JPH0620846B2 - 自走車両の駆動力制御装置 - Google Patents
自走車両の駆動力制御装置Info
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- JPH0620846B2 JPH0620846B2 JP60243408A JP24340885A JPH0620846B2 JP H0620846 B2 JPH0620846 B2 JP H0620846B2 JP 60243408 A JP60243408 A JP 60243408A JP 24340885 A JP24340885 A JP 24340885A JP H0620846 B2 JPH0620846 B2 JP H0620846B2
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- Japan
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- control
- rotation speed
- throttle
- brake
- force control
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御装
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリツプ発生の小さい駆動力が得られるように
工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二輪車
などに適用できる。
置に関するもので、駆動車輪の回転速度を制御すること
によつてスリツプ発生の小さい駆動力が得られるように
工夫したものであつて、自動車、トラクタ、自動二輪車
などに適用できる。
駆動力制御装置として、望ましい回転速度としての基準
速度に対する駆動車輪の回転速度の関係を判断して、こ
の関係が或る状態に到達したときにブレーキ力を作用せ
しめて、これによつて基準速度の附近に駆動車輪を制御
するようにした技術が実開昭５８−１４６７５５号とし
て知られている。
速度に対する駆動車輪の回転速度の関係を判断して、こ
の関係が或る状態に到達したときにブレーキ力を作用せ
しめて、これによつて基準速度の附近に駆動車輪を制御
するようにした技術が実開昭５８−１４６７５５号とし
て知られている。
そして、駆動力制御を充分に合理的に行うためには、上
述したブレーキ力制御とスロツトル開度制御を組合せて
行うことになるが、質の異なる双方の制御を、マツチさ
せるためには、制御装置が極めて複雑となるものであつ
て、望ましい駆動力に駆動車輪のトルクを早期に収れん
させることがむつかしいものとなつている。
述したブレーキ力制御とスロツトル開度制御を組合せて
行うことになるが、質の異なる双方の制御を、マツチさ
せるためには、制御装置が極めて複雑となるものであつ
て、望ましい駆動力に駆動車輪のトルクを早期に収れん
させることがむつかしいものとなつている。
この発明は、駆動力制御を一そう合理的に行うべくブレ
ーキ力制御と、スロツトル制御を併用し、制御開始初期
では過操作による過大なスリツプを防止すると共に、以
後は所要トルクの減少に見合うスロツトル開度の減少操
作が簡易な手段にて行われるようにして望ましい駆動力
に早期に収れんできるように工夫したものであつて、そ
の構成は、駆動車輪(1)の回転速度検出手段(14)と、ブ
レーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめる
ブレーキ装置(B)と、しきい値(V1)を設定するしきい値
設定手段(15)と、このしきい値(V1)に対する駆動車輪
(1)の回転速度(VD)の比較により駆動車輪(1)の回転速度
(VD)を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧又は保持をブ
レーキ装置(B)に指令するように構成されたブレーキ力
制御部(18)とを有している駆動力制御装置において、燃
料供給量を制御するスロツトル装置(E)と、駆動車輪(1)
のスリツプを解消すべくブレーキ装置(B)の制御を開始
したときに、アクセル操作部材(9)の操作量に拘り無
く、そのときのスロツトル開度に所定時間にわたつて保
持する指令をスロツトル装置(E)に出力すると共に、上
記スロツトル開度をさらに所定量だけ減少してこれを所
定時間保持せしめるステツプ状減少制御が持続され、か
つ、ブレーキ装置(B)による駆動車輪(1)のスリツプ制御
終了時には、上記制御されたスロツトル開度を漸増的に
戻し操作するように、スロツトル装置(E)に出力を指令
すべく構成されたスロツトル制御部(19)を有しているこ
とを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である。
ーキ力制御と、スロツトル制御を併用し、制御開始初期
では過操作による過大なスリツプを防止すると共に、以
後は所要トルクの減少に見合うスロツトル開度の減少操
作が簡易な手段にて行われるようにして望ましい駆動力
に早期に収れんできるように工夫したものであつて、そ
の構成は、駆動車輪(1)の回転速度検出手段(14)と、ブ
レーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめる
ブレーキ装置(B)と、しきい値(V1)を設定するしきい値
設定手段(15)と、このしきい値(V1)に対する駆動車輪
(1)の回転速度(VD)の比較により駆動車輪(1)の回転速度
(VD)を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧又は保持をブ
レーキ装置(B)に指令するように構成されたブレーキ力
制御部(18)とを有している駆動力制御装置において、燃
料供給量を制御するスロツトル装置(E)と、駆動車輪(1)
のスリツプを解消すべくブレーキ装置(B)の制御を開始
したときに、アクセル操作部材(9)の操作量に拘り無
く、そのときのスロツトル開度に所定時間にわたつて保
持する指令をスロツトル装置(E)に出力すると共に、上
記スロツトル開度をさらに所定量だけ減少してこれを所
定時間保持せしめるステツプ状減少制御が持続され、か
つ、ブレーキ装置(B)による駆動車輪(1)のスリツプ制御
終了時には、上記制御されたスロツトル開度を漸増的に
戻し操作するように、スロツトル装置(E)に出力を指令
すべく構成されたスロツトル制御部(19)を有しているこ
とを特徴とする自走車両の駆動力制御装置である。
駆動車輪(1)の走行特性値(VD)がしきい値(V1)に対して
一定の関係に到達したときにスロットル開度の保持が所
定時間にわたつて指定されるので、運転者によるアクセ
ル操作部材(9)の過大操作が行われても、駆動車輪(1)の
過大なスリツプ発生は防止されることになつて円滑な発
進が開始され、駆動車輪(1)の回転速度(VD)が従動車輪
(2)の回転速度(VT)に対して近接状態に維持されるまで
上記スロツトル開度をさらに所定量だけ減少してこれを
所定時間保持するステツプ状減少制御が持続されるの
で、燃料制御量が安定して変動するものであつて、連続
的に急激なスロツトル操作が行われるものの如き、不安
定な燃料制御により回転速度のハンチングが防止される
うえ、かかるステツプ状減少は、発進後の所要トルクの
減少傾向に見合うものであつて、合理的で簡易なスロツ
トル開度制御であり、望ましい駆動力に早期に収れんす
ることが期待され、駆動車輪(1)のスリツプが解消され
たときアクセル操作部材(9)の操作量に漸増的にスロツ
トル開度の戻し操作が行われるので、ゆるやかに所定の
駆動トルクに制御されることになつて、円滑な発進制御
が行われるものである。
一定の関係に到達したときにスロットル開度の保持が所
定時間にわたつて指定されるので、運転者によるアクセ
ル操作部材(9)の過大操作が行われても、駆動車輪(1)の
過大なスリツプ発生は防止されることになつて円滑な発
進が開始され、駆動車輪(1)の回転速度(VD)が従動車輪
(2)の回転速度(VT)に対して近接状態に維持されるまで
上記スロツトル開度をさらに所定量だけ減少してこれを
所定時間保持するステツプ状減少制御が持続されるの
で、燃料制御量が安定して変動するものであつて、連続
的に急激なスロツトル操作が行われるものの如き、不安
定な燃料制御により回転速度のハンチングが防止される
うえ、かかるステツプ状減少は、発進後の所要トルクの
減少傾向に見合うものであつて、合理的で簡易なスロツ
トル開度制御であり、望ましい駆動力に早期に収れんす
ることが期待され、駆動車輪(1)のスリツプが解消され
たときアクセル操作部材(9)の操作量に漸増的にスロツ
トル開度の戻し操作が行われるので、ゆるやかに所定の
駆動トルクに制御されることになつて、円滑な発進制御
が行われるものである。
次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第２図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動
力制御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を
夫々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪(1)，(1)と
後位の従動車輪(2)，(2)は、ブレーキ装置(B)の作用に
よつてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブ
レーキ装置(B)は、上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)
に対応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレー
キペダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力
油がプロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を
介して供給されるか、又は、次述のように制御されるホ
ールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴
い、ブレーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)
に圧接する構造のものを用いている。
力制御装置の回路図を、又、第１図にそのブロツク図を
夫々示したが、例えば前位の左右の駆動車輪(1)，(1)と
後位の従動車輪(2)，(2)は、ブレーキ装置(B)の作用に
よつてブレーキ力が作用するものであつて、例示したブ
レーキ装置(B)は、上記夫々の車輪(1)，(2)のロータ(3)
に対応して設けてあるブレーキシリンダ(4)に、ブレー
キペダル(5)の踏込操作に伴いマスタシリンダ(6)の圧力
油がプロポーシヨナルバルブ(PV)とゲートバルブ(GV)を
介して供給されるか、又は、次述のように制御されるホ
ールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油が供給されることに伴
い、ブレーキピストン(8)がブレーキシユーをロータ(3)
に圧接する構造のものを用いている。
ここでプロポーシヨナルバルブ(PV)は、上記夫々の車輪
(1)，(2)へ供給される圧力油の油量の比率を変更する機
能を有し、ゲートバルブ(GV)は、その開動作又は閉動作
によつて、マスタシリンダ(6)の圧力油をブレーキシリ
ンダ(4)に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替える
ものであり、ホールドバルブ(HV)は、その開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油をブレーキシリンダ(4)
に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイケイバ
ルブ(DV)は、その開動作又は閉動作によつてブレーキシ
リンダ(4)内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行うも
のである。
(1)，(2)へ供給される圧力油の油量の比率を変更する機
能を有し、ゲートバルブ(GV)は、その開動作又は閉動作
によつて、マスタシリンダ(6)の圧力油をブレーキシリ
ンダ(4)に供給可能、又は、供給遮断の夫々に切替える
ものであり、ホールドバルブ(HV)は、その開動作又は閉
動作によつてポンプ(7)の圧力油をブレーキシリンダ(4)
に供給し、又は供給遮断を行う機能を有し、デイケイバ
ルブ(DV)は、その開動作又は閉動作によつてブレーキシ
リンダ(4)内の圧力油を排出し、又は排出遮断を行うも
のである。
又、例示したスロツトル装置(E)は、アクセルペダルの
如きアクセル操作部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁
(10)が開かれ、さらに次述のように制御される燃料調節
弁(11)を介してエンジンに燃料が供給される構造であ
る。
如きアクセル操作部材(9)の操作量に応じて燃料制御弁
(10)が開かれ、さらに次述のように制御される燃料調節
弁(11)を介してエンジンに燃料が供給される構造であ
る。
次に制御の一例を説明すると、夫々の駆動車輪(1)の回
転数を回転センサ(S1)にて計測して、例えばマイクロコ
ンピユータ(12)にて構成している回転速度算出(13)にて
駆動車輪(1)の走行特性値（例えば回転速度、スリツプ
率、加速度など）の一例としての回転速度(VD)を検出す
る回転速度検出手段(14)に構成し、駆動車輪(1)の回転
速度を制御する望ましい回転速度としてのしきい値(V1)
を設定するしきい値設定手段(15)として図示例では、回
転センサ(S2)によつて検出した回転数を従動車輪(2)の
回転速度算出部(16)にて従動車輪(2)の回転速度(VT)に
算出し、第３図の上部に例示したように、この回転速度
(VT)に、所定の速度をしきい値設定部(17)において加え
て算出、設定することになるマイクロコンピユータ(12)
を用いている。
転数を回転センサ(S1)にて計測して、例えばマイクロコ
ンピユータ(12)にて構成している回転速度算出(13)にて
駆動車輪(1)の走行特性値（例えば回転速度、スリツプ
率、加速度など）の一例としての回転速度(VD)を検出す
る回転速度検出手段(14)に構成し、駆動車輪(1)の回転
速度を制御する望ましい回転速度としてのしきい値(V1)
を設定するしきい値設定手段(15)として図示例では、回
転センサ(S2)によつて検出した回転数を従動車輪(2)の
回転速度算出部(16)にて従動車輪(2)の回転速度(VT)に
算出し、第３図の上部に例示したように、この回転速度
(VT)に、所定の速度をしきい値設定部(17)において加え
て算出、設定することになるマイクロコンピユータ(12)
を用いている。
マイクロコンピユータ(12)内に設けられてブレーキ装置
(B)を制御するブレーキ力制御部(18)は、駆動車輪(1)の
回転速度(VD)が、しきい値(V1)に対して如何なる大きさ
にあるか、さらに増速状態かどうかを判断してゲートバ
ルブ(GV)、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の
夫々の開閉制御を指令できるように構成されている。
(B)を制御するブレーキ力制御部(18)は、駆動車輪(1)の
回転速度(VD)が、しきい値(V1)に対して如何なる大きさ
にあるか、さらに増速状態かどうかを判断してゲートバ
ルブ(GV)、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)の
夫々の開閉制御を指令できるように構成されている。
即ち、第３図の上部に駆動車輪(1)の回転速度(VD)の変
動経過を、同図の中部にゲートバルブ(GV)等の開閉状態
の経過を、又、同図の下部に、ブレーキシリンダ(4)内
のブレーキ圧力の経過を、夫々、例示したように、自走
車両を発進させるとゲートバルブ(GV)が開かれたまま
で、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)は共に閉
じることになつてブレーキペダル(5)によるブレーキ動
作は可能のままである。次に回転速度(VD)がしきい値(V
1)に到達すると（第３図の時点ｔ0）、ゲートバルブ(G
V)が閉じてブレーキペダル(5)の踏込動作を無効にする
と共に、ホールドバルブ(HV)が開いてブレーキ力の制御
が開始されることになり、この制御開始の時点(t0)を過
ぎると回転速度(VD)の前時点と現時点との差を検出して
判断が行われることになり、増速中であれば（第３図の
ｔa，ｔb，ｔc）、ホールドバルブ(HV)は開いて、デイ
ケイバルブ(DV)は閉じるのでポンプ(7)の圧力油はブレ
ーキシリンダ(4)に供給されてブレーキ圧力が増圧する
ことになり、回転速度(VD)がしきい値(V1)を越えている
ときであつても非増速のときは（第３図のｔd，ｔe，ｔ
f）、ホールドバルブ(HV)及びデイケイバルブ(DV)が共
に閉じられることになつてブレーキシリンダ(4)内の圧
力油は保持され、若し、回転速度(VD)がしきい値(V1)を
下廻るときは（第３図のｔg，ｔh，ｔi）、ホールドバ
ルブ(HV)が閉じてデイケイバルブ(DV)は開かれることに
なつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油が排出されてブ
レーキ圧力が減圧され、これらの制御動作を繰返えされ
て駆動車輪(1)のスリツプは次第に解消するものである
（第３図のｔi）。そして、ホールドバルブ(HV)が開い
てから或る一定時間であるｔ１秒以上経過しても、回転
速度(VD)がしきい値(V1)を越えないとき（第３図の
ｔx）は、ゲートバルブ(GV)を開いて、ブレーキ力制御
が終了することになつて駆動車輪(1)は第一しきい値
(V1)を越えないでスリツプの小さい安定した駆動状態に
維持されることになる。
動経過を、同図の中部にゲートバルブ(GV)等の開閉状態
の経過を、又、同図の下部に、ブレーキシリンダ(4)内
のブレーキ圧力の経過を、夫々、例示したように、自走
車両を発進させるとゲートバルブ(GV)が開かれたまま
で、ホールドバルブ(HV)、デイケイバルブ(DV)は共に閉
じることになつてブレーキペダル(5)によるブレーキ動
作は可能のままである。次に回転速度(VD)がしきい値(V
1)に到達すると（第３図の時点ｔ0）、ゲートバルブ(G
V)が閉じてブレーキペダル(5)の踏込動作を無効にする
と共に、ホールドバルブ(HV)が開いてブレーキ力の制御
が開始されることになり、この制御開始の時点(t0)を過
ぎると回転速度(VD)の前時点と現時点との差を検出して
判断が行われることになり、増速中であれば（第３図の
ｔa，ｔb，ｔc）、ホールドバルブ(HV)は開いて、デイ
ケイバルブ(DV)は閉じるのでポンプ(7)の圧力油はブレ
ーキシリンダ(4)に供給されてブレーキ圧力が増圧する
ことになり、回転速度(VD)がしきい値(V1)を越えている
ときであつても非増速のときは（第３図のｔd，ｔe，ｔ
f）、ホールドバルブ(HV)及びデイケイバルブ(DV)が共
に閉じられることになつてブレーキシリンダ(4)内の圧
力油は保持され、若し、回転速度(VD)がしきい値(V1)を
下廻るときは（第３図のｔg，ｔh，ｔi）、ホールドバ
ルブ(HV)が閉じてデイケイバルブ(DV)は開かれることに
なつてブレーキシリンダ(4)内の圧力油が排出されてブ
レーキ圧力が減圧され、これらの制御動作を繰返えされ
て駆動車輪(1)のスリツプは次第に解消するものである
（第３図のｔi）。そして、ホールドバルブ(HV)が開い
てから或る一定時間であるｔ１秒以上経過しても、回転
速度(VD)がしきい値(V1)を越えないとき（第３図の
ｔx）は、ゲートバルブ(GV)を開いて、ブレーキ力制御
が終了することになつて駆動車輪(1)は第一しきい値
(V1)を越えないでスリツプの小さい安定した駆動状態に
維持されることになる。
又、スロツトル装置(E)を所定のスロツトル開度に制御
するスロツトル制御部(19)は、マイクロコンピユータ(1
2)内に設けられてアクチユエータ(20)を介して燃料調節
弁(11)の開度を制御するものであつて、第３図の下部に
スロツトル開度の経過をブレーキ力制御との関連におい
て例示したように、ブレーキ力制御が開始される（第３
図のｔ０）と、運転者によるアクセル操作部材(9)の操
作によつて指示されている操作量に対応するスロツトル
開度()（燃料調節弁(11)の開度）に拘り無く、スロツ
トル開度を逐次ステツプ状に△Ａ宛所定時間毎に閉じ方
向に指令をし（但し、アイドリング開度()は下廻らな
い）、ブレーキ力制御の終了時点（第３図のｔX）で
は、スロツトル開度を逐次、ステツプ状にΔＢ宛所定時
間毎に開き方向に指令してアクセル操作部材(9)による
上記スロツトル開度()に戻すものである。発進直後に
近いブレーキ力制御開始附近では、アクセル操作部材
(9)の操作量に拘り無く、加速のためのスロツトル開度
の制限が指令されてスリツプ発生は防止されると共に、
回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対して近
接状態に維持されるまでスロツトル開度を所定量だけ減
少してこれを所定時間だけ保持するステツプ状減少制御
が持続して行われるので、エンジントルクが安定して変
動することになつて、連続的で急激な燃料制御による駆
動車輪(1)の回転速度のハンチングが防止できて、しか
も、かかるステツプ状減少は、発進後の所要トルクの減
少傾向に見合うものとなつて合理的なスロツトル制御と
なつている。
するスロツトル制御部(19)は、マイクロコンピユータ(1
2)内に設けられてアクチユエータ(20)を介して燃料調節
弁(11)の開度を制御するものであつて、第３図の下部に
スロツトル開度の経過をブレーキ力制御との関連におい
て例示したように、ブレーキ力制御が開始される（第３
図のｔ０）と、運転者によるアクセル操作部材(9)の操
作によつて指示されている操作量に対応するスロツトル
開度()（燃料調節弁(11)の開度）に拘り無く、スロツ
トル開度を逐次ステツプ状に△Ａ宛所定時間毎に閉じ方
向に指令をし（但し、アイドリング開度()は下廻らな
い）、ブレーキ力制御の終了時点（第３図のｔX）で
は、スロツトル開度を逐次、ステツプ状にΔＢ宛所定時
間毎に開き方向に指令してアクセル操作部材(9)による
上記スロツトル開度()に戻すものである。発進直後に
近いブレーキ力制御開始附近では、アクセル操作部材
(9)の操作量に拘り無く、加速のためのスロツトル開度
の制限が指令されてスリツプ発生は防止されると共に、
回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対して近
接状態に維持されるまでスロツトル開度を所定量だけ減
少してこれを所定時間だけ保持するステツプ状減少制御
が持続して行われるので、エンジントルクが安定して変
動することになつて、連続的で急激な燃料制御による駆
動車輪(1)の回転速度のハンチングが防止できて、しか
も、かかるステツプ状減少は、発進後の所要トルクの減
少傾向に見合うものとなつて合理的なスロツトル制御と
なつている。
しきい値(V1)は、従動車輪(2)の回転速度(VT)に一定値
が加わつた値としても良いが、図示例のように、従動車
輪(2)の回転速度(VT)が上昇するにつれてしきい値(V1)
を大きく、スリツプ率が１０〜３０％の踏面の摩擦係数
μを有効に使える範囲に入るように、△Ｖ1、△Ｖ2を付
加させる方法が有効である。
が加わつた値としても良いが、図示例のように、従動車
輪(2)の回転速度(VT)が上昇するにつれてしきい値(V1)
を大きく、スリツプ率が１０〜３０％の踏面の摩擦係数
μを有効に使える範囲に入るように、△Ｖ1、△Ｖ2を付
加させる方法が有効である。
上述した実施例において、駆動車輪(1)は、単数、複数
何れでも良いが、四輪車両の場合には、左右の駆動車輪
(1)，(1)が共に、ブレーキ力制御ゾーンに入つた時に、
上記スロツトル制御が行われるように構成するのが望ま
しい。
何れでも良いが、四輪車両の場合には、左右の駆動車輪
(1)，(1)が共に、ブレーキ力制御ゾーンに入つた時に、
上記スロツトル制御が行われるように構成するのが望ま
しい。
回転速度検出手段(14)としては、発電機タイプの回転セ
ンサを用いても良く、ブレーキ装置(B)は、エア、油圧
何れであつても良い。走行特性値(VD)として、上述の回
転速度のほか、駆動車輪(1)のスリツプ率、又は加速度
を用いても良く、又、ブレーキ力制御方法も、図示例の
如き１個のしきい値のみで無く、例えば２個のしきい値
を設定して一そうきめ細かいブレーキ力制御を行うもの
であつても良い。
ンサを用いても良く、ブレーキ装置(B)は、エア、油圧
何れであつても良い。走行特性値(VD)として、上述の回
転速度のほか、駆動車輪(1)のスリツプ率、又は加速度
を用いても良く、又、ブレーキ力制御方法も、図示例の
如き１個のしきい値のみで無く、例えば２個のしきい値
を設定して一そうきめ細かいブレーキ力制御を行うもの
であつても良い。
第２図において符号(21)は圧力スイツチ、符号(22)はア
キユームレータである。
キユームレータである。
この発明に係る自走車両の駆動力制御装置は上述のよう
構成したものであつて、駆動車輪(1)の走行特性値(VD)
がしきい値(V1)に対して一定の関係に到達したときに所
定量のスロツトル開度が所定時間にわたつて指令される
ので、運転者によるアクセル操作部材(9)の過大操作が
行われても、駆動車輪(1)の過大なスリツプ発生は防止
されることになつて、円滑な発進が開始され、駆動車輪
(1)の回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対し
て近接状態に維持されるまで上記スロツトル開度をさら
に所定量だけ減少してこれを所定時間保持するステツプ
状減少制御が持続されるので、燃料制御量が安定して変
動するものであつて連続的に急激なスロツトル操作が行
われるものの如き、不安定な燃料制御により回転速度の
ハンチングが防止されるうえ、かかるステツプ状減少
は、発進後の所要トルクの減少傾向に見合うものであつ
て、合理的で簡易なスロツトル開度制御であり、望まし
い駆動力に早期に収れんすることが期待され、駆動車輪
(1)の回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対し
て近接状態に維持されるとき、アクセル操作部材(9)の
制御された操作量に対して漸増的にスロツトル開度の戻
し操作が行われるので、ゆるやかに所定の駆動トルクに
制御されることになつて、円滑な発進制御が行われるこ
とになつた。
構成したものであつて、駆動車輪(1)の走行特性値(VD)
がしきい値(V1)に対して一定の関係に到達したときに所
定量のスロツトル開度が所定時間にわたつて指令される
ので、運転者によるアクセル操作部材(9)の過大操作が
行われても、駆動車輪(1)の過大なスリツプ発生は防止
されることになつて、円滑な発進が開始され、駆動車輪
(1)の回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対し
て近接状態に維持されるまで上記スロツトル開度をさら
に所定量だけ減少してこれを所定時間保持するステツプ
状減少制御が持続されるので、燃料制御量が安定して変
動するものであつて連続的に急激なスロツトル操作が行
われるものの如き、不安定な燃料制御により回転速度の
ハンチングが防止されるうえ、かかるステツプ状減少
は、発進後の所要トルクの減少傾向に見合うものであつ
て、合理的で簡易なスロツトル開度制御であり、望まし
い駆動力に早期に収れんすることが期待され、駆動車輪
(1)の回転速度(VD)が従動車輪(2)の回転速度(VT)に対し
て近接状態に維持されるとき、アクセル操作部材(9)の
制御された操作量に対して漸増的にスロツトル開度の戻
し操作が行われるので、ゆるやかに所定の駆動トルクに
制御されることになつて、円滑な発進制御が行われるこ
とになつた。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 (1)……駆動車輪、(9)……アクセル操作部材 (14)……回転速度検出手段、(15)……しきい値設定手段 (18)……ブレーキ力制御部、(19)……スロツトル制御部 (B)……ブレーキ装置、(E)……スロツトル装置 (VD)……回転速度、(V1)……しきい値
ロツク図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図である。 符号説明 (1)……駆動車輪、(9)……アクセル操作部材 (14)……回転速度検出手段、(15)……しきい値設定手段 (18)……ブレーキ力制御部、(19)……スロツトル制御部 (B)……ブレーキ装置、(E)……スロツトル装置 (VD)……回転速度、(V1)……しきい値
Claims (1)
- 【請求項１】駆動車輪の回転速度検出手段と、ブレーキ
圧力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめるブレー
キ装置と、しきい値を設定するしきい値設定手段と、こ
のしきい値に対する駆動車輪の回転速度の比較により駆
動車輪の回転速度を制御すべく、ブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置に指令するように構成されたブ
レーキ力制御部とを有している駆動力制御装置におい
て、燃料供給量を制御するスロツトル装置と、駆動車輪
のスリツプを解消すべくブレーキ装置の制御を開始した
ときに、アクセル操作部材の操作量に拘り無く、そのと
きのスロツトル開度に所定時間にわたつて保持する指令
をスロツトル装置に出力すると共に、上記スロツトル開
度をさらに所定量だけ減少してこれを所定時間保持せし
めるステツプ状減少制御が持続され、かつ、ブレーキ装
置による駆動車輪のスリツプ制御終了時には、上記制御
されたスロツトル開度を漸増的に戻し操作するように、
スロツトル装置に出力を指令すべく構成されたスロツト
ル制御部を有していることを特徴とする自走車両の駆動
力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243408A JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60243408A JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62103235A JPS62103235A (ja) | 1987-05-13 |
| JPH0620846B2 true JPH0620846B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=17103414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60243408A Expired - Lifetime JPH0620846B2 (ja) | 1985-10-30 | 1985-10-30 | 自走車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620846B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2543506B2 (ja) * | 1986-07-25 | 1996-10-16 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPH0642898Y2 (ja) * | 1987-07-21 | 1994-11-09 | 日産自動車株式会社 | トラクション制御装置 |
| JP2644759B2 (ja) * | 1987-07-24 | 1997-08-25 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
-
1985
- 1985-10-30 JP JP60243408A patent/JPH0620846B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62103235A (ja) | 1987-05-13 |
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