JPH07251654A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクション制御において、設定車速以上の
車速でブレーキトラクション制御を禁止する設定車速
を、路面μ、スプリット路面か否か、ブレーキ温度等に
基いて変更できる車両のトラクションコントロール装置
を提供する。 【構成】 エンジントラクション制御とブレーキトラク
ション制御とを含むトラクション制御において、エンジ
ントラクション制御の要否を識別するスリップフラグＦ
ｅ、左右の駆動輪のブレーキトラクション制御の要否を
識別するスリップフラグＦb1，Ｆb2を設定するルーチン
において、高μ路の場合には、設定車速６０Km／ｈ未満
のとき、スリップ量とその目標値とに基いてフラグＦb
1，Ｆb2を設定し（Ｓ３９）、６０Km／ｈ以上のときブ
レーキトラクション制御を禁止する（Ｓ３８）。低μ路
の場合には、設定車速４０Km／ｈ未満のとき、スリップ
量とその目標値とに基いてフラグＦb1，Ｆb2を設定し
（Ｓ３９）、４０Km／ｈ以上のときブレーキトラクショ
ン制御を禁止する（Ｓ３８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジントラク
ション制御とブレーキトラクション制御とを行うトラク
ションコントロール装置に関し、特にブレーキトラクシ
ョン制御の作動を禁止する設定車速を、路面摩擦係数、
スプリット路面、ブレーキ温度等に応じて変更するよう
にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして走行性能が低下する
ことを防止する為に、駆動輪のスリップ率又はスリップ
量（これをスリップ値という）を検出し、駆動輪のスリ
ップ値が目標スリップ値となるように、エンジン駆動力
や車輪に対する制動力を制御（エンジン駆動力を低下さ
せる、又は制動力を増大させる）ように構成した車両の
トラクション制御技術は一般に実用化されている。

【０００３】この種の車両のトラクション制御において
は、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサが設けら
れ、駆動輪車輪速と従動輪車輪速とから駆動輪のスリッ
プ値が演算され、また、車体速と路面摩擦係数（これ
を、μと略称する）とに応じて目標スリップ値が設定さ
れる。前記路面摩擦係数は、従動輪車輪速と、その加速
度とから推定される（特開昭６０−９９７５７号公報参
照）。前記駆動輪のスリップ抑制の為に、エンジン駆動
力を抑制する技術としては、点火時期のリタード及び／
又は燃料カット、又は、吸気通路の副スロットル弁を介
しての吸気量の調節、等が適用される。

【０００４】前記制動力を制御する技術としては、駆動
輪のブレーキ装置を作動させるのが一般的であるが、ブ
レーキ装置の耐久性に鑑みて、スリップ値が小さいとき
には、エンジントラクション制御によりエンジン駆動力
を低下させ、また、スリップ値が大きいときには、エン
ジン駆動力を低下させつつ、ブレーキトラクション制御
により制動力を増強させるトラクション制御技術も提案
されている（特開昭６３−１６６６４９号公報参照）。

【０００５】更に、特開平２−２６２４５５号公報に
は、高速走行時にブレーキトラクション制御を作動させ
ると、車体振動が発生して走行状態が不安定化しやす
く、また、ブレーキ機構が過負荷になってフェード現象
が発生しやすいこと等に鑑み、例えば、125 Km／ｈ以上
の高速走行時には、ブレーキトラクション制御を禁止す
るように構成したトラクション制御技術が提案されてい
る。但し、前記設定車速は、一例にずぎず、この設定車
速は、通常の場合、60Km／ｈ程度に設定されることが多
い。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記特開平２−２６２
４５５号公報に記載のトラクション制御においては、設
定車速以上の高速走行時に、ブレーキトラクション制御
の作動を禁止する。しかし、前記ブレーキトラクション
制御を禁止する設定車速を一定値に固定しておくこと
は、種々の点で好ましくない。低μ路走行時には、駆動
輪のスリップの頻度が高くなるので、設定車速を高μ路
走行時の設定車速よりも高く設定しないと、駆動輪のス
リップを十分に抑制して走行安定性を確保することが難
しい。このことは、スプリット路面走行時にも同様であ
り、スプリット路面走行時には、一方の駆動輪のスリッ
プの頻度が高くなるので、前記と同様のことが言える。

【０００７】一方、低μ路走行時の設定車速を、高μ路
走行時の設定車速よりも高く設定する場合には、高μ路
走行時に、ブレーキトラクション制御を禁止した状態に
おいて、エンジントラクション制御によりエンジン駆動
力を絞り過ぎて失速を招くことがある。また、低μ路走
行時に、頻繁なブレーキトラクション制御により、ブレ
ーキ機構が過負荷となってフェード現象が生じやすくな
る。このように、加速性やブレーキ機構の耐久性確保の
為には、低μ路走行時の設定車速を、高μ路走行時の設
定車速よりも低く設定することが望ましい。このこと
は、スプリット路面走行時にも同様である。

【０００８】一方、ブレーキ機構の温度が高い時に、ブ
レーキトラクション制御を頻繁に作動させると、ブレー
キ機構が過負荷となってフェード現象が発生する等の問
題もある。本発明の目的は、ブレーキトラクション制御
を禁止する設定車速を、路面摩擦係数に応じて変更でき
る車両のトラクションコントロール装置、前記設定車速
をスプリット路面か否かに応じて変更できる車両のトラ
クションコントロール装置、前記設定車速をブレーキ温
度に応じて変更できる車両のトラクションコントロール
装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のトラク
ションコントロール装置は、駆動輪の路面に対するスリ
ップを抑制する為に、制動手段に対してブレーキトラク
ション制御を行うブレーキトラクション制御手段と、エ
ンジンに対してエンジントラクション制御を行うエンジ
ントラクション制御手段とを備えた車両のトラクション
コントロール装置において、車速を検出する車速検出手
段と、前記車速検出手段で検出された車速が設定車速未
満のときには、エンジントラクション制御手段とブレー
キトラクション制御手段の作動を許容し、設定車速以上
のときには、ブレーキトラクション制御手段の作動を禁
止するトラクション規制手段と、路面の摩擦係数を検知
する路面摩擦検知手段と、前記設定車速を、路面摩擦検
知手段で検知された路面摩擦係数に応じて変更する設定
車速変更手段とを備えたものである。

【００１０】ここで、前記設定車速変更手段は、低摩擦
路面のときの設定車速を、高摩擦路面のときの設定車速
よりも高く設定するように構成してもよい（請求項１に
従属の請求項２）。また、前記設定車速変更手段は、高
摩擦路面のときの設定車速を、低摩擦路面のときの設定
車速よりも高く設定するように構成してもよい（請求項
１に従属の請求項３）。

【００１１】請求項４の車両のトラクションコントロー
ル装置は、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する為
に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を行う
ブレーキトラクション制御手段と、エンジンに対してエ
ンジントラクション制御を行うエンジントラクション制
御手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置
において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検
出手段で検出された車速が設定車速未満のときには、エ
ンジントラクション制御手段とブレーキトラクション制
御手段の作動を許容し、設定車速以上のときには、ブレ
ーキトラクション制御手段の作動を禁止するトラクショ
ン規制手段と、路面がスプリット路面か否か判別するス
プリット路面判別手段と、前記設定車速を、スプリット
路面判別手段で判別されたスプリット路面か否かに応じ
て変更する設定車速変更手段とを備えたものである。

【００１２】ここで、前記設定車速変更手段は、スプリ
ット路面のときの設定車速を、スプリット路面でないと
きの設定車速よりも高く設定するように構成してもよい
（請求項４に従属の請求項５）。また、前記設定車速変
更手段は、スプリット路面でないときの設定車速を、ス
プリット路面のときの設定車速よりも高く設定するよう
に構成してもよい（請求項４に従属の請求項６）。

【００１３】請求項７の車両のトラクションコントロー
ル装置は、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する為
に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を行う
ブレーキトラクション制御手段と、エンジンに対してエ
ンジントラクション制御を行うエンジントラクション制
御手段とを備えた車両のトラクションコントロール装置
において、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検
出手段で検出された車速が設定車速未満のときには、エ
ンジントラクション制御手段とブレーキトラクション制
御手段の作動を許容し、設定車速以上のときには、ブレ
ーキトラクション制御手段の作動を禁止するトラクショ
ン規制手段と、左右の駆動輪のブレーキ機構のブレーキ
温度を検知する温度検知手段と、前記設定車速を、温度
検知手段で検知されたブレーキ温度に応じて変更する設
定車速変更手段であって、ブレーキ温度が低いときの設
定車速を、ブレーキ温度が高いときの設定車速よりも高
く設定する設定車速変更手段とを備えたものである。

【００１４】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のトラクション
コントロール装置においては、駆動輪の路面に対するス
リップを抑制する為のエンジントラクション制御とブレ
ーキトラクション制御を含むトラクション制御におい
て、車速検出手段が車速を検出し、トラクション規制手
段は、車速検出手段で検出された車速が設定車速未満の
ときには、エンジントラクション制御手段とブレーキト
ラクション制御手段の作動を許容し、設定車速以上のと
きには、ブレーキトラクション制御手段の作動を禁止す
る。路面摩擦検知手段により路面の摩擦係数が検知され
ると、設定車速変更手段は、設定車速を、路面摩擦検知
手段で検知された路面摩擦係数に応じて変更する。

【００１５】従って、設定車速以上のときのブレーキト
ラクション制御を禁止することにより、設定車速以上の
ときのブレーキトラクション制御に起因する車体振動の
発生やブレーキ機構のフェード現象の発生等を防止する
ことができるうえ、前記設定車速を路面摩擦係数に応じ
て変更することにより、スリップ抑制及び走行安定性確
保、加速性、ブレーキ機構の耐久性確保、等に鑑みて、
設定車速を、路面摩擦係数に応じて変更することができ
る。

【００１６】例えば、低摩擦路面のときの設定車速を、
高摩擦路面のときの設定車速よりも高く設定する場合に
は、駆動輪のスリップの頻度の高い低摩擦路面走行時に
おけるスリップ抑制性能を確保して走行安定性を確保で
きる。前記とは反対に、高摩擦路面のときの設定車速
を、低摩擦路面のときの設定車速よりも高く設定する場
合には、高摩擦路面走行時にブレーキトラクション制御
の適用範囲を広くとれるため、エンジントラクション制
御によりエンジンの駆動力を絞り過ぎて加速性が低下す
るのを防止でき、また、低摩擦路面走行時にブレーキ機
構の過負荷によりフェード現象が生じるのを防止でき
る。

【００１７】請求項２の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、前記設定車速変更手段が、低摩擦路
面のときの設定車速を、高摩擦路面のときの設定車速よ
りも高く設定するので、請求項１に記載のように、低摩
擦路面走行時におけるスリップ抑制性能を確保して走行
安定性を確保できる。

【００１８】請求項３の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、前記設定車速変更手段が、高摩擦路
面のときの設定車速を、低摩擦路面のときの設定車速よ
りも高く設定するので、求項１に記載のように、高摩擦
路面走行時にブレーキトラクション制御の適用範囲を広
くとれるため、エンジントラクション制御によりエンジ
ンの駆動力を絞り過ぎて加速性が低下するのを防止で
き、また、低摩擦路面走行時にブレーキ機構の過負荷に
よりフェード現象が生じるのを防止できる。

【００１９】請求項４の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、駆動輪の路面に対するスリップを抑
制する為のエンジントラクション制御とブレーキトラク
ション制御とを含むトラクション制御において、車速検
出手段が車速を検出し、トラクション規制手段は、車速
検出手段で検出された車速が設定車速未満のときには、
エンジントラクション制御手段とブレーキトラクション
制御手段の作動を許容し、設定車速以上のときには、ブ
レーキトラクション制御手段の作動を禁止する。スプリ
ット路面判別手段により、路面がスプリット路面か否か
判別されると、設定車速変更手段は、前記設定車速を、
スプリット路面判別手段で判別されたスプリット路面か
否かに応じて変更する。

【００２０】従って、設定車速以上のときのブレーキト
ラクション制御を禁止することにより、設定車速以上の
ときのブレーキトラクション制御に起因する車体振動の
発生やブレーキ機構のフェード現象の発生等を防止する
ことができるうえ、前記設定車速を、スプリット路面か
否かに応じて変更することにより、スリップ抑制及び走
行安定性確保、加速性、ブレーキ機構の耐久性確保、等
に鑑みて、スプリット路面か否かに応じて設定車速を変
更することができる。

【００２１】例えば、スプリット路面のときの設定車速
を、スプリット路面でないときの設定車速よりも高く設
定する場合には、一方の駆動輪のスリップの頻度の高い
スプリット路面走行時におけるスリップ抑制性能を確保
して走行安定性を確保できる。前記とは反対に、スプリ
ット路面でないときの設定車速を、スプリット路面のと
きの設定車速よりも高く設定する場合には、スプリット
路面でない路面を走行する時にブレーキトラクション制
御の適用範囲を広くとれるため、エンジントラクション
制御によりエンジンの駆動力を絞り過ぎて加速性が低下
するのを防止でき、また、スプリット路面走行時にブレ
ーキ機構の過負荷によりフェード現象が生じるのを防止
できる。

【００２２】請求項５の車両のトラクションコントロー
ル装置においては、前記設定車速変更手段は、スプリッ
ト路面のときの設定車速を、スプリット路面でないとき
の設定車速よりも高く設定するので、請求項４に記載の
ように、一方の駆動輪のスリップの頻度の高いスプリッ
ト路面走行時におけるスリップ抑制性能を確保して走行
安定性を確保できる。請求項６の車両のトラクションコ
ントロール装置においては、前記設定車速変更手段は、
スプリット路面でないときの設定車速を、スプリット路
面のときの設定車速よりも高く設定するので、請求項４
に記載のように、スプリット路面でない路面を走行する
時にブレーキトラクション制御の適用範囲を広くとれる
ため、エンジントラクション制御によりエンジンの駆動
力を絞り過ぎて加速性が低下するのを防止でき、また、
スプリット路面走行時にブレーキ機構の過負荷によりフ
ェード現象が生じるのを防止できる。

【００２３】請求項７の車両のトラクションコントロー
ル装置は、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する為
のエンジントラクション制御とブレーキトラクション制
御とを含むトラクション制御において、車速検出手段が
車速を検出し、トラクション規制手段は、車速検出手段
で検出された車速が設定車速未満のときには、エンジン
トラクション制御手段とブレーキトラクション制御手段
の作動を許容し、設定車速以上のときには、ブレーキト
ラクション制御手段の作動を禁止する。温度検知手段に
より、左右の駆動輪のブレーキ機構のブレーキ温度が検
知されると、設定車速変更手段は、設定車速を、温度検
知手段で検知されたブレーキ温度が低いときの設定車速
を、ブレーキ温度が高いときの設定車速よりも高く設定
する。従って、ブレーキ温度が高いときのブレーキトラ
クション制御の作動を規制して、ブレーキ機構が過負荷
となってフェード現象が生じるのを防止し、ブレーキ機
構の耐久性の低下を防止できる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両のトラク
ションコントロール装置に、本発明を適用した場合の一
例である。第１図に示すように、この車両においては、
左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪
とされ、車体の前部に搭載されたＶ型６気筒のエンジン
５の駆動トルクが、トクルコンバータと遊星歯車式変速
ギヤ機構を含む自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８及び左右の後輪駆動軸９，１０を介して左右
の後輪３，４に伝達されるように構成してある。

【００２５】前記エンジン５の左右のバンク間の上側に
は、吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設さ
れ、６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２
の側部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続さ
れ、各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポ
ート内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、
吸気管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された
主スロットル弁１６と、その上流側配設された副スロッ
トル弁１７が設けられ、副スロットル弁１７を回動駆動
するアクチュエータ１８が設けられている。左右の前輪
１，２と後輪３，４には、車輪と一体的に回転するディ
スク２１ａ〜２４ａと、ブレーキ油圧の供給を受けて、
これらディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリ
パ２１ｂ〜２４ｂとからなるブレーキ装置２１〜２４
（これらが、夫々ブレーキ機構に相当する）が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置２１〜２４を作動させるブ
レーキ制御システムが設けられている。

【００２６】このブレーキ制御システムでは、運転者に
よるブレーキペダル２５の踏込力が倍力装置２６により
倍力されて倍力装置２６から加圧されたブレーキ油圧が
タンデム型のマスターシリング２７に供給される。この
マスターシリング２７から延びる前輪用制動圧供給管２
８，２９が左右の前輪１，２のブレーキ装置２１，２２
のキャリパ２１ｂ，２２ｂに夫々接続されている。

【００２７】左右の後輪３，４のブレーキ油圧供給系に
ついては、倍力装置２６から延びる制動圧供給管３０が
途中で左後輪用制動圧供給管３４と右後輪用制動圧供給
管３５とに分岐し、左後輪用制動圧供給管３４と右後輪
用制動圧供給管３５は、左右の後輪３，４のブレーキ装
置２３，２４のキャリパ２３ｂ，２４ｂに夫々接続され
ている。前記制動圧供給管３０には、電磁開閉弁３１が
接続されるとともに、この電磁開閉弁３１と並列の油圧
供給管３２には、倍力装置２６からブレーキ油圧の供給
を許すチェック弁３３が接続されている。

【００２８】左後輪３のブレーキ装置２３に通じる左後
輪制動圧供給管３４には、電磁開閉弁３６が介設され、
この開閉弁３６の下流側において左後輪制動圧供給管３
４には、電磁開閉弁３７が装着されたリリーフ通路３８
が接続されている。右後輪４のブレーキ装置２４に通じ
る右後輪制動圧供給管３５には、電磁開閉弁３９が介設
され、この開閉弁３９の下流側において右後輪制動圧供
給管３５には、電磁開閉弁４０が装着されたリリーフ通
路４１が接続されている。尚、電磁開閉弁３６，３７，
３９，４０は、デューティソレノイドを介して駆動され
る構成のものである。

【００２９】更に、リザーバタンク４２の油をポンプ４
３で加圧した油圧が油圧供給管４４により倍力装置２６
に供給され、この油圧供給管４４のうちのポンプ４３の
下流側から分岐部４８に油圧供給管４５が接続され、こ
の油圧供給管４５に電磁開閉弁４６が介設されている。
尚、倍力装置２６からオーバーフローした油は、戻り管
４７によりリザーバタンク４２に戻される。更に、左後
輪制動圧供給管３４には、その油圧を検出する油圧セン
サ５５が接続され、また、右後輪制動圧供給管３５に
は、その油圧を検出する油圧センサ５６が接続されてい
る。

【００３０】左前輪１の車輪速Ｖ１を検出する車輪速セ
ンサ５１と、右前輪２の車輪速Ｖ２を検出する車輪速セ
ンサ５２と、左後輪３の車輪速Ｖ３を検出する車輪速セ
ンサ５３と、右後輪４の車輪速Ｖ４を検出する車輪速セ
ンサ５４と、操舵ハンドル５７の舵角を検出する舵角セ
ンサ５８と、ブレーキペダル２５の操作時にＯＮとなる
ブレーキスイッチ５９、エンジン回転数センサ６１、ア
クセルベダル１５の踏込み量を検出するアクセルセンサ
６２、主スロットル弁１６の開度を検出するスロットル
センサ６３、走行モード（スポーツモード、ノーマルモ
ード、セーフティモード）を設定するモードスイッチ６
４等のセンサ類が設けられるとともに、エンジン５に対
するエンジントラクション制御と、左右の後輪３，４の
ブレーキ装置２３，２４に対するブレーキトラクション
制御とを行うトラクション制御装置５０が設けられてい
る。

【００３１】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ブレー
キディスク２１ａ〜２４ａ又はその近傍のディスクに形
成された複数の検出部を電磁ピックアップで検出する構
成のものである。前記トラクション制御装置５０に対し
て、前記センサやスイッチ類からの検出信号が供給され
ている。トラクション制御装置５０からは、エンジン制
御装置６０に対してエンジントラクション制御の制御信
号が供給されるとともに、電磁開閉弁３１，４６，３
６，３７，３９，４０にブレーキトラクション制御の制
御信号が供給される。尚、エンジン制御装置６０は、ト
ラクション制御の制御信号に基いて、アクチュエータ１
８を介して副スロットル弁１７を制御する。尚、エンジ
ン制御装置６０には、車速、主スロットル弁の開度、エ
ンジン回転数、吸入空気量、シフトレバーのシフト位
置、等の種々の検出信号が供給されている。

【００３２】前記トラクション制御装置５０は、センサ
やスイッチ類からの検出信号を、必要に応じて波形整形
する波形整形回路、前記検出信号を必要に応じてＡＤ変
換するＡ／Ｄ変換器、入力出力インターフェース、マイ
クロコンピュータ、電磁開閉弁３１，４６，３６，３
７，３９，４０の為の駆動回路、複数のタイマ等で構成
され、マイクロコンピュータのＲＯＭには、後述のトラ
クション制御の制御プログラムやテーブルやマップ等が
予め格納され、ＲＡＭには種々のワークメモリが設けら
れている。

【００３３】ブレーキ制御について簡単に説明すると、
ブレーキトラクション制御を実行しないときには、電磁
開閉弁３１を開き且つ電磁開閉弁４６を閉じると、制動
時に倍力装置２６からブレーキ油圧がブレーキ装置２１
〜２４に供給される。ブレーキトラクション制御時に
は、電磁開閉弁３１を閉じ且つ電磁開閉弁４６を開き、
電磁開閉弁３６，３７，３９，４０を適宜デュティ制御
することで、左右の後輪３，４のブレーキ装置２３，２
４のブレーキ油圧を所望の圧力に制御することができ
る。

【００３４】次に、前記制御装置５０で実行されるエン
ジントラクション制御とブレーキトラクション制御とを
含むトラクション制御について、図２以降の図面を参照
しつつ説明するが、最初に、このトラクション制御の概
要について説明しておく。車両の走行状態や路面摩擦状
態に応じた駆動輪３，４の目標スリップ量（スロットル
制御用の目標スリップ量、ブレーキ制御用の目標スリッ
プ量）を設定し、駆動輪３，４のスリップ量を４輪の車
輪速を用いて算出し、車両の加速走行時等において、前
記スリップ量がスロットル制御用目標スリップ量以下と
なるように、副スロットル弁１７を制御するとともに、
前記スリップ量がブレーキ制御用目標スリップ量以下と
なるように、電磁開閉弁３６，３７，３９，４０を介し
てブレーキ装置２３，２４を制御する。

【００３５】次に、トラクション制御のルーチンについ
て、図２〜図７のフローチャートを参照しつつ説明す
る。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は各ス
テップを示し、図２に示すメインルーチンは、所定微小
時間（例えば、１０ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

【００３６】図２において、エンジンの起動により制御
が開始されると、スリップ量検知処理が実行され（Ｓ
１）、次に目標スリップ量設定処理が実行され（Ｓ
２）、次にスリップ判定処理が実行され（Ｓ３）、次に
スロットル制御用目標制御量演算処理が実行され（Ｓ
４）、次にブレーキ制御用目標制御量演算処理が実行さ
れ（Ｓ５）、次に、スロットル制御用スリップフラグＦ
ｅ＝１を条件として、スロットル制御用制御信号がエン
ジン制御装置６０に出力され（Ｓ６）、次に、左後輪３
のブレーキ制御用スリップフラグＦb1＝１を条件とし
て、左後輪ブレーキ制御用制御信号が出力され、また、
右後輪４のブレーキ制御用スリップフラグＦb2＝１を条
件として、右後輪ブレーキ制御用制御信号が出力され
（Ｓ７）、その後リターンする。

【００３７】次に、Ｓ１〜Ｓ５の各サブルーチンについ
て順々に説明する。 スリップ量検知処理・・・図３参照 このスリップ量検知処理のサブルーチンが開始される
と、最初に、車輪速センサ５１〜５４から左右の前輪
１，２と後輪３，４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４が読み込まれ
（Ｓ１０）、次に車体速である車速Ｖが、左右の従動輪
速Ｖ１，Ｖ２の平均値として演算され、また、最大駆動
輪速Ｖｍが左右の駆動輪速Ｖ３，Ｖ４の最大値として演
算される（Ｓ１１）。次に、Ｓ１２において、スロット
ル制御用スリップ量Ｓｅ、左後輪ブレーキ制御用スリッ
プ量Ｓb1、右後輪ブレーキ制御用スリップ量Ｓb2が、図
示の式で夫々演算され、これらスリップ量のデータはワ
ークメモリに更新しつつ格納される。

【００３８】目標スリップ量設定処理・・・図４参照 この目標スリップ量設定処理のサブルーチンが開始され
ると、以下の演算に必要な各種信号（路面摩擦係数μ、
車速Ｖ、アクセル踏込量、検出舵角θ、モードスイッチ
６４からのモード信号、ブレーキスイッチ５９からのブ
レーキスイッチ信号、等）が読み込まれる（Ｓ２０）。

【００３９】ここで、路面摩擦係数μは、図示外の割り
込み処理ルーチンにより、車速Ｖとその加速度Ｖｇとに
基いて次のようにして演算され、時々刻々更新される。
この路面摩擦係数μの演算には、１００ｍｓカウントの
タイマと、５００ｍｓカウントのタイマとを用い、スリ
ップ制御開始から車体加速度Ｖｇが十分に大きくならな
い５００ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の
車速Ｖの変化から次の（１）式により車体加速度Ｖｇを
求め、また、車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５０
０ｍｓ経過後は、１００ｍｓ毎に５００ｍｓ間の車速Ｖ
の変化から次の（２）式により車体加速度Ｖｇを求め
る。尚、Ｖ（ｉ）は現時点、Ｖ（ｉ−１００）は１００
ｍｓ前、Ｖ（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の各車速であ
りＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。尚、ｍｓは、ｍ
ｓｅｃのことである。

【００４０】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 （１） Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 （２） 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから
３次元補完により演算され、ワークメモリに更新しつつ
格納される。

【００４１】

【表１】

【００４２】次に、Ｓ２１において、図８のマップＭ０
に路面摩擦係数μを適用して、スロットル制御用目標ス
リップ量基本値ＳETo と、ブレーキ制御用目標スリップ
量基本値ＳBTo とが演算される。マップＭ０に示すよう
に、基本値ＳETo を、基本値ＳBTo よりも小さく設定し
てあるのは、スリップ量が小さい状態では、エンジント
ラクション制御によりスリップを抑制し、スリップ量が
大きい状態では、エンジントラクション制御とブレーキ
トラクション制御とでスリップを抑制を図ることで、ブ
レーキ装置２３，２４の負荷増大を防止する為である。

【００４３】次に、Ｓ２２において、前記基本値ＳETo
と基本値ＳBTo とを、車両の走行状態等に応じて補正す
る為の係数ｋ１〜ｋ４が演算される。即ち、図９のマッ
プＭ１に車速Ｖを適用して係数ｋ１が演算され、図１０
のマップＭ２にアクセル踏込量を適用して係数ｋ２が演
算され、図１１のマップＭ３に舵角θを適用して係数ｋ
３が演算され、図１２のマップＭ４とモード信号とから
係数ｋ４が演算される。次に、Ｓ２３において、前記の
係数ｋ１〜ｋ４を乗算した係数ＫＤが演算され、次にＳ
２４において、スロットル制御用目標スリップ量ＳET
が、ＳET＝基本値ＳETo ×ＫＤとして演算され、ブレー
キ制御用目標スリップ量ＳBTが、ＳBT＝基本値ＳBTo ×
ＫＤとして演算され、これらが、ワークメモリに格納さ
れる。

【００４４】スリップ判定処理・・・図５参照 スリップ判定処理が開始されると、各種信号（スリップ
量Ｓｅ，Ｓb1，Ｓb2，、目標スリップ量ＳET，ＳBTのデ
ータ、車速Ｖ、路面μ、ブレーキスイッチ信号等）が読
み込まれ（Ｓ３０）、その後、Ｓ３１〜Ｓ３９におい
て、エンジントラクション制御の要否を識別するスリッ
プフラグＦｅと、左後輪３のブレーキ装置２３に対する
ブレーキトラクション制御の要否を識別するスリップフ
ラグＦb1と、右後輪４のブレーキ装置２４に対するブレ
ーキトラクション制御の要否を識別するスリップフラグ
Ｆb2とが設定される。

【００４５】Ｓ３１において、Ｓｅ＞ＳETか否か判定
し、その判定がYes のときには、Ｓ３２においてスリッ
プフラグＦｅが１にセットされ、その後Ｓ３６へ移行す
る。Ｓ３１の判定が No のときには、Ｓ３３においてブ
レーキスイッチ５９がＯＮか否か判定し、その判定がYe
s のときにはＳ３４に移行し、また、Ｓ３３の判定が N
o のときにはＳ３５へ移行する。Ｓ３４においては、ス
リップフラグＦｅ，Ｆb1，Ｆb2が全て０にリセットさ
れ、その後Ｓ４へ移行する。ブレーキスイッチ５９がＯ
Ｎでないときには、Ｓ３５において、スリップフラグＦ
ｅが０にリセットされ、次に路面が高μ路（例えば、μ
≧3.0 ）か否か判定し（Ｓ３６）、高μ路のときにはＳ
３７ａに移行し、また、高μ路でないきにはＳ３７ｂに
移行する。

【００４６】次に、車速Ｖが設定車速６０Km／ｈ以上か
否か判定し（Ｓ３７ａ）、その判定がYes のとき、つま
り、車速Ｖが６０Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラ
クション制御を禁止する為に、スリップフラグＦb1，Ｆ
b2が０にリセットされ（Ｓ３８）、その後Ｓ４へ移行す
る。また、車速Ｖが６０Km／ｈ未満のときには、Ｓ３９
において、Ｓb1＞ＳBTのときには、スリップフラグＦb1
が１にセットされ、また、Ｓb1≦ＳBTのときには、スリ
ップフラグＦb1が０にリセットされる。そして、Ｓb2＞
ＳBTのときには、スリップフラグＦb2が１にセットさ
れ、Ｓb2≦ＳBTのときには、スリップフラグＦb2が０に
リセットされ、その後Ｓ４へ移行する。

【００４７】一方、Ｓ３６の判定が No 、つまり低μ路
の場合には、車速Ｖが設定車速４０Km／ｈ以上か否か判
定し（Ｓ３７ｂ）、その判定がYes のとき、つまり、車
速Ｖが４０Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラクショ
ン制御を禁止する為に、スリップフラグＦb1，Ｆb2が０
にリセットされ（Ｓ３８）、その後Ｓ４へ移行する。ま
た、車速Ｖが４０Km／ｈ未満のときには、Ｓ３９に移行
する。以上のように、高μ路の場合には、車速Ｖが設定
車速６０Km／ｈ以上のときには、スリップフラグＦb1，
Ｆb2を０にリセットして、ブレーキトラクション制御が
禁止される。仮に、高速走行時にブレーキトラクション
制御を実行すると、それに起因する車体振動が生じて走
行が不安定化し、ブレーキ装置２３，２４が過負荷とな
ってフェード現象が発生することから、以上のように車
速Ｖが６０Km／ｈ以上のときのブレーキトラクション制
御を禁止する。

【００４８】そして、低μ路の場合には、以上のように
車速Ｖが設定車速４０Km／ｈのときには、ブレーキトラ
クション制御を禁止する。このように、路面μに応じて
設定車速を変更するのは、次の理由による。即ち、高μ
路のときにブレーキトラクション制御の適用範囲を広く
設定しないと、エンジントラクション制御によりエンジ
ン駆動力を絞り過ぎて加速性が低下するのでそれを防止
する為であり、また、低μ路のときブレーキ装置２３，
２４が過負荷となってフェード現象が生じ、ブレーキ装
置２３，２４の耐久性が低下するからである。尚、前記
設定車速６０Km／ｈ、４０Km／ｈは、一例を示すものに
過ぎず、これらを夫々Ｖａ（Ｖａ＝６０〜１００Km／
ｈ），Ｖｂ（Ｖｂ＝４０〜７０Km／ｈ＜Ｖａ）に設定し
てもよい。

【００４９】スロットル制御用目標制御量演算処理・・
・図６参照 この演算処理が開始されると、各種信号（スリップ量Ｓ
ｅ、目標スリップ量ＳET、スリップ量Ｓｅの目標スリッ
プ量ＳETに対するスリップ量偏差ＥN(i-1)、エンジン回
転数Ｎｅ、主スロットル弁１６のスロットル開度TVO 、
最終目標制御量ＦTetg (i-1)、スリップフラグＦｅ、車
速Ｖ等のデータ）が読み込まれる（Ｓ４０）。但し、添
字(i-1) は前回の値、添字(i) は今回の値を示す。

【００５０】次に、Ｓ４１において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥN(i)が、スリップ量Ｓｅと目標
スリップ量ＳETとの差として演算され、スリップ量偏差
変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤEN(i) が、今回
の偏差ＥN(i)と前回の偏差ＥN(i-1)の差として演算され
る。次に、Ｓ４２において、今回の偏差ＥN(i)及び偏差
変化率ＤEN(i) を表２に適用して、基本制御量基本値Ｔ
eoが演算され、また、その基本制御量基本値Ｔeoを表３
に適用して、基本制御量基本値Ｔeoが数値化される。

【００５１】

【表２】

【表３】

【００５２】エンジントラクション制御において、表２
のテーブルにおいて、ＺＯは副スロットル弁１７の開度
保持を示し、Ｎは副スロットル弁１７の閉動、Ｐは副ス
ロットル弁１７の開動を示し、また、添字Ｓ，Ｍ，Ｂ
は、制御量の大きさを示すもので、Ｓは「制御量小」、
Ｍは「制御量中」、Ｂは「制御量大」を示す。表３のテ
ーブルは、表２のテーブルにおける制御量を数値化した
ものであり、表３中の数値は、副スロットル弁１７を開
閉する速度（％／ｓ）である。

【００５３】次に、エンジンの運転状態に応じて制御量
を補正する為に、Ｓ４３において、表４に、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度TVO を適用して、補正係数Ｋ
ｅが演算され、前記基本制御量基本値Ｔeo×Ｋｅが、今
回の基本制御量Ｔe (i) として設定される。

【００５４】

【表４】

【００５５】次に、Ｓ４４において、今回の最終目標制
御量FTegt(i)が、前回の最終目標制御量FTegt(i-1)に今
回の基本制御量Ｔe (i) を加算した値に設定される。次
に、Ｓ４５において、前回のスリップフラグＦｅ(i-1)
＝０、且つ今回のスリップフラグＦｅ(i) ＝1 か否か、
つまり、今回一連のエンジントラクション制御実行状態
に入ったか否か判定され、その判定がYes のときには、
Ｓ４６において、図１３のマップＭ５に、車速Ｖと、路
面摩擦係数μを適用して、副スロットル弁１７の初期閉
動量ＳＭが演算され、また、今回の最終目標制御量ＦTe
tg(i)が、γ×ＳＭに設定される。尚、γは、正の所定
の定数である。また、Ｓ４５の判定が No の場合には、
Ｓ４６がスキップされる。

【００５６】ブレーキ制御用目標制御量演算処理・・・
図７参照 この目標制御量演算処理が開始されると、最初に各種信
号（スリップ量Ｓb1,Ｓb2、目標スリップ量ＳBT、スリ
ップ量Ｓb1, Ｓb2の目標スリップ量ＳBTに対するスリッ
プ量偏差ＥNb1(i-1)，ＥNb2(i-1)、最終目標制御量ＦTb
tg1(i-1), ＦTbtg2(i-1)等のデータ）が読み込まれる
（Ｓ５０）。尚、添字「１」は左後輪３のブレーキ装置
２３及び電磁開閉弁３６，３７を示し、添字「２」は右
後輪４のブレーキ装置２４及び電磁開閉弁３９，４０を
示す。

【００５７】次に、Ｓ５１において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥNb1(i)，ＥNb2(i)と、スリップ
量偏差変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤENb1(i)
，ＤENb2(i) が、図示の演算式のように、前記と同様
に演算される。次に、Ｓ５２において、今回のスリップ
量偏差ＥNb1(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb1
(i) を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基
本値Ｔb1(i) が演算され、また、今回のスリップ量偏差
ＥNb2(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb2(i)
を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基本値
Ｔb2(i) が演算される。次に、前記基本制御量基本値Ｔ
b1(i) ，Ｔb2(i) を表５のテーブルに夫々適用して、こ
れらが数値化される（Ｓ５３）。

【００５８】

【表５】

【００５９】表５中の正負の符号を除く数値は、電磁開
閉弁３６，３７，３９，４０のデューティソレノイドの
デューティ率（％）であり、このデューティ率は、増圧
時には電磁開閉弁３６，３９のデューティ率、減圧時に
は電磁開閉弁３７，４０のデューティ率を示す。尚、増
圧時には電磁開閉弁３７，４０が全閉（デューティ率＝
０）に設定され、また、減圧時には電磁開閉弁３６，３
９が全閉（デューティ率＝０）に設定される。次に、Ｓ
５４において今回の最終目標制御量ＦTbtg1(i)，ＦTbtg
2(i)が、図示の演算式に示すように、前回の最終目標制
御量ＦTbtg1(i-1)，ＦTbtg2(i-1)に今回の基本制御量基
本値Ｔb1(i) ，Ｔb2(i) を夫々加算した値として設定さ
れる。

【００６０】以上のようにして、エンジントラクション
制御の最終目標制御量ＦTetg (i)と、ブレーキトラクシ
ョン制御の最終目標制御量ＦTbtg1(i)，ＦTbtg2(i)が演
算されると、メインルーチンのＳ６においては、スリッ
プフラグＦｅ＝１を条件として、最終目標制御量ＦTetg
(i)に相当する制御信号をエンジン制御装置６０に出力
し、次に、Ｓ７においては、スリップフラグＦb1＝１を
条件として、左後輪３のブレーキ装置２３の為の電磁開
閉弁３６，３７に対して、最終目標制御量ＦTbtg1(i)に
相当する制御信号を出力するとともに、スリップフラグ
Ｆb2＝１を条件として、右後輪４のブレーキ装置２４の
為の電磁開閉弁３９，４０に対して、最終目標制御量Ｆ
Tbtg2(i)に相当する制御信号を出力する。

【００６１】次に、以上説明したトラクション制御の作
用について説明する。図１４のタイムチャートに示すよ
うに、時点ｔ１までは、駆動輪３，４に大きなスリップ
が発生しておらず、エンジントラクション制御実行状態
になっていないので、副スロットル弁１７は全開状態に
設定されている。アクセルペダル１５の踏込量が増加し
て、時点ｔ１において、スリップ量Ｓｅが、目標スリッ
プ量ＳETよりも大きくなると、エンジントラクション制
御実行状態に移行し、この時点において副スロットル弁
１７の開度が、初期閉動量ＳＭだけ一挙に閉じられ、そ
の後は、スリップ量Ｓｅが目標スリップ量ＳETになるよ
うに、副スロットル弁１７の開度がフィードバック制御
される。

【００６２】時点ｔ２になると、スリップ量Ｓb1，Ｓb2
が、目標スリップ量ＳBTよりも大きくなるので、ブレー
キトラクション制御実行状態に移行し、左右の後輪３，
４のブレーキ装置２３，２４の電磁開閉弁３７，４０が
閉じられ、電磁開閉弁３６，３９のデューティ率が増大
されてブレーキ油圧を増大させる制御が開始され、エン
ジントラクション制御とブレーキトラクション制御の両
方が実行される。その後ブレーキ油圧は保持されるが、
時点ｔ３になると、スリップ量Ｓb1，Ｓb2が、目標スリ
ップ量ＳBT以下になるので、電磁開閉弁３６，３９が閉
じられ、電磁開閉弁３７，４０のデューティ率が増大さ
れてブレーキ油圧が減圧される。

【００６３】ここで、エンジントラクション制御に関し
て、時点ｔ１で、副スロットル弁１７が初期閉動量ＳＭ
だけ一挙に閉じられても、スリップ量Ｓｅは急激に増大
していく。このとき、スリップ量偏差ＥN と偏差変化率
ＤENが（＋）側の大きな値であるため、基本制御量基本
値としては、例えば「ＮＢ」が設定され、その結果、副
スロットル弁１７は急速に閉じられていき、その後は、
基本制御量基本値として、「ＮＭ」、「ＮＳ」、「Ｚ
Ｏ」が順に演算され、副スロットル弁１７の閉動は徐々
に緩和されてから保持気味となり、スリップ量Ｓｅが減
少していき、その後、偏差変化率ＤENが（−）側の大き
な値となるため、基本制御量基本値として、「ＰＳ」が
設定され、副スロットル弁１７が開動側へ駆動されつつ
も、スリップ量Ｓｅが目標スリップ量ＳETに収束してい
く。

【００６４】ここで、本実施例のトラクション制御のう
ちのブレーキトラクション制御においては、既述の如
く、高μ路の場合には、車速Ｖが設定車速６０Km／ｈ未
満のときには、エンジントラクション制御とブレーキト
ラクション制御とを許容して、駆動輪３，４のスリップ
抑制を図り、走行の安定化と加速性の確保が図られてい
る。車速Ｖが設定車速６０Km／ｈ以上の高速走行状態の
ときには、スリップフラグＦb1，Ｆb2を０にリセットし
て、ブレーキトラクション制御が禁止される。仮に、高
速走行時にブレーキトラクション制御を実行すると、そ
れに起因する車体振動が起こり、ブレーキ装置２３，２
４が過負荷となってフェード現象が発生しブレーキ装置
２３，２４の性能・耐久性が低下することから、以上の
ように車速Ｖが６０Km／ｈ以上のときのブレーキトラク
ション制御を禁止した。そして、低μ路のときは設定車
速４０Km／ｈ以上のときに、ブレーキトラクション制御
を禁止するようにした。

【００６５】即ち、高μ路のときには設定車速を高く設
定してブレーキトラクション制御の適用範囲を広くとれ
るため、エンジントラクション制御によりエンジン駆動
力を絞り過ぎて加速性が低下するのを防止できる。ま
た、低μ路のときに設定車速を低く変更することによ
り、頻繁なブレーキトラクション制御により、ブレーキ
装置２３，２４が過負荷となり、フェード現象が生じて
ブレーキ装置２３，２４の性能や耐久性が低下するのを
防止することができる。

【００６６】次に、前記実施例を部分的に変更した別実
施例について説明する。 別実施例１・・・図１５参照 この実施例は、前記実施例の図５を図１５のように変更
したもので、その他の構成については前記実施例と同様
であり、図１５のうち図５のステップと同様のステップ
に同一ステップ番号を付して説明を省略し、変更したス
テップＳ３６Ａについてのみ説明する。Ｓ３５の次のＳ
３６Ａにおいて、走行中の路面が低μ路か否か判定し、
その判定がYes のときには、Ｓ３７ａへ移行し、また、
Ｓ３６Ａの判定が No のときには、Ｓ３７ｂに移行す
る。

【００６７】つまり、高μ路のときには、設定車速４０
Km／ｈ未満のときに、エンジントラクション制御とブレ
ーキトラクション制御とを許容し、設定車速４０Km／ｈ
以上のときブレーキトラクション制御を禁止する。ま
た、低μ路の場合には、６０Km／ｈ未満のときには、エ
ンジントラクション制御とブレーキトラクション制御を
許容し、設定車速６０Km／ｈ以上のときには、ブレーキ
トラクション制御を禁止する。即ち、低μ路の場合に
は、駆動輪３，４のスリップ量が大きくなる頻度が高い
ので、設定車速６０Km／ｈまでブレーキトラクション制
御を許容し、駆動輪３，４のスリップを抑制するスリッ
プ抑制性能を高くして走行安定性を確保することができ
る。尚、前記設定車速６０Km／ｈ、４０Km／ｈは、一例
を示すものに過ぎず、これらを夫々Ｖａ（Ｖａ＝６０〜
１００Km／ｈ），Ｖｂ（Ｖｂ＝４０〜７０Km／ｈ＜Ｖ
ａ）に設定してもよい。

【００６８】別実施例２・・・図１６参照 この実施例は、前記実施例の図５を図１６のように変更
したもので、その他の構成については前記実施例と同様
であり、図１６のうち図５のステップと同様のステップ
に同一ステップ番号を付して説明を省略し、変更したス
テップＳ３６Ｂについてのみ説明する。Ｓ３５の次のＳ
３６Ｂにおいて、走行中の路面がスプリット路（路面の
約片側半分が低μ路で、路面の約他側半分が高μ路の路
面）か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ３７
ａへ移行し、また、Ｓ３６Ｂの判定が No のときには、
Ｓ３７ｂに移行する。このスプリット路か否かの判定
は、油圧センサ５５，５６で検出したブレーキ油圧Ｐ
１，Ｐ２に基いて判定され、ブレーキ油圧Ｐ１，Ｐ２の
差が所定値以上の場合にスプリット路であると判定され
る。

【００６９】つまり、スプリット路の場合には、設定車
速６０Km／ｈ未満のときには、エンジントラクション制
御とブレーキトラクション制御を許容し、設定車速６０
Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラクション制御を禁
止する。スプリット路の場合には、駆動輪３，４の一方
のスリップ量が大きくなる頻度が高いので、設定車速６
０Km／ｈまでブレーキトラクション制御を許容するよう
にし、駆動輪３，４のスリップ抑制を図り、走行安定性
を確保することができる。一方、スプリット路ではない
路面の場合には、通常の場合は高μ路であり、トラクシ
ョン制御の必要性が高くないため、設定車速４０Km／ｈ
以上のときには、ブレーキトラクション制御を禁止し、
４０Km／ｈ未満のときには、ブレーキトラクション制御
を許容するようにしてある。尚、前記設定車速６０Km／
ｈ、４０Km／ｈは、一例を示すものに過ぎず、これらを
夫々Ｖａ（Ｖａ＝６０〜１００Km／ｈ），Ｖｂ（Ｖｂ＝
４０〜７０Km／ｈ＜Ｖａ）に設定してもよい。

【００７０】別実施例３・・・図１７参照 この実施例は、前記実施例の図５を図１７のように変更
したもので、その他の構成については前記実施例と同様
であり、図１７のうち図５のステップと同様のステップ
に同一ステップ番号を付して説明を省略し、変更したス
テップＳ３６Ｃについてのみ説明する。Ｓ３５の次のＳ
３６Ｃにおいて、走行中の路面がスプリット路か否か判
定し、その判定が No のときには、Ｓ３７ａへ移行し、
また、Ｓ３６Ｃの判定がYes のときには、Ｓ３７ｂに移
行する。

【００７１】つまり、スプリット路でなく通常の路面の
場合には、設定車速６０Km／ｈ未満のときには、エンジ
ントラクション制御とブレーキトラクション制御を許容
し、設定車速６０Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラ
クション制御を禁止する。そして、スプリット路の場合
には、設定車速４０Km／ｈ未満のときには、エンジント
ラクション制御とブレーキトラクション制御を許容し、
また、設定車速４０Km／ｈ以上のときには、ブレーキト
ラクション制御を禁止する。即ち、スプリット路でない
通常の路面を走行する時にブレーキトラクション制御の
適用範囲を広くとれるため、エンジントラクション制御
によりエンジン駆動力を絞り過ぎて加速性が低下するの
を防止できるし、また、スプリット路走行時にブレーキ
装置２３，２４が過負荷となってフェード現象が発生
し、性能や耐久性が低下するのを防止できる。尚、前記
設定車速６０Km／ｈ、４０Km／ｈは、一例を示すものに
過ぎず、これらを夫々Ｖａ（Ｖａ＝６０〜１００Km／
ｈ），Ｖｂ（Ｖｂ＝４０〜７０Km／ｈ＜Ｖａ）に設定し
てもよい。

【００７２】別実施例４・・・図１８参照 この実施例は、前記実施例の図５を図１８のように変更
したもので、その他の構成については前記実施例と同様
であり、図１８のうち図５のステップと同様のステップ
に同一ステップ番号を付して説明を省略し、変更したス
テップＳ３６Ｄについてのみ説明する。Ｓ３５の次のＳ
３６Ｄにおいて、ブレーキ装置２３，２４の温度、つま
りブレーキ温度が設定値T0（例えば、約１００度Ｃ）以
上か判定し、その判定が No のときには、Ｓ３７ａへ移
行し、また、Ｓ３６Ｄの判定がYes のときには、Ｓ３７
ｂに移行する。

【００７３】前記ブレーキ温度は、ディスク２３ａ，２
４ａの温度を赤外線センサで検出した検出温度を適用し
てもよく、又は、キャリパ２３ｂ，２４ｂに供給される
ブレーキ油圧の油温を、油温センサで検出した検出温度
を適用してもよく、又は、ブレーキ温度はブレーキ油圧
に比例するものと考えられるので、油圧センサ５５，５
６で検出したブレーキ油圧を適用してもよい。以上のよ
うに、ブレーキ温度が設定値T0未満の場合、設定車速６
０Km／ｈ未満のときには、エンジントラクション制御と
ブレーキトラクション制御とが許容され、設定車速６０
Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラクション制御が禁
止される。また、ブレーキ温度が設定値T0以上の場合、
設定車速４０Km／ｈ未満のときには、エンジントラクシ
ョン制御とブレーキトラクション制御とが許容され、設
定車速４０Km／ｈ以上のときには、ブレーキトラクショ
ン制御が禁止される。このように、ブレーキ温度が高い
ときには、ブレーキトラクション制御の適用範囲を狭く
することで、ブレーキ装置２３，２４の負荷増大を防止
し、フェード現象の発生及び性能や耐久性の低下を防止
することができる。尚、前記設定車速６０Km／ｈ、４０
Km／ｈは、一例を示すものに過ぎず、これらを夫々Ｖａ
（Ｖａ＝６０〜１００Km／ｈ），Ｖｂ（Ｖｂ＝４０〜７
０Km／ｈ＜Ｖａ）に設定してもよい。

【００７４】次に、前記実施例の種々の変更態様につい
て説明する。 １〕 前記表２のテーブルは、スリップ量偏差ＥN と、
偏差変化率ＤENとをパラメータとして設定してあるが、
これらの１つをパラメータとして設定しておいてもよ
い。また、表２のテーブルの代わりに、エンジントラク
ション制御用のテーブルと、ブレーキトラクション制御
用のテーブルとを個別に設けてもよい。 ２〕 ブレーキトラクション制御実行時に、油圧センサ
５５，５６からの検出信号を用いて、ブレーキ油圧を制
御するように構成してもよい。

【００７５】３〕 前記図５のＳ３６以降のステップを
変更し、路面μの増大に応じて大きくなる設定車速を予
め設定したマップを設け、そのマップと路面μに基いて
設定車速を求め、設定車速以上の車速において、スリッ
プフラグＦb1，Ｆb2を０にリセットするように構成して
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のトラクションコントロール
装置の構成図である。

【図２】トラクション制御のメインルーチンのフローチ
ャートである。

【図３】スリップ量検知処理のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図４】目標スリップ量設定処理のサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図５】スリップ判定処理のサブルーチンのフローチャ
ートである。

【図６】スロットル制御用目標制御量演算処理のサブル
ーチンのフローチャートである。

【図７】ブレーキ制御用目標制御量演算処理のサブルー
チンのフローチャートである。

【図８】マップＭ０を示した線図である。

【図９】マップＭ１を示した線図である。

【図１０】マップＭ２を示した線図である。

【図１１】マップＭ３を示した線図である。

【図１２】マップＭ４を示した図表である。

【図１３】マップＭ５を示した線図である。

【図１４】車輪速とスロットル開度とブレーキ油圧等の
タイムチャートである。

【図１５】別実施例１に係る図５相当図である。

【図１６】別実施例２に係る図５相当図である。

【図１７】別実施例３に係る図５相当図である。

【図１８】別実施例４に係る図５相当図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ２３，２４ ブレーキ装置 ５０ トラクション制御装置 ５１〜５４ 車輪速センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップを抑制す
   る為に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を
   行うブレーキトラクション制御手段と、エンジンに対し
   てエンジントラクション制御を行うエンジントラクショ
   ン制御手段とを備えた車両のトラクションコントロール
   装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出された車速が設定車速未満のと
   きには、エンジントラクション制御手段とブレーキトラ
   クション制御手段の作動を許容し、設定車速以上のとき
   には、ブレーキトラクション制御手段の作動を禁止する
   トラクション規制手段と、 路面の摩擦係数を検知する路面摩擦検知手段と、 前記設定車速を、路面摩擦検知手段で検知された路面摩
   擦係数に応じて変更する設定車速変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。
2. 【請求項２】 前記設定車速変更手段は、低摩擦路面の
   ときの設定車速を、高摩擦路面のときの設定車速よりも
   高く設定するように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両のトラクションコントロール装置。
3. 【請求項３】 前記設定車速変更手段は、高摩擦路面の
   ときの設定車速を、低摩擦路面のときの設定車速よりも
   高く設定するように構成されたことを特徴とする請求項
   １に記載の車両のトラクションコントロール装置。
4. 【請求項４】 駆動輪の路面に対するスリップを抑制す
   る為に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を
   行うブレーキトラクション制御手段と、エンジンに対し
   てエンジントラクション制御を行うエンジントラクショ
   ン制御手段とを備えた車両のトラクションコントロール
   装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出された車速が設定車速未満のと
   きには、エンジントラクション制御手段とブレーキトラ
   クション制御手段の作動を許容し、設定車速以上のとき
   には、ブレーキトラクション制御手段の作動を禁止する
   トラクション規制手段と、 路面がスプリット路面か否か判別するスプリット路面判
   別手段と、 前記設定車速を、スプリット路面判別手段で判別された
   スプリット路面か否かに応じて変更する設定車速変更手
   段と、 を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。
5. 【請求項５】 前記設定車速変更手段は、スプリット路
   面のときの設定車速を、スプリット路面でないときの設
   定車速よりも高く設定するように構成されたことを特徴
   とする請求項４に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置。
6. 【請求項６】 前記設定車速変更手段は、スプリット路
   面でないときの設定車速を、スプリット路面のときの設
   定車速よりも高く設定するように構成されたことを特徴
   とする請求項４に記載の車両のトラクションコントロー
   ル装置。
7. 【請求項７】 駆動輪の路面に対するスリップを抑制す
   る為に、制動手段に対してブレーキトラクション制御を
   行うブレーキトラクション制御手段と、エンジンに対し
   てエンジントラクション制御を行うエンジントラクショ
   ン制御手段とを備えた車両のトラクションコントロール
   装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出された車速が設定車速未満のと
   きには、エンジントラクション制御手段とブレーキトラ
   クション制御手段の作動を許容し、設定車速以上のとき
   には、ブレーキトラクション制御手段の作動を禁止する
   トラクション規制手段と、 左右の駆動輪のブレーキ機構のブレーキ温度を検知する
   温度検知手段と、 前記設定車速を、温度検知手段で検知されたブレーキ温
   度に応じて変更する設定車速変更手段であって、ブレー
   キ温度が低いときの設定車速を、ブレーキ温度が高いと
   きの設定車速よりも高く設定する設定車速変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
   ール装置。