JPH0637166B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPH0637166B2 JPH0637166B2 JP60277421A JP27742185A JPH0637166B2 JP H0637166 B2 JPH0637166 B2 JP H0637166B2 JP 60277421 A JP60277421 A JP 60277421A JP 27742185 A JP27742185 A JP 27742185A JP H0637166 B2 JPH0637166 B2 JP H0637166B2
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- wheel
- slip
- rotation speed
- valve
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御装
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリツプの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであつて、自動車、トラクタなどに適用
できる。
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリツプの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであつて、自動車、トラクタなどに適用
できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリツプ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制
御装置が知られている。
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制
御装置が知られている。
しかし、発進初期では従動車輪の回転速度は小さい値で
あるのに対して、駆動車輪の回転速度は極めて大きいも
のであつて、しかも、その変化割合も大きいため、スリ
ツプ率の値は極めて大きく、又、このスリツプ率が急激
に変化することになり、他方、ブレーキ作用は指令であ
つてから目標値に到達するまでの動作遅れが大きいの
で、これらのことによつて低速域でスリツプ率を走行特
性値として制御する方法ではハンチングが発生し易くな
つて、収れん性が悪く、所望の駆動力が得難くなると云
う問題がある。
あるのに対して、駆動車輪の回転速度は極めて大きいも
のであつて、しかも、その変化割合も大きいため、スリ
ツプ率の値は極めて大きく、又、このスリツプ率が急激
に変化することになり、他方、ブレーキ作用は指令であ
つてから目標値に到達するまでの動作遅れが大きいの
で、これらのことによつて低速域でスリツプ率を走行特
性値として制御する方法ではハンチングが発生し易くな
つて、収れん性が悪く、所望の駆動力が得難くなると云
う問題がある。
これに対して発進初期を過ぎた高速域となると、駆動車
輪の回転速度の変動が小さくなるので、スリツプ率の変
化も小さくなり、燃料消費の最も少ない効率の良い駆動
力が発揮されることが必要な期間であるので、このため
には、回転速度を走行特性値として制御を行うよりも、
駆動力に直接影響のあるスリツプ率を問題にした方が良
いことになる。
輪の回転速度の変動が小さくなるので、スリツプ率の変
化も小さくなり、燃料消費の最も少ない効率の良い駆動
力が発揮されることが必要な期間であるので、このため
には、回転速度を走行特性値として制御を行うよりも、
駆動力に直接影響のあるスリツプ率を問題にした方が良
いことになる。
〔問題点を解決するための手段 この発明は、ハンチングが少なく、しかも、効率の良い
駆動力が得られるように工夫した駆動力制御装置を提案
するものであつて、その構成は、駆動車輪(1)と従動車
輪(2)の夫々の回転速度を検出する回転速度検出手段(1
4)，(15)と、駆動車輪(1)のスリツプ率(S)を算出するス
リツプ率算出手段(17)と、ブレーキ圧力に対応するブレ
ーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ制御装置(B)と、
駆動車輪(1)の制御基準速度である速度しきい値(V1)を
設定する速度しきい値設定手段(16)と、駆動車輪(1)の
制御基準スリツプ率であるスリツプ率しきい値(Su)を設
定するスリツプ率しきい値設定手段(18)と、従動車輪
(2)の回転速度(TT)が所定速度(v2)真に到達するまでは
速度しきい値(V1)に対する駆動車輪(1)の回転速度との
差に基づいて駆動車輪(1)の回転速度を制御するよう
に、上記所定速度(v2)に到達した以降は、スリツプ率し
きい値(Su)に対する駆動車輪(1)のスリツプ率(S)との差
に基づいて駆動車輪(1)のスリツプ率(S)を制御するよう
に、ブレーキ制御装置(B)を指令するように構成された
制御部(19)とを有している自走車両の駆動力制御装置で
ある。
駆動力が得られるように工夫した駆動力制御装置を提案
するものであつて、その構成は、駆動車輪(1)と従動車
輪(2)の夫々の回転速度を検出する回転速度検出手段(1
4)，(15)と、駆動車輪(1)のスリツプ率(S)を算出するス
リツプ率算出手段(17)と、ブレーキ圧力に対応するブレ
ーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ制御装置(B)と、
駆動車輪(1)の制御基準速度である速度しきい値(V1)を
設定する速度しきい値設定手段(16)と、駆動車輪(1)の
制御基準スリツプ率であるスリツプ率しきい値(Su)を設
定するスリツプ率しきい値設定手段(18)と、従動車輪
(2)の回転速度(TT)が所定速度(v2)真に到達するまでは
速度しきい値(V1)に対する駆動車輪(1)の回転速度との
差に基づいて駆動車輪(1)の回転速度を制御するよう
に、上記所定速度(v2)に到達した以降は、スリツプ率し
きい値(Su)に対する駆動車輪(1)のスリツプ率(S)との差
に基づいて駆動車輪(1)のスリツプ率(S)を制御するよう
に、ブレーキ制御装置(B)を指令するように構成された
制御部(19)とを有している自走車両の駆動力制御装置で
ある。
従動車輪(2)の回転速度(VT)が所定速度(v2)に到達する
までの低速域では、速度しきい値(V1)に対する駆動車輪
(1)の回転速度との差に基づいて駆動車輪(1)の回転速度
が従動車輪(2)の回転速度(VT)に近ずくようにブレーキ
装置(B)に所定のブレーキ力が制御部(19)から指令され
ることになつて、駆動車輪(1)のスリツプ率(S)が大きく
変動する低速域における制御が、ハンチング少なく安定
して行われるものであり、そして、所定速度(v2)に到達
した以降の高速域では、スリツプ率しきい値(Su)に対す
る駆動車輪(1)のスリツプ率(S)との差に基づいて駆動車
輪(1)のスリツプ率(S)が、例えば最大の粘着力を発揮で
きる約１０％に近づくようにブレーキ力制御が行われる
ので、スリツプ率(S)の変動の小さい高速域では駆動力
に直接に関係するスリツプ率(S)を制御量とすることに
よつて、最も効果的でれん性の良い駆動力制御が行われ
ることになる。
までの低速域では、速度しきい値(V1)に対する駆動車輪
(1)の回転速度との差に基づいて駆動車輪(1)の回転速度
が従動車輪(2)の回転速度(VT)に近ずくようにブレーキ
装置(B)に所定のブレーキ力が制御部(19)から指令され
ることになつて、駆動車輪(1)のスリツプ率(S)が大きく
変動する低速域における制御が、ハンチング少なく安定
して行われるものであり、そして、所定速度(v2)に到達
した以降の高速域では、スリツプ率しきい値(Su)に対す
る駆動車輪(1)のスリツプ率(S)との差に基づいて駆動車
輪(1)のスリツプ率(S)が、例えば最大の粘着力を発揮で
きる約１０％に近づくようにブレーキ力制御が行われる
ので、スリツプ率(S)の変動の小さい高速域では駆動力
に直接に関係するスリツプ率(S)を制御量とすることに
よつて、最も効果的でれん性の良い駆動力制御が行われ
ることになる。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪(1)，(1)と後位
の従動車輪(2)，(2)には、ブレーキ装置(B)の作用によ
つてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブレ
ーキ制御装置(B)は上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)
に対応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレー
キペダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力
油がプロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を
介して供給されるか、又は、次述のように制御されるホ
ールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴
い、ブレーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)
に圧接する構造のものを用いている。
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車輪(1)，(1)と後位
の従動車輪(2)，(2)には、ブレーキ装置(B)の作用によ
つてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブレ
ーキ制御装置(B)は上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)
に対応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレー
キペダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力
油がプロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を
介して供給されるか、又は、次述のように制御されるホ
ールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴
い、ブレーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)
に圧接する構造のものを用いている。
ここでプロポーシヨナルバルブ(PV)は、上記夫々の車輪
(1)，(2)へ供給される圧力油の油量の比率を変更する機
能を有する通常のブレーキ圧制御弁であり、ゲートバル
ブ(GV)はその開動作又は閉動作によつて、マスタシリン
ダ(6)の圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給可能、又
は、供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドバ
ルブ(HV)はその開動作又は閉動作によつてポンプ(7)の
圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給し、又は供給遮断
を行う機能を有し、デイケイバルブ(DV)は、その開動作
又は閉動作によつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油を
排出し、又は排出遮断を行うものである。又、例示した
スロツトル装置は、アクセルペダルの如きアクセル操作
部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁(10)が開かれ、さ
らに次述のように制御されるスロツトル弁(SV)を介して
エンジンに燃料が供給される構造である。
(1)，(2)へ供給される圧力油の油量の比率を変更する機
能を有する通常のブレーキ圧制御弁であり、ゲートバル
ブ(GV)はその開動作又は閉動作によつて、マスタシリン
ダ(6)の圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給可能、又
は、供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドバ
ルブ(HV)はその開動作又は閉動作によつてポンプ(7)の
圧力油をブレーキシリンダ(4)に供給し、又は供給遮断
を行う機能を有し、デイケイバルブ(DV)は、その開動作
又は閉動作によつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油を
排出し、又は排出遮断を行うものである。又、例示した
スロツトル装置は、アクセルペダルの如きアクセル操作
部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁(10)が開かれ、さ
らに次述のように制御されるスロツトル弁(SV)を介して
エンジンに燃料が供給される構造である。
次に制御手段の一例を説明する。
左右夫々の駆動車輪(1)，(1)の回転数を回転センサ(S1)
にて、又、左右一方の従動車輪(2)，(2)の回転数を回転
センサ(S2)にて夫々計測して、例えばマイクロコンピユ
ータ(11)を用いて構成している夫々の回転速度算出部(1
2)と(13)にて駆動車輪(1)の左右夫々の側の回転速度(VD
a)，(VDb)及び、従動車輪(2)の回転速度(VT)を夫々検出
する回転速度検出手段(14)と(15)に構成し、駆動車輪
(1)の制御基準速度である速度しきい値(V1)を、上記回
転速度(VT)に基づいて速度しきい値設定手段(16)によつ
て設定している。又、左右夫々の側の駆動車輪(1)，(1)
のスリツプ率(S)を、回転速度(VDa)，(VDb)と回転速度
(VT)に基づいてスリツプ率算出手段(17)にて算出し、駆
動車輪(1)の制御基準スリツプ率であるスリツプ率しき
い値(Su)を設定するスリツプ率しきい値設定手段(18)を
設け、マイクロコンピユータ(11)内に設けられてブレー
キ制御装置(B)を制御するための制御部(19)は、低速域
では回転速度(VDa)，(VDb)が速度しきい値(V1)に対して
如何なる大きさにあるか、さらには左右の回転速度(V
Da)，(VDb)の差はどの程度かを判断してゲートバルブ(G
V)、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の夫々の
開閉制御を指令するように、又、高速域では、駆動車輪
(1)のスリツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)に対して
如何なる大きさにあるかを判断して、上記各バルブの開
閉制御を指令するように構成されている。
にて、又、左右一方の従動車輪(2)，(2)の回転数を回転
センサ(S2)にて夫々計測して、例えばマイクロコンピユ
ータ(11)を用いて構成している夫々の回転速度算出部(1
2)と(13)にて駆動車輪(1)の左右夫々の側の回転速度(VD
a)，(VDb)及び、従動車輪(2)の回転速度(VT)を夫々検出
する回転速度検出手段(14)と(15)に構成し、駆動車輪
(1)の制御基準速度である速度しきい値(V1)を、上記回
転速度(VT)に基づいて速度しきい値設定手段(16)によつ
て設定している。又、左右夫々の側の駆動車輪(1)，(1)
のスリツプ率(S)を、回転速度(VDa)，(VDb)と回転速度
(VT)に基づいてスリツプ率算出手段(17)にて算出し、駆
動車輪(1)の制御基準スリツプ率であるスリツプ率しき
い値(Su)を設定するスリツプ率しきい値設定手段(18)を
設け、マイクロコンピユータ(11)内に設けられてブレー
キ制御装置(B)を制御するための制御部(19)は、低速域
では回転速度(VDa)，(VDb)が速度しきい値(V1)に対して
如何なる大きさにあるか、さらには左右の回転速度(V
Da)，(VDb)の差はどの程度かを判断してゲートバルブ(G
V)、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の夫々の
開閉制御を指令するように、又、高速域では、駆動車輪
(1)のスリツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)に対して
如何なる大きさにあるかを判断して、上記各バルブの開
閉制御を指令するように構成されている。
即ち、第３図の上部に夫々の側の駆動車輪(1)，(1)の回
転速度(VDa)，(VDb)の変動の経過を、夫々の側の駆動車
輪(1)，(1)のブレーキシリンダ(4)内におけるブレーキ
圧力(Pa)，(Pb)（回転速度(VDa)の駆動車輪(1)は、(P
a)、(VDb)の駆動車輪(1)は(Pb)に対応している）の経過
を、又、スロツトル開度(T)の経過を第３図の下部に、
夫々の側の駆動車輪(1)，(1)のゲートバルブ(GV)等の開
閉状態の経過を例示したように、自走車両を発進させる
とゲートバルブ(GV)は開かれ、ホールドバルブ(HV)、デ
イケバルブ(DV)は共に閉じられることになつて、時点(A
o)でアクセルを踏込むと、スロツトル開度(T)が上昇
し、駆動車輪(1)と従動車輪(2)は次第に速度が増加する
ものであつて、以下に例示する回転速度制御は、速度し
きい値(V1)を越えるとブレーキがかけられ、駆動車輪
(1)の増速中ではこのブレーキ圧力を増圧し、減速中で
はブレーキ圧力を減圧することになり、しかも、左右の
駆動車輪(1)，(1)の回転速度差が所定速度(vo)を越えて
いるときは、夫々の駆動車輪(1)に同時に同一のブレー
キ増圧、又は減圧を行い、回転速度差が所定速度(vo)未
満のときでは高速側の駆動車輪(1)のみにブレーキ増圧
又は減圧を行うように制御して、回転速度差が小さいと
きも、左右同時にブレーキ作用が行われる通常の制御に
発生する左右の駆動車輪(1)，(1)のシーソー状の速度変
動及びこれによる過大スリツプを、上記速度差小時の同
時ブレーキ作用によつて防止しようとしている。
転速度(VDa)，(VDb)の変動の経過を、夫々の側の駆動車
輪(1)，(1)のブレーキシリンダ(4)内におけるブレーキ
圧力(Pa)，(Pb)（回転速度(VDa)の駆動車輪(1)は、(P
a)、(VDb)の駆動車輪(1)は(Pb)に対応している）の経過
を、又、スロツトル開度(T)の経過を第３図の下部に、
夫々の側の駆動車輪(1)，(1)のゲートバルブ(GV)等の開
閉状態の経過を例示したように、自走車両を発進させる
とゲートバルブ(GV)は開かれ、ホールドバルブ(HV)、デ
イケバルブ(DV)は共に閉じられることになつて、時点(A
o)でアクセルを踏込むと、スロツトル開度(T)が上昇
し、駆動車輪(1)と従動車輪(2)は次第に速度が増加する
ものであつて、以下に例示する回転速度制御は、速度し
きい値(V1)を越えるとブレーキがかけられ、駆動車輪
(1)の増速中ではこのブレーキ圧力を増圧し、減速中で
はブレーキ圧力を減圧することになり、しかも、左右の
駆動車輪(1)，(1)の回転速度差が所定速度(vo)を越えて
いるときは、夫々の駆動車輪(1)に同時に同一のブレー
キ増圧、又は減圧を行い、回転速度差が所定速度(vo)未
満のときでは高速側の駆動車輪(1)のみにブレーキ増圧
又は減圧を行うように制御して、回転速度差が小さいと
きも、左右同時にブレーキ作用が行われる通常の制御に
発生する左右の駆動車輪(1)，(1)のシーソー状の速度変
動及びこれによる過大スリツプを、上記速度差小時の同
時ブレーキ作用によつて防止しようとしている。
即ち、左右の駆動車輪(1)，(1)の回転速度のうち、高速
の回転速度を(VM)、低速の回転速度を(VN)とすると、回
転速度(VM)が速度しきい値(V1)に達したとき（時点
Ａ）、スロツトル開度(T)はスロツトル弁(SV)の作用に
よつてそのときの開度にホールドされ、同時にブレーキ
作用が開始されるものであつて、回転速度(VM)、(VN)の
差、即ち(VM)−(VN)が所定速度(vo)未満のときは、高速
側の駆動車輪(M)及び低速側の駆動車輪(N)のゲートバル
ブ(GV)を閉じてホールドバルブ(HV)を開くのでブレーキ
圧力(Pa)，(Pb)が上昇することになり、若し、(VM)−(V
N)が所定速度(vo)を越えるときは高速側の駆動車輪(M)
のみのゲートバルブ(GV)を閉じてホールドバルブ(HV)を
開いてブレーキをかける。
の回転速度を(VM)、低速の回転速度を(VN)とすると、回
転速度(VM)が速度しきい値(V1)に達したとき（時点
Ａ）、スロツトル開度(T)はスロツトル弁(SV)の作用に
よつてそのときの開度にホールドされ、同時にブレーキ
作用が開始されるものであつて、回転速度(VM)、(VN)の
差、即ち(VM)−(VN)が所定速度(vo)未満のときは、高速
側の駆動車輪(M)及び低速側の駆動車輪(N)のゲートバル
ブ(GV)を閉じてホールドバルブ(HV)を開くのでブレーキ
圧力(Pa)，(Pb)が上昇することになり、若し、(VM)−(V
N)が所定速度(vo)を越えるときは高速側の駆動車輪(M)
のみのゲートバルブ(GV)を閉じてホールドバルブ(HV)を
開いてブレーキをかける。
そして、時点(A)から所定時間(t1)秒後でも駆動車輪(M)
又は(N)の回転速度(VM)、又は(VN)が上昇を続ける場
合、又は時点(A)におけるスロツトル開度(T)又はエンジ
ンの回転速度が設定値以上の場合は、スロツトル弁(SV)
をｔ２秒だけ閉じてα％だけスロツトル開度(T)をげ、
その後このスロツトル開度(T)をホールドする。そし
て、低速側の駆動車輪(N)の回転速度(VN)も速度しきい
値(V1)を越えて最大値に到達したとき（時点ｂ）、(VM)
−(VN)の差がvo以上なので、低速側の駆動車輪(N)のみ
のホールドバルブ(HV)を閉じデイケイバルブ(DV)を開い
てブレーキ圧力(Pb)を減圧し（若し(VM)−(VN)＜voなら
ば双方の駆動車輪(M)，(N)のブレーキ圧力(Pa)(Pb)を共
に同時にホールドするように制御するように制御する
が、ほかに、上記減圧動作に代えて、デイケイバルブ(D
V)の開き動作をホールドバルブ(HV)の閉で動作から少し
遅らせるホールド制御を行つても良い）、次に高速側の
駆動車輪(M)の回転速度(VM)も最大値に到達する（時点
Ｂ）と、この駆動車輪(M)のホールドバルブ(HV)を閉じ
デイケイバルブ(DV)を開いてブレーキ圧力(Pa)を減圧
し、さらに低速側の駆動車輪(N)の回転速度(VN)が速度
しきい値(V1)を下廻つて最小値となつたとき（時点
Ｃ）、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)を共に
閉じてブレーキ圧力(Pb)をホールドし、次に駆動車輪(V
Db)が高速となつて速度しきい値(V1)に到達するとき
（時点ｄ）、この駆動車輪(VDb)の回転速度(VM)に対し
て、低速になつた駆動車輪(VDa)の回転速度(VN)の速度
差、即ち、(VM)−(VN)が所定速度(vo)を越えているの
で、駆動車輪(VDb)のホードバルブ(HV)を開きデイケイ
バルブ(DV)を閉じてブレーキ圧力(Pb)を増加し、（もし
このとき、(VM)−(VN)がvo未満のときは、駆動車輪(V
Db)，(VDa)共にホールドバルブ(HV)を開きデイケイバル
ブ(DV)を閉じる）駆動車輪(VDa)の回転速度(VN)が最小
値となつたとき（時点Ｃ）、ホールドバルブ(HV)、デイ
ケイバルブ(DV)を共に閉じる。
又は(N)の回転速度(VM)、又は(VN)が上昇を続ける場
合、又は時点(A)におけるスロツトル開度(T)又はエンジ
ンの回転速度が設定値以上の場合は、スロツトル弁(SV)
をｔ２秒だけ閉じてα％だけスロツトル開度(T)をげ、
その後このスロツトル開度(T)をホールドする。そし
て、低速側の駆動車輪(N)の回転速度(VN)も速度しきい
値(V1)を越えて最大値に到達したとき（時点ｂ）、(VM)
−(VN)の差がvo以上なので、低速側の駆動車輪(N)のみ
のホールドバルブ(HV)を閉じデイケイバルブ(DV)を開い
てブレーキ圧力(Pb)を減圧し（若し(VM)−(VN)＜voなら
ば双方の駆動車輪(M)，(N)のブレーキ圧力(Pa)(Pb)を共
に同時にホールドするように制御するように制御する
が、ほかに、上記減圧動作に代えて、デイケイバルブ(D
V)の開き動作をホールドバルブ(HV)の閉で動作から少し
遅らせるホールド制御を行つても良い）、次に高速側の
駆動車輪(M)の回転速度(VM)も最大値に到達する（時点
Ｂ）と、この駆動車輪(M)のホールドバルブ(HV)を閉じ
デイケイバルブ(DV)を開いてブレーキ圧力(Pa)を減圧
し、さらに低速側の駆動車輪(N)の回転速度(VN)が速度
しきい値(V1)を下廻つて最小値となつたとき（時点
Ｃ）、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)を共に
閉じてブレーキ圧力(Pb)をホールドし、次に駆動車輪(V
Db)が高速となつて速度しきい値(V1)に到達するとき
（時点ｄ）、この駆動車輪(VDb)の回転速度(VM)に対し
て、低速になつた駆動車輪(VDa)の回転速度(VN)の速度
差、即ち、(VM)−(VN)が所定速度(vo)を越えているの
で、駆動車輪(VDb)のホードバルブ(HV)を開きデイケイ
バルブ(DV)を閉じてブレーキ圧力(Pb)を増加し、（もし
このとき、(VM)−(VN)がvo未満のときは、駆動車輪(V
Db)，(VDa)共にホールドバルブ(HV)を開きデイケイバル
ブ(DV)を閉じる）駆動車輪(VDa)の回転速度(VN)が最小
値となつたとき（時点Ｃ）、ホールドバルブ(HV)、デイ
ケイバルブ(DV)を共に閉じる。
そして、駆動車輪(VDa)，(VDb)は、何れも回転速度
(VM)，(VN)が速度しきい値(V1)に到達して次の夫々の最
大値に達するまでの増速中においては、この速度しきい
値(V1)における上述した制御状態にホールドバルブ(H
V)、デイケイバルブ(DV)が維持されるものであり（時点
Ｄ→Ｅ、Ｇ−Ｈ及び時点ｄ→ｅ、ｇ→ｈ）、又、回転速
度(VM)，(VN)が或る一つの最高値から次の最低値に到る
までの減速状態の間は、上記最高値における制御状態で
あるホールドバルブ(HM)閉、デイケイバルブ開に維持さ
れることになる（時点Ｂ→Ｃ、Ｅ→Ｆ、Ｈ→Ｉ、及び時
点ｂ→ｃ、ｅ→ｆ、ｈ→ｉ）。
(VM)，(VN)が速度しきい値(V1)に到達して次の夫々の最
大値に達するまでの増速中においては、この速度しきい
値(V1)における上述した制御状態にホールドバルブ(H
V)、デイケイバルブ(DV)が維持されるものであり（時点
Ｄ→Ｅ、Ｇ−Ｈ及び時点ｄ→ｅ、ｇ→ｈ）、又、回転速
度(VM)，(VN)が或る一つの最高値から次の最低値に到る
までの減速状態の間は、上記最高値における制御状態で
あるホールドバルブ(HM)閉、デイケイバルブ開に維持さ
れることになる（時点Ｂ→Ｃ、Ｅ→Ｆ、Ｈ→Ｉ、及び時
点ｂ→ｃ、ｅ→ｆ、ｈ→ｉ）。
そして、従動車輪(2)の回転速度(VT)が所定速度(v2)に
まで上昇したとき（時点Ｚ）は、速度しきい値(V1)をｖ
３に上昇設定し、以後、上述した速度しきい値(V1)と回
転速度(VDa)，(VDb)との差に基く回転速度制御を終了さ
せて駆動車輪(1)(1)のスリツプ率(S)のスリツプ率しき
い値(Su)に対する差に基づいてスリツプ率制御が行われ
るものであり、このスリツプ率制御の一例としては、ス
リツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)を下廻つている
ときは、ホールドバルブ(HV)を閉じてデイケイバルブ(D
V)を開くようにしてこれによつてブレーキ圧力を減少さ
せ、スリツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)を上廻つ
ているときはホールドバルブ(HV)を開きデイケイバルブ
(DV)を閉じることによつてブレーキ圧力を増加させ、ス
リツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)に一致している
ときは、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)を共
に閉じることによつてブレーキ圧力をホールドするよう
に、制御(19)からブレーキ制御装置(B)に指令するよう
構成している。
まで上昇したとき（時点Ｚ）は、速度しきい値(V1)をｖ
３に上昇設定し、以後、上述した速度しきい値(V1)と回
転速度(VDa)，(VDb)との差に基く回転速度制御を終了さ
せて駆動車輪(1)(1)のスリツプ率(S)のスリツプ率しき
い値(Su)に対する差に基づいてスリツプ率制御が行われ
るものであり、このスリツプ率制御の一例としては、ス
リツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)を下廻つている
ときは、ホールドバルブ(HV)を閉じてデイケイバルブ(D
V)を開くようにしてこれによつてブレーキ圧力を減少さ
せ、スリツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)を上廻つ
ているときはホールドバルブ(HV)を開きデイケイバルブ
(DV)を閉じることによつてブレーキ圧力を増加させ、ス
リツプ率(S)がスリツプ率しきい値(Su)に一致している
ときは、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)を共
に閉じることによつてブレーキ圧力をホールドするよう
に、制御(19)からブレーキ制御装置(B)に指令するよう
構成している。
又、上記回転速度制御の終了時点Ｚよりも以前に一た
ん、デイケイバルブ(DV)を開いてブレーキシリンダ(4)
から圧力油を排出すると共に、ゲートバルブ(GV)を開く
ように制御するものであつて、ホールドバルブ(HV)、デ
イケイバルブ(DV)が共に閉じ（時点Ｉ）てから或る一定
時間であるｔ３秒以上経過したとき、デイケイバルブ(D
V)の開閉動作の繰返し動作をｔ４秒間にわたつて行つて
圧力油をゆるやかに排出し、同時にスロツトル開度(T)
を漸次大きくして、この後にゲートバルブ(GV)を開くよ
うに制御部(19)にて制御を行う。
ん、デイケイバルブ(DV)を開いてブレーキシリンダ(4)
から圧力油を排出すると共に、ゲートバルブ(GV)を開く
ように制御するものであつて、ホールドバルブ(HV)、デ
イケイバルブ(DV)が共に閉じ（時点Ｉ）てから或る一定
時間であるｔ３秒以上経過したとき、デイケイバルブ(D
V)の開閉動作の繰返し動作をｔ４秒間にわたつて行つて
圧力油をゆるやかに排出し、同時にスロツトル開度(T)
を漸次大きくして、この後にゲートバルブ(GV)を開くよ
うに制御部(19)にて制御を行う。
上述した回転速度制御において、速度しきい値(V1)とし
て、高速と低速の２つのしきい値を用いてブレーキ圧力
の制御を行うものにもこの発明は適用できるものであ
り、又、スリツプ率制御においても同様に、例えば２つ
のスリツプ率をしきい値として設定しても良く、何れの
制御も上述した実施例のほか、種々の方法よる速度制御
及びスリツプ率制御を用いるとができる。
て、高速と低速の２つのしきい値を用いてブレーキ圧力
の制御を行うものにもこの発明は適用できるものであ
り、又、スリツプ率制御においても同様に、例えば２つ
のスリツプ率をしきい値として設定しても良く、何れの
制御も上述した実施例のほか、種々の方法よる速度制御
及びスリツプ率制御を用いるとができる。
又、回転速度検出手段(12)，(15)として発電機型の回転
センサを用いても良く、ブレーキ制御装置(B)はエアブ
レーキでも良い。
センサを用いても良く、ブレーキ制御装置(B)はエアブ
レーキでも良い。
〔発明の効果〕 この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は上述のよう
に構成したものであつて、従動車輪(2)の回転速度(VT)
が所定速度(v2)に到達するまでの低速域では、速度しき
い値(V1)に対する駆動車輪(1)の回転速度との差にもと
づいて駆動車輪(1)の回転速度が従動車輪(2)の回転速度
(VT)に近ずくようにブレーキ制御装置(B)に所定ブレー
キ力が制御部(20)から指令されることになつて、駆動車
輪(1)のスリツプ率(S)が大きく変動する低速域における
制御がハンチング少なく安定して行われるものであり、
そして、所定速度(v2)に到達した以降の高速域ではスリ
ツプ率しきい値(Su)に対する駆動車輪(1)のスリツプ率
(S)との差に基づいて駆動車輪(1)のスリツプ率(S)が、
例えば最大の粘着力を発揮できる約１０％に近づくよう
にブレーキ力制御が行われるので、スリツプ率(S)の変
動の小さい高速域では駆動力に直接に関係するスリツプ
率(S)を制御量とすることによつて、最も効果的で収れ
ん性の良い駆動力制御が行われるものである。
に構成したものであつて、従動車輪(2)の回転速度(VT)
が所定速度(v2)に到達するまでの低速域では、速度しき
い値(V1)に対する駆動車輪(1)の回転速度との差にもと
づいて駆動車輪(1)の回転速度が従動車輪(2)の回転速度
(VT)に近ずくようにブレーキ制御装置(B)に所定ブレー
キ力が制御部(20)から指令されることになつて、駆動車
輪(1)のスリツプ率(S)が大きく変動する低速域における
制御がハンチング少なく安定して行われるものであり、
そして、所定速度(v2)に到達した以降の高速域ではスリ
ツプ率しきい値(Su)に対する駆動車輪(1)のスリツプ率
(S)との差に基づいて駆動車輪(1)のスリツプ率(S)が、
例えば最大の粘着力を発揮できる約１０％に近づくよう
にブレーキ力制御が行われるので、スリツプ率(S)の変
動の小さい高速域では駆動力に直接に関係するスリツプ
率(S)を制御量とすることによつて、最も効果的で収れ
ん性の良い駆動力制御が行われるものである。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御回路のブ
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 (1)……駆動車輪 (2)……従動車輪 (14)，(15)……回転速度検出手段 (16)……速度しきい値設定手段 (17)……スリツプ率算出手段 (18)……スリツプ率しきい値設手手段 (19)……制御部 (B)……ブレーキ制御装置 (V1)……速度しきい値 (S)……スリツプ率 (Su)……スリツプ率しきい値 (v2)……所定速度
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 (1)……駆動車輪 (2)……従動車輪 (14)，(15)……回転速度検出手段 (16)……速度しきい値設定手段 (17)……スリツプ率算出手段 (18)……スリツプ率しきい値設手手段 (19)……制御部 (B)……ブレーキ制御装置 (V1)……速度しきい値 (S)……スリツプ率 (Su)……スリツプ率しきい値 (v2)……所定速度
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪と従動車輪の夫々の回転速度を検
出する回転速度検出手段と、駆動車輪のスリツプ率を算
出するスリツプ率算出手段と、ブレーキ圧力に対応する
ブレーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ制御装置と、
駆動車輪の制御基準速度である速度しきい値を設定する
速度しきい値設定手段と、駆動車輪の制御基準スリツプ
率であるスリツプ率しきい値を設定するスリツプ率しき
い値設定手段と、従動車輪の回転速度が所定速度に到達
するまでは、速度しきい値に対する駆動車輪の回転速度
との差に基づいて駆動車輪の回転速度を制御するよう
に、上記所定速度に到達した以降は、スリツプ率しきい
値に対する駆動車輪のスリツプ率との差にもとづいて駆
動車輪のスリツプ率を制御するように、ブレーキ装置に
指令するように構成された制御部とを有している自走車
両の駆動力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60277421A JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
| US06/939,729 US4718735A (en) | 1985-12-10 | 1986-12-09 | System for controlling motor vehicle driving force |
| DE19863642008 DE3642008A1 (de) | 1985-12-10 | 1986-12-09 | Verfahren und anordnung zum regeln der antriebskraft bei einem kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60277421A JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137257A JPS62137257A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0637166B2 true JPH0637166B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17583317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60277421A Expired - Lifetime JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718735A (ja) |
| JP (1) | JPH0637166B2 (ja) |
| DE (1) | DE3642008A1 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0620880B2 (ja) * | 1987-01-26 | 1994-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| JP2631474B2 (ja) * | 1987-07-16 | 1997-07-16 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク制御装置 |
| JPH0623029B2 (ja) * | 1987-07-30 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
| JPS6463459A (en) * | 1987-09-02 | 1989-03-09 | Aisin Seiki | Anti-skid device |
| JP2519960B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-07-31 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2688906B2 (ja) * | 1988-01-22 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
| JP2649681B2 (ja) * | 1988-02-10 | 1997-09-03 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド装置 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2647119B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1997-08-27 | 株式会社デンソー | 車両用走行制御装置 |
| JP2510238B2 (ja) * | 1988-04-07 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| DE3819511A1 (de) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeug-bremsanlage |
| DE3841977C2 (de) * | 1988-12-14 | 1997-07-10 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5014202A (en) * | 1989-05-11 | 1991-05-07 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
| EP0397329B1 (en) * | 1989-05-11 | 1994-01-19 | General Motors Corporation | Vehicle traction control apparatus |
| JPH04136942U (ja) * | 1991-06-13 | 1992-12-21 | 東急車輛製造株式会社 | バン型車 |
| JPH0585340A (ja) * | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
| US5315519A (en) * | 1991-10-03 | 1994-05-24 | General Motors Corporation | Method of sensing excessive slip in a wheel slip control system |
| JPH07215118A (ja) * | 1994-01-31 | 1995-08-15 | Takashi Soga | トラック車両の荷台の積荷移動装置 |
| JP2005008019A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-01-13 | Denso Corp | 車両走行状態制御システムおよび車両走行状態制御方法 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4180223A (en) * | 1977-12-28 | 1979-12-25 | The Boeing Company | Limited-slip brake control system |
| DE2818813C3 (de) * | 1978-04-28 | 1996-03-21 | Wabco Gmbh | Anordnung zum Verhindern des Durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener Räder, insbesondere beim Anfahren |
| IT1108537B (it) * | 1978-07-04 | 1985-12-09 | Fiat Spa | Dispositivo antilock con intervento a soglia di scorrimento |
| US4327413A (en) * | 1979-09-12 | 1982-04-27 | Goodyear Aerospace Corporation | Automatic brake control circuit for aircraft |
| DE2951754A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur bildung und auswertung eines referenzgeschwindigkeitssignals fuer ein antiblockiersystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| US4554990A (en) * | 1982-10-12 | 1985-11-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Anti-slip system for wheeled vehicle |
| DE3416292A1 (de) * | 1984-05-03 | 1985-11-07 | Bosch Gmbh Robert | Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs |
| DE3419716A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1985
- 1985-12-10 JP JP60277421A patent/JPH0637166B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-09 DE DE19863642008 patent/DE3642008A1/de not_active Withdrawn
- 1986-12-09 US US06/939,729 patent/US4718735A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3642008A1 (de) | 1987-06-11 |
| JPS62137257A (ja) | 1987-06-20 |
| US4718735A (en) | 1988-01-12 |
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