JPS62137257A - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPS62137257A JPS62137257A JP60277421A JP27742185A JPS62137257A JP S62137257 A JPS62137257 A JP S62137257A JP 60277421 A JP60277421 A JP 60277421A JP 27742185 A JP27742185 A JP 27742185A JP S62137257 A JPS62137257 A JP S62137257A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御装
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によってスリップの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであって、自動車、トラクタなどに適用
できる。
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によってスリップの小さい好適な駆動力が得られるよう
に工夫したものであって、自動車、トラクタなどに適用
できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリップ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して。
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して。
このしきい値に対して一定の関係に駆動車輪の上記走行
特性値が維持されるように、駆動車輪に作用するブレー
キ力を制御する制御装置が知られている。
特性値が維持されるように、駆動車輪に作用するブレー
キ力を制御する制御装置が知られている。
しかし１発進初期では従動車輪の回転速度は小さい値で
゛あるのに対して、駆動車輪の回転速度は極めて大きい
ものであって、しかも、その変化割合本大ｔいため、ス
リップ率の値は極めて大きく一又、このスリップ率が急
激に変化することになり。
゛あるのに対して、駆動車輪の回転速度は極めて大きい
ものであって、しかも、その変化割合本大ｔいため、ス
リップ率の値は極めて大きく一又、このスリップ率が急
激に変化することになり。
他方、ブレーキ作用は指令があってから目標値に到達す
るまでの動作遅れが大きいので、こ幻、らのことによっ
て低速域でスリップ率を走行特性値として制御する方法
ではハンチングが発生し易くなって、収れん性が悪く、
所望の駆動力が得難くなると云う問題がある。
るまでの動作遅れが大きいので、こ幻、らのことによっ
て低速域でスリップ率を走行特性値として制御する方法
ではハンチングが発生し易くなって、収れん性が悪く、
所望の駆動力が得難くなると云う問題がある。
これに対して発進初期を過ぎた高速域となると。
駆動車輪の回転速度の変動が小さくなるので、スリップ
率の変化も小さくなり、燃料消費の最も少ない効率の良
い駆動力が発揮されることが必要な期間であるので、こ
のためには、回転速度を走行特性値として制＃を行うよ
りも、駆動力に直接影響のあるスリップ率を問題にした
方が良いことになる。
率の変化も小さくなり、燃料消費の最も少ない効率の良
い駆動力が発揮されることが必要な期間であるので、こ
のためには、回転速度を走行特性値として制＃を行うよ
りも、駆動力に直接影響のあるスリップ率を問題にした
方が良いことになる。
この発明は、ハンチングが少なく、シかも、効率の良い
駆動力が得られるように工夫した駆動力制御装置を提案
するものであって、その構成は、駆動車＠（１）と従動
車輪（２）の夫々の回転速度を検出する回転速度検出手
段（１４） 、 ［１５１と、駆動車輪（１）のスリッ
プ率＋Ｓ）を算出するスリップ率算出手段（′１１と、
ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめ
るブレーキ制御装置ｔＢ）と、駆動車輪（１）の制御基
準速度である速度しきい値（Ｖ’＋）を設定する速度し
きい値設定手段０θと、駆動車輪（１１０制御基準スリ
ツプ率であるスリップ率しきい値（Ｓｕ）を設定するス
リップ率しきい値設定手段（］印と、従動車輪（２）の
回転速度（ＶＴ）が所定速度（ｖ２）に到達するまでは
速度しきい値（Ｖりに対する駆動車輪（１）の回転速度
との差に基づいて駆動車輪（１）の回転速度を制御する
ように、上記所定速度（ｖ２）に到達した以降は、スリ
ップ率しきい値（Ｓｕ）に対する駆動車輪（１）のスリ
ップ率ｔｓ＋との差に基づいて駆動車輪（１）のスリッ
プ率（８１を制御するように、ブレーキ制御装置（Ｂｌ
を指令するように構成された制御部（１９とを有してい
る自走車両の駆動力制御装置である。
駆動力が得られるように工夫した駆動力制御装置を提案
するものであって、その構成は、駆動車＠（１）と従動
車輪（２）の夫々の回転速度を検出する回転速度検出手
段（１４） 、 ［１５１と、駆動車輪（１）のスリッ
プ率＋Ｓ）を算出するスリップ率算出手段（′１１と、
ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめ
るブレーキ制御装置ｔＢ）と、駆動車輪（１）の制御基
準速度である速度しきい値（Ｖ’＋）を設定する速度し
きい値設定手段０θと、駆動車輪（１１０制御基準スリ
ツプ率であるスリップ率しきい値（Ｓｕ）を設定するス
リップ率しきい値設定手段（］印と、従動車輪（２）の
回転速度（ＶＴ）が所定速度（ｖ２）に到達するまでは
速度しきい値（Ｖりに対する駆動車輪（１）の回転速度
との差に基づいて駆動車輪（１）の回転速度を制御する
ように、上記所定速度（ｖ２）に到達した以降は、スリ
ップ率しきい値（Ｓｕ）に対する駆動車輪（１）のスリ
ップ率ｔｓ＋との差に基づいて駆動車輪（１）のスリッ
プ率（８１を制御するように、ブレーキ制御装置（Ｂｌ
を指令するように構成された制御部（１９とを有してい
る自走車両の駆動力制御装置である。
従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ）が所定速度（ｖ２）
に到達するまでの低速域では、速度しきい値（Ｖりに対
する駆動車輪（１）の回転速度との差に基づいて駆動車
輪（１）の回転速度が従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ
）に近ずくようにブレーキ装置回に所定のブレーキ力が
制御部（１’ｌ）から指令されることになって、駆動車
輪（１）のスリップ率＋Ｓ）が大きく変動する低速域に
おける制御が一ハンチング少なく安定して行われるもの
であり、そして、所定速度（ｖ２）に到達した以降の高
速域では、スリップ率しきい値（Ｓｏ）に対する駆動車
輪（１）のスリップ率（Ｓ）との差に基づいて駆動車輪
（１）のスリップ率＋８１が、例えば最大の粘着方を発
揮できる約１０係に近づ（ようにブレーキ力制御が行わ
れるので、スリップ率ｆｓ＋の変動の小さい高速域では
駆動力に直接に関係するスリップ率＋８１を制御量とす
ることによって、最も効果的で収れん性の良い駆動力制
御が行われることになる。
に到達するまでの低速域では、速度しきい値（Ｖりに対
する駆動車輪（１）の回転速度との差に基づいて駆動車
輪（１）の回転速度が従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ
）に近ずくようにブレーキ装置回に所定のブレーキ力が
制御部（１’ｌ）から指令されることになって、駆動車
輪（１）のスリップ率＋Ｓ）が大きく変動する低速域に
おける制御が一ハンチング少なく安定して行われるもの
であり、そして、所定速度（ｖ２）に到達した以降の高
速域では、スリップ率しきい値（Ｓｏ）に対する駆動車
輪（１）のスリップ率（Ｓ）との差に基づいて駆動車輪
（１）のスリップ率＋８１が、例えば最大の粘着方を発
揮できる約１０係に近づ（ようにブレーキ力制御が行わ
れるので、スリップ率ｆｓ＋の変動の小さい高速域では
駆動力に直接に関係するスリップ率＋８１を制御量とす
ることによって、最も効果的で収れん性の良い駆動力制
御が行われることになる。
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロック図を夫々
示したが１例えば前位の左右の駆動車輪（ｌｊ 、（１
）（１）と後位の従動車輪（２１、＜２））には−ブレ
ーキ装ｆｌ（Ｂ）の作用によってブレーキ力が作用する
ものであって１例示したブレーキ制御装置（Ｂｌは上記
夫々の車輪（Ｌ＞ 、 （２１のロータ（３）疋対応ｌ
−て設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペ
ダル（５）の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧
力油がプロポーショナルバルブ（Ｐｖ）トケートバルフ
（α）を介して供給されるか、又は、次遅のように制御
されるホールドバルブ（ＨＶ）、ディケイバルブ（倶′
）の開動作又は閉動作によってポンプ（力の圧力油が供
給されることに伴い、ブレーキピストン（８）がブレー
キシューをロータ（３）に圧接する構造のものを用いて
いる。
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロック図を夫々
示したが１例えば前位の左右の駆動車輪（ｌｊ 、（１
）（１）と後位の従動車輪（２１、＜２））には−ブレ
ーキ装ｆｌ（Ｂ）の作用によってブレーキ力が作用する
ものであって１例示したブレーキ制御装置（Ｂｌは上記
夫々の車輪（Ｌ＞ 、 （２１のロータ（３）疋対応ｌ
−て設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペ
ダル（５）の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧
力油がプロポーショナルバルブ（Ｐｖ）トケートバルフ
（α）を介して供給されるか、又は、次遅のように制御
されるホールドバルブ（ＨＶ）、ディケイバルブ（倶′
）の開動作又は閉動作によってポンプ（力の圧力油が供
給されることに伴い、ブレーキピストン（８）がブレー
キシューをロータ（３）に圧接する構造のものを用いて
いる。
ここでプロポーショナルバルブ（ＰＶ）は、上記夫々の
車輪（１１、（２）へ供給される圧力油の油量の比率を
変更する機能を有する通常のブレーキ圧制御弁であり一
ゲートバルプ（ＧＶ３はその開動作又は閉動作によって
、マスクシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（
４）に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替えるもの
であり、ホールドバルブ（ＨＶ３ ｆ”Ｌ ソの開動作
又は閉動作によってポンプ（７）の圧力油をブレーキシ
リンダｒ４＞ＶＣ（ａ給し、又は供給遮断を行う機能を
有し、ディケイバルブ（ＤＶ）は、その開動作又は閉動
作によってブレーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し
−又は排出遮断を行うものである。
車輪（１１、（２）へ供給される圧力油の油量の比率を
変更する機能を有する通常のブレーキ圧制御弁であり一
ゲートバルプ（ＧＶ３はその開動作又は閉動作によって
、マスクシリンダ（６）の圧力油をブレーキシリンダ（
４）に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替えるもの
であり、ホールドバルブ（ＨＶ３ ｆ”Ｌ ソの開動作
又は閉動作によってポンプ（７）の圧力油をブレーキシ
リンダｒ４＞ＶＣ（ａ給し、又は供給遮断を行う機能を
有し、ディケイバルブ（ＤＶ）は、その開動作又は閉動
作によってブレーキシリンダ（４）内の圧力油を排出し
−又は排出遮断を行うものである。
又１例示したスロットル装置は、アク七ルペダルの如き
アクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御弁（
ＩＩが開かれ、さらに次遅のように制御されるスロット
ル弁（ＳＶ）を介してエンジンに燃料が供給される構造
である。
アクセル操作部材（９）の操作量に応じて燃料制御弁（
ＩＩが開かれ、さらに次遅のように制御されるスロット
ル弁（ＳＶ）を介してエンジンに燃料が供給される構造
である。
次に制御手段の一例を説明する。
左右夫々の駆動車輪（１） 、 （１）の回転数を回転
センサ（Ｓ＋ ）にて、又、左右一方の従動車輪＋２）
、 ＋２１の回転数を回転センサ（Ｓ２）にて夫々計
測して、例えばマイクロコンピュータＵｔ＋を用いて構
成している夫々の回転速度算出部Ｑｚと０国にて駆動車
輪（１）の左右夫々の側の回転速度（Ｍ：＋ａ） 、
（Ｍｌｌｌｂ）及び、従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ
）を夫々検出する回転速度検出手段側と１５に構成し、
駆動車輪（１）の制御基準速度である速ｌｌｌ−ぎい値
（Ｖｌ）？、上記回転速度（ＶＴ）に基づいて速度しき
い値設定手段＋＋６１によって設定し、ている。又、左
右夫々の個の駆動車輪ｍ 、 ｆｌ）のスリラフ１ＪＳ
ｌ？１回転Ｍｅ （Ｖｂａ） 、 （ｖＤｂ）ト回転速
度（Ｖｒ）ＩＣ基づいてスリップ率算出手段αηにて算
出し、駆動車輪（１１の制御基準スリップ率であるスリ
ップ率しきい値（Ｓｕ）を設定するスリップ率しきい値
設定手段ｑ８１を設け、マイクロコンピュータ・’ｌ：
・内に設けられてブレーキ制＠装置′印を４侃するだめ
の制御部α９は、低速域では回転速産肉）、 （Ｓｍ）
が速度しきい値（Ｖｔ）に対して如何なる大きさにある
か、さらＫは左右の回転速度■ａ）、（資））の差はど
の程度か全判断してゲートバルブｌ）、ホールドバルフ
坦カデイケイバルブ（ＤＶ）の夫々の開閉制御を指令す
るように、又、高速域では、駆動車輪（１）のスリップ
率（Ｓ）がスリップ率しきい値（Ｓｕ）に対して如何な
る大きさにあるかを判断して、上記各バルブの開閉制御
を指令するように構成されている。
センサ（Ｓ＋ ）にて、又、左右一方の従動車輪＋２）
、 ＋２１の回転数を回転センサ（Ｓ２）にて夫々計
測して、例えばマイクロコンピュータＵｔ＋を用いて構
成している夫々の回転速度算出部Ｑｚと０国にて駆動車
輪（１）の左右夫々の側の回転速度（Ｍ：＋ａ） 、
（Ｍｌｌｌｂ）及び、従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ
）を夫々検出する回転速度検出手段側と１５に構成し、
駆動車輪（１）の制御基準速度である速ｌｌｌ−ぎい値
（Ｖｌ）？、上記回転速度（ＶＴ）に基づいて速度しき
い値設定手段＋＋６１によって設定し、ている。又、左
右夫々の個の駆動車輪ｍ 、 ｆｌ）のスリラフ１ＪＳ
ｌ？１回転Ｍｅ （Ｖｂａ） 、 （ｖＤｂ）ト回転速
度（Ｖｒ）ＩＣ基づいてスリップ率算出手段αηにて算
出し、駆動車輪（１１の制御基準スリップ率であるスリ
ップ率しきい値（Ｓｕ）を設定するスリップ率しきい値
設定手段ｑ８１を設け、マイクロコンピュータ・’ｌ：
・内に設けられてブレーキ制＠装置′印を４侃するだめ
の制御部α９は、低速域では回転速産肉）、 （Ｓｍ）
が速度しきい値（Ｖｔ）に対して如何なる大きさにある
か、さらＫは左右の回転速度■ａ）、（資））の差はど
の程度か全判断してゲートバルブｌ）、ホールドバルフ
坦カデイケイバルブ（ＤＶ）の夫々の開閉制御を指令す
るように、又、高速域では、駆動車輪（１）のスリップ
率（Ｓ）がスリップ率しきい値（Ｓｕ）に対して如何な
る大きさにあるかを判断して、上記各バルブの開閉制御
を指令するように構成されている。
即ち、第３図の上部に夫々の側の駆動車輪（１）。
（１）の回転速度（Ｖｂａ） 、 （ｖＤｂ）の変動の
経過を、夫々の側の駆動車輪（１） 、 ＣＩ＞のブレ
ーキシリンダ（４）内におけるブレーキ圧力（Ｐａ３
、 （Ｐｂ）（回転速度（Ｖｂａ）の駆動車輪（１）は
（Ｐａ）−（Ｖｃｂ）の駆動車輪ｍ）！ （Ｐｂ）Ｉｃ
対応している）の経過を、又、スロットル開度（℃の経
過を第３図の下部に、夫々の側の駆動車輪（１） 、
（１）のゲートバルブ（ＧＶ）等の開閉状態の経過を例
示したように、自走車両を発進させるとゲートバルブ（
ＧＶ）は開かれ、ホールドバルブ（Ｈｖ）、ディケイバ
ルブ（ＤＶ）は共に閉じられることになって、時点（Ａ
ｏ）でアクセルを踏込むと、スロットル開度（ηが上昇
し、駆動車＠（工）と従動車輪（２）は次第に速度が増
加するものであって、以下に例示する回転速度制御は、
速度しきい値（Ｖｌ ） ’＆越えるとブレーキがかけ
られ、駆動車輪（１）の増速中ではこのブレーキ圧力を
増圧し、減速中ではブレーキ圧力を減圧することになり
、ｌ−かも、左右の駆動車輪（１） 、 （１）の回転
速度差が所定速度（ν０）を越えているとぎは、夫々の
駆動車輪（１）に同時に同一のブレーキ増圧、又は減圧
を行い１回転速度差が所定速度（ｖｏ）未満のとぎでは
高速側の駆動車輪（１）のみにブレーキ増圧又は減圧を
行５ように制御して１回転速度差が小さいときも、左右
同時にブレーキ作用が行わ引、る通常の制御に発生する
左右の駆動車！（１）、 （１１のシーソー状の速度変
動及びこれによる過大スリップを、上記速度差小時の同
時ブレーキ作用によって防止しようとしている。
経過を、夫々の側の駆動車輪（１） 、 ＣＩ＞のブレ
ーキシリンダ（４）内におけるブレーキ圧力（Ｐａ３
、 （Ｐｂ）（回転速度（Ｖｂａ）の駆動車輪（１）は
（Ｐａ）−（Ｖｃｂ）の駆動車輪ｍ）！ （Ｐｂ）Ｉｃ
対応している）の経過を、又、スロットル開度（℃の経
過を第３図の下部に、夫々の側の駆動車輪（１） 、
（１）のゲートバルブ（ＧＶ）等の開閉状態の経過を例
示したように、自走車両を発進させるとゲートバルブ（
ＧＶ）は開かれ、ホールドバルブ（Ｈｖ）、ディケイバ
ルブ（ＤＶ）は共に閉じられることになって、時点（Ａ
ｏ）でアクセルを踏込むと、スロットル開度（ηが上昇
し、駆動車＠（工）と従動車輪（２）は次第に速度が増
加するものであって、以下に例示する回転速度制御は、
速度しきい値（Ｖｌ ） ’＆越えるとブレーキがかけ
られ、駆動車輪（１）の増速中ではこのブレーキ圧力を
増圧し、減速中ではブレーキ圧力を減圧することになり
、ｌ−かも、左右の駆動車輪（１） 、 （１）の回転
速度差が所定速度（ν０）を越えているとぎは、夫々の
駆動車輪（１）に同時に同一のブレーキ増圧、又は減圧
を行い１回転速度差が所定速度（ｖｏ）未満のとぎでは
高速側の駆動車輪（１）のみにブレーキ増圧又は減圧を
行５ように制御して１回転速度差が小さいときも、左右
同時にブレーキ作用が行わ引、る通常の制御に発生する
左右の駆動車！（１）、 （１１のシーソー状の速度変
動及びこれによる過大スリップを、上記速度差小時の同
時ブレーキ作用によって防止しようとしている。
即ち、左右の駆動車輪（１！ 、 （１！の回転速度の
うち。
うち。
高速の回転速度を（ＶＭ）、低速の回転速度を（ＷＪ）
とすると、回転速度（ＶＭ）が速度しきい値（Ｖｔ）に
達したとぎ（時点Ａ）、スロットル開度（℃はスロット
ル弁（ｍの作用によってそのときの開度にホールドされ
、同時にブレーキ作用が開始されるものであって、回転
速度（ＶＭ）、α幻の差、即ち（ＶＭ）−（■）が所定
速度（ｖｏ）未満のとぎは、高速側の駆動車輪＋Ｍ）及
び低速側の原動、車輪ＩＮ）のゲートバルブ（α）を閉
じてホールドバルブ（ＨＶ）を開くのでブレーキ圧力（
Ｐａ）、 （Ｐｂ）が上昇することになり、若し、（Ｖ
Ｍ）−（ＶＮ）が所定速度（ｖｏ）を越えるとぎは高速
側の駆動車輪＋Ｍ）のみのゲートバルブ（（ＪＶ）を閉
じてホールドパルプ（Ｉ（ｖ）を開いてブレーキ？かけ
る。
とすると、回転速度（ＶＭ）が速度しきい値（Ｖｔ）に
達したとぎ（時点Ａ）、スロットル開度（℃はスロット
ル弁（ｍの作用によってそのときの開度にホールドされ
、同時にブレーキ作用が開始されるものであって、回転
速度（ＶＭ）、α幻の差、即ち（ＶＭ）−（■）が所定
速度（ｖｏ）未満のとぎは、高速側の駆動車輪＋Ｍ）及
び低速側の原動、車輪ＩＮ）のゲートバルブ（α）を閉
じてホールドバルブ（ＨＶ）を開くのでブレーキ圧力（
Ｐａ）、 （Ｐｂ）が上昇することになり、若し、（Ｖ
Ｍ）−（ＶＮ）が所定速度（ｖｏ）を越えるとぎは高速
側の駆動車輪＋Ｍ）のみのゲートバルブ（（ＪＶ）を閉
じてホールドパルプ（Ｉ（ｖ）を開いてブレーキ？かけ
る。
そして、時点＋Ａｔから所定時間（１＋）秒後で本駆動
車輪ｆＭｌ又は（Ｎｌの回転速度（ＶＭ）、又は（ＶＭ
３が上昇を続けろ場合−又は時点（Ａｔにおけるスロッ
トル開度（刀又はエンジンの回転速度が設定値以上の場
合は。
車輪ｆＭｌ又は（Ｎｌの回転速度（ＶＭ）、又は（ＶＭ
３が上昇を続けろ場合−又は時点（Ａｔにおけるスロッ
トル開度（刀又はエンジンの回転速度が設定値以上の場
合は。
スロットル弁（巽）を１２秒だけ閉じてα憾だけスロッ
トル開度（℃を下げ、その後このスロットル開ｉ（刀を
ホールドする。そして、低速側の駆動車輪（Ｎｌの回転
速度（ＶＮ）も速度しきい値（Ｖｌ ）を趙えて最大値
に到達したとき（時点ｂ ） ％ （ＶＭ） −（ＶＮ
）の差が７０以上なので、低速側の駆−動車輪（Ｎｌの
みのホールドパルプ（ＨＶ）を閉じディケイバルブ（ｆ
Ｎ）を開いてブレーキ圧力（Ｐｂ）を減圧しく若しくＶ
Ｍ）−（ＶＮ） （ｖ。
トル開度（℃を下げ、その後このスロットル開ｉ（刀を
ホールドする。そして、低速側の駆動車輪（Ｎｌの回転
速度（ＶＮ）も速度しきい値（Ｖｌ ）を趙えて最大値
に到達したとき（時点ｂ ） ％ （ＶＭ） −（ＶＮ
）の差が７０以上なので、低速側の駆−動車輪（Ｎｌの
みのホールドパルプ（ＨＶ）を閉じディケイバルブ（ｆ
Ｎ）を開いてブレーキ圧力（Ｐｂ）を減圧しく若しくＶ
Ｍ）−（ＶＮ） （ｖ。
ならば双方の駆動車輪（ＭＩ Ｉ ｆＮ）のブレーキ圧
力（Ｐａ）（Ｐｂ）を共に同時にホールドするように制
御するように制御するが、ほかに、上記減圧動作に代え
て。
力（Ｐａ）（Ｐｂ）を共に同時にホールドするように制
御するように制御するが、ほかに、上記減圧動作に代え
て。
ディケイバルブ（ＤＶ）の開き動作をホールドパルプ（
ＨＶ）の閉で動作から少し遅らせるホールド制御を行っ
ても良い）、次に高速側の駆動車輪（Ｍｌの回転速度（
ＶＭ）も最大値罠到達する（時点Ｂ）と、この駆動車輪
（綱のホールドパルプ（ＨＶ）を閉じディケイバルブ（
倶′）を開いてブレーキ圧力（Ｐａ）を減圧し、さらに
低速側の駆動車輪（Ｎｌの回転速度（ＶＮ）が速度しき
い値（Ｖｌ）を下廻って最小値となったとぎ（時点Ｃ）
、ホールドパルプ（ＨＶ）、ディケイバルブ（ＤＶ）を
共に閉じてブレーキ圧力（Ｐｂ）をホールドし１次に駆
動車輪（資））が高速となって速度しきい値（Ｖｌ）に
到達するとぎ（時点ｄ）、この駆動車輪０句の回転速度
（ＶＭ）に対して、低速になった駆動車ＦＭ％ＪＤａ）
ノ回転速度（ｖＮ）ノ速度差、即チ、 （ＶＭ）−（
ＶＮ）カ所定速度（ｖＯ）を越えているので、駆動車輪
（資））のホールドパルプ’（ＨＶ）を開きディケイバ
ルブ（ＤＶ）を閉じてブレーキ圧力（Ｐｂ）を増加し、
（もしこのとぎ。
ＨＶ）の閉で動作から少し遅らせるホールド制御を行っ
ても良い）、次に高速側の駆動車輪（Ｍｌの回転速度（
ＶＭ）も最大値罠到達する（時点Ｂ）と、この駆動車輪
（綱のホールドパルプ（ＨＶ）を閉じディケイバルブ（
倶′）を開いてブレーキ圧力（Ｐａ）を減圧し、さらに
低速側の駆動車輪（Ｎｌの回転速度（ＶＮ）が速度しき
い値（Ｖｌ）を下廻って最小値となったとぎ（時点Ｃ）
、ホールドパルプ（ＨＶ）、ディケイバルブ（ＤＶ）を
共に閉じてブレーキ圧力（Ｐｂ）をホールドし１次に駆
動車輪（資））が高速となって速度しきい値（Ｖｌ）に
到達するとぎ（時点ｄ）、この駆動車輪０句の回転速度
（ＶＭ）に対して、低速になった駆動車ＦＭ％ＪＤａ）
ノ回転速度（ｖＮ）ノ速度差、即チ、 （ＶＭ）−（
ＶＮ）カ所定速度（ｖＯ）を越えているので、駆動車輪
（資））のホールドパルプ’（ＨＶ）を開きディケイバ
ルブ（ＤＶ）を閉じてブレーキ圧力（Ｐｂ）を増加し、
（もしこのとぎ。
（ＶＭ） −（ＶＮ）がｖｏ未満のとぎは、駆動車輪（
Ｖｄｏ）、（Ｖｙａ）共にホールドパルプ（ＨＶ）を開
きディケイバルブ（ＤＶ）を閉じる）駆動車輪（Ｖｂａ
）の回転速度（ｖＮ）が最小値となったとぎ（時点Ｃ）
、ホールドパルプ（ＨＶ）。
Ｖｄｏ）、（Ｖｙａ）共にホールドパルプ（ＨＶ）を開
きディケイバルブ（ＤＶ）を閉じる）駆動車輪（Ｖｂａ
）の回転速度（ｖＮ）が最小値となったとぎ（時点Ｃ）
、ホールドパルプ（ＨＶ）。
ディケイバルブ（ＤＶ）を共に閉じる。
そして、駆動車輪（Ｖｂａ） 、 ｃ＃ｂ）は、何れも
回転速度（’ｌｉ’Ｍ）、 （ＶＮ）が速度しきい値（
Ｖｌ ’）に到達して次の夫々の最大値に達するまでの
増速中においては。
回転速度（’ｌｉ’Ｍ）、 （ＶＮ）が速度しきい値（
Ｖｌ ’）に到達して次の夫々の最大値に達するまでの
増速中においては。
この速度しきい値（Ｖｌ）における上述１−た制御状態
にホールドパルプ（Ｈｖ）、ディケイバルブ（倶′）が
維持されるものであり（時点Ｄ４Ｅ、Ｇ−Ｈ及び時点ｄ
−＋ｅ−ｇ−＋ｈ ）、又、 回転ＮＫ （ＶＭ） 、
（ｖＰＪ）構成る一つ゛の最高値から次の最低値に到
るまでの減速状態の間は、上記最高値における制御状態
であるホールドパルプ（Ｈｖ）閉、ディケイバルブ開に
維持されることにな条（時点Ｂ−＋Ｃ，ＥＬＦ、Ｈ→■
、及び時点ｂ−＋ｃ、ｅ−＋ｆ、ｈ−＋ｉ ）。
にホールドパルプ（Ｈｖ）、ディケイバルブ（倶′）が
維持されるものであり（時点Ｄ４Ｅ、Ｇ−Ｈ及び時点ｄ
−＋ｅ−ｇ−＋ｈ ）、又、 回転ＮＫ （ＶＭ） 、
（ｖＰＪ）構成る一つ゛の最高値から次の最低値に到
るまでの減速状態の間は、上記最高値における制御状態
であるホールドパルプ（Ｈｖ）閉、ディケイバルブ開に
維持されることにな条（時点Ｂ−＋Ｃ，ＥＬＦ、Ｈ→■
、及び時点ｂ−＋ｃ、ｅ−＋ｆ、ｈ−＋ｉ ）。
そして、従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ）が所定速度
（ｖ２）にまで上昇したとき（時点２）は、速度しきい
値（Ｖりをｖ３に上昇設定し、以後、上述Ｉ−た速度し
きい値α０と回転速度（Ｖｏａ ）、（資））との差に
基く回転速置割＃を終了させて駆動車輪＋１１＋１）の
スリップ率（Ｓ）のスリップ率しきい値（Ｓｕ）に対す
る差に基づいてスリップ率制御が行わｈるものであり、
このスリップ率制御の一例と１．ては、スリップ率１８
１がスリップ率しきい値（Ｓｕ）を下廻っているとぎは
、ホールドパルプ（ＨＶ）を閉じてディケイバルブ（Ｄ
Ｖ）を開くようにしてこれによってブレーキ圧力を減少
させ、スリップ室ｆ８＋がスリップ率しきい値（８口）
を上司っているときはホールドパルプ（ＨＶ）？Ｍ ！
ディケイバルブ（ＤＶ）を閉じることによ、つてブレー
キ圧力を増加させ、スリップ率（８１がスリップ率しき
い値（Ｓｕ）に一致しているときは、ホールドパルプ（
）Ｉ’ｌ／）、ディケイバルブ（ＤＶ）を共に閉じるこ
とによってブレーキ圧力をホールドするように、制御部
ｑ１からブレーキ制ａｌ装＊ｔＢｌＫ指令するよう構成
１、ている。
（ｖ２）にまで上昇したとき（時点２）は、速度しきい
値（Ｖりをｖ３に上昇設定し、以後、上述Ｉ−た速度し
きい値α０と回転速度（Ｖｏａ ）、（資））との差に
基く回転速置割＃を終了させて駆動車輪＋１１＋１）の
スリップ率（Ｓ）のスリップ率しきい値（Ｓｕ）に対す
る差に基づいてスリップ率制御が行わｈるものであり、
このスリップ率制御の一例と１．ては、スリップ率１８
１がスリップ率しきい値（Ｓｕ）を下廻っているとぎは
、ホールドパルプ（ＨＶ）を閉じてディケイバルブ（Ｄ
Ｖ）を開くようにしてこれによってブレーキ圧力を減少
させ、スリップ室ｆ８＋がスリップ率しきい値（８口）
を上司っているときはホールドパルプ（ＨＶ）？Ｍ ！
ディケイバルブ（ＤＶ）を閉じることによ、つてブレー
キ圧力を増加させ、スリップ率（８１がスリップ率しき
い値（Ｓｕ）に一致しているときは、ホールドパルプ（
）Ｉ’ｌ／）、ディケイバルブ（ＤＶ）を共に閉じるこ
とによってブレーキ圧力をホールドするように、制御部
ｑ１からブレーキ制ａｌ装＊ｔＢｌＫ指令するよう構成
１、ている。
又、上記回転速度制御の終了時点Ｚよりも以前に−たん
、ディケイバルブ（ＤＶ）を開いてブレーキシリンダ（
４）から圧力油を排出すると共に、ゲートパルプ（α）
を開くように制御するものであって、ホールドパルプ（
ＨＶ）、ディケイバルブ（ＤＶ）が共に閉じ（時点■）
てから成る一定時間である１３秒以上経過したとぎ、デ
ィケイバルブ（ＤＶ）の開閉動作の繰返し動作を１４秒
間にわたって行って圧力油をゆるやかに排出し、同時に
スロットル開度ｆ’ｌ１ｍを晰次大きくして、この後に
ゲートバルブ（ＧＶ）を開くように制御部α９にて制御
を行う。
、ディケイバルブ（ＤＶ）を開いてブレーキシリンダ（
４）から圧力油を排出すると共に、ゲートパルプ（α）
を開くように制御するものであって、ホールドパルプ（
ＨＶ）、ディケイバルブ（ＤＶ）が共に閉じ（時点■）
てから成る一定時間である１３秒以上経過したとぎ、デ
ィケイバルブ（ＤＶ）の開閉動作の繰返し動作を１４秒
間にわたって行って圧力油をゆるやかに排出し、同時に
スロットル開度ｆ’ｌ１ｍを晰次大きくして、この後に
ゲートバルブ（ＧＶ）を開くように制御部α９にて制御
を行う。
上述した口伝速度制御において、速度しきい値（ｖｌ）
とｌ−で、高速と低速の２つのしきい値を用いてプレー
キモ力の制御ケ行うものにもこの発明は適用できるもの
でちり、又、スリップ率制御においても同様に、例えば
２つのスリップ率をしきい値として設定ｌ−でも良く、
何れの制御も上述した実施例のほか１種々の方法による
速度制御及びスリップ率制御を用いることができる。
とｌ−で、高速と低速の２つのしきい値を用いてプレー
キモ力の制御ケ行うものにもこの発明は適用できるもの
でちり、又、スリップ率制御においても同様に、例えば
２つのスリップ率をしきい値として設定ｌ−でも良く、
何れの制御も上述した実施例のほか１種々の方法による
速度制御及びスリップ率制御を用いることができる。
又、回転速度検出手段（１？Ｊ、 １５１と１．て発電
機型の回転センサを用いても良く、ブレーキ制御装置Ｃ
Ｂ＋はエアプレーギでも良い。
機型の回転センサを用いても良く、ブレーキ制御装置Ｃ
Ｂ＋はエアプレーギでも良い。
この発明に係る自走重両の駆動力制御装置は上述のよう
に構成したものであって、従動車輪（２）の回転速度（
ＶＴ）が所定速度（ｖｌ）に到達するまでの低速域では
、速度しきい値（ｖｌ）に対する駆動車輪（１）の回転
速度との差にもとづいて駆動車輪（１）の回転速度が従
動車輪（２）の回転速度（ＶＴ）に近ず（ようにブレー
キ制御装置（■に所定のブレーキ力が制御部１２ＩＩｌ
から指令されることになって、駆動車輪（１）のスリッ
プ率＋Ｓ）が大きく変動する低速域における制御がハン
チング少なく安定して行われるものであり、そして、所
定速度（ｖｌ）に到達した以降の高速域ではスリップ率
しきい値（ＳＩ＋）に対する駆動車輪（１）のスリップ
室＋Ｓｌとの差に基づいてｒＡｕ屯輪１重）のスリップ
率ｆｓｌが、例えば最大の粘着力を発揮できる約１０憾
に近づくようにブレーキ力制御が行われるので、スリッ
プ率（Ｓ）の変動の小さい高速域では駆動力に直等に関
係するスリップ率（８１を制御量とすることによって、
ｆＩｋも効果的で収れん性の良い駆動力制御が行われる
ものである。
に構成したものであって、従動車輪（２）の回転速度（
ＶＴ）が所定速度（ｖｌ）に到達するまでの低速域では
、速度しきい値（ｖｌ）に対する駆動車輪（１）の回転
速度との差にもとづいて駆動車輪（１）の回転速度が従
動車輪（２）の回転速度（ＶＴ）に近ず（ようにブレー
キ制御装置（■に所定のブレーキ力が制御部１２ＩＩｌ
から指令されることになって、駆動車輪（１）のスリッ
プ率＋Ｓ）が大きく変動する低速域における制御がハン
チング少なく安定して行われるものであり、そして、所
定速度（ｖｌ）に到達した以降の高速域ではスリップ率
しきい値（ＳＩ＋）に対する駆動車輪（１）のスリップ
室＋Ｓｌとの差に基づいてｒＡｕ屯輪１重）のスリップ
率ｆｓｌが、例えば最大の粘着力を発揮できる約１０憾
に近づくようにブレーキ力制御が行われるので、スリッ
プ率（Ｓ）の変動の小さい高速域では駆動力に直等に関
係するスリップ率（８１を制御量とすることによって、
ｆＩｋも効果的で収れん性の良い駆動力制御が行われる
ものである。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御回路のブ
ロック図、第２図は制御ｉｔの回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動車輪 （２）・・・・・・従動車輪 （１４） 、’ （１５１・−・・・・回転速度検出手
段ｌｌｅ・・・・・・速度しきい値設定手段１７１・・
・・・・ス１１ツブ末算出手段悄・・・−・・スリップ
率しきい値投手手段（１！１・・・・−・制御部 （Ｂ・・・・・・ブレーキ制御装置 （Ｖｌ）・・・・・・速度しきい値 （′３）・・・・・・スリップ率 （Ｓｏ）・・・・・・スリップ率しきい値（ｖｌ）・・
・・・・所定速度 代理人 弁理士 林 −” ÷口
ロック図、第２図は制御ｉｔの回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動車輪 （２）・・・・・・従動車輪 （１４） 、’ （１５１・−・・・・回転速度検出手
段ｌｌｅ・・・・・・速度しきい値設定手段１７１・・
・・・・ス１１ツブ末算出手段悄・・・−・・スリップ
率しきい値投手手段（１！１・・・・−・制御部 （Ｂ・・・・・・ブレーキ制御装置 （Ｖｌ）・・・・・・速度しきい値 （′３）・・・・・・スリップ率 （Ｓｏ）・・・・・・スリップ率しきい値（ｖｌ）・・
・・・・所定速度 代理人 弁理士 林 −” ÷口
Claims (1)
- 駆動車輪と従動車輪の夫々の回転速度を検出する回転速
度検出手段と、駆動車輪のスリツプ率を算出するスリツ
プ率算出手段と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を
車輪に作用せしめるブレーキ制御装置と、駆動車輪の制
御基準速度である速度しきい値を設定する速度しきい値
設定手段と、駆動車輪の制御基準スリツプ率であるスリ
ツプ率しきい値を設定するスリツプ率しきい値設定手段
と、従動車輪の回転速度が所定速度に到達するまでは、
速度しきい値に対する駆動車輪の回転速度との差に基づ
いて駆動車輪の回転速度を制御するように、上記所定速
度に到達した以降は、スリツプ率しきい値に対する駆動
車輪のスリツプ率との差にもとづいて駆動車輪のスリツ
プ率を制御するように、ブレーキ装置に指令するように
構成された制御部とを有している自走車両の駆動力制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60277421A JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
| DE19863642008 DE3642008A1 (de) | 1985-12-10 | 1986-12-09 | Verfahren und anordnung zum regeln der antriebskraft bei einem kraftfahrzeug |
| US06/939,729 US4718735A (en) | 1985-12-10 | 1986-12-09 | System for controlling motor vehicle driving force |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60277421A JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137257A true JPS62137257A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0637166B2 JPH0637166B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17583317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60277421A Expired - Lifetime JPH0637166B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4718735A (ja) |
| JP (1) | JPH0637166B2 (ja) |
| DE (1) | DE3642008A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4998782A (en) * | 1989-05-11 | 1991-03-12 | General Motors Corporation | Entitled vehicle traction control system |
| JPH04136942U (ja) * | 1991-06-13 | 1992-12-21 | 東急車輛製造株式会社 | バン型車 |
| JPH07215118A (ja) * | 1994-01-31 | 1995-08-15 | Takashi Soga | トラック車両の荷台の積荷移動装置 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0620880B2 (ja) * | 1987-01-26 | 1994-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| JP2631474B2 (ja) * | 1987-07-16 | 1997-07-16 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク制御装置 |
| JPH0623029B2 (ja) * | 1987-07-30 | 1994-03-30 | マツダ株式会社 | 自動変速機を備えた車両のスリップ防止装置 |
| JPS6463459A (en) * | 1987-09-02 | 1989-03-09 | Aisin Seiki | Anti-skid device |
| JP2519960B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-07-31 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2688906B2 (ja) * | 1988-01-22 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
| JP2649681B2 (ja) * | 1988-02-10 | 1997-09-03 | 住友電気工業株式会社 | アンチスキッド装置 |
| JP2600756B2 (ja) * | 1988-02-16 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH0813614B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1996-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JP2647119B2 (ja) * | 1988-03-04 | 1997-08-27 | 株式会社デンソー | 車両用走行制御装置 |
| JP2510238B2 (ja) * | 1988-04-07 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロ―ル装置 |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| DE3819511A1 (de) * | 1988-06-08 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeug-bremsanlage |
| DE3841977C2 (de) * | 1988-12-14 | 1997-07-10 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US5014202A (en) * | 1989-05-11 | 1991-05-07 | General Motors Corporation | Vehicle traction control system |
| JPH0585340A (ja) * | 1991-09-26 | 1993-04-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド装置 |
| US5315519A (en) * | 1991-10-03 | 1994-05-24 | General Motors Corporation | Method of sensing excessive slip in a wheel slip control system |
| JP2005008019A (ja) * | 2003-06-18 | 2005-01-13 | Denso Corp | 車両走行状態制御システムおよび車両走行状態制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE2818813C3 (de) * | 1978-04-28 | 1996-03-21 | Wabco Gmbh | Anordnung zum Verhindern des Durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener Räder, insbesondere beim Anfahren |
| IT1108537B (it) * | 1978-07-04 | 1985-12-09 | Fiat Spa | Dispositivo antilock con intervento a soglia di scorrimento |
| US4327413A (en) * | 1979-09-12 | 1982-04-27 | Goodyear Aerospace Corporation | Automatic brake control circuit for aircraft |
| DE2951754A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur bildung und auswertung eines referenzgeschwindigkeitssignals fuer ein antiblockiersystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| GB2130757B (en) * | 1982-10-12 | 1987-05-07 | Honda Motor Co Ltd | Anti-slip systems for wheeled vehicles |
| DE3416292A1 (de) * | 1984-05-03 | 1985-11-07 | Bosch Gmbh Robert | Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs |
| DE3419716A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1985
- 1985-12-10 JP JP60277421A patent/JPH0637166B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-09 DE DE19863642008 patent/DE3642008A1/de not_active Withdrawn
- 1986-12-09 US US06/939,729 patent/US4718735A/en not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3642008A1 (de) | 1987-06-11 |
| JPH0637166B2 (ja) | 1994-05-18 |
| US4718735A (en) | 1988-01-12 |
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