JP2005147215A - 車両用変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路において走行し易い変速制御を行う車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に応じて、変速段又は変速比を選択して変速を行う車両用変速制御装置であって、路面の滑り易さを検出又は推定する手段３６を備え、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、相対的に高速用の変速段又は変速比に変速され難くするように制御する。路面が滑り易い場合に、特に、中速用の変速段又は変速比から高速用の変速段又は変速比への変速が行われ難くされることにより、中速用の変速段又は変速比に設定され易くなり、適度なエンジンブレーキ力を確保することができ、滑り易い路面において車両操作性が向上し、走行し易くなる。また、中速用の変速段又は変速比に設定されることにより、駆動力のコントロール性が向上し、車両操作性が向上する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用変速制御装置に関し、特に、滑り易い低μ路において走行し易いように自動変速機の変速を制御する車両用変速制御装置に関する。

車両用変速制御装置として、予め定められた変速条件に従って実際の変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り換えるものが知られている。例えば、変速条件は、変速マップとして表され、車速とアクセル開度が変速パラメータとして定められる。そして、現在の変速段と車速及びアクセル開度に応じて、変速マップに従って変速段が切り換えられる。

ところで、路面の摩擦係数が低い路（低μ路）においては、自動変速機のダウンシフトによるトルク変動により車両の挙動が不安定になるおそれがある。また、低μ路において、自動変速機の低速段で車両が発進又は走行すると駆動力が過大となり、スリップ（空転）が生じたり、アクセルコントロール性が過敏となり、走行し難くなるおそれがある。これらの問題を考慮して、以下の技術が提案されている。

特開平５−２３１５２０号公報（特許文献１）には、摩擦係数が小さい路面において自動変速機の最低速段への変速を禁止する技術が開示されている。摩擦係数が小さい路面では、走行時又は発進時に最低速段が選択されると、僅かなアクセル開度の変化で駆動力が大きく変化し、タイヤがスリップし易くなるためである。

また、特開平５−２２３１５７号公報（特許文献２）には、滑り易い路面において自動変速機のダウンシフトをし難くして、ダウンシフト時のトルク増加に起因するスリップを良好に回避する技術が開示されている。また、特開平５−２０３０２１号公報（特許文献３）には、低μ路でのキックダウンを禁止する技術が開示されている。

上記のように、低μ路の走行では、駆動力が過大ではなくアクセルコントロール性の良い変速段が選択されるべく、低速段が選択され難くなる、又は低速段の選択を禁止するような制御が有効である。

特開平５−２３１５２０号公報 特開平５−２２３１５７号公報 特開平５−２０３０２１号公報

低μ路での走行性を向上させるために、更なる改善が求められている。低μ路においてエンジンブレーキ力が小さい高速段を使用することについて、本発明者が検討を行ったところ、低μ路では、適度にエンジンブレーキが利いた方が走行し易いという知見が得られた。この知見によれば、低μ路では、エンジンブレーキ力が弱い高速段の使用は避けられるべきである。例えば近時の５速ＡＴや６速ＡＴのような変速段数の多い自動変速機では、高速段でのエンジンブレーキ力が非常に弱いものがあり、特に、そのような高速段は、低μ路での走行に不向きである。

ところが、従来技術によれば、低μ路では、上記のようにダウンシフトをし難くする結果、高速段からのダウンシフトが難しい場合がある。また、従来技術では、上記のように、低速段の選択を極力避けるような制御はなされているものの、高速段の選択に関しては何ら考慮されていない。

本発明の目的は、低μ路において走行し易い変速制御を行う車両用変速制御装置を提供することである。

本発明の車両用変速制御装置は、車両の走行状態に応じて、変速段又は変速比を選択して変速を行う車両用変速制御装置であって、路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、相対的に高速用の変速段又は変速比に変速され難くするように制御することを特徴としている。

上記本発明では、路面が基準値よりも滑り易いと検出又は推定された場合に、相対的に高速用の変速段又は変速比への変速、特に、中速用の変速段又は変速比から高速用の変速段又は変速比への変速が行われ難く制御されることにより、中速用の変速段又は変速比に設定され易くなる。中速用の変速段又は変速比に設定されることにより、適度なエンジンブレーキ力を確保することができ、滑り易い路面において車両操作性が向上し、走行し易くなる。また、中速用の変速段又は変速比に設定されることにより、駆動力のコントロール性が向上し、車両操作性が向上する。ここで、「高速用」とは、変速可能な範囲のうち少なくとも最も高速用に使用されるものを含む。「中速用」とは「高速用」及び低速用を除いたものをいう。「低速用」には、変速可能な範囲のうち少なくとも最も低速用に使用されるものを含む。本発明において、「高速用」、「中速用」、「低速用」の各表現は、実際に車両が走行する場合に各変速段等が使用される際の車両の車速に必ずしも対応したものではない。例えば６速ＡＴの場合、「高速用」は少なくとも６速を含み、「低速用」は少なくとも１速を含み、「中速用」は「高速用」及び「低速用」を除いた変速段として適宜設定されることができ、「中速用」は最も広く設定した場合には２〜５速の範囲に設定されることが可能である。

本発明の車両用変速制御装置は、車両の走行状態に応じて、変速段又は変速比を選択して変速を行う車両用変速制御装置であって、路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、相対的に低速用の変速段又は変速比に変速され易くするように制御することを特徴としている。

上記本発明では、路面が基準値よりも滑り易いと検出又は推定された場合に、相対的に低速用の変速段又は変速比への変速、特に、高速用の変速段又は変速比から中速用の変速段又は変速比への変速が行われ易くなることにより、中速用の変速段又は変速比に設定され易くなる。中速用の変速段又は変速比に設定されることにより、適度なエンジンブレーキ力を確保することができ、滑り易い路面において車両操作性が向上し、走行し易くなる。また、中速用の変速段又は変速比に設定されることにより、駆動力のコントロール性が向上し、車両操作性が向上する。

上記本発明は、走行環境パラメータ等に基づいて自動的にダウンシフトを行う技術において、路面が滑り易い場合には、要求減速度や推奨車速をダウンシフトが行われ易い方向に補正することにより実現されることができる。

本発明の車両用変速制御装置において、前記変速段又は変速比は、低速用、中速用、又は高速用に分類され、前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、更に、前記中速用の変速段又は変速比から前記低速用の変速段又は変速比に変速され難くするように制御することを特徴としている。

上記本発明では、更に、滑り易い路面において、低速用の変速段又は変速比に変速され難くされることで、中速用の変速段又は変速比に設定され易くなる。低速用ではなく中速用の変速段又は変速比に設定されることで、過大な駆動力が抑制され、アクセルによる駆動力コントロール性が向上する。

本発明の車両用変速制御装置において、前記変速段又は変速比に変速され難くすることには、前記変速段又は変速比への変速を禁止することが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速制御装置において、前記変速段又は変速比の選択は、車速及びアクセル開度の組合わせ、又は、エンジン回転数と車速とアクセル開度の組合わせに基づいて行われることを特徴としている。上記本発明において、エンジン回転数は、ＣＶＴのプライマリーシーブの回転数に対応し、車速はセカンダリーシーブの回転数に対応している。

本発明の車両用変速制御装置において、前記変速段又は変速比の選択は、道路状態、又は自己車両以外の対象物との関係に基づいて行われ、前記道路状態には、道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無が含まれ、前記対象物との関係には、先行車、障害物又は歩行者との間の、距離又は相対速度が含まれることを特徴としている。

本発明の車両用変速制御装置によれば、滑り易い路面において走行し易いように変速が行われ易い。

以下、本発明の車両用変速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、本発明の車両用変速制御装置の第１実施形態について説明する。本実施形態の目的は、路面の摩擦係数が小さい低μ路（滑り易い路面を含む。以下、単に「低μ路」という）において、過大な駆動力の防止、アクセルによる駆動力コントロール性の向上、適度なエンジンブレーキ力の確保を両立することができ、低μ路での車両操作性が向上する車両用変速制御装置を提供することである。

本実施形態では、低μ路において、自動変速機の最低速段へのキックダウンが禁止されるのみならず、最高速段へのアップシフトを禁止する制御を行うことで適度なエンジンブレーキ力を生じさせるようにしている。換言すれば、低μ路において、変速段が中速設定段（中速段）に設定され易くなる制御を行うことで、車両挙動の安定化（安全性）、良好なアクセルコントロール性とドライバビリティ（走行し易さ）を向上させる。

図２に示すように、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、遊星歯車式の有段変速機１４、差動歯車装置１６を介して駆動輪（後輪）１８に伝達される。本実施形態の有段変速機１４は、６速ＡＴである。有段変速機１４は、自動変速制御用電子制御装置（以下、ＥＣＴＥＣＵという）４６によって制御される。

エンジン１０の吸気配管２０には、アクセルペダル２２に連結されてその踏込操作量に対応した開度に回動させられるスロットル弁２４が配設されている。スロットル弁２４の開度θは、スロットル開度センサ３０によって検出される。そのスロットル弁２４の開度θを示す信号は、スロットル開度センサ３０からＥＣＴＥＣＵ４６に供給される。

車両の一対の前輪３８の回転速度は、一対のフロント車輪速センサ４０によって検出され、それらの回転速度を示す信号は、路面μ検出・推定手段３６に供給される。有段変速機１４の出力軸回転速度（すなわち後輪１８の回転速度）Ｎ_OUTは、車速センサ４８によって検出され、その出力軸回転速度Ｎ_OUTを示す信号は、ＥＣＴＥＣＵ４６に供給される。さらに、有段変速機１４には、有段変速機１４の実際の変速位置を検出するための変速位置センサ４２が設けられている。変速位置センサ４２から有段変速機１４の実際のギヤ段を示す信号がＥＣＴＥＣＵ４６に供給される。

ＥＣＴＥＣＵ４６には、予め変速マップが記憶され、その変速マップに従い、スロットル弁２４の開度θおよび車両の走行速度（出力軸回転速度Ｎ_OUT）に基づいて、変速位置（目標ギヤ段）が決定される。ＥＣＴＥＣＵ４６は、決定された変速位置に基づき有段変速機１４に変速信号を出力する。

路面μ検出・推定手段３６は、路面の摩擦係数μに代表される路面の滑り易さ（低μ路か否か）を検出又は推定する。即ち、路面μ検出・推定手段３６では、走行路面の摩擦係数μが演算され、その演算された摩擦係数μが予め定められたしきい値を超えているか否かによって、低μ路か否かが決定される。路面μ検出・推定手段３６では、上記に代えて、演算により摩擦係数μの具体的数値を求めることなく、各種条件、例えば、フロント車輪速センサ４０により検出された前輪３８の回転速度（従動輪速度）及び車速センサ４８により検出された後輪１８の回転速度（駆動輪速度）の差に基づいて、路面が低μ路であるか否かを検出することができる。

ここで、路面μ検出・推定手段３６による低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。例えば、上記の前後の車輪速差の他に、車輪速の変化率や、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）やＴＲＳ（トラクション・コントロール・システム）やＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）の作動履歴、車両の加速度の少なくともいずれか一つを用いて、低μ路であるか否かの検出・推定を行うことができる。

このような低μ路であるか否かの検出・推定方法の一例が特開平５−２２３１５７号公報、特開平８−１２１５８２号公報、特開平１０−９４１１０号公報、特開２０００−７９８３４号公報、特許第２７８０３９０号公報、特開平５−３４６３９４号公報、特開平６−１１５４１７号公報に開示されている。

路面μ検出・推定手段３６は、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、低μ路であるか否かを検出又は推定するのみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かを予測することができる。ここで、ナビ情報には、カーナビゲーションシステムのように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報（道路状況を示す情報や天候状況を示す情報を含む）が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。

路面μ検出・推定手段３６は、その検出の結果、低μ路であると検出した場合には、低μ路ＯＮ信号をＥＣＴＥＣＵ４６に出力し、低μ路ではないと検出した場合には、低μ路ＯＦＦ信号をＥＣＴＥＣＵ４６に出力する。

本実施形態では、有段変速機１４の６段の変速段が予め高速設定段、中速設定段、低速設定段の３つのいずれかに分類されて、ＥＣＴＥＣＵ４６に登録されている。高速設定段とは、高速用の変速段であり、少なくとも有段変速機１４の最高速段（６速）を含み、低μ路の走行に有効なエンジンブレーキ力よりも小さなエンジンブレーキ力しか発生しない変速段をいう。低速設定段とは、低速用の変速段であり、少なくとも有段変速機１４の最低速段（１速）を含み、低μ路の走行には過大の駆動力を発生しアクセルによる駆動力のコントロール性が良くない変速段をいう。中速設定段とは、中速用の変速段であり、上記低速設定段及び高速設定段を除いた変速段であって、低μ路の走行に適した適度なエンジンブレーキ力及び駆動力を発生し、アクセルコントロール性が良好な変速段をいう。

有段変速機１４の６つのギヤ段のうち、具体的に、どのギヤ段が高速設定段、中速設定段、低速設定段のいずれとして設定されるかはギヤ比や車両の特性等に基づいて適宜設定される。本実施形態では、ＥＣＴＥＣＵ４６には、予め、１速（最低速段）が低速設定段に設定され、高速設定段に６速（最高速段）が設定され、中速設定段に２〜５速が設定されている。

図１を参照して、本実施形態の制御フローについて説明する。

まず、ステップＳ１に示すように、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。ステップＳ１では、上記のように、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、低μ路であるか否かがが検出又は推定される場合のみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かが予測される場合をも含む。

路面μ検出・推定手段３６は、ステップＳ１の結果、低μ路であると判定した場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＮ信号を出力する。その場合、制御フローは、ステップＳ２に進む。一方、路面μ検出・推定手段３６は、ステップＳ１の結果、低μ路であると判定しなかった場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＦＦ信号を出力する。その場合、制御フローは、ステップＳ５に進む。

ステップＳ２では、低μ路であると検出・推定（予測）された路面において、ＥＣＴＥＣＵ４６により、低速設定段、即ち最低速段へのキックダウンが禁止される。このように、低μ路では、ＥＣＴＥＣＵ４６に記憶された通常の変速マップ（通常変速マップ）通りに変速段が決定されるのではなく、最低速段へのキックダウンが禁止される。低μ路では、変速段が最低速段にキックダウンされないことにより、駆動力が過大となることがなく、スリップが生じたり、アクセルコントロール性が過敏となるおそれがない。ステップＳ２の次にステップＳ３が行われる。

ステップＳ３では、ＥＣＴＥＣＵ４６により、変速位置センサ４２から入力した有段変速機１４の実際のギヤ段を示す信号に基づいて、現状の変速段が高速設定段、即ち最高速段（６速）であるか否かが判定される。ステップＳ３において、現状の変速段が最高速段であると判定されない場合には、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、現状の変速段が最高速段であると判定された場合には、ステップＳ４には進まず、再度ステップＳ３を繰り返し実行する。

ステップＳ４では、低μ路であると検出・推定（予測）された路面において、ＥＣＴＥＣＵ４６により、高速設定段、即ち最高速段へのアップシフトが禁止される。このように、低μ路では、ＥＣＴＥＣＵ４６に記憶された通常変速マップ通りに変速されるのではなく、最高速段へのアップシフトが禁止される。低μ路では、変速段が最高速段にアップシフトされないことにより、エンジンブレーキ力が弱い最高速段の使用が極力回避され、適度にエンジンブレーキが利く変速段での走行が実現され、走行し易いという効果が得られる。

上記のように、ステップＳ３において、現状の変速段が最高速段であると判定された場合には、ステップＳ４には進まず、再度ステップＳ３を繰り返し実行する理由は以下の通りである。最高速段で走行中にステップＳ１において低μ路と判定された場合に仮にその最高速段からダウンシフトを行う制御をした場合には、運転者の意識とは無関係にダウンシフトが行われることになり、ドライバビリティを損なう結果となる。このことから、本実施形態では、低μ路において最高速段で走行中には、直ちに最高速段からダウンシフトするのではなく、最高速段以外に変速段が変更（車速の低下又はキックダウンによるシフトなど）された後に（ステップＳ３−Ｎｏ）、最高速段へのアップシフトを禁止する（ステップＳ４）。これにより、ドライバビリティの低下を防止しつつ最高速段の使用を極力回避している。ステップＳ４が実行された後には、本制御フローは終了する。

一方、ステップＳ１の結果、路面μ検出・推定手段３６において、低μ路であると判定されなかった場合には、上記のように、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、ＥＣＴＥＣＵ４６は、路面μ検出・推定手段３６から低μ路ＯＦＦ信号を入力しているため、本実施形態に特有の制御は行わず、ＥＣＴＥＣＵ４６において、ＥＣＴＥＣＵ４６に記憶された通常変速マップに基づいて変速が行われる。ステップＳ５において通常変速マップが選択された後には、本制御フローは終了する。

以上のことから、本実施形態では、低μ路を走行するときには、アクセル開度が大きくなっても最低速段にはキックダウンされないし（ステップＳ２）、最高速段で走行中の場合であっても、車速の低下によるダウンシフト又はキックダウンなどにより一旦、最高速段以外（中速設定段）に変速された後は最高速段にアップシフトされることがない（ステップＳ３、Ｓ４）。このことから、低μ路において、変速段は結果的に、中速設定段にとどまる可能性が高くなり、適度なエンジンブレーキ力と、良好なアクセルコントロール性の両方を得ることができ、低μ路での車両操作性が向上する。

（第１実施形態の変形例）
次に、図３を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。本変形例においては、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、共通する点についての説明は省略する。

上述した第１実施形態では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、最低速段（１速）を低速設定段に設定し、最高速段（６速）を高速設定段に設定することで、低μ路において、１速へのキックダウン及び６速へのアップシフトを禁止した。これに対し、本変形例では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、１速及び２速を低速設定段に設定し、５速及び６速を高速設定段に設定し、３速及び４速を中速設定段に設定することで、１速又は２速へのキックダウンを禁止するとともに５速又は６速へのアップシフトを禁止する。低μ路での走行にとって、２速でも駆動力が過大である場合や５速でもエンジンブレーキ力が弱過ぎる場合に本変形例が適用される。以下に、制御フローを説明する。

まず、ステップＳ１に示すように、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。ステップＳ１では、上記のように、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、低μ路であるか否かがが検出又は推定される場合のみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かが予測される場合をも含む。

上記実施形態と同様に、路面μ検出・推定手段３６は、ステップＳ１の結果、低μ路であると判定した場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＮ信号を出力し、低μ路であると判定しなかった場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＦＦ信号を出力する。

ステップＳ１の結果、低μ路であると判定された場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、低速設定段、即ち１速又は２速へのキックダウンが禁止される。これにより、低μ路において、駆動力が過大となることがなく、スリップが生じたり、アクセルコントロール性が過敏となるおそれがない。ステップＳ２の次にステップＳ３が実行される。

ステップＳ３では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、現状の変速段が高速設定段のうちの１つである最高速段（６速）であるか否かが判定される。ステップＳ３において、現状の変速段が最高速段であると判定されない場合には、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、現状の変速段が最高速段であると判定された場合には、ステップＳ４には進まず、再度ステップＳ３を繰り返し実行する。

ステップＳ４では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、最高速段へのアップシフトが禁止される。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が実行される。ステップＳ５では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、現状の変速段が高速設定段のうちの他の１つである５速であるか否かが判定される。ステップＳ５において、現状の変速段が５速であると判定されない場合には、ステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、現状の変速段が５速であると判定された場合には、ステップＳ６には進まず、再度ステップＳ５を繰り返し実行する。ステップＳ６では、５速へのアップシフトが禁止される。

一方、ステップＳ１の結果、路面μ検出・推定手段３６において、低μ路であると判定されなかった場合には、本変形例に特有の制御は行わず、ＥＣＴＥＣＵ４６において、通常変速マップに基づいて変速が行われる（ステップＳ７）。

以上のことから、本変形例によれば、低μ路の走行では、エンジンブレーキ力が弱い６速及び５速の使用が極力回避され、適度にエンジンブレーキが利く変速段での走行が実現され、ドライバビリティに優れるという効果が得られる。また、低μ路のときには、アクセル開度が大きくなっても１速又は２速にはキックダウンされないし（ステップＳ２）、６速又は５速で走行中の場合であっても車速の低下によるダウンシフト又はキックダウンなどにより一旦、６速及び５速以外（中速設定段）に変速された後は６速又は５速にアップシフトされることはない（ステップＳ３〜Ｓ６）。このことから、低μ路において、変速段は結果的に、中速設定段にとどまる可能性が高くなり、適度なエンジンブレーキ力と、良好なアクセルコントロール性の両方を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、図４から図６を参照して、第２実施形態について説明する。本実施形態においては、上記実施形態と異なる点を中心に説明し、共通する点についての説明は省略する。

第２実施形態では、低μ路であると判断される場合には、有段変速機１４の低速設定段へのキックダウン、及び高速設定段へのアップシフトを行われ難くし、その結果として、中速設定段が選択され易くする。第１実施形態では、同キックダウン及び同アップシフトが禁止されていたのに比べて、第２実施形態では、同キックダウン及び同アップシフトが実施され難くなる点が異なる。

図５は、低μ路と判定されないときに用いられる通常の変速マップ（以下、通常変速マップ）を示している。図６は、低μ路と判定されたときに用いられる変速マップ（以下、低μ路用変速マップ）を示している。第２実施形態において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、通常変速マップと、低μ路用変速マップとを記憶している。

図５及び図６に示すように、低μ路用変速マップでは、通常変速マップと比べて、そのダウン線及びアップ線が変更されている。低μ路用変速マップを示す図６には、通常変速マップとの変更点が明らかとなるように、通常変速マップのダウン線及びアップ線が二点鎖線で示されている。

図５及び図６の例では、１速及び２速が低速設定段に設定され、５速及び６速が高速設定段に設定され、３速及び４速が中速設定段に設定される。なお、図５及び図６において、中速設定段に関する３→４のアップ線と４→３のダウン線は、低μ路用変速マップと通常変速マップとで変わりが無いため、図示が省略されている。

次に、図４を参照して、本実施形態の制御フローについて説明する。

まず、ステップＳ１に示すように、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。ステップＳ１では、第１実施形態と同様に、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、低μ路であるか否かがが検出又は推定される場合のみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かが予測される場合をも含む。

上記実施形態と同様に、路面μ検出・推定手段３６は、ステップＳ１の結果、低μ路であると判定した場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＮ信号を出力し、低μ路であると判定しなかった場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＦＦ信号を出力する。ステップＳ１の判定の結果、低μ路であると判定された場合には、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、入力した低μ路ＯＮ信号に基づいて、低μ路用変速マップ（図６）を選択する。低μ路用変速マップでは、通常変速マップ（図５）に比べて、１速又は２速（低速設定段）へのダウンシフト及び５速又は６速（高速設定段）へのアップシフトが行われ難くなっている。

即ち、低μ路用変速マップでは、図６の矢印Ｙ１に示すように２→１速のダウン線が通常変速マップから変更され、矢印Ｙ２に示すように３→２速のダウン線が通常変速マップから変更され、それぞれ通常変速マップに比べて、ダウンシフトされるためには、より大きなアクセル開度、又は、より大きな車速の低下が求められる。また、低μ路用変速マップでは、図６の矢印Ｙ３に示すように４→５速のアップ線が通常変速マップから変更され、矢印Ｙ４に示すように５→６速のアップ線が通常変速マップから変更され、それぞれ通常変速マップに比べて、アップシフトされるためには、より小さなアクセル開度、又は、より大きな車速の増加が求められる。ステップＳ５で低μ路用変速マップが選択された後、制御フローはリターンされる。

一方、ステップＳ１の判定の結果、低μ路であると判定されなかった場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、入力した低μ路ＯＦＦ信号に基づいて、低μ路用変速マップを選択中であるか否かを判定する。ステップＳ２の判定の結果、低μ路用変速マップを選択中である場合には、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、ＥＣＴＥＣＵ４６において、スロットル開度センサ３０から入力したスロットル弁２４の開度θを示す信号に基づいて、アクセルオンからアクセルオフに変化したか否か、即ちアクセル開度が小さくなったか否かが判定される。ステップＳ４の判定の結果、アクセルオンからアクセルオフに変化したと判定されると、通常変速マップ（図５）が選択される。その後、制御フローはリターンされる。

一方、ステップＳ４の判定の結果、アクセルオンからアクセルオフに変化したと判定されない場合には、通常変速マップは選択されずに、ステップＳ１に戻る。

このステップＳ４の意味について説明する。低μ路であると判定されない結果（ステップＳ１−Ｎｏ）、低μ路用変速マップから通常変速マップに戻すとき（ステップＳ３）に、運転者にとって不意にダウンシフト又はアップシフトが発生する場合が考えられる。

例えば、図６のＡ点は、低μ路用変速マップでは２→１ダウン線の右側に位置するため２速であるが、通常変速マップでは、２→１ダウン線の左側に位置するため１速となる。そのため、低μ路用変速マップから通常変速マップへの変更に伴い運転者にとって不意のダウンシフトとなる。また、例えば、図６のＢ点は、低μ路用変速マップでは４速であるが、通常変速マップでは、４→５アップ線の右側に位置するため５速となる。そのため、低μ路用変速マップから通常変速マップへの変更に伴い運転者にとって不意のアップシフトとなる。

ステップＳ４では、アクセルが戻されたときに、低μ路用変速マップから通常変速マップへの切り換えを許可することにより、変速マップの切り換えによる変速が起こったとしても、運転者は違和感を覚えることがない（又は違和感を最小限に抑制できる）。

特に、図６に示すように、２→１速のダウン線及び３→２速のダウン線は、それぞれ所定値よりもアクセル開度が小さい範囲では、低μ路用変速マップと通常変速マップとで同一直線状に設定されているため、その所定値よりもアクセル開度が小さい範囲においては、低μ路用変速マップから通常変速マップに変更されても、運転者にとって不意のダウンシフトとなることはない。よって、ステップＳ４での判定基準を、アクセル開度が上記所定値以下か否かと設定することが有効である。なお、特に、不意のダウンシフトは、不意のアップシフトに比べて運転者が感じる違和感が大きいので、ダウン線のアクセル開度が小さい側では、低μ路用変速マップと通常変速マップとが同一直線状とされている。

第２実施形態によれば、低μ路の走行において、有段変速機１４の変速段が中速設定段に設定され易くなり、過大な駆動力の防止、アクセルによる駆動力コントロール性の向上、エンジンブレーキ力の確保を両立させることができ、低μ路でのドライバビリティ及び安全性が向上する。

（第３実施形態）
次に、図７から図９を参照して、第３実施形態について説明する。本実施形態においては、上記実施形態と異なる点を中心に説明し、共通する点についての説明は省略する。

上記第１及び第２実施形態は、有段の自動変速機１４に適用されたものであるのに対し、第３実施形態は、ＣＶＴ（図示せず）に適用されたものである。

本実施形態のＥＣＴＥＣＵ４６には、予め、ＣＶＴの変速比が設定高速用の変速比、設定中速用の変速比、設定低速用の変速比の３つに分けられて記憶されている。設定低速用の変速比とは、低μ路の走行には過大の駆動力を発生しアクセルによる駆動力のコントロール性が良くない変速比をいう。設定高速用の変速比とは、低μ路の走行に有効なエンジンブレーキ力よりも小さなエンジンブレーキ力しか発生しない変速比をいう。設定中速用の変速比とは、低μ路の走行に適した適度なエンジンブレーキ力及び駆動力を発生し、アクセルコントロール性が良好な変速比をいう。

設定値以上に大きな（低速用の）変速比が設定低速用の変速比として設定され、所定値以上に小さな（高速用の）変速比が設定高速用の変速比として設定され、設定低速用の変速比及び設定高速用の変速比を除く変速比が設定中速用の変速比として設定される。ＣＶＴの変速比のうち、具体的に、どの範囲が設定高速用の変速比、設定中速用の変速比、設定低速用の変速比としてそれぞれ設定されるかは車両の特性等に基づいて適宜設定される。

図８は、低μ路と判定されないときに用いられる通常の変速マップ（以下、通常変速マップ）を示している。図９は、低μ路と判定されたときに用いられる変速マップ（以下、低μ路用変速マップ）を示している。第３実施形態において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、通常変速マップと、低μ路用変速マップとを予め記憶している。

図８及び図９において、縦軸は、プライマリーシーブ（プーリ）の回転数を示し、エンジン回転数に対応している。横軸は、セカンダリーシーブ（プーリ）の回転数を示し、車速に対応している。θはアクセル開度を示している。

図９の二点鎖線は、図８の通常変速マップで調整可能な最も低速用（最大）の変速比を示している。同様に、図９の一点鎖線は、図８の通常変速マップで調整可能な最も高速用（最小）の変速比を示している。図９の低μ路用変速マップでは、図中右上りの斜線で示す領域に対応する低速用の変速比が設定低速用の変速比に設定され、図中左上りの斜線で示す領域に対応する高速用の変速比が設定高速用の変速比に設定され、θ＝０〜１００％の領域に対応する変速比が設定中速用の変速比に設定される。

ＣＶＴにおいて変速比を変えるときには、一般に、プライマリーシーブの回転数を目標回転数に合わせるようにプーリの押し付け圧を制御する。このことから、低μ路用変速マップでは、通常変速マップと比べて、セカンダリーシーブの回転数及びアクセル開度が同一条件のときのプライマリーシーブの回転数の目標回転数の下限値を相対的に高い値に設定する（図９の左上りの斜線の領域に入らないように設定する）ことで、所定値以上の高速用の変速比に調整されることがないようにしている。

同様に、低μ路用変速マップでは、通常変速マップと比べて、同一条件のときのプライマリーシーブの回転数の目標回転数の上限値を相対的に低い値に設定する（図８の右上りの斜線の領域に入らないように設定する）ことで、設定値以上の低速用の変速比に調整されることがないようにしている。

次に、図７を参照して、本実施形態の制御フローについて説明する。
まず、ステップＳ１に示すように、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。ステップＳ１では、第１実施形態と同様に、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、低μ路であるか否かが検出又は推定される場合のみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、低μ路であるか否かが予測される場合をも含む。

上記実施形態と同様に、路面μ検出・推定手段３６は、ステップＳ１の結果、低μ路であると判定した場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＮ信号を出力し、低μ路であると判定しなかった場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６に低μ路ＯＦＦ信号を出力する。ステップＳ１の判定の結果、低μ路であると判定された場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ１の判定の結果、低μ路であると判定されない場合には、ステップＳ３に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、入力した低μ路ＯＮ信号に基づいて、低μ路用変速マップ（図９）を選択する。低μ路用変速マップでは、ＣＶＴの変速比が設定低速用の変速比に調整されること及び設定高速用の変速比に調整されることがないようにされる。ステップＳ２において低μ路用変速マップが選択された後、制御フローはリターンされる。

一方、ステップＳ１の判定の結果、低μ路であると判定されなかった場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、入力した低μ路ＯＦＦ信号に基づいて、通常変速マップ（図８）を選択する。その後、制御フローはリターンされる。

以上のように、本実施形態では、低μ路の走行において、ＣＶＴが設定低速用の変速比に調整されること（上記キックダウンに対応）がないように制御されるのみならず、設定高速用の変速比に調整されること（上記アップシフトに対応）がないように制御され、その結果として、設定中速用の変速比に調整され易くなる。低μ路において、このような制御を行うことで、適度なエンジンブレーキ力を生じさせ、車両挙動の安定化、良好なアクセルコントロール性とドライバビリティを向上させる。

（第４実施形態）
次に、図１０を参照して、第４実施形態について説明する。本実施形態においては、上記実施形態と異なる点を中心に説明し、共通する点についての説明は省略する。

上記第３実施形態と同様に、第４実施形態は、ＣＶＴに適用されたものである。
本実施形態では、第３実施形態と同様に、予め、設定値以上に大きな（低速用の）変速比が設定低速用の変速比として設定され、所定値以上に小さな（高速用の）変速比が設定高速用の変速比として設定され、設定低速用の変速比及び設定高速用の変速比を除く変速比が設定中速用の変速比として設定される。

上記第３実施形態では、低μ路の走行において、ＣＶＴが設定低速用の変速比又は設定高速用の変速比に調整されることがないのに対し、第４実施形態では、ＣＶＴが設定低速用の変速比又は設定高速用の変速比に調整され難くされている点で異なっている。

図１０は、低μ路と判定されたときに用いられる変速マップ（以下、低μ路用変速マップ）を示している。第４実施形態において、低μ路と判定されないときに用いられる通常の変速マップ（以下、通常変速マップ）は、第３実施形態と同じく図８に示したものが使用される。第４実施形態において、ＥＣＴＥＣＵ４６は、通常変速マップと、低μ路用変速マップとを予め記憶している。

図１０の低μ路用変速マップでは、図中右上りの斜線で示す領域に対応する低速用の変速比が設定低速用の変速比に設定され、図中左上りの斜線で示す領域に対応する高速用の変速比が設定高速用の変速比に設定され、θ＝１０〜８０％の範囲が設定中速用の設定比に設定される。

本実施形態の低μ路用変速マップ（図１０）では、通常変速マップ（図８）と比較すると、アクセル開度が全開（１００％）のときに調整される変速比は同じであり、また、アクセル開度が全閉（０％）のときに調整される変速比は同じである。但し、低μ路用変速マップでは、アクセル開度が全開又は全閉の開度以外の各開度（図中θ＝１０〜８０％参照）のときには、通常変速マップで調整される変速比と異なっている。

即ち、アクセル開度が基準値（本例では４０％）よりも大きいときには、１００％の時を除いて、低μ路用変速マップでは、通常変速マップと比較して、相対的に高速用の変速比に調整されるように設定されている。また。アクセル開度が基準値（本例では４０％）よりも小さいときには、０％の時を除いて、低μ路用変速マップでは、通常変速マップと比較して、相対的に低速用の変速比に調整されるように設定されている。

即ち、低μ路用変速マップでは、アクセル開度が大きくされても、全開時以外の場合には、通常変速マップと比較して、十分に低速用の変速比には調整されずに、相対的に高速用の変速比に調整されるように設定され、アクセル開度が全開のときのみ、通常変速マップと同じ低速用の変速比に調整されるように設定されている。低μ路の走行においては、アクセル開度が大きくされても、全開時（図１０では、θ＞８０％）以外の場合には、設定低速用の変速比に調整されることがなく（設定中速用の変速比に調整され）、全開時（図１０では、θ＞８０％）のときのみ設定低速用の変速比に調整される。上記の意味において、本実施形態では、低μ路走行時にＣＶＴが設定低速用の変速比に調整され難い。

また、低μ路用変速マップでは、アクセル開度が小さくされても、全閉時以外の場合には、通常変速マップと比較して、十分に高速用の変速比には調整されずに、相対的に低速用の変速比に調整されるように設定され、アクセル開度が全閉のときのみ、通常変速マップと同じ高速用の変速比に調整されるように設定されている。低μ路の走行においては、アクセル開度が小さくされても、全閉時（図１０では、θ＜１０％）以外の場合には、設定高速用の変速比に調整されることがなく、全閉時（図１０では、θ＜１０％）のときのみ設定高速用の変速比に調整される。上記の意味において、本実施形態では、低μ路走行時にＣＶＴが設定高速用の変速比に調整され難い。

第４実施形態の制御フローは、図７に示した第３実施形態の制御フローと同様であるため、その説明を省略する。

なお、上記では、上記基準値としてアクセル開度が４０％のときに、低μ路用変速マップと通常変速マップとで変速比が同じように設定されているが、基準値は４０％以外の値であってもよい。また、図８及び図１０と異なり、どのアクセル開度においても、低μ路用変速マップでの変速比と通常変速マップ変速比とが一致していなくてもよい。

以上のように、本実施形態では、低μ路の走行において、ＥＣＴＥＣＵ４６により、ＣＶＴが設定低速用の変速比に調整され難くなるように制御されるのみならず、設定高速用の変速比に調整され難くなるように制御され、その結果として、設定中速用の変速比に調整され易くなる。更に、低μ路の走行時には、設定中速用の変速比に調整される場合において、アクセル開度が小さい場合には、低μ路以外の走行時と比べて、設定高速用の変速比寄りに十分に高速用の変速比には調整されずに相対的に低速用の変速比に調整される。同様に、アクセル開度が大きい場合には、低μ路以外の走行時と比べて、設定低速用の変速比寄りに十分に低速用の変速比には調整されずに相対的に高速用の変速比に調整される。
低μ路において、上記のような制御を行うことで、可能な限り広い運転領域において、適度なエンジンブレーキ力を生じさせ、車両挙動の安定化、良好なアクセルコントロール性とドライバビリティを向上させる。

（第５実施形態）
次に、図１１から図１４を参照して、第５実施形態について説明する。本実施形態においては、上記実施形態と異なる点を中心に説明し、共通する点についての説明は省略する。なお、以下の説明では、有段の自動変速機を例にとって説明するがＣＶＴにも適用することは可能である。

道路勾配、前方コーナＲ、交差点、車間距離の少なくとも一つ以上の走行環境パラメータに基づいて要求減速度や推奨車速を算出し、その算出された要求減速度や推奨車速に基づいて自動変速機を自動的にダウンシフトする技術が知られている。この技術は、変速点制御と称されることがある。

図１１に示すように、本実施形態では、ＥＣＴＥＣＵ４６に、上記走行環境パラメータに基づいて、要求減速度や推奨車速を算出する要求減速度・推奨車速算出手段５０が設けられている。

例えば、図１２に示すコーナー制御において、要求減速度・推奨車速算出手段５０は、例えばカーナビゲーションシステムの地図情報に基づいて道路勾配や前方のカーブの大きさなどの状況を判断して、要求減速度や推奨車速を算出する。ＥＣＴＥＣＵ４６では、運転者のアクセルオフの操作やブレーキオンの操作を考慮して、要求減速度・推奨車速算出手段５０の算出結果に適合する変速段に有段変速機１４を自動的にシフトする。これにより、道路状況や運転状況に適したエンジンブレーキ力や駆動力が得られる。

要求減速度・推奨車速算出手段５０は、走行環境パラメータとして、例えば道路勾配及び前方のコーナＲを示すデータを入力し、その前方のコーナを曲がることができる車速（推奨車速）を算出する。ＥＣＴＥＣＵ４６は、その算出された推奨車速に基づいて、その推奨車速で走行するのに適した変速段まで有段変速機１４をダウンシフトする。または、要求減速度・推奨車速算出手段５０は、現在の車速から前方のコーナを曲がるために要求される減速度（ダウンシフト量）を演算し、ＥＣＴＥＣＵ４６は、その減速度まで減速されるように有段変速機１４をダウンシフトする。

要求減速度・推奨車速算出手段５０（ＥＣＴＥＣＵ４６）では、例えば前方のコーナなどの走行環境パラメータの条件が同じ場合において、低μ路では、低μ路以外の路面と比べて、その推奨車速をより低い値として求める。または、低μ路では、要求減速度をより大きな値として求める。その結果、低μ路では、ダウンシフトされ易くなり、中速段（中速設定段、設定中速用の変速比）が使用され易くなる。これにより、低μ路では、高速段（設定高速段、設定高速用の変速比）に比べて、適度なエンジンブレーキ力が得られる中速段が使用され易くなるため、低μ路を走行し易くなる。

次に、図１３を参照して、本実施形態の制御フローを説明する。以下では、前方コーナにより推奨車速を求めて自動変速機を自動的にダウンシフトする場合を例にとり説明する。

まず、ステップＳ１に示すように、要求減速度・推奨車速算出手段５０により、走行する自車の前方がコーナであるか否かが判定される。コーナであると判定された場合には、ステップＳ２に進む。コーナであると判定されない場合には、本制御フローはリターンする。

ステップＳ２では、ＥＣＴＥＣＵ４６により、アクセルがオフにされたか否かが判定される。運転者の減速する意図を判断するためである。アクセルがオフにされたと判定された場合には、ステップＳ３に進む。アクセルがオフにされたと判定されない場合には、制御フローはリターンする。このステップＳ２では、アクセルオフか否かを判定する代わりに、ブレーキがオンか否かを判断することができる。

ステップＳ３では、要求減速度・推奨車速算出手段５０により、前方のコーナの大きさ（曲率）、コーナまでの距離、現在の車速に基づいて、車両が安全にコーナに進入、通過できるための推奨車速を算出する。ステップＳ３の次には、ステップＳ４が行われる。

ステップＳ４では、路面μ検出・推定手段３６により、路面が低μ路であるか否かが判定される。その判定に際して、低μ路であるか否かの検出・推定の具体的方法は、上記実施形態と同様に、特に限定されず、公知の方法を適宜採用することができる。低μ路であると判定された場合には、低μ路ＯＮ信号がＥＣＴＥＣＵ４６に出力され、制御フローは、ステップＳ５に進む。低μ路であると判定されない場合には、低μ路ＯＦＦ信号がＥＣＴＥＣＵ４６に出力され、制御フローは、ステップＳ６に進む。

ステップＳ５では、ＥＣＴＥＣＵ４６により、低μ路ＯＮ信号に応答して、推奨車速が補正される。ステップＳ４にて低μ路と判定された場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６は、推奨車速をダウンシフトし易い側（推奨車速が低い側）に補正する。ステップＳ５の次に、ステップＳ６に進む。ステップＳ４にて低μ路と判定されなかった場合には、ＥＣＴＥＣＵ４６は、推奨車速を補正することなく、制御フローは、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＥＣＴＥＣＵ４６により、現在の車速と、推奨車速と、コーナまでの距離に基づいて、ダウンシフトが必要か否かが判定される。その結果、ダウンシフトが必要であると判定された場合には、ステップＳ７に進み、ダウンシフトが実行される。ダウンシフトが必要であると判定されなかった場合には、制御フローはリターンされる。

一般に、低μ路では車速が低いことから、従来は、上記ダウンシフト制御において、ステップＳ６での現在車速と推奨車速との差が小さいと判断されるケースが多く、その結果、ダウンシフトが実施される頻度が少なかった。そのため、低μ路では、エンジンブレーキ力が弱い高速段で走行することが多く、ドライバビリティが良くないという問題があった。これに対し、本実施形態では、低μ路の場合には、推奨車速の値を、低μ路以外のときよりも小さな値に補正し、又は要求減速度の値を低μ路以外のときよりも大きな値に補正することにより、上記のダウンシフト制御の実施頻度を高め、適度なエンジンブレーキが得られる中速段で走行することを多くすることができる。

上記の本実施形態の考え方を図１４を参照して説明する。図１４において、横軸はコーナまでの距離を示し、縦軸は車速を示している。従来より、コーナまでの距離と現在の車速の関係で、符号Ｒ１の線よりも左下側の斜線で示す領域に含まれる場合にはダウンシフトが要求され、Ｒ１の線よりも右上側に位置する場合には、ダウンシフトが要求されない制御が行われている。

例えば、点Ｄに示すように、コーナまでの比較的距離が大きく、また車速が比較的小さい場合では、ダウンシフトが要求されない。これに対し、コーナまでの距離が比較的小さく、また車速が比較的大きい場合（点Ｃ）には、ダウンシフトが要求される。

上記のように、一般に、低μ路では、低μ路以外の路面に比べて低い車速で走行されるため、例えば点ＥのようなＲ１の線よりも右上側の位置に相当し、ダウンシフトが要求されないことが多かった。そのため、低μ路では、十分なエンジンブレーキ力が得られない変速段で走行することになり、良好なドライバビリティが得られなかった。これに対して、本実施形態では、低μ路の場合と低μ路以外の場合とで、ダウンシフトされるか否かを決定する線の位置を変更する。即ち、低μ路の場合には、図１４の線Ｒ１を線Ｒ２の位置に変更することにより、低μ路走行時の点Ｅに示すような車速の低い場合でもダウンシフトが行われ、走行し易くすることができる。

本実施形態は、上述した変速点制御に限らず、通常の変速マップで用いられる車速とアクセル開度以外のものも考慮されて変速制御が行われるものに広く適用可能である。それらの一例を以下に示す。道路状態（道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無）又は自己の車両以外の対象物（先行車、障害物、歩行者との間の距離又は相対速度に基づく衝突防止制御又は追従走行制御）との関係に基づいて、変速が制御される。

以上のように、本実施形態では、走行路面が低μ路の場合には、低μ路以外の場合に比べて、高速段から中速段へのダウンシフトが行われ易い。このように、低μ路において、変速段を高速段ではなく中速段に設定することで、低μ路の走行に適した適度なエンジンブレーク力を確保することができ、低μ路での車両操作性が向上する。

上記第１,２，５実施形態では、通常一般の有段の自動変速機を例にとり説明したが、本発明の適用対象の自動変速機が有段の自動変速機に限定されないのは上述した通りである。即ち、第３及び第４実施形態で説明したＣＶＴの他に、自動変速モード付手動変速機やハイブリッド車に搭載されている自動変速機に対しても適用することができる。また、本実施形態では、上記各実施形態を適宜組み合わせて実施することができる。

本発明の車両用変速制御装置の第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の車両用変速制御装置の第１実施形態の概略構成を示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第１実施形態の変形例の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の車両用変速制御装置の第２実施形態の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の車両用変速制御装置の第２実施形態で用いられる通常変速マップを示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第２実施形態で用いられる低μ路用変速マップを示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第３実施形態の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の車両用変速制御装置の第３実施形態で用いられる通常変速マップを示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第３実施形態で用いられる低μ路用変速マップを示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第４実施形態で用いられる低μ路用変速マップを示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第５実施形態の概略構成を示す説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第５実施形態で使用されるコーナー制御を説明するための説明図である。 本発明の車両用変速制御装置の第５実施形態の制御フローを示すフローチャートである。 本発明の車両用変速制御装置の第５実施形態で使用されるコーナー制御において低μ路の時と低μ路以外の時を説明する説明図である。

符号の説明

１４ 有段変速機
２２ アクセルペダル
２４ スロットル弁
３０ スロットル開度センサ
３６ 路面μ検出・推定手段
４０ フロント車輪速センサ
４２ 車速位置センサ
４６ ＥＣＴＥＣＵ
４８ 車速センサ
５０ 要求減速度・推奨車速算出手段
Ｎ_OUT 出力軸回転速度
θ スロットル弁の開度

Claims (6)

1. 車両の走行状態に応じて、変速段又は変速比を選択して変速を行う車両用変速制御装置であって、
   路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、
   前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、相対的に高速用の変速段又は変速比に変速され難くするように制御する
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
2. 車両の走行状態に応じて、変速段又は変速比を選択して変速を行う車両用変速制御装置であって、
   路面の滑り易さを検出又は推定する手段を備え、
   前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、相対的に低速用の変速段又は変速比に変速され易くするように制御する
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用変速制御装置において、
   前記変速段又は変速比は、低速用、中速用、又は高速用に分類され、
   前記路面の滑り易さの検出又は推定の結果に基づいて、更に、前記中速用の変速段又は変速比から前記低速用の変速段又は変速比に変速され難くするように制御する
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
4. 請求項１または３に記載の車両用変速制御装置において、
   前記変速段又は変速比に変速され難くすることには、前記変速段又は変速比への変速を禁止することが含まれる
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用変速制御装置において、
   前記変速段又は変速比の選択は、車速及びアクセル開度の組合わせ、又は、エンジン回転数と車速とアクセル開度の組合わせに基づいて行われる
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用変速制御装置において、
   前記変速段又は変速比の選択は、道路状態、又は自己車両以外の対象物との関係に基づいて行われ、
   前記道路状態には、道路勾配、カーブの半径又は曲率、交差点又は合流点の有無が含まれ、
   前記対象物との関係には、先行車、障害物又は歩行者との間の、距離又は相対速度が含まれる
   ことを特徴とする車両用変速制御装置。

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