JPS62168754A - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPS62168754A JPS62168754A JP61010636A JP1063686A JPS62168754A JP S62168754 A JPS62168754 A JP S62168754A JP 61010636 A JP61010636 A JP 61010636A JP 1063686 A JP1063686 A JP 1063686A JP S62168754 A JPS62168754 A JP S62168754A
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 40
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は例えば自動車の如き自走、区画の駆動力制御
部すηに関するもので、駆ＩＪＪ車輪の回転速度を制御
することによってスリップの小さい好適な駆動力が得ら
れろように工夫したものであって、自＠車、トラクタ、
フォークリフトなどに適用できる。
部すηに関するもので、駆ＩＪＪ車輪の回転速度を制御
することによってスリップの小さい好適な駆動力が得ら
れろように工夫したものであって、自＠車、トラクタ、
フォークリフトなどに適用できる。
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリップ率、又は回
転速度などの走行特性イ１α乞、従動車輪の回転速度に
基づいて設定されるしぎいイｉσと比較して。
転速度などの走行特性イ１α乞、従動車輪の回転速度に
基づいて設定されるしぎいイｉσと比較して。
このしきい値に対して一定の関係に駆動車輪の上記走行
特性値が維持されるように、駆動車輪に咋用するブレー
キ力を制御する匍１＠装侍が知られている。
特性値が維持されるように、駆動車輪に咋用するブレー
キ力を制御する匍１＠装侍が知られている。
しかし、発進直後や急加速時においては、駆動車輪のス
リップ状態や、加速度が急激に変化するので、駆動車輪
に加える駆動トルク及びブレーキ力を総合的に制御して
いない従来のものでは、過度のスリップ状態が迅速に解
消され難く、安定した駆動状態に達するのが遅ね勝ちで
ある。
リップ状態や、加速度が急激に変化するので、駆動車輪
に加える駆動トルク及びブレーキ力を総合的に制御して
いない従来のものでは、過度のスリップ状態が迅速に解
消され難く、安定した駆動状態に達するのが遅ね勝ちで
ある。
この発明は、駆動トルク及びブレーキ力を駆動車輪の走
行実態に応じて総合的に制御するように構成して、これ
によって安定した駆動状態に早期に到達できるように工
夫したものであって、その構成は、駆動車輪ｍ及び従動
車輪（２）の夫々の回転速度（ＶＤ）、 （ＶＴ）を検
出する回転速度検出手段０９゜＋Ｉｈｌと、駆動車輪（
１）及び従動車輪（２）の夫々の加速度（ａｂ）、（ｃ
ｅｒ）を算出する加速度検出手段Ｕ刀、（１うと、駆動
車輪（１）についてのスリップ状態を算出するスリップ
状態算出手段Ｏ！１と、スロットル開度検出手段（Ｓ３
）と、ブレーキ圧力に対応するブレーキカ′？車輪に作
用せしめるブレーキ制御装ｆｆＢ１と一燃料供給ｆｆ？
−制ａ−ｒるスロットル装置（んと、駆動車輪（１）の
制御基部としてのスリップ状態しきい値（Ｓｕ ）を算
出するス１１ツブ状態しきい値設定手段（２１）と、駆
動車輪（１）、従動車輪（２）間の加速度差しきい値（
鈎）を設定する加速度差しきい値設定手段（λカと、ス
リップ状態がスリップ状態しきい値（Ｓｕ）以上のとぎ
にスロットル開度（刀をスロットル開度設定値（１”ａ
）にまで戻し操作すべくスロットル装置（Ａｌに指令
を出力するように構成されたスロットル制＠部ｊ〃と。
行実態に応じて総合的に制御するように構成して、これ
によって安定した駆動状態に早期に到達できるように工
夫したものであって、その構成は、駆動車輪ｍ及び従動
車輪（２）の夫々の回転速度（ＶＤ）、 （ＶＴ）を検
出する回転速度検出手段０９゜＋Ｉｈｌと、駆動車輪（
１）及び従動車輪（２）の夫々の加速度（ａｂ）、（ｃ
ｅｒ）を算出する加速度検出手段Ｕ刀、（１うと、駆動
車輪（１）についてのスリップ状態を算出するスリップ
状態算出手段Ｏ！１と、スロットル開度検出手段（Ｓ３
）と、ブレーキ圧力に対応するブレーキカ′？車輪に作
用せしめるブレーキ制御装ｆｆＢ１と一燃料供給ｆｆ？
−制ａ−ｒるスロットル装置（んと、駆動車輪（１）の
制御基部としてのスリップ状態しきい値（Ｓｕ ）を算
出するス１１ツブ状態しきい値設定手段（２１）と、駆
動車輪（１）、従動車輪（２）間の加速度差しきい値（
鈎）を設定する加速度差しきい値設定手段（λカと、ス
リップ状態がスリップ状態しきい値（Ｓｕ）以上のとぎ
にスロットル開度（刀をスロットル開度設定値（１”ａ
）にまで戻し操作すべくスロットル装置（Ａｌに指令
を出力するように構成されたスロットル制＠部ｊ〃と。
上記のスリップ状態であって、しかも、駆動車輪（１）
ｌ従切車輪（２）間の加速度差が加速度差しきい値（■
）以上であり、しかも、駆動車輪（１）の左右加速度差
が所定値以上であるときに高い側の駆動車輪（１）にブ
レーキを作用すべくブレーキ制御装置ｔＢＩＶｃ指令を
出力するようｖｃ講成したブレーキ制御部Ｇとを有して
いることを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である
。
ｌ従切車輪（２）間の加速度差が加速度差しきい値（■
）以上であり、しかも、駆動車輪（１）の左右加速度差
が所定値以上であるときに高い側の駆動車輪（１）にブ
レーキを作用すべくブレーキ制御装置ｔＢＩＶｃ指令を
出力するようｖｃ講成したブレーキ制御部Ｇとを有して
いることを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である
。
駆動車輪（１）のスリップ状態がス１１ツブ状態しぎい
（ｉｉ（Ｓｏ）以−ヒとなるとぎは、スロットル制御部
■の指令によってスロットル９ｆ＋Ａ）のスロットル開
度（力が−スロットル開度設定値（Ｔａ）にまで戻し操
作されることになって、こ幻によって駆−車輪（１）の
駆動トルクが減少してスリップ状態が解消に回５ことに
なり、駆！＃屯輪（１）、従動車輪（２）間の加速度差
が加速ＵＷ差しきい値以上であって、しかも左右い駆勢
嘔輪（１）の加速度差が所定値以上となっているとぎは
、ブレーキ制御部Ｇの指令によって高い側の駆動車輪（
１）にブレーキが作用することになるので、発進直後に
おける左右の駆動車輪（１） 、 （ＩＪの急激なスリ
ップ状態はスロットル′制仰によって速やかに解消方向
に向うことになり、又、左右片惰１１の駆動車輪（１）
の高い加速状態が、ブレーキ制御によって迅速に解消さ
れてデフ作用による回転差が運かに小さくなり、左右の
駆動車輪（１１、ｍ共に好適な粘沿状６に制御されるこ
とになる。
（ｉｉ（Ｓｏ）以−ヒとなるとぎは、スロットル制御部
■の指令によってスロットル９ｆ＋Ａ）のスロットル開
度（力が−スロットル開度設定値（Ｔａ）にまで戻し操
作されることになって、こ幻によって駆−車輪（１）の
駆動トルクが減少してスリップ状態が解消に回５ことに
なり、駆！＃屯輪（１）、従動車輪（２）間の加速度差
が加速ＵＷ差しきい値以上であって、しかも左右い駆勢
嘔輪（１）の加速度差が所定値以上となっているとぎは
、ブレーキ制御部Ｇの指令によって高い側の駆動車輪（
１）にブレーキが作用することになるので、発進直後に
おける左右の駆動車輪（１） 、 （ＩＪの急激なスリ
ップ状態はスロットル′制仰によって速やかに解消方向
に向うことになり、又、左右片惰１１の駆動車輪（１）
の高い加速状態が、ブレーキ制御によって迅速に解消さ
れてデフ作用による回転差が運かに小さくなり、左右の
駆動車輪（１１、ｍ共に好適な粘沿状６に制御されるこ
とになる。
次にこの発明の−“実施例を図に基づいて説明する。第
２図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力
制御′￥ｅ者の回路図を、又、筆１図にそのブロック図
？夫々示したが、例えば前位の左、−＄ＬＪ するものであって、例示したブレーキ＠Ｒ（［３）は上
記夫々の車輪（１）、（２）のロータ（３）に対応して
設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル
（５）の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧力油
がグロボーショ、２：！−クジパルプ（ＰＶ）とゲート
パルプ（ＧＶ）を介して供給されるか、又は久遠のよう
に制御されるホールドバルブ（Ｉ（Ｖ）−ディケイバル
ブ（ＩＪＶ）の開動作又は閉動作によってポンプ（力の
圧力油が供給さｈることＩＣ＃い、ブレーキピストン（
８）がブレーキシューをロータ（３）に圧後する横車の
もの２用いている。ここで、ブロポーゾヨ；ン）：バル
フ’（ＰＶ）ｉ工、上記夫々の車輪（１１、＋２）へ供
給される圧力油の油量の比率を変更する機能￥有する通
濱のブレーキｉ！ｉ制御弁であり、ゲートパルプ（（■
）は、その開動作又は閉動作によってマスクシリンダ（
６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）に供給可能、又
は供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドパル
プ（ＨＶ）は、左の開動作又は閉動作によってポンプ（
７）の圧力油？ブレーキシリンダ（４）に供給し、又は
供給ｆｆ 断を行５機能を有し、ディケイバルブ（１）
Ｖ）ｆ″ｉその開動作又は閉動作によってブレーキシリ
ンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行う本
のである。
２図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力
制御′￥ｅ者の回路図を、又、筆１図にそのブロック図
？夫々示したが、例えば前位の左、−＄ＬＪ するものであって、例示したブレーキ＠Ｒ（［３）は上
記夫々の車輪（１）、（２）のロータ（３）に対応して
設けであるブレーキシリンダ（４）に、ブレーキペダル
（５）の踏込操作に伴いマスクシリンダ（６）の圧力油
がグロボーショ、２：！−クジパルプ（ＰＶ）とゲート
パルプ（ＧＶ）を介して供給されるか、又は久遠のよう
に制御されるホールドバルブ（Ｉ（Ｖ）−ディケイバル
ブ（ＩＪＶ）の開動作又は閉動作によってポンプ（力の
圧力油が供給さｈることＩＣ＃い、ブレーキピストン（
８）がブレーキシューをロータ（３）に圧後する横車の
もの２用いている。ここで、ブロポーゾヨ；ン）：バル
フ’（ＰＶ）ｉ工、上記夫々の車輪（１１、＋２）へ供
給される圧力油の油量の比率を変更する機能￥有する通
濱のブレーキｉ！ｉ制御弁であり、ゲートパルプ（（■
）は、その開動作又は閉動作によってマスクシリンダ（
６）の圧力油をブレーキシリンダ（４）に供給可能、又
は供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドパル
プ（ＨＶ）は、左の開動作又は閉動作によってポンプ（
７）の圧力油？ブレーキシリンダ（４）に供給し、又は
供給ｆｆ 断を行５機能を有し、ディケイバルブ（１）
Ｖ）ｆ″ｉその開動作又は閉動作によってブレーキシリ
ンダ（４）内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行う本
のである。
又、例示したスロットル装置囚は、アクセルペダル（９
）の操作量に応じて燃料制御弁０１が開かれ、さらに久
遠のように制御さねる罵竺７個市井（、ｆｆ）を介して
エンジンに燃料が供給される溝造である。
）の操作量に応じて燃料制御弁０１が開かれ、さらに久
遠のように制御さねる罵竺７個市井（、ｆｆ）を介して
エンジンに燃料が供給される溝造である。
次にａ制御手段の一例を説明する。
左右の駆動車輪（１） 、 （１１及び従動車輪（２＋
、 （２＋の回転数を、回転センサ（Ｓｌ）、（Ｓ２
）にて計測して、例えばマイクロコンピュータＯ２にて
構成している回転速度算出部（１３１、＋１４）にて夫
々駆動車輪（１）の回転速度（Ｖｏ）及び従動車輪（２
）の回転速成（ＶＴ）を夫々検出する回転速度検出手段
１５１ 、１ｂｌに構成し一駆動車輪（１）の加速度（
ＱＩＤ）を加速度算出手段（＋７１にて、又、従動車輪
（２）の加速度（ｒ汀）を加速度算出手段０＆にて夫々
算出し、左右夫々の駆動車輪ｆｉ１ 、 （１１のスリ
ップ率（８）又は、［勅屯喧（１）に対する従動車輪（
２）の回転速度差な駆￥ｒｈ亜輪（１）のスリップ状態
（Ｓｌとして、同転連間（ＶＤ）と（ＶＴ）に基づいて
スリップ状態算出手段０１にて算出し、駆動車輪（１）
のブレーキ力朋制御の基準としての１７ｒＩ速度差しき
い値（αＪ）ｆＸ−設定する加速度差しきい値設定手段
（？（ｌと、駆動力制御の基地としてのスリップ状態し
きい値（Ｓｕ）＋Ｙ設定するスリップ状態しきい値設定
手段ｆａｌｌと、燃料ｉ′ｌ１ＩＩ例弁（ｌ■の開き量
をスロットル１川度（′Ｄとして、例えばアクセルペダ
ル（９）の操作角度ケ検出するポテンショメータの如き
ものにて構成したスロットル開度検出手段（Ｓｌ）とを
夫々設は一マイクロコンピュータａｚにて夫々スロット
ルＸ５制御部Ｑｚとブレーキ制一部シ３を夫々設け、ス
ロットル制御部（２”ｌは、駆動車輪（１）のスリップ
状態（さ）のスリップ率しきい値（Ｓｌ、＋ ）に対す
る関係を判断してスロットル装置（Ｎの燃料調節弁（ｌ
Ｌｌを開閉操作してスロットル開度（℃を制御すべく指
令を出力するものであり、ブレーキ制ａ１部のは、駆動
車輪（１）、従＠車輪（２）間の加速度差の加速度差し
ぎい＠（而）に対する関＠を判断してブレーキ力を制＠
ナベく、ブレーキ制御装置ｔＦ３＋のホールドパルプ（
Ｉｆｆｉ、ディケイバルブ（ＤＶ）の夫々の開閉操作を
指令するものにＷ＆成している。
、 （２＋の回転数を、回転センサ（Ｓｌ）、（Ｓ２
）にて計測して、例えばマイクロコンピュータＯ２にて
構成している回転速度算出部（１３１、＋１４）にて夫
々駆動車輪（１）の回転速度（Ｖｏ）及び従動車輪（２
）の回転速成（ＶＴ）を夫々検出する回転速度検出手段
１５１ 、１ｂｌに構成し一駆動車輪（１）の加速度（
ＱＩＤ）を加速度算出手段（＋７１にて、又、従動車輪
（２）の加速度（ｒ汀）を加速度算出手段０＆にて夫々
算出し、左右夫々の駆動車輪ｆｉ１ 、 （１１のスリ
ップ率（８）又は、［勅屯喧（１）に対する従動車輪（
２）の回転速度差な駆￥ｒｈ亜輪（１）のスリップ状態
（Ｓｌとして、同転連間（ＶＤ）と（ＶＴ）に基づいて
スリップ状態算出手段０１にて算出し、駆動車輪（１）
のブレーキ力朋制御の基準としての１７ｒＩ速度差しき
い値（αＪ）ｆＸ−設定する加速度差しきい値設定手段
（？（ｌと、駆動力制御の基地としてのスリップ状態し
きい値（Ｓｕ）＋Ｙ設定するスリップ状態しきい値設定
手段ｆａｌｌと、燃料ｉ′ｌ１ＩＩ例弁（ｌ■の開き量
をスロットル１川度（′Ｄとして、例えばアクセルペダ
ル（９）の操作角度ケ検出するポテンショメータの如き
ものにて構成したスロットル開度検出手段（Ｓｌ）とを
夫々設は一マイクロコンピュータａｚにて夫々スロット
ルＸ５制御部Ｑｚとブレーキ制一部シ３を夫々設け、ス
ロットル制御部（２”ｌは、駆動車輪（１）のスリップ
状態（さ）のスリップ率しきい値（Ｓｌ、＋ ）に対す
る関係を判断してスロットル装置（Ｎの燃料調節弁（ｌ
Ｌｌを開閉操作してスロットル開度（℃を制御すべく指
令を出力するものであり、ブレーキ制ａ１部のは、駆動
車輪（１）、従＠車輪（２）間の加速度差の加速度差し
ぎい＠（而）に対する関＠を判断してブレーキ力を制＠
ナベく、ブレーキ制御装置ｔＦ３＋のホールドパルプ（
Ｉｆｆｉ、ディケイバルブ（ＤＶ）の夫々の開閉操作を
指令するものにＷ＆成している。
即ち一＠３図に発進ＫＶｔ附近の１ （Ｉｌｌの駆４の
車輪（Ｉ ｌ ト従”［１１１”Ｗ Ｍ（２）（ｎ Ｄ
Ｏ転速度（Ｖｏ）、 （ＶＴ）及ヒ加速狙Ｑｔ））。
車輪（Ｉ ｌ ト従”［１１１”Ｗ Ｍ（２）（ｎ Ｄ
Ｏ転速度（Ｖｏ）、 （ＶＴ）及ヒ加速狙Ｑｔ））。
（労）の夫々の経過を、又、済４図には、スリップ状態
の一例としてのスリップ率（８１の経過ケ夫々例示し、
第５図の上部にスロットル開度（１）及びブレーキ圧力
（Ｐｌの制御碍過を、同図中部に燃料調節弁（１１１の
開閉側倒状態を、同図下部にはゲートバルブ（ＧＶ）等
の開閉制御状匹ケ夫々例示したが、アクセルペダル（９
）’Ｙ踏込んでスロットル開度（’ｌ’ｏ ） ト−す
ると、駆動車輪（１１の回ｆ、速度（ＶＯ）は急速に上
昇して過大なスリップ率（８１となり一従ｍＪ車輪（２
）の回転速度（ＶＴ）はゆるやかに上昇するので、駆８
Ｉ！１７車輪（１）と従′＠車輪（２）の加速度（（′
ｔＤ）と（（ｎ）の差が加速度差しきい値（ωＩ）￥時
点（ａｌＫで越えることになり、スリップ率ｔｓｌは時
点（ｈｌにてスリップ状態しきい値（Ｓｏ）を鴻えるこ
とになるので、この時点（１））でスロットル開度設定
値（Ｔａ）まで戻すべくスロットル制御部器の指令によ
って３１°畑亨弁（Ｌ−Ｕ）が所定位置まで閉じら幻る
よ５に制御されると共に、左右の１駆動車輪（７１、（
１１間の加速度差が所定値以上であることを条件として
加速度の大きい側の駆動車輪（１）にブレーキを作用す
べく、今まで開いていたゲートパルプ（＜ｙ）ｗ閉じて
マスクシリンダ（６）からのブレーキ圧力をカットする
と共に、ディケイバルブ（ｆ）Ｖ）は閉じた状態を維持
してホールドパルプ（）ＩＶ）ｆｆ開くようにブレーキ
制御部器から指令が出力するので、ポンプ（７）の圧力
油はブレーキシリンダ（４）に供給さ幻てブレーキ力は
次第に増加するので、駆・助屯輸（１）の加速度（■）
は時点Ｃで最大値となってホールドパルプ（ＨＶ ）Ｙ
閉じてブレーキ圧力そのまま保持し、加速度（■）が小
さくなって加速度（■）と（（１’ｒ）の差が加速度差
しきい値（償１）を下部る時点ｔｄ）ではディケイバル
ブ（ＤＶ）ヲ開く指令が出力するので、ブレーキシリン
ダ（４）内の圧力油が排出されて回転速度（ＶＤ）の減
少割合は小さくなり、スリップ率ｔｓ＋が小さくなって
スリップ状態しきい値（Ｓｕ）に近づく。
の一例としてのスリップ率（８１の経過ケ夫々例示し、
第５図の上部にスロットル開度（１）及びブレーキ圧力
（Ｐｌの制御碍過を、同図中部に燃料調節弁（１１１の
開閉側倒状態を、同図下部にはゲートバルブ（ＧＶ）等
の開閉制御状匹ケ夫々例示したが、アクセルペダル（９
）’Ｙ踏込んでスロットル開度（’ｌ’ｏ ） ト−す
ると、駆動車輪（１１の回ｆ、速度（ＶＯ）は急速に上
昇して過大なスリップ率（８１となり一従ｍＪ車輪（２
）の回転速度（ＶＴ）はゆるやかに上昇するので、駆８
Ｉ！１７車輪（１）と従′＠車輪（２）の加速度（（′
ｔＤ）と（（ｎ）の差が加速度差しきい値（ωＩ）￥時
点（ａｌＫで越えることになり、スリップ率ｔｓｌは時
点（ｈｌにてスリップ状態しきい値（Ｓｏ）を鴻えるこ
とになるので、この時点（１））でスロットル開度設定
値（Ｔａ）まで戻すべくスロットル制御部器の指令によ
って３１°畑亨弁（Ｌ−Ｕ）が所定位置まで閉じら幻る
よ５に制御されると共に、左右の１駆動車輪（７１、（
１１間の加速度差が所定値以上であることを条件として
加速度の大きい側の駆動車輪（１）にブレーキを作用す
べく、今まで開いていたゲートパルプ（＜ｙ）ｗ閉じて
マスクシリンダ（６）からのブレーキ圧力をカットする
と共に、ディケイバルブ（ｆ）Ｖ）は閉じた状態を維持
してホールドパルプ（）ＩＶ）ｆｆ開くようにブレーキ
制御部器から指令が出力するので、ポンプ（７）の圧力
油はブレーキシリンダ（４）に供給さ幻てブレーキ力は
次第に増加するので、駆・助屯輸（１）の加速度（■）
は時点Ｃで最大値となってホールドパルプ（ＨＶ ）Ｙ
閉じてブレーキ圧力そのまま保持し、加速度（■）が小
さくなって加速度（■）と（（１’ｒ）の差が加速度差
しきい値（償１）を下部る時点ｔｄ）ではディケイバル
ブ（ＤＶ）ヲ開く指令が出力するので、ブレーキシリン
ダ（４）内の圧力油が排出されて回転速度（ＶＤ）の減
少割合は小さくなり、スリップ率ｔｓ＋が小さくなって
スリップ状態しきい値（Ｓｕ）に近づく。
そして、駆動車輪（１）の加速度が下限に到達して再び
回転速度（Ｎ’Ｄ）が僧都し始め１時点ｅで上記の加速
度差が加速度差しきい値（鈎）を越えることになって、
このとぎ本、左右の駆動車＠（１１、（１１間の加速間
差が所定値以上あるときは、加速度の大きい側の駆動車
輪（１）にブレーキを作用すべくディケイバルブＣＤＶ
）Ｙ閉じると共に、ホールドバルブ（ＨＶ’）を開いて
ブレーキシリンダ（４）へ圧力油が供給されることにな
り一時点（「）でホールドバルブ（ＨＶ）が閉じられ、
時点までディケイバルブ（ＤＶ）が開かれてブレーキ力
がゆるめられる。そして、上記時点す及び時点ｅにおい
て上述例とは異って、左右の駆動車輪（１１、Ｈの加速
度差が所定値を下廻っているとぎは、加速度の大きい側
の駆動車輪（１）にもブレーキ作用は行われないもので
ある。このようにして駆動車輪（１） 、 （１）の過
大なスリップ状態が解消されて時点（ｈｌでスリップ状
態設定値（Ｓｕ）Ｙ下部ることになると、−ｄ寸ノ鴨塾
弁（Ｌｌ）が開くようにスロットル制御部乃から指令が
出力し、こねによってアクセルペダルｆＱＩＫよる指示
値であるスロットル開度（Ｔｏ）に戻ることてなり、又
、同時にディケイバルブ（１’Ｖ）を閉じろと共にゲー
トバルブ（ＧＶ）を開いてブレーキ制御部２１によるブ
レーキ割１卸も終了するものである。
回転速度（Ｎ’Ｄ）が僧都し始め１時点ｅで上記の加速
度差が加速度差しきい値（鈎）を越えることになって、
このとぎ本、左右の駆動車＠（１１、（１１間の加速間
差が所定値以上あるときは、加速度の大きい側の駆動車
輪（１）にブレーキを作用すべくディケイバルブＣＤＶ
）Ｙ閉じると共に、ホールドバルブ（ＨＶ’）を開いて
ブレーキシリンダ（４）へ圧力油が供給されることにな
り一時点（「）でホールドバルブ（ＨＶ）が閉じられ、
時点までディケイバルブ（ＤＶ）が開かれてブレーキ力
がゆるめられる。そして、上記時点す及び時点ｅにおい
て上述例とは異って、左右の駆動車輪（１１、Ｈの加速
度差が所定値を下廻っているとぎは、加速度の大きい側
の駆動車輪（１）にもブレーキ作用は行われないもので
ある。このようにして駆動車輪（１） 、 （１）の過
大なスリップ状態が解消されて時点（ｈｌでスリップ状
態設定値（Ｓｕ）Ｙ下部ることになると、−ｄ寸ノ鴨塾
弁（Ｌｌ）が開くようにスロットル制御部乃から指令が
出力し、こねによってアクセルペダルｆＱＩＫよる指示
値であるスロットル開度（Ｔｏ）に戻ることてなり、又
、同時にディケイバルブ（１’Ｖ）を閉じろと共にゲー
トバルブ（ＧＶ）を開いてブレーキ制御部２１によるブ
レーキ割１卸も終了するものである。
この発明に係る自走車両の駆動力’Ｉｆ制御装置は上述
のように構成したものであって、駆動１ＬＱ（１１のス
リップ状態がスリップ状態しきい値（Ｓ１１ ）以上と
なるとｌｋｌ、スロットル制御ｎ部１２２＋の指令によ
ってスロットル装置囚のスロットル開度（′ｌ）が、ス
ロットル開度設定値（Ｔａ ）にまで戻し操作されるこ
とになって、こハによって、駆動車輪（１）の駆動トル
クが減少してスリップ状態が解消に向うことになり、駆
動車輪（１）、従動車＠（２）間の加速度差が加速度差
しきい値（ａｕ）以上であって、しかも、左右の駆動車
輪（１）の加速度差が所定値以上となっているとぎは、
ブレーキ＋ＤＩＪ御部１′２３の指令によって高い側の
駆動車４ｍ（１）にプＶ−キが作用することになるので
、発進直後における左右の駆動車輪（１） 、 （１）
の急激なスリップ状態はスロットル制御によって速やか
に解消方向に向うことＩＣなり、又、左右片側の駆動車
輪（ｌｊの高い加速状態が、ブレーキ制御によって迅速
に解消されてデフ作用による回転差が速かに小さくなり
、左右の駆動車輪（１） 、 （Ｉｉ共に好適な粘着状
態に制菌されることになる。
のように構成したものであって、駆動１ＬＱ（１１のス
リップ状態がスリップ状態しきい値（Ｓ１１ ）以上と
なるとｌｋｌ、スロットル制御ｎ部１２２＋の指令によ
ってスロットル装置囚のスロットル開度（′ｌ）が、ス
ロットル開度設定値（Ｔａ ）にまで戻し操作されるこ
とになって、こハによって、駆動車輪（１）の駆動トル
クが減少してスリップ状態が解消に向うことになり、駆
動車輪（１）、従動車＠（２）間の加速度差が加速度差
しきい値（ａｕ）以上であって、しかも、左右の駆動車
輪（１）の加速度差が所定値以上となっているとぎは、
ブレーキ＋ＤＩＪ御部１′２３の指令によって高い側の
駆動車４ｍ（１）にプＶ−キが作用することになるので
、発進直後における左右の駆動車輪（１） 、 （１）
の急激なスリップ状態はスロットル制御によって速やか
に解消方向に向うことＩＣなり、又、左右片側の駆動車
輪（ｌｊの高い加速状態が、ブレーキ制御によって迅速
に解消されてデフ作用による回転差が速かに小さくなり
、左右の駆動車輪（１） 、 （Ｉｉ共に好適な粘着状
態に制菌されることになる。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制イ卸回路の
ブロック図、第２図は制＠装置の回路図、第３図と第４
図は夫々の走行時性図、第５図を１制御特性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動車輪 （２）・−・・・・従動車輪 （１５１、１１１１・・・・・・回転速度検出手段（１
７１，１８１−・・・・・加速度検出手段（１つ・・・
・・・スリップ状態算出手段（Ｊ・・・・・・加速間差
しきい値設定手段１２１）・・・・・・スリップ状態し
きいイ直設定手段ＣＩ！Δ・・・・・・スロットル１ｌ
ｉｌＪ御部奮・・・−・・ブレーキ制御部
ブロック図、第２図は制＠装置の回路図、第３図と第４
図は夫々の走行時性図、第５図を１制御特性図である。 符号説明 （１）・・・・・・駆動車輪 （２）・−・・・・従動車輪 （１５１、１１１１・・・・・・回転速度検出手段（１
７１，１８１−・・・・・加速度検出手段（１つ・・・
・・・スリップ状態算出手段（Ｊ・・・・・・加速間差
しきい値設定手段１２１）・・・・・・スリップ状態し
きいイ直設定手段ＣＩ！Δ・・・・・・スロットル１ｌ
ｉｌＪ御部奮・・・−・・ブレーキ制御部
Claims (1)
- 駆動車輪及び従動車輪の夫々の回転速度を検出する回転
速度検出手段と、駆動車輪及び従動車輪の夫々の加速度
を算出する加速度検出手段と、駆動車輪についてのスリ
ップ状態を算出するスリップ状態算出手段と、スロット
ル開度検出手段と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力
を車輪に作用せしめるブレーキ制御装置と、燃料供給量
を制御するスロットル装置と、駆動車輪の制御基準とし
てのスリップ状態しきい値を算出するスリップ状態しき
い値設定手段と、駆動車輪、従動車輪間の加速度差しき
い値を設定する加速度差しきい値設定手段と、スリップ
状態がスリップ状態しきい値以上のときに、スロットル
開度をスロットル開度設定値にまで戻し操作すべくスロ
ットル装置に指令を出力するように構成されたスロット
ル制御部と、上記のスリップ状態であつて、しかも、駆
動車輪、従動車輪間の加速度差が加速度差しきい値以上
であり、しかも、左右の駆動車輪の加速度差が所定値以
上であるときに高い側の駆動車輪にブレーキを作用すべ
くブレーキ制御装置に指令を出力するように構成したブ
レーキ制御部とを有していることを特徴とする自走車両
の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010636A JPS62168754A (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61010636A JPS62168754A (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168754A true JPS62168754A (ja) | 1987-07-25 |
Family
ID=11755692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61010636A Pending JPS62168754A (ja) | 1986-01-21 | 1986-01-21 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168754A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4914566A (ja) * | 1972-05-22 | 1974-02-08 | ||
| JPS5816948A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-31 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の推進制御装置 |
| JPS5889446A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-27 | ウエステイングハウス・ブレイク・アンド・シグナル・カムパニ−・リミテツド | 車輪滑り制御装置 |
| JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
-
1986
- 1986-01-21 JP JP61010636A patent/JPS62168754A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4914566A (ja) * | 1972-05-22 | 1974-02-08 | ||
| JPS5816948A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-31 | ダイムラ−−ベンツ・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の推進制御装置 |
| JPS5889446A (ja) * | 1981-10-31 | 1983-05-27 | ウエステイングハウス・ブレイク・アンド・シグナル・カムパニ−・リミテツド | 車輪滑り制御装置 |
| JPS60189666A (ja) * | 1984-03-07 | 1985-09-27 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
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