JPH05202779A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JPH05202779A JPH05202779A JP4014982A JP1498292A JPH05202779A JP H05202779 A JPH05202779 A JP H05202779A JP 4014982 A JP4014982 A JP 4014982A JP 1498292 A JP1498292 A JP 1498292A JP H05202779 A JPH05202779 A JP H05202779A
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- JP
- Japan
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- engine
- slip
- road
- vehicle
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路である
か否かを簡易に判定することができる車両のスリップ制
御装置を提供する。 【構成】 駆動輪の路面に対するスリップ率がエンジン
出力制限の開始条件となる所定値になったときのエンジ
ン回転速度Ｎ1 とスリップ率がエンジン出力制限開始後
最初のピーク値になったときのエンジン回転速度Ｎ2 と
の差を検出し、この検出されたエンジン回転速度差（Ｎ
1 −Ｎ2 ）が所定値以上のとき、車両走行路が摩擦係数
の大きい登坂路であると判定する。上記判定条件に加え
て、エンジン回転速度Ｎ2 が所定の設定値以下のときの
み車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定す
るように構成してもよく、このように構成することによ
り、エンジン回転速度Ｎの落込み量のみならず落込みの
割合をも考慮して判定することが可能となるため、判定
精度を向上させることができる。
か否かを簡易に判定することができる車両のスリップ制
御装置を提供する。 【構成】 駆動輪の路面に対するスリップ率がエンジン
出力制限の開始条件となる所定値になったときのエンジ
ン回転速度Ｎ1 とスリップ率がエンジン出力制限開始後
最初のピーク値になったときのエンジン回転速度Ｎ2 と
の差を検出し、この検出されたエンジン回転速度差（Ｎ
1 −Ｎ2 ）が所定値以上のとき、車両走行路が摩擦係数
の大きい登坂路であると判定する。上記判定条件に加え
て、エンジン回転速度Ｎ2 が所定の設定値以下のときの
み車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定す
るように構成してもよく、このように構成することによ
り、エンジン回転速度Ｎの落込み量のみならず落込みの
割合をも考慮して判定することが可能となるため、判定
精度を向上させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以
上になったとき駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御
装置に関するものである。
置、特に、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以
上になったとき駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。上記駆動力を制
御する方法の１つとして、エンジン出力を制限する方法
が知られている。
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。上記駆動力を制
御する方法の１つとして、エンジン出力を制限する方法
が知られている。
【０００３】しかしながら、このようなエンジン出力制
限によるトラクション制御を無制限に行うようにした場
合には次のような不都合がある。すなわち、マニュアル
式変速機を備えた車両において、例えば発進性を向上さ
せるために、アクセル操作により予めエンジン回転速度
をある程度大きくした状態でクラッチをつなぐ操作をす
ることがあるが、このようにした場合には、クラッチが
つながったとき駆動輪スリップが発生するため、これに
よりトラクション制御が開始されてエンジン出力が制限
されてしまい、運転者の意図した発進性が得られなくな
ってしまうこととなる。
限によるトラクション制御を無制限に行うようにした場
合には次のような不都合がある。すなわち、マニュアル
式変速機を備えた車両において、例えば発進性を向上さ
せるために、アクセル操作により予めエンジン回転速度
をある程度大きくした状態でクラッチをつなぐ操作をす
ることがあるが、このようにした場合には、クラッチが
つながったとき駆動輪スリップが発生するため、これに
よりトラクション制御が開始されてエンジン出力が制限
されてしまい、運転者の意図した発進性が得られなくな
ってしまうこととなる。
【０００４】これに対し、特開平1-197161号公報には、
車両発進時はトラクション制御を禁止して発進性向上を
図るようにしたスリップ制御装置が提案されている。
車両発進時はトラクション制御を禁止して発進性向上を
図るようにしたスリップ制御装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両発
進時にトラクション制御を一律に禁止するようにした場
合には、次のような問題がある。すなわち、車両発進時
の路面が摩擦係数の大きいいわゆる高μ路の場合には、
一旦スリップが発生してもスリップは比較的短時間で低
減収束し早期に駆動輪グリップ力が回復するので、トラ
クション制御を禁止することにより運転者の意図した発
進性を得ることができるのであるが、車両発進時の路面
がいわゆる低μ路の場合には、一旦スリップが発生する
とスリップは増大するのみで収束せず駆動輪グリップ力
を回復することができなくなってしまう、という問題が
ある。このような問題は、車両発進時のみならず、定速
走行状態から加速する場合においてトラクション制御に
よる失速感を防止するためにトラクション制御を一律に
禁止するようにしたときにも同様に発生する問題であ
る。
進時にトラクション制御を一律に禁止するようにした場
合には、次のような問題がある。すなわち、車両発進時
の路面が摩擦係数の大きいいわゆる高μ路の場合には、
一旦スリップが発生してもスリップは比較的短時間で低
減収束し早期に駆動輪グリップ力が回復するので、トラ
クション制御を禁止することにより運転者の意図した発
進性を得ることができるのであるが、車両発進時の路面
がいわゆる低μ路の場合には、一旦スリップが発生する
とスリップは増大するのみで収束せず駆動輪グリップ力
を回復することができなくなってしまう、という問題が
ある。このような問題は、車両発進時のみならず、定速
走行状態から加速する場合においてトラクション制御に
よる失速感を防止するためにトラクション制御を一律に
禁止するようにしたときにも同様に発生する問題であ
る。
【０００６】ところで、発進時あるいは加速時における
失速感を防止する方法として、高μ路においてはエンジ
ン出力制限を規制する方法が考えられる。ただし、この
エンジン出力制限の規制は、過大スリップ発生のおそれ
を伴うものであることから、必要最小限に抑えるべきで
ある。しかして、運転者が失速感を特に感じるのは、車
両走行路が高μ路でかつ登坂路であるときであり、この
ような高μ登坂路では発進時のエンジンストールを防止
する上でもエンジン出力制限の規制が特に望まれる。
失速感を防止する方法として、高μ路においてはエンジ
ン出力制限を規制する方法が考えられる。ただし、この
エンジン出力制限の規制は、過大スリップ発生のおそれ
を伴うものであることから、必要最小限に抑えるべきで
ある。しかして、運転者が失速感を特に感じるのは、車
両走行路が高μ路でかつ登坂路であるときであり、この
ような高μ登坂路では発進時のエンジンストールを防止
する上でもエンジン出力制限の規制が特に望まれる。
【０００７】しかしながら、上記エンジン出力制限の規
制を行うための前提として、車両走行路が摩擦係数の大
きい登坂路であるか否かを判定できるようにすることが
必要となる。そして、この判定は、できるだけ簡易な方
法で行うことができるようにすることが望まれる。
制を行うための前提として、車両走行路が摩擦係数の大
きい登坂路であるか否かを判定できるようにすることが
必要となる。そして、この判定は、できるだけ簡易な方
法で行うことができるようにすることが望まれる。
【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であるか否かを簡易に判定することができる車両のスリ
ップ制御装置を提供することを目的とするものである。
たものであって、車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であるか否かを簡易に判定することができる車両のスリ
ップ制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、トラクション制御が開始されてエンジ
ン出力が制限されるとエンジン回転速度が落ち込み、か
つ、この落込みの度合は車両走行路の状況によって異な
ることに着目し、この落込みの度合を利用して車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であるか否かを判定する構
成とすることにより、上記目的達成を図るようにしたも
のである。
ップ制御装置は、トラクション制御が開始されてエンジ
ン出力が制限されるとエンジン回転速度が落ち込み、か
つ、この落込みの度合は車両走行路の状況によって異な
ることに着目し、この落込みの度合を利用して車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であるか否かを判定する構
成とすることにより、上記目的達成を図るようにしたも
のである。
【００１０】すなわち、請求項１に記載したように、ま
た、図１に示すように、マニュアル式変速機を備えた車
両に設けられ、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、前記スリップ率を所定の目標スリ
ップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限することに
より前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ａ）、を備えたスリップ制御装置において、前記スリ
ップ率が前記所定値になったときのエンジン回転速度と
前記スリップ率が前記エンジン出力制限開始後最初のピ
ーク値になったときのエンジン回転速度との差を検出す
る検出手段（Ｂ）と、この検出手段（Ｂ）により検出さ
れたエンジン回転速度差が所定値以上のとき、車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定する判定手段
（Ｃ）と、を備えていることを特徴とするものである。
た、図１に示すように、マニュアル式変速機を備えた車
両に設けられ、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、前記スリップ率を所定の目標スリ
ップ率に近づけるよう、エンジン出力を制限することに
より前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段
（Ａ）、を備えたスリップ制御装置において、前記スリ
ップ率が前記所定値になったときのエンジン回転速度と
前記スリップ率が前記エンジン出力制限開始後最初のピ
ーク値になったときのエンジン回転速度との差を検出す
る検出手段（Ｂ）と、この検出手段（Ｂ）により検出さ
れたエンジン回転速度差が所定値以上のとき、車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定する判定手段
（Ｃ）と、を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、駆動
輪の路面に対するスリップ率がエンジン出力制限の開始
条件となる所定値になったときのエンジン回転速度とス
リップ率がエンジン出力制限開始後最初のピーク値にな
ったときのエンジン回転速度との差を検出し、この検出
されたエンジン回転速度差が所定値以上のとき、車両走
行路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定するように
なっているので、車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であるか否かを簡易に判定することができる。
輪の路面に対するスリップ率がエンジン出力制限の開始
条件となる所定値になったときのエンジン回転速度とス
リップ率がエンジン出力制限開始後最初のピーク値にな
ったときのエンジン回転速度との差を検出し、この検出
されたエンジン回転速度差が所定値以上のとき、車両走
行路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定するように
なっているので、車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であるか否かを簡易に判定することができる。
【００１２】上記判定条件に加えて、請求項２に記載し
たように、スリップ率が上記ピーク値になったときのエ
ンジン回転速度が所定の設定値以下のときのみ車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定するように構
成してもよく、このように構成することにより、エンジ
ン回転速度の落込み量のみならず落込みの割合をも考慮
して判定することが可能となるため、判定精度を向上さ
せることができる。このようにした場合、過大スリップ
防止とエンジンストール防止との両立が要求される発進
時等におけるエンジン出力制限制御およびその規制制御
を適切に行うことができる。
たように、スリップ率が上記ピーク値になったときのエ
ンジン回転速度が所定の設定値以下のときのみ車両走行
路が摩擦係数の大きい登坂路であると判定するように構
成してもよく、このように構成することにより、エンジ
ン回転速度の落込み量のみならず落込みの割合をも考慮
して判定することが可能となるため、判定精度を向上さ
せることができる。このようにした場合、過大スリップ
防止とエンジンストール防止との両立が要求される発進
時等におけるエンジン出力制限制御およびその規制制御
を適切に行うことができる。
【００１３】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００１４】図２は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。
装置の一実施例を示す構成概要図である。
【００１５】図２に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクがマニュアル式変速機６からプロペラシャフト
７、差動装置８および左右の駆動軸９、１０を介して左
右の後輪３、４に伝達されるようになっている。
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクがマニュアル式変速機６からプロペラシャフト
７、差動装置８および左右の駆動軸９、１０を介して左
右の後輪３、４に伝達されるようになっている。
【００１６】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００１７】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。
【００１８】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４は点
Ｘで分岐しており、その分岐点Ｘから左右の後輪３、４
におけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１
４ｂに後輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれてい
る。
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４は点
Ｘで分岐しており、その分岐点Ｘから左右の後輪３、４
におけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１
４ｂに後輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれてい
る。
【００１９】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００２０】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）により行われるよう
になっている。
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）により行われるよう
になっている。
【００２１】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、上記アクセルペダル３６の踏込量を検出す
るアクセルポジションセンサ４８からの信号と、ステア
リング舵角を検出する舵角センサ４９からの信号とが入
力されるようになっており、ＥＣＵ４０は、これらの信
号に基づいて、上記サブスロットル弁２９の開度を調節
する上記スロットル開度調節アクチュエータ３８の作動
とを制御するようになっている。
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、上記アクセルペダル３６の踏込量を検出す
るアクセルポジションセンサ４８からの信号と、ステア
リング舵角を検出する舵角センサ４９からの信号とが入
力されるようになっており、ＥＣＵ４０は、これらの信
号に基づいて、上記サブスロットル弁２９の開度を調節
する上記スロットル開度調節アクチュエータ３８の作動
とを制御するようになっている。
【００２２】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。
【００２３】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
下限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれ
から求めた前輪加速度ＡF とによって、表１に示すテー
ブルから路面摩擦係数μL を推定する。
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
下限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれ
から求めた前輪加速度ＡF とによって、表１に示すテー
ブルから路面摩擦係数μL を推定する。
【００２４】
【表１】
【００２５】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。
【００２６】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速ＶF が上
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪
加速度ＡRLが所定の基準値ＡO （例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転速度センサ４５からの信号が示すエン
ジン回転速度Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係
数μL を推定するようになっている。一方、後輪加速度
ＡRLが上記基準値ＡO よりも小さいと判定したときに
は、路面摩擦係数μL として固定値（例えば３）を選択
する。
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪
加速度ＡRLが所定の基準値ＡO （例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転速度センサ４５からの信号が示すエン
ジン回転速度Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係
数μL を推定するようになっている。一方、後輪加速度
ＡRLが上記基準値ＡO よりも小さいと判定したときに
は、路面摩擦係数μL として固定値（例えば３）を選択
する。
【００２７】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μR が推定されるようになっている。
摩擦係数μR が推定されるようになっている。
【００２８】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は、左
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。
【００２９】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μL をパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値
ＳE とを読み出す。
摩擦係数μL をパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値
ＳE とを読み出す。
【００３０】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE との関係を示すと表２
のようになる。なお、本実施例においては、エンジン制
御開始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に
設定されている。
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE との関係を示すと表２
のようになる。なお、本実施例においては、エンジン制
御開始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に
設定されている。
【００３１】
【表２】
【００３２】上記表２において制御開始用閾値ＳEOおよ
び制御目標値ＳE は、左後輪３の路面に対するスリップ
率に対応する値として設定されている。
び制御目標値ＳE は、左後輪３の路面に対するスリップ
率に対応する値として設定されている。
【００３３】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３から
の信号が示す左後輪速ＶRLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ1 を算出する。
の信号が示す左後輪速ＶRLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ1 を算出する。
【００３４】 Ｓ1 ＝（ＶRL−ＶF ）／ＶRL …（１） ＥＣＵ４０は、この第１スリップ率Ｓ1 が、図３に示す
ように、エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ
1 ）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値ＳE
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値ＳE に収束するように制御されることに
なる。
ように、エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ
1 ）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値ＳE
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値ＳE に収束するように制御されることに
なる。
【００３５】エンジン制御は所定の終了条件が満足され
るまで行われる。
るまで行われる。
【００３６】なお、右後輪４についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRから、平均前輪
速ＶF を差し引いてこれを右後輪速ＶRRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ2 を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ2 が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRから、平均前輪
速ＶF を差し引いてこれを右後輪速ＶRRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ2 を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ2 が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。
【００３７】上記エンジン制御におけるスロットルゲイ
ンＧＶ（制御ゲイン）は次のようにして決定される。
ンＧＶ（制御ゲイン）は次のようにして決定される。
【００３８】すなわち、図４のフローチャートに示すよ
うに、まずステップＳ１で、基本スロットルゲインＧＶ
0 がテーブルから読み込まれる。このテーブルは、表３
および表４に示すようになっており、エンジン制御目標
値ＳE に対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変化量とをパ
ラメータとして予め設定したゲインラベルテーブル（表
３）を用いて、現実の駆動輪速偏差および駆動輪速変化
量に対応するスロットル開度のゲインラベルを読み込
み、さらにこの読み込んだゲインラベルに対応する基本
スロットルゲインＧＶ0 を、ゲインラベルに応じて設定
したテーブル（表４）から読み込む。
うに、まずステップＳ１で、基本スロットルゲインＧＶ
0 がテーブルから読み込まれる。このテーブルは、表３
および表４に示すようになっており、エンジン制御目標
値ＳE に対する駆動輪速の偏差と駆動輪速変化量とをパ
ラメータとして予め設定したゲインラベルテーブル（表
３）を用いて、現実の駆動輪速偏差および駆動輪速変化
量に対応するスロットル開度のゲインラベルを読み込
み、さらにこの読み込んだゲインラベルに対応する基本
スロットルゲインＧＶ0 を、ゲインラベルに応じて設定
したテーブル（表４）から読み込む。
【００３９】
【表３】
【００４０】
【表４】
【００４１】ここで、基本スロットルゲインＧＶ0 は、
上記サブスロットル弁３９の全閉状態から全開状態まで
の総回転角に対する百分率で示した値として設定されて
いる。つまり、上記ゲインラベルが−側の最大ゲインを
示すＮＢのときには、−１０％のスロットルゲインが得
られることになる。なお、上記ゲインラベルは、ＮＳが
−側の最小ゲインを示し、ＮＭが−側の中間のゲインを
示すように設定されているとともに、ＰＢは＋側の最大
ゲイン、ＰＳは＋側の最小ゲイン、ＰＭは両者の中間の
ゲインを示すように設定されている。そして、ＺＯは０
％のスロットルゲインを示している。
上記サブスロットル弁３９の全閉状態から全開状態まで
の総回転角に対する百分率で示した値として設定されて
いる。つまり、上記ゲインラベルが−側の最大ゲインを
示すＮＢのときには、−１０％のスロットルゲインが得
られることになる。なお、上記ゲインラベルは、ＮＳが
−側の最小ゲインを示し、ＮＭが−側の中間のゲインを
示すように設定されているとともに、ＰＢは＋側の最大
ゲイン、ＰＳは＋側の最小ゲイン、ＰＭは両者の中間の
ゲインを示すように設定されている。そして、ＺＯは０
％のスロットルゲインを示している。
【００４２】次に、ステップＳ２で、車速に応じた補正
係数Ｋ1 が、図５に示すマップを参照して決定される。
この補正係数Ｋ1 は、車速が大きくなるほど小さくなる
ように設定されている。そしてステップＳ３で、補正係
数Ｋ1 を基本スロットルゲインＧＶ0 に乗算することに
よって、スロットルゲインＧＶが算出される。このよう
に、スロットルゲインＧＶは、基本的に、車速が大きく
なるほどその絶対値が小さくなるように設定されてい
る。
係数Ｋ1 が、図５に示すマップを参照して決定される。
この補正係数Ｋ1 は、車速が大きくなるほど小さくなる
ように設定されている。そしてステップＳ３で、補正係
数Ｋ1 を基本スロットルゲインＧＶ0 に乗算することに
よって、スロットルゲインＧＶが算出される。このよう
に、スロットルゲインＧＶは、基本的に、車速が大きく
なるほどその絶対値が小さくなるように設定されてい
る。
【００４３】次に、ステップＳ４で車両走行路が高μ登
坂路（路面摩擦係数の大きい登坂路）であるとの判定
（これについては後述する）がなされているか否かの判
定がなされ、高μ登坂路判定がなされていなければ、上
記ステップＳ３で得られたスロットルゲインＧＶをその
まま用いてエンジン出力制限が行われるが、高μ登坂路
判定がなされていれば、以下のようにスロットルゲイン
ＧＶを補正することによりエンジン出力制限が規制され
る。
坂路（路面摩擦係数の大きい登坂路）であるとの判定
（これについては後述する）がなされているか否かの判
定がなされ、高μ登坂路判定がなされていなければ、上
記ステップＳ３で得られたスロットルゲインＧＶをその
まま用いてエンジン出力制限が行われるが、高μ登坂路
判定がなされていれば、以下のようにスロットルゲイン
ＧＶを補正することによりエンジン出力制限が規制され
る。
【００４４】すなわち、ステップＳ５でスロットルゲイ
ンＧＶが正か否かの判定がなされ、スロットルゲインＧ
Ｖが正であれば、ステップＳ６で１より大きい補正係数
Ｋ2 をスロットルゲインＧＶに乗算することにより上記
補正がなされ、一方、スロットルゲインＧＶが正でなけ
れば、ステップＳ７で１より小さい正の補正係数Ｋ3 を
スロットルゲインＧＶに乗算することにより上記補正が
なされる。ここに、スロットルゲインＧＶが正であると
いうことは、スロットル開度が増大することを意味し、
スロットルゲインＧＶが負であるということは、スロッ
トル開度が減少することを意味する。したがって、スロ
ットルゲインＧＶが正のときこれを増大補正し、スロッ
トルゲインＧＶが負のときこの絶対値を減少補正するこ
とにより（すなわち、エンジン制御におけるスリップ率
減少化方向の制御ゲインを減少補正することにより）、
エンジン出力制限が規制されることとなる。
ンＧＶが正か否かの判定がなされ、スロットルゲインＧ
Ｖが正であれば、ステップＳ６で１より大きい補正係数
Ｋ2 をスロットルゲインＧＶに乗算することにより上記
補正がなされ、一方、スロットルゲインＧＶが正でなけ
れば、ステップＳ７で１より小さい正の補正係数Ｋ3 を
スロットルゲインＧＶに乗算することにより上記補正が
なされる。ここに、スロットルゲインＧＶが正であると
いうことは、スロットル開度が増大することを意味し、
スロットルゲインＧＶが負であるということは、スロッ
トル開度が減少することを意味する。したがって、スロ
ットルゲインＧＶが正のときこれを増大補正し、スロッ
トルゲインＧＶが負のときこの絶対値を減少補正するこ
とにより（すなわち、エンジン制御におけるスリップ率
減少化方向の制御ゲインを減少補正することにより）、
エンジン出力制限が規制されることとなる。
【００４５】上記補正係数Ｋ2 、Ｋ3 は、図６、図７に
示すように、エンジン回転速度Ｎに応じてそれぞれ減
少、増大する特性に設定されている。これは、エンジン
回転速度Ｎが小さいときほどエンジン出力制限による運
転者の失速感が大きくなるので、エンジン回転速度Ｎが
小さいときほど上記スロットルゲインＧＶの補正量を大
きくして上記エンジン出力制限の規制を大きい規制量で
行うようにするものである。
示すように、エンジン回転速度Ｎに応じてそれぞれ減
少、増大する特性に設定されている。これは、エンジン
回転速度Ｎが小さいときほどエンジン出力制限による運
転者の失速感が大きくなるので、エンジン回転速度Ｎが
小さいときほど上記スロットルゲインＧＶの補正量を大
きくして上記エンジン出力制限の規制を大きい規制量で
行うようにするものである。
【００４６】上記フローチャートのステップＳ４におけ
る高μ登坂路判定は、次のようにして行われる。
る高μ登坂路判定は、次のようにして行われる。
【００４７】すなわち、図８のフローチャートに示すよ
うに、ステップＴ１で第１スリップ率Ｓ1 （第２スリッ
プ率Ｓ2 についても同様）がエンジン制御開始用閾値Ｓ
EOを超えたと判定されるとステップＴ２でエンジン制御
開始時のエンジン回転速度Ｎ1 が記憶される。
うに、ステップＴ１で第１スリップ率Ｓ1 （第２スリッ
プ率Ｓ2 についても同様）がエンジン制御開始用閾値Ｓ
EOを超えたと判定されるとステップＴ２でエンジン制御
開始時のエンジン回転速度Ｎ1 が記憶される。
【００４８】次に、ステップＴ３で左後輪加速度ＡRLが
正から負になったか否か、すなわち、エンジン制御開始
後第１スリップ率Ｓ1 が最初のピーク値になったか否か
の判定がなされ、ＡRLが負になっていればステップＴ４
でピーク時のエンジン回転速度Ｎ2 が記憶される。
正から負になったか否か、すなわち、エンジン制御開始
後第１スリップ率Ｓ1 が最初のピーク値になったか否か
の判定がなされ、ＡRLが負になっていればステップＴ４
でピーク時のエンジン回転速度Ｎ2 が記憶される。
【００４９】そして、ステップＴ５でエンジン回転速度
Ｎ1 とＮ2 との差が所定値ＤＮ0 を越えているか否かの
判定がなされる。上記エンジン制御の開始によりエンジ
ン出力が制限されるため、図９に示すように、エンジン
回転速度Ｎが落ち込んでＮ1 よりＮ2 の方が小さい値と
なるが、その差は路面摩擦係数μが大きいほどまた登り
坂になるほど大きな値となる。したがって、上記所定値
ＤＮ0 を適当に設定することにより、これを超えている
場合には車両走行路が高μ登坂路であると判定すること
ができる。
Ｎ1 とＮ2 との差が所定値ＤＮ0 を越えているか否かの
判定がなされる。上記エンジン制御の開始によりエンジ
ン出力が制限されるため、図９に示すように、エンジン
回転速度Ｎが落ち込んでＮ1 よりＮ2 の方が小さい値と
なるが、その差は路面摩擦係数μが大きいほどまた登り
坂になるほど大きな値となる。したがって、上記所定値
ＤＮ0 を適当に設定することにより、これを超えている
場合には車両走行路が高μ登坂路であると判定すること
ができる。
【００５０】本実施例においては、ステップＴ５でエン
ジン回転速度差（Ｎ1 −Ｎ2 ）が所定値ＤＮ0 を超えた
と判定された場合、さらに、ステップＴ６でエンジン回
転速度Ｎ2 が所定の設定値Ｎ0 より小さいか否かの判定
を行い、ここで小さいと判定されたときに初めて車両走
行路が高μ登坂路であると判定されるようになってい
る。上記設定値Ｎ0 は、アイドリング回転速度よりもや
や大きい回転速度（例えば２０００ｒｐｍ）に設定され
るのが好ましい。
ジン回転速度差（Ｎ1 −Ｎ2 ）が所定値ＤＮ0 を超えた
と判定された場合、さらに、ステップＴ６でエンジン回
転速度Ｎ2 が所定の設定値Ｎ0 より小さいか否かの判定
を行い、ここで小さいと判定されたときに初めて車両走
行路が高μ登坂路であると判定されるようになってい
る。上記設定値Ｎ0 は、アイドリング回転速度よりもや
や大きい回転速度（例えば２０００ｒｐｍ）に設定され
るのが好ましい。
【００５１】このように高μ登坂路判定の条件にステッ
プＴ５のみならずステップＴ６も加えることにより、エ
ンジン回転速度Ｎの落込み量のみならず落込みの割合を
も考慮して判定することが可能となるため、高μ登坂路
判定の精度向上を図ることができる。これにより、過大
スリップ防止とエンジンストール防止との両立が要求さ
れる発進時等におけるエンジン出力制限制御およびその
規制制御を適切に行うことができる。
プＴ５のみならずステップＴ６も加えることにより、エ
ンジン回転速度Ｎの落込み量のみならず落込みの割合を
も考慮して判定することが可能となるため、高μ登坂路
判定の精度向上を図ることができる。これにより、過大
スリップ防止とエンジンストール防止との両立が要求さ
れる発進時等におけるエンジン出力制限制御およびその
規制制御を適切に行うことができる。
【００５２】以上詳述したように、本実施例において
は、高μ登坂路判定を簡易に行うことができ、この判定
がなされたときにはエンジン出力の制限を規制するよう
になっているので、車両走行路が高μ登坂路のときには
上記エンジン出力制限による失速感が防止される一方、
高μ登坂路以外のときには上記規制は行われず、これに
より駆動輪グリップ力を回復できなくなるような過大ス
リップの発生が防止される。
は、高μ登坂路判定を簡易に行うことができ、この判定
がなされたときにはエンジン出力の制限を規制するよう
になっているので、車両走行路が高μ登坂路のときには
上記エンジン出力制限による失速感が防止される一方、
高μ登坂路以外のときには上記規制は行われず、これに
より駆動輪グリップ力を回復できなくなるような過大ス
リップの発生が防止される。
【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図
示すブロック図
【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図
例を示す構成概要図
【図３】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャート
御）を示すタイムチャート
【図４】上記実施例の作用（エンジン出力制限規制）を
示すフローチャート
示すフローチャート
【図５】上記実施例の作用を示す、補正係数のグラフ
【図６】上記実施例の作用を示す、補正係数のグラフ
【図７】上記実施例の作用を示す、補正係数のグラフ
【図８】上記実施例の作用（高μ登坂路判定制御）を示
すフローチャート
すフローチャート
【図９】上記実施例の作用（高μ登坂路判定制御）を示
すタイムチャート
すタイムチャート
１、２ 前輪 ３、４ 後輪（駆動輪） ５ エンジン ６ マニュアル式変速機 ８ 差動装置 １３、１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ３６ アクセルペダル ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ３９ サブスロットル弁 ４０ ＥＣＵ（駆動力制御手段、検出手段、判定手
段、規制手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ
段、規制手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 マニュアル式変速機を備えた車両に設け
られ、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上に
なったとき、前記スリップ率を所定の目標スリップ率に
近づけるよう、エンジン出力を制限することにより前記
駆動輪の駆動力を制御する駆動力制御手段、を備えたス
リップ制御装置において、 前記スリップ率が前記所定値になったときのエンジン回
転速度と前記スリップ率が前記エンジン出力制限開始後
最初のピーク値になったときのエンジン回転速度との差
を検出する検出手段と、 この検出手段により検出されたエンジン回転速度差が所
定値以上のとき、車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であると判定する判定手段と、を備えていることを特徴
とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項２】 前記判定手段は、前記スリップ率が前記
ピーク値になったときのエンジン回転速度が所定の設定
値以下のときのみ車両走行路が摩擦係数の大きい登坂路
であると判定するように構成されている、ことを特徴と
する請求項１記載の車両のスリップ制御装置。 - 【請求項３】 前記判定手段により車両走行路が摩擦係
数の大きい登坂路であると判定されたとき、前記駆動力
制御手段によるエンジン出力の制限を規制する規制手段
を備えている、ことを特徴とする請求項１または２記載
の車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4014982A JP3049142B2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4014982A JP3049142B2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202779A true JPH05202779A (ja) | 1993-08-10 |
| JP3049142B2 JP3049142B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=11876175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4014982A Expired - Lifetime JP3049142B2 (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049142B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020175849A (ja) * | 2019-04-22 | 2020-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP4014982A patent/JP3049142B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020175849A (ja) * | 2019-04-22 | 2020-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3049142B2 (ja) | 2000-06-05 |
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