の作動量を増加させることのみによって、減速度を増大させるように構成することも一応可能である。これに対して、本実施形態では、再度、必要減速度４０１ａが算出された後、減速度を増大させる場合には、必要に応じて、上記最低変速段から変速段を上記最適変速段に変更するので、その分、ブレーキ装置２００の負荷を減らすことができる。

上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

以上の実施形態から、以下の項が開示される。

（項１）
先方コーナ、道路勾配、又は先行車両との車間距離に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに、少なくとも自動変速機の変速段を変更する車両の減速制御装置であって、変速指令後、必要減速度の大きさに基づいて、変速段を変更補正することを特徴とする車両の減速制御装置。

（項２）
項１の車両の減速制御装置において、変速段構成用クラッチトルクを変速終了後、その変速段を確保できる最低レベルに保持し、必要に応じて変速段の補正を行なう車両の減速制御装置。

（項３）
項１の車両の減速制御装置において、変速段構成用クラッチトルクを相対回転速度が所定値となるように制御し、必要に応じて変速段の補正を行なう車両の減速制御装置。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において、各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の効果を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態において用いられることが可能な変速段マップである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において、必要減速度と変速段目標減速度と現状変速段減速度との関係を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態において、各変速段の車速毎の減速度を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９１ タイヤ滑り判定部
９２ 路面μ検出・推定部
９４ マニュアルシフト判断部
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 相対車速計測部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ制御量
３０３ 実減速度
３０４ 初期目標減速度
３１０ 自動変速機による減速度
４０１ 必要減速度
４０１ａ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ コーナの入口
４０４ コーナの出口
４０５ コーナＲ
６０１ 出力軸トルク
６０２ 出力軸トルク
６０３ 出力軸トルク
７００ ライン圧
７０１ クラッチ係合圧
７０１’ 従来技術におけるクラッチ係合圧
７１０ 変速段を確保可能な下限圧
８０１ クラッチ係合圧
８０２ クラッチ係合圧
ａ アクセルオフ地点
ｂ 変速補正が行なわれる点
Ｐ５ アクセルオフ地点
Ｐ６ 変速補正が行なわれる点
ｃ コーナの入口からオフセットされた地点
Ｖｒｅｑ 目標旋回車速
Ｌ 距離
Ｌ１ 所定値
Ｌａ ブレーキ制動力信号線
Ｌｃ 制御実施境界線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (4)

1. 走行環境又は走行状態に基づいて、運転者の減速意図が検出されたときに変速機をダウンシフトすることにより減速度の制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記ダウンシフトに係る変速指令が出力された後の走行環境又は走行状態に基づいて、前記ダウンシフトが行われた後の変速段とは異なる変速段に変速して減速度の制御を行なう
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記ダウンシフトの終了段階では、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記変速機の摩擦係合装置への油圧は、ライン圧に基づく油圧よりも低い状態とされている
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項２記載の車両の減速制御装置において、
   前記摩擦係合装置への油圧は、前記ダウンシフトが行われた後の変速段を維持するために必要とされる前記摩擦係合装置の回転数差が概ね所定回転数差になるように制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   更に、
   コーナまでの距離を検出する手段を備え、
   前記コーナまでの距離が予め設定された所定値以上である場合に、前記ダウンシフトに係る変速指令が出力された後の走行環境又は走行状態に基づいて、前記ダウンシフトが行われた後の変速段とは異なる変速段に変速して減速度の制御を行なう
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
   

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