JP2001122099A - 駆動スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動輪の駆動スリップ状態が適正状態になるよ
うに、駆動輪のブレーキを作動させる駆動スリップ制御
装置において、駆動装置や伝達装置等に大きな衝撃力が
作用することを回避ないし軽減する。 【解決手段】車両の状態が、駆動輪のブレーキが大きな
作動力で作動させられたり、作動力が急激に大きくされ
たりした場合に、駆動装置や伝達装置等に大きな衝撃力
が加えられるおそれがある状態にある場合には、ブレー
キの作動力の増加速度がエンジン回転数が高い場合は低
い場合より小さく抑制される。その結果、ブレーキの作
動力が急激に大きくなることが回避され、駆動装置や伝
達装置等に大きな衝撃力が作用することを回避すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、駆動装置から駆動
トルクが加えられている駆動輪を制動することによっ
て、その駆動輪のスリップ状態を適正な状態に制御する
駆動スリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の駆動スリップ制御装置の一例が
特開平３−１３５８６６号公報に記載されている。この
公報に記載の駆動スリップ制御装置においては、エンジ
ン回転数が低い場合に高い場合よりブレーキシリンダ液
圧の増圧勾配が小さく抑制される。マニュアルトランス
ミッションを備えた車両において、エンジンの回転数が
低い状態において駆動スリップ制御が行われ、ブレーキ
シリンダ液圧が急増させられると、エンジンが停止した
り、ノッキングが生じたりすることがあるので、それを
回避するためにエンジンの回転数が低い状態においては
増圧勾配が小さくされるのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】それに対し、逆に、エンジンの回転数が高い場合
に、ブレーキシリンダ液圧が急増させられたり、大きな
液圧が加えられたりすると、エンジン，伝達装置等に大
きな衝撃的力が加えられる場合があるが、上記駆動スリ
ップ制御装置によってはこの問題を解決することはでき
ない。そこで、本発明の課題は、駆動装置の出力軸の回
転数が高い状態において、駆動輪の回転を抑制するブレ
ーキの作動力が急増させられたり、ブレーキが大きな作
動力で作動させられたりすることに起因して、駆動装置
や伝達装置等に大きな衝撃力が作用することを回避ない
し軽減することにある。この課題は、駆動スリップ制御
装置を下記各態様の構造のものとすることによって解決
される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項
に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形
式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易
にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴および
それらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈され
るべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載さ
れている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなけ
ればならないものではなく、一部の事項のみを取り出し
て採用することも可能である。 （１）車両の駆動装置から駆動輪に駆動トルクが加えら
れている状態で、その駆動輪の回転を抑制するブレーキ
を作動させることにより、その駆動輪のスリップ状態を
適正な状態に制御する駆動スリップ制御装置であって、
前記ブレーキの作動力の増加勾配と作動力の上限値との
少なくとも一方を、前記駆動装置の出力軸の回転数が高
い場合に低い場合より小さく抑制する抑制部を含むこと
を特徴とする駆動スリップ制御装置（請求項１）。本項
に記載の駆動スリップ制御装置においては、駆動装置の
出力軸の回転数が高い場合に低い場合より、ブレーキの
作動力の増加勾配と、作動力の上限値である上限作動力
との少なくとも一方が小さく抑制される。駆動スリップ
制御において、駆動装置の出力軸の回転数が高い場合
に、駆動輪のブレーキの作動力が急増させられたり、ブ
レーキが大きな作動力で作動させられたりすることが回
避されるのである。駆動装置の出力軸の回転数が高い場
合には、その駆動装置自体や、駆動装置と駆動輪との間
に介在する伝達装置に含まれるいくつかの回転体が大き
な回転慣性エネルギを持っている。そのため、駆動輪の
ブレーキの作動力が急増させられたり、ブレーキが大き
な作動力で作動させられたりすることにより、駆動輪の
回転が急激に減速されると、上記大きな回転慣性エネル
ギに基づいて、大きくかつ衝撃的な力が駆動装置や伝達
装置の構成部材に作用し、構成部材の耐久性を低下さ
せ、あるいは衝撃音や振動を発生させる等の不都合が生
じる。それに対して、本項に係る発明によれば、これら
の不都合の少なくとも１つの発生を防止し、あるいは低
減させることができる。上限作動力や作動力の増加勾配
は、駆動装置の出力軸の回転数の増加に伴って連続的に
小さくされるようにしても、段階的に小さくされるよう
にしてもよい。連続的に小さくされる場合には、直線的
に小さくされるようにしても、曲線的に小さくされるよ
うにしてもよい。なお、駆動装置は、エンジンと電動モ
ータとの少なくとも一方を含むものとすることができ
る。エンジンを含み電動モータを含まないものであって
も、電動モータを含むエンジンを含まないものであって
も、エンジンおよび電動モータを含むものであってもよ
い。また、駆動スリップ制御装置は、車体側部材に回転
不能に取り付けられた摩擦係合部材を、駆動輪と共に回
転するブレーキ回転体に摩擦係合させることによって摩
擦制動トルクを駆動輪に加える摩擦ブレーキを利用する
ものであっても、駆動輪に接続された電動モータの回生
制動により駆動輪に回生制動トルクを加える回生ブレー
キを利用するものであってもよい。摩擦ブレーキは、さ
らに、液圧で作動するブレーキシリンダによって摩擦係
合部材をブレーキ回転体に押し付ける液圧ブレーキとし
たり、電動アクチュエータにより押し付ける電動ブレー
キとしたりすることができる。 （２）前記抑制部が、当該駆動スリップ制御装置が搭載
された車両の状態が予め定められた設定状態にある場合
に、前記作動力の増加勾配と前記上限作動力との少なく
とも一方を小さく抑制するものである(1) 項に記載の駆
動スリップ制御装置。作動力の増加勾配と上限作動力と
の少なくとも一方は、必ずしも常に抑制される必要はな
く、車両の状態が予め定められた設定状態にある場合に
抑制されればよいことが多い。設定状態は、駆動輪のブ
レーキが大きな作動力で作動させられたり、作動力が急
激に大きくされたりした場合に、駆動装置や伝達装置の
構成部材に大きな衝撃的な力が加えられるおそれがある
状態であり、具体的には、(3)項〜 (5)項において説明
する。 （３）前記抑制部が、前記駆動装置と前記駆動輪との間
に介在する伝達装置の減速比が設定減速比以上である場
合に、前記車両の状態が設定状態にあるとして、前記作
動力の増加勾配と上限作動力との少なくとも一方を抑制
する(2) 項に記載の駆動スリップ制御装置。伝達装置の
減速比が大きいほど、駆動輪の同じ減速度に対応する駆
動装置等の減速度が大きくなる。そのため、減速比が大
きい状態で駆動輪のブレーキを大きな作動力で作動さ
せ、あるいは作動力を急激に増加させれば、駆動装置自
体や伝達装置の駆動装置に近い部分の回転体に大きな減
速度が生じ、駆動装置や伝達装置の構成部材に大きな衝
撃力が作用することとなる。したがって、本項の発明に
おけるように、伝達装置の減速比が設定減速比以上であ
る場合に、車両の状態が設定状態にあるとして、ブレー
キ作動力の増加勾配と上限作動力との少なくとも一方を
抑制すれば、衝撃力の発生を良好に防止または低減させ
ることができる。 （４）前記抑制部が、前記駆動装置と前記駆動輪との間
に介在する伝達装置の自由度が設定自由度以下である場
合に、前記車両の状態が設定状態にあるとして、前記作
動力の増加勾配と上限作動力との少なくとも一方を抑制
する(2) 項または(3) 項に記載の駆動スリップ制御装
置。上記伝達装置の自由度は、駆動装置の回転と、駆動
スリップ制御される駆動輪の回転との間に許容される変
化の度合であり、駆動装置の回転数が決まれば駆動輪の
回数も一義的に決まる場合に最も自由度が小さいものと
する。伝達装置の自由度が小さいほど、駆動輪の減速度
の影響が顕著に駆動装置に現れ、駆動装置や伝達装置の
構成部材に作用する衝撃力が大きくなる。したがって、
本項の発明におけるように、伝達装置の自由度が設定自
由度以下である場合に、車両の状態が設定状態にあると
して、ブレーキ作動力の増加勾配と上限作動力との少な
くとも一方を抑制すれば、衝撃力の発生を良好に防止ま
たは低減させることができる。 （５）前記抑制部が、前記車両のトランスミッション
における変速比（入力軸の回転数／出力軸の回転数）が
設定値より大きい場合、前記車両のトランスファが、
駆動輪に駆動トルクを伝達する駆動伝達状態にある場
合、前記車両のセンタデフがロック状態にある場合の
少なくとも１つ以上が満たされた場合に、前記車両が設
定状態にあるとして、前記作動力の増加勾配と上限作動
力との少なくとも一方を抑制する(2) 項ないし(4) 項の
いずれか１つに記載の駆動スリップ制御装置。四輪駆動
車に適用された場合には、伝達装置の減速比が大きい場
合や、伝達装置の自由度が小さい状態にある場合に、車
両が設定状態にあるとされる。さらに、トランスファが
駆動伝達状態にある場合において、駆動装置の出力軸の
減速比が変更可能なものである場合には、減速比が大き
い状態にあっても、小さい状態にあっても、の条件が
満たされるようにしても、減速比が大きい状態にある場
合に満たされるようにしてもよい。 （６）前記駆動輪に対応して設けられた液圧ブレーキの
ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置
と、その液圧制御弁装置を、駆動輪の駆動スリップ状態
が適正状態になるように制御する液圧制御弁装置制御部
とを含む(1) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の駆
動スリップ制御装置。 （７）前記抑制部が、前記作動力の増加勾配を、前記駆
動装置の出力軸の回転数が高い場合は低い場合より小さ
く抑制するものであり、前記液圧制御弁装置が、前記ブ
レーキシリンダと液圧源装置との間に設けられ、電流の
ＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁を含み、
前記液圧制御弁装置制御部が、前記電磁開閉弁のデュー
ティ比を制御することにより、前記ブレーキシリンダの
液圧の増圧勾配を制御するデューティ制御部を含む(6)
項に記載の駆動スリップ制御装置。 （８）前記抑制部が、前記作動力の増加勾配を、前記駆
動装置の出力軸の回転数が高い場合は低い場合より小さ
く抑制するものであり、前記液圧制御弁装置が、前記ブ
レーキシリンダと液圧源装置との間に設けられ、供給電
流量の大きさに応じた開度で作動液の流れを許容する電
磁流量制御弁を含み、前記液圧制御弁装置制御部が、前
記流量制御弁への供給電流量を制御することにより、前
記ブレーキシリンダの液圧の増圧勾配を制御する供給電
流量制御部を含む(6) 項に記載の駆動スリップ制御装
置。 （９）さらに、前記車両の状態が予め定められた設定状
態にある場合に、前記駆動装置と駆動輪との間に介在す
る伝達装置における減速比を小さくする減速比減少部を
含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか１つに記載の駆動ス
リップ制御装置。伝達装置における減速比が小さくされ
れば、駆動輪の回転数が同じである場合の駆動装置の出
力軸の回転数を小さくすることができ、駆動装置や伝達
装置に含まれる回転体の回転慣性エネルギを小さくする
ことができる。また、駆動装置や伝達装置への衝撃力を
抑制することもできる。減速比減少部は、伝達装置にお
ける変速比を制御する伝達制御装置に、減速比を小さく
させる指令（シフトアップ指令）を出力する減速比減少
指令出力部を含むものとすることができる。減速比減少
指令出力部は、減速比を小さくすることを直接指示する
指令を出力するものであっても、減速比を変更する変速
点をエンジン回転数が小さい側に変更させる指令を出力
するものであってもよい。変速点がエンジン回転数が小
さい側に変更されれば、シフトアップの時期を早めるこ
とができ、直ちにシフトアップさせるができる。 （１０）エンジンからの駆動トルクが駆動輪に加えられ
ている状態で、その駆動輪の回転を抑制する液圧ブレー
キを作動させることにより、その駆動輪のスリップ状態
を適正な状態に制御する駆動スリップ制御装置が、前記
液圧ブレーキの液圧の増圧勾配と液圧の上限値との少な
くとも一方を、エンジンの回転数が高い場合は低い場合
より小さく抑制する抑制部を含むことを特徴とする駆動
スリップ制御装置。(1) 項ないし(9) 項のいずれか１つ
に記載の技術的特徴を、本項に記載の駆動スリップ制御
装置に適用することができる。

【０００４】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態である駆動ス
リップ制御装置について説明する。この駆動スリップ制
御装置は、駆動装置としてエンジンを含む四輪駆動車に
搭載されている。図１に示すように、四輪駆動車は、エ
ンジン１０、トランスミッション１２、トランスファ１
４、デンタデフ１６、駆動スリップ制御装置を含む液圧
ブレーキ装置１８等を含む。左右前輪３０，３２には、
エンジン１０の駆動トルクが、トランスミッション１
２，フロントデフ３４，ドライブシャフト３６を介して
伝達され、左右後輪４０，４２には、トランスミッショ
ン１２，トランスファ１４，センタデフ１６，リヤデフ
４６，ドライブシャフト４８を介して伝達される。左右
前輪３０，３２および左右後輪４０，４２の合計４つの
車輪はすべて駆動輪なのである。トランスミッション１
２は、エンジン１０の出力軸の回転数を決められた変速
比で変速して出力するものである。トランスファ１４
は、少なくとも、エンジン１０の駆動トルクを左右後輪
４０，４２に伝達する駆動伝達状態と、伝達しない非駆
動伝達状態とに切り換え可能なものであり、駆動伝達状
態においては、エンジン１０の出力軸の回転数を２段階
に減速可能なものである。センタデフ１６は、少なくと
も、前輪側と後輪側との間の回転数差が生じることを許
容する状態と阻止する状態とに切り換え可能な装置であ
り、回転数差が生じることを阻止する状態においては、
前輪側と後輪側とが直結される（機械的にあるいは液圧
の作動による）デフロック状態とされる。

【０００５】液圧ブレーキ装置１８は、左右前輪３０，
３２、左右後輪４０，４２に液圧制動トルクを加えるも
のであり、図２に示すように、各車輪３０，３２，４
０，４２にそれぞれ対応して設けられたブレーキ６０、
各ブレーキ６０のブレーキシリンダ６２の液圧を制御可
能な液圧制御弁装置６４、液圧源装置６６およびマスタ
シリンダ６８等を含む。ブレーキ６０は、ブレーキシリ
ンダ６２の液圧により作動させられ、液圧に応じた作動
力を発生させる。マスタシリンダ６８は、２つの加圧室
を含むものであり、ブースタ６９を介してブレーキペダ
ル７０が連結されている。ブレーキペダル７０の操作に
よってこれら２つの加圧室には等しい液圧が発生させら
れる。一方の加圧室には、前述の左右前輪３０，３２の
ブレーキシリンダ６２が液通路７２を介して接続され、
他方の加圧室には、左右後輪４０，４２のブレーキシリ
ンダ６２が液通路７４を介して接続されている。液通路
７２，７４の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁７８が
設けられている。マスタ遮断弁７８の開閉により、ブレ
ーキシリンダ６２がマスタシリンダ６８に連通させられ
たり、遮断されたりする。

【０００６】液通路７２，７４のマスタ遮断弁７８が設
けられている位置よりブレーキシリンダ側の部分には、
液圧源装置６６がそれぞれ接続され、その接続位置より
ブレーキシリンダ側の部分に保持弁８０が設けられてい
る。また、ブレーキシリンダ６２とリザーバ８２とを接
続する液通路８３には減圧弁８４が設けられている。保
持弁８０の開閉により、ブレーキシリンダ６２が液圧源
装置６６に連通させられたり遮断されたりする。減圧弁
８４の開閉により、ブレーキシリンダ６２がリザーバ８
２に連通させられたり、遮断されたりする。これら保持
弁８０と減圧弁８４とによって、それぞれ、液圧制御弁
装置６４が構成されるのである。

【０００７】マスタ遮断弁７８、保持弁８０に対応して
それぞれ逆止弁８６，８８が設けられている。逆止弁８
６は、マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作
動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであ
り、逆止弁８６によれば、マスタ遮断弁７８が閉状態に
ある場合においてブレーキペダル７０が踏増しされた場
合（非操作状態から操作状態にされた場合も含む）に、
マスタシリンダ６８の作動液をブレーキシリンダに供給
することが可能となる。トラクション制御中にブレーキ
ペダル７０が踏み込まれれば、各ブレーキシリンダ６２
に直ちに作動液を供給することができるのである。逆止
弁８８は、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側へ
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、
逆止弁８８によれば、制動終了時にブレーキシリンダ６
２の作動液を早急にマスタシリンダ６８に戻すことがで
きる。

【０００８】リザーバ８２からは、ポンプ通路９０が延
び出している。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９
２，逆止弁９３，９４，９５，ダンパ９６が設けられて
いる。ポンプ９２は電動モータ９８の駆動により作動さ
せられる。これらポンプ９２および電動モータ９８等に
より液圧源装置６６が構成される。ポンプ通路９０の２
つの逆止弁９３，９４の間の部分には、マスタシリンダ
６８から延び出させられた作動液供給通路１００が接続
されている。作動液供給通路１００の途中には供給制御
弁１０２が設けられている。供給制御弁１０２が開状態
にされれば、マスタシリンダ６８からポンプ９２に作動
液が供給され、ポンプ９２により作動液が汲み上げられ
て、加圧されて各ブレーキシリンダ６２に供給される。
なお、ポンプ９２の吐出側とマスタシリンダ６８との間
（ポンプ通路９０のポンプ９２の吐出側の部分と液圧通
路７２，７４のマスタ遮断弁７８より上流側の部分との
間）にはリリーフ弁１０４が設けられている。リリーフ
弁１０４によって、ポンプ９２から吐出される作動液が
過大になることが回避される。非ブレーキ操作時におい
て、ポンプ９２が作動させられる場合には、マスタシリ
ンダ６８には液圧が発生させられないため、低圧側と考
えることができるのである。

【０００９】ブレーキ装置１８は、ブレーキＥＣＵ１２
０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ１２０
は、ＣＰＵ１２２，ＲＡＭ１２４，ＲＯＭ１２６，入・
出力インタフェイスを含むコンピュータを含むものであ
る。ブレーキＥＣＵ１２０の入力部には、各車輪３０，
３２，４０，４２の車輪速度を検出する車輪速センサ１
３０、Ａ／Ｔシフトレバーの位置を検出するＡ／Ｔシフ
ト位置センサ１３２、Ｔ／Ｆシフトレバーの位置を検出
するＴ／Ｆシフト位置センサ１３４、センタデフ１６を
デフロック状態に切り換える場合にＯＮ状態に操作され
るセンタデフロックスイッチ１３６、エンジン回転数を
検出する回転数センサ１３８等が接続されている。Ａ／
Ｔシフトレバーは、トランスミッション１２における変
速比等を指示する場合に運転者によって操作されるレバ
ーであり、Ｔ／Ｆシフトレバーは、トランスファ１４に
おける駆動伝達状態，非駆動伝達状態等を指示する場
合、駆動伝達状態におけるエンジン１０の回転数の減速
比を指示する場合に運転者によって操作されるレバーで
ある。本実施形態においては、減速比がＬ，Ｈの２段階
に切り換え可能とされている。Ｌ位置（減速比が１以
上）の場合にはＨ位置（減速比が１の場合もある）の場
合より減速比が大きくされる。また、出力部（駆動回路
を含む）には、各電磁弁７８，８０，８４，１０２のソ
レノイドや電動モータ９８等が接続されている。ＲＯＭ
１２６には、図３のフローチャートで表される回転数依
存型トラクション制御プログラム、図４のマップで表さ
れる増圧勾配決定テーブル、図５のマップで表される上
限液圧決定テーブル等種々のプログラムやテーブルが格
納されている。

【００１０】前述のトランスミッション１２は、コンピ
ュータを主体とするトランスミッションＥＣＵ１４０に
よって制御される。トランスミッションＥＣＵ１４０の
入力部には、Ａ／Ｔシフト位置センサ１３２、車両の走
行速度をエンジン１０の出力軸の回転数に基づいて検出
する車速センサ１４２、アクセル開度をスロットル開度
として検出するスロットル開度センサ１４４等が接続さ
れている。トランスミッションＥＣＵ１４０において
は、これらによって検出されたＡ／Ｔシフトレバー位
置，車速，スロットル開度等に基づいて変速比が決定さ
れ、その変速比が実現されるように、図示しない複数の
液圧制御弁等が制御される。トランスミッションＥＣＵ
１４０の記憶部には、図６に示すように、車速およびス
ロットル開度と変速比との関係を表す変速比切り換えテ
ーブル（以下、変速テーブルと略称する）が記憶されて
おり、この変速テーブルに従って変速比が決定される。
本トランスミッションＥＣＵ１４０においては、２種類
の変速テーブルが記憶されている。一方の変速テーブル
（実線で表す）は他方の変速テーブル（破線で表す）よ
り、車速が小さくても（エンジン回転数が小さくて
も）、シフトアップされるようにされており、低速変速
テーブルと称する。これら変速テーブルの変更は、ブレ
ーキＥＣＵ１２０からの指令に基づいて行われる。

【００１１】トランスファ１４，センタデフ１６は、ト
ランスファＥＣＵ１５０によって制御される。トランス
ファＥＣＵ１５０には、前述のＴ／Ｆ位置センサ１３
４、センタデフロックスイッチ１３６等が接続されてい
る。トランスファ１４は、Ｔ／Ｆシフトレバーの位置に
応じて駆動伝達状態（Ｌ，Ｈ），非駆動伝達状態に切り
換えられ、センタデフ１６は、デフロックスイッチ１３
６がＯＮ状態にされた場合に前輪側と後輪側とを直結す
るデフロック状態に切り換えられる。エンジン１０はエ
ンジンＥＣＵ１５２によって制御されるが、本発明と直
接関係がないため説明を省略する。

【００１２】次に、作動について説明する。ブレーキ装
置２０において、通常は、マスタ遮断弁７８，保持弁８
０，減圧弁８４，供給制御弁１０２は図示する原位置に
ある。ブレーキペダル７０が踏み込まれると、マスタシ
リンダ６８の液圧がブレーキシリンダ６２に伝達され、
ブレーキ６０が作動させられ、各車輪３０，３２，４
０，４２に液圧制動トルクが加えられる。トラクション
制御が行われる場合には、マスタ遮断弁７８が閉状態
に、供給制御弁１０２が開状態に切り換えられ、ポンプ
９２が電動モータ９８の駆動により作動させられる。液
圧源装置６６から吐出された作動液がブレーキシリンダ
６２に供給され、ブレーキシリンダ６２の液圧に応じた
大きさのブレーキ作動力が各車輪３０，３２，４０，４
２に加えられる。ブレーキシリンダ６２の液圧は、それ
ぞれ、各車輪３０，３２，４０，４２の駆動スリップ状
態が適正状態になるように、保持弁８０，減圧弁８４の
開閉により制御される。

【００１３】トラクション制御は、車輪に駆動トルクが
加えられる状態で行われる。そのため、車両の状態が予
め定められた設定状態にあり、かつ、エンジン１０の回
転数が高い状態において、大きなブレーキ作動力が加え
られたり、ブレーキ作動力が急増させられたりすると、
それに起因してエンジン１０自体や、エンジン１０と車
輪との間に介在するトランスミッション１２やトランス
ファ１４等の伝達装置（以下、駆動系等と略称する）に
大きな衝撃力が加えられることがある。エンジン１０の
出力軸の回転数が高い場合には、駆動系に含まれるいく
つかの回転体が大きな回転慣性エネルギを持っている。
そのため、車輪のブレーキ６０の作動力が急増させられ
たり、ブレーキ６０が大きな作動力で作動させられたり
することにより、車輪の回転が急激に減速されると、大
きな回転慣性エネルギに基づいて、大きくかつ衝撃的な
力が駆動系等の構成部材に作用し、構成部材の耐久性を
低下させ、あるいは衝撃音や振動を発生させる等の不都
合が生じるのである。

【００１４】上述の車両の設定状態は、車輪のブレーキ
６０が大きな作動力で作動させられたり、作動力が急激
に大きくされたりした場合に、駆動系等の構成部材に大
きな衝撃的な力が加えられるおそれがある状態である。
具体的には、Ａ／Ｔ位置センサ１３２によって検出さ
れたシフト位置がＬ（減速比が最も大きい位置）である
こと、Ｔ／Ｆ位置センサ１３４によって検出されたシ
フト位置がＬであること、センタデフスイッチ１３６
がＯＮ状態（デフロック状態）にあることとのすべてか
満たされた場合に、車両の状態が設定状態にあるとされ
る。について、トランスミッション１２の減速比が大
きいほど、車輪の減速度が同じ場合に対応する駆動系等
に含まれる回転体の減速度が大きくなる。そのため、減
速比が大きい状態で車輪のブレーキを大きな作動力で作
動させ、あるいは作動力を急激に増加させれば、駆動系
等の駆動装置に近い部分の回転体に大きな減速度が生
じ、駆動系の構成部材に大きな衝撃力が作用することと
なる。，について、トランスファ１４が駆動伝達状
態にあり、かつ、減速比が大きい場合やセンタデフ１６
がデフロック状態にある場合には、伝達装置の自由度が
低い状態であり、車輪の減速度の影響が顕著に駆動系等
に現れ、駆動系等の構成部材に作用する衝撃力が大きく
なるのである。なお、トランスファ１４が駆動伝達状態
にあり、減速比がＨである場合にも、の条件が満たさ
れるとすることもできる。減速比がＬであってもＨであ
っても駆動伝達状態には変わりはないからである。

【００１５】そこで、本実施形態においては、車両の状
態が上述の設定状態にある場合には、ブレーキシリンダ
６０の液圧の増圧勾配と上限液圧とが図４，５のマップ
で表されるテーブルに従って決定される。エンジン１０
の回転数が高い場合は低い場合より増圧勾配，上限液圧
が小さく抑制されるのである。トラクション制御中にお
いて、上限液圧を越えることがないのであり、増圧モー
ドが設定された場合には、その決定された増圧勾配で増
圧させられる。この増圧勾配や上限液圧がエンジン１０
の回転数に基づいて決定された大きさで行われるトラク
ション制御を回転数依存型トラクション制御と称する。

【００１６】図４，５のテーブルに従えば、エンジン回
転数が低い場合には、高い場合より増圧勾配や上限液圧
が大きくされる。そのため、車輪の駆動スリップを速や
かに抑制し得、エンジン１０の回転数が高くならないよ
うにすることができる。エンジン回転数が低い場合に
は、高い場合より駆動系等への影響が小さいため、増圧
勾配や上限液圧を、回転数が高い場合より大きくしても
差し支えないのである。また、エンジン回転数が設定値
（例えば、２０００〜３０００rpm ）より低い場合に
は、図４，５に示すように、増圧勾配や上限液圧はほぼ
一定に保たれるが、この一定値は、駆動系に含まれる回
転体の回転慣性力やブレーキ６０の作動力等に基づいて
決定される。エンジン回転数が設定値より高くなると、
回転数の増加に伴って増圧勾配や上限液圧が小さくされ
る。この増圧勾配の減少勾配は、駆動系等に加えられる
衝撃力の大きさと、これら駆動スリップの制御性とに基
づいて設定される。増圧勾配や上限液圧が大きいと、駆
動スリップは早急に抑制されるが、駆動系等に加えられ
る力が大きくなるからである。また、これらテーブル
（制御特性）は、その車両の走行性能（走破性，走行安
定性），制動性能，駆動性能等を考慮して車両毎に決定
される。

【００１７】また、車両の状態が前述の設定状態にある
場合には、トランスミションＥＣＵ１４０に変速テーブ
ルの変更を指示する指令を出力する。図６に示すよう
に、車速が小さくても（エンジン回転数が小さくて
も）、シフトアップされる低速変速テーブルに変更され
るのであり、シフトアップが早期が行われることにな
る。シフトアップにより、減速比が小さくされれば、車
輪の回転数が同じ場合におけるエンジン回転数を小さく
することができ、駆動系に含まれる回転体の回転慣性エ
ネルギを小さくすることができる。また、車輪の減速度
に対する駆動系に含まれる回転体の減速度を小さくする
ことができ、車輪のブレーキ６０の作動力に起因して駆
動系に作用する衝撃力を軽減させることができる。

【００１８】回転数依存型トラクション制御は、図３の
フローチャートで表されるプログラムに従って行われ
る。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップ
についても同様とする）において、通常トラクション制
御フラグがセットされているか否か、Ｓ２において、回
転数依存型トラクション制御フラグがセットされている
か否か、Ｓ３において、トラクション開始条件が満たさ
れるか否か、Ｓ４において、車両が前述の設定状態にあ
るか否かがそれぞれ判定される。通常トラクション制御
フラグは、通常トラクション制御中にセット状態に保た
れるフラグであり、回転数依存型トラクション制御フラ
グは、回転数依存型トラクション制御中にセット状態に
保たれるフラグである。

【００１９】トラクション開始条件は、本実施形態にお
いては、車輪３０，３２，４０，４２の少なくとも１輪
の駆動スリップが予め定められた設定値以上になった場
合に満たされる。四輪駆動車においては、推定車体速度
が、４輪の車輪速度のうちの最小値に基づいて求めら
れ、推定車体速度に基づいて各車輪の駆動スリップが求
められる。また、前述のように、Ａ／Ｔシフト位置がＬ
であり、Ｔ／Ｆシフト位置がＬであり、かつ、センタデ
フ１６がデフロック状態にある場合に、車両が設定状態
にあるとされる。

【００２０】トラクション開始条件が満たされ、車両が
設定状態にない場合には、Ｓ４における判定がＮＯとな
り、通常のトラクション制御が行われる。Ｓ５におい
て、通常トラクション制御フラグがセットされ、通常の
トラクション制御プログラムの実行に従って通常のトラ
クション制御が行われるのである。それに対して、車両
が設定状態にある場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳ
となり、Ｓ６において、回転数依存型トラクション制御
フラグがセットされ、Ｓ７において、トランスミッショ
ンＥＣＵ１４０に変速テーブルの変更を指示する指令が
出力される。そして、Ｓ８において、エンジン回転数が
読み込まれ、Ｓ９において、図４，５のマップで表され
るテーブルに従って、増圧勾配や上限液圧が決定され
る。

【００２１】その後、Ｓ１０において、終了条件が満た
されるか否かが判定され、満たされない場合には、Ｓ１
１において、液圧制御が行われる。ブレーキシリンダ液
圧が駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御
されるのであり、駆動スリップ状態、車輪の加速度等に
基づいて決められたトラクション制御テーブルに従っ
て、増圧，減圧される。このトラクション制御テーブル
の図示は省略するが、ＲＯＭ１２６に予め格納されてい
る。増圧制御が行われる場合には、Ｓ９において決定さ
れた増圧勾配で増圧させられる。また、トラクション制
御中においてブレーキシリンダ液圧が上限液圧を越える
ことはない。

【００２２】一方、トランスミッション１２において
は、変速テーブルが低速用変速テーブル（実線）に切り
換えられる。通常の場合（破線）より、エンジン１０の
回転数が小さい場合にシフトアップされることになり、
早期に減速比を小さくすることができる。また、エンジ
ン１０の回転数が大きくなってからシフトアップされる
ことによって駆動スリップが急激に大きくなることを回
避することができる。終了条件が満たされれば、Ｓ１０
における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２において終了処理
が行われる。終了条件は、駆動スリップが設定値以下に
なり、その状態が設定時間以上継続した場合等に満たさ
れる。終了処理としては、回転数依存型トラクション制
御フラグがリセットされ、各電磁弁７８，８０，８４，
１０２が図示する原位置に戻される。そして、トラクシ
ョンＥＣＵ１４０に、変速テーブルを通常の変速テーブ
ルに戻すことを指示する指令が出力される。

【００２３】このように、本実施形態によれば、車両の
状態が前述の設定状態にある場合には、回転数依存型ト
ラクション制御が行われるため、エンジン回転数が高く
ても、駆動系等に大きな衝撃力が作用することを回避な
いし軽減することができる。駆動系等の構成部材の所要
強度を小さくすることができ、その分、コストダウンを
図ることができる。

【００２４】本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１
２０および液圧制御弁装置６４等により駆動スリップ制
御装置が構成され、そのうちの、ブレーキＥＣＵ１２０
の図４，５のテーブルを記憶する部分、Ｓ９を記憶する
部分、実行する部分等によって抑制部が構成される。な
お、上記実施形態においては、駆動スリップ制御装置
が、オートマチックトランミッションを備えた四輪駆動
車に搭載されていたが、マニュアルトランスミッション
を備えた車や、前輪駆動車や後輪駆動車等に搭載するこ
ともできる。また、四輪駆動車については、パートタイ
ムの四輪駆動車に限らずフクタイムの四輪駆動車に搭載
することもできる。

【００２５】また、図４，５に示すマップ（制御特性）
は上記実施形態におけるそれに限らず、上限液圧や増圧
勾配がエンジンの回転数の増加に伴って段階的に小さく
される特性とすることもできる。さらに、上限液圧と増
圧勾配との両方を小さく抑制する必要は必ずしもなく、
いずれか一方を抑制するだけでもよい。この場合におい
ても、上限液圧も増圧勾配も抑制しない場合に比較し
て、駆動系等に加えられる衝撃力を小さくすることがで
きる。また、上記実施形態においては、上述の〜の
条件がすべて満たされた場合に、車両が設定状態にある
とされていたが、上述の〜の条件のうちの少なくと
も１つが満たされた場合に、設定状態にあるとされるよ
うにしてもよい。さらに、上述の各条件に限定されず、
上述の〜の条件に加えて、あるいは３つのうちの少
なくとも１つに代えて、他の要件を考慮することもでき
る。また、Ａ／Ｔシフト位置はＬの場合に限らず、Ｄで
あって、トランスミッション１２における変速段が１st
にされている場合も、の条件が満たされたとすること
もできる。この場合には、トランスミッションＥＣＵ１
４０の液圧制御弁の制御指令を検出すれば、トランスミ
ッション１２において変速段が１stであることを検出す
ることができる。さらに、低μ路を走行中である場合、
オフロード等の悪路を走行中である場合に車両が設定状
態にあるとすることもできる。低μ路あるいはオフロー
ド走行中には、たいての場合には、上述の〜の条件
が満たされた状態（設定状態）にあると考えられるから
である。

【００２６】また、上記実施形態においては、増圧勾配
が抑制されていたが、減圧勾配も抑制されるようにして
もよい。さらに、上記実施形態においては、トラクショ
ン制御開始条件が満たされた場合に、１回だけ車両の状
態が設定状態にあるか否かが判定されるようにされてい
たが、毎回判定されるようにしてもよい（Ｓ２における
判定がＹＥＳの場合には、Ｓ４以降が実行されるように
する）。〜の条件がトラクション制御中に変更され
ることは少ないため、１回判定すれば十分なのである
が、の条件については変更される場合もあり、毎回判
定されるようにすれば、回転数依存型トラクション制御
が不要に長く行われることを回避し、早急に通常のトラ
クション制御に切り換え、駆動スリップ状態を速やかに
抑制することが可能となる。

【００２７】さらに、上記実施形態においては、回転数
依存型トラクション制御の開始前に、トランスミッショ
ンにおける変速テーブルを変更する指令が出力されるよ
うにされていたが、シフトアップを指示する指令が出力
されるようにすることもできる。このようにすれば、減
速比が小さくされた状態で回転数依存型トラクション制
御を行うことが可能となる。逆に、変速テーブルを変更
する指令やシフトアップを指示する指令等が出力される
ようにすることは不可欠ではない。その他、本発明は、
前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段およ
び効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識
に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である駆動スリップ制御装
置を含む車両全体を示す概略図である。

【図２】上記車両に含まれるブレーキ装置を表す回路図
である。

【図３】上記駆動スリップ制御装置のＲＯＭに格納され
たトラクション制御プログラムを表すフローチャートで
ある。

【図４】上記ＲＯＭに格納された増圧勾配とエンジン回
転数との関係を示すテーブルを表す図である。

【図５】上記ＲＯＭに格納された上限液圧とエンジン回
転数との関係を示すテーブルを表す図である。

【図６】上記車両に含まれるトランスミッションＥＣＵ
のＲＯＭに格納された変速テーブルを表す図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ トランスミッション ２０ ブレーキ装置 ６２ ブレーキシリンダ ６４ 液圧制御弁装置 ６６ 液圧源装置 １２０ ブレーキＥＣＵ １３０ 車輪速センサ １３２ Ａ／Ｔシフト位置センサ １３４ Ｔ／Ｆシフト位置センサ １３６ デフロックスイッチ １３８ エンジン回転数センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動装置から駆動輪に駆動トルクが
   加えられている状態で、その駆動輪の回転を抑制するブ
   レーキを作動させることにより、その駆動輪のスリップ
   状態を適正な状態に制御する駆動スリップ制御装置であ
   って、 前記ブレーキの作動力の増加勾配と作動力の上限値との
   少なくとも一方を、前記駆動装置の出力軸の回転数が高
   い場合に低い場合より小さく抑制する抑制部を含むこと
   を特徴とする駆動スリップ制御装置。