JP2510238B2 - 車両のトラクションコントロ―ル装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロ―ル装置

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JP2510238B2
JP2510238B2 JP63084140A JP8414088A JP2510238B2 JP 2510238 B2 JP2510238 B2 JP 2510238B2 JP 63084140 A JP63084140 A JP 63084140A JP 8414088 A JP8414088 A JP 8414088A JP 2510238 B2 JP2510238 B2 JP 2510238B2
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真二 片寄
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。
（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来特
開昭61−85248号公報に記載の如く、車輪の駆動スリッ
プ発生時車載エンジンの出力を減少させて車輪の駆動力
を低下し、合わせて駆動車輪を制動することによりホイ
ールスピンを防止するよにしたものが知られている。
そして従来は上記文献に記載の如く、左右駆動車輪の
平均スリップ量に応じてエンジン出力を低下させ、又こ
の平均スリップ量に応じて左右駆動車輪に同時に同じブ
レーキ液圧を供給してこれら駆動車輪を制動するのが普
通であった。
（発明が解決しようとする課題） このため左右駆動車輪が夫々摩擦係数の異なる路面に
乗っている場合、以下の問題を生ずる懸念がある。即
ち、車輪の制動によるスピン防止作用については、低摩
擦路上の大きくホイールスピンしている駆動車輪がブレ
ーキ液圧不足となってホイールスピンを十分に防止でき
ず、逆に高摩擦路上の駆動車輪がホイールスピン量に対
しブレーキ液圧過大となって車輪速を必要以上大きく低
下される。他方、エンジン出力低下制御によるスピン防
止作用については、実際のホイールスピンに対しエンジ
ン出力を低下し過ぎとなり、エンジン出力制御は応答性
が悪いこととも相俟って、ホイールスピン解消後におけ
るエンジン出力の回復が遅れ、運転性能にも少なからず
悪影響が及ぶ。
（課題を解決するための手段） 本発明はこれらの問題を解決するため、各駆動車輪を
個々のスリップ情報に基づき個別に制動してスピンが生
じないようにすると共に、駆動スリップの小さな車輪の
スリップ情報を重視した平均値に基づきエンジン出力低
下制御を行ってスピンを防止するようになしたもので、
第１図に概念を示す如く エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前
記車輪の駆動スリップ発生時夫々該駆動車輪を制動する
制動手段及び前記エンジンの出力を低下させるエンジン
出力低下手段の作動により車輪の駆動スリップを防止す
るようにした車両において、 前記制動手段を駆動車輪毎に設けたブレーキ系と、こ
れらブレーキ系を対応する駆動車輪のスリップ情報に基
づき個々に作動制御する制動制御系とで構成し、 前記エンジン出力低下手段を、小さな駆動スリップを
重視して求めた全駆動車輪のスリップ情報の重み付け平
均値に基づき作動制御するエンジン出力低下制御系を設
けた構成に特徴づけられる。
（作用） エンジンからの動力により車輪を駆動して車両を走行
させる際、車輪が駆動スリップを発生すると、制動手段
の各制動制御系は対応する駆動車輪のスリップ情報に基
づき個々のブレーキ系を介し駆動車輪の駆動スリップを
個別に防止し、エンジン出力低下制御系は小さな駆動ス
リップを重視して求めた全駆動車輪のスリップ情報の重
み付け平均値に基づきエンジン出力低下手段を介しエン
ジン出力を低下させ、車輪の駆動スリップを防止する。
ところでかかるトラクションコントロールに際し、駆
動車輪の制動によるスピン防止を個々のスリップ情報に
基づき車輪毎に行い、又エンジン出力の低下によるスピ
ン防止を、駆動スリップの小さな車輪のスリップ情報を
重視した駆動スリップの重み付け平均値に基づき行う構
成としたから、駆動車輪が夫々路面摩擦係数の異なる路
面に乗っている場合でも前記の問題を生じない。つま
り、車輪の制動によるスピン防止作用については、低摩
擦路上の駆動車輪及び高摩擦路上の駆動車輪が夫々個々
のスリップ情報に基づく個別制御故、路面摩擦係数の違
いによる影響を受けることなく適切にスピンを防止さ
れ、低摩擦路上の車輪がホイールスピンを充分に防止さ
れなかったり、高摩擦路上の車輪が必要以上に大きく回
転を低下されるような問題を回避し得る。又、エンジン
出力低下制御によるスピン防止作用については小さい駆
動スリップを重視した平均値に基づくエンジン出力低下
制御であるため、ホイールスピンに対しエンジン出力を
低下し過ぎるようなことはなく、エンジン出力制御が低
応答であると雖もホイールスピン解消後におけるエンジ
ン出力の回復遅れを防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例え
ば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右後
輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジンに
より駆動されることにより走行し、エンジンはスロット
ルバルブ４により出力を加減されるものとする。
スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。
制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Acc
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。
各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧PMにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシン
リダ側の入口ポート29への液圧PMをそのままホイールシ
リンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリンダ
に出力し、スプール25の右行時プランジャ27によりポー
ト29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液圧
を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリンダ
の上昇液圧を保持するものとする。
スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びアキ
ュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電流
によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室31
をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43に
通じるものとする。
電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定圧PCを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。
アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値PCになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。
電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。
各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速VFL，VFR，VRL，VRRに対応した周波数のパルス信号を
発し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給す
る。F/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車
輪回転数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11
に入力し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信
号に変換してマイクロコンピータ10に入力する。
マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
乃至第５図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド41の位置
制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクショ
ンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ44
（油圧ポンプ45）の駆動制御を行う。第３図及び第４図
は図示せざるオペレーティングシステムによりエンジン
始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝20msec）毎に定時割
込み処理をされるメインルーチンで、第５図はこのメイ
ンルーチン内において決定されたステップモータ５の回
転速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動
用のOCI（Output compare interrupt）割込み処理を示
す。
第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速VFR，VFL，VRL，VRRを読込み、これらを基に
ステップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率SL，SRをSL
＝（VRL−VFL）／VRL，SR＝（VRR−VFR）／VRRにより求
めた後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率変
化速度Ｌ＝SL−SL-1（但しSL-1は前回の左駆動輪スリ
ップ率）及びＲ＝SR−SR-1（但し、SR-1は前回の右駆
動輪スリップ率）を求める。
ステップ106では、左右駆動輪ステップ率SL，SRのう
ち小さい方をセレクトロースリップ率Smin、大きい方を
セレクトハイスリップ率Smaxにセットする。次にステッ
プ107において上記セレクトロースリップ率及びセレク
トロハイスリップ率のうち小さい方の値SminをＫ（例え
ば0.6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平
均値SavをSav＝Ｋ×Smin＋（１−Ｋ）×Smaxにより求め
ると共に、その変化速度avをav＝Sav−Sav-1（但し
Sav-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求める。
次のステップ108ではavが正か負か、つまり駆動車輪2
L,2Rが駆動スリップを増大しているか、駆動スリップを
減少しているかを判別する。Savが例えば第６図の如く
に経時変化する場合について述べると、av＝０より図
中左側が駆動スリップ増大域、図中右側が駆動スリップ
減少域である。
駆動スリップ増大域であれば、スリップ151でスリッ
プSavがS1（例えば第６図の如く0.10）以上か未満かを
判別し、未満ならステップ214,215,216によりこのこと
を示すようにスリップ領域AREAを０にし、フラグFLAGA
及びFLAGBを夫々０にする。Sav≧S1の大又は中スリップ
中はステップ202でフラグFLAGA＝０か否かをチェックす
る。このFLAGAは第６図の如くSav＜S1の状態を０で、S
av≧S1の状態を１で示すものであるが、ステップ202は
ステップ151からの分岐結果に照らしてFLAGA＝１の時に
選択されるから、ステップ202でFLAGA＝０と判別する時
はステップ203でFLAGA＝１とし、FLAGA＝１と判別する
場合は制御をステップ206に進める。従ってステップ202
は、スリップSavがS1未満の値からS1以上の値になった
時、１回に限りステップ203へ制御を進め、以下のマッ
プ落ち処理を１回だけ実施することとなる。なお本例で
は、第７図の如く第０枚目から第19枚目のマップフラグ
MAPFLGで与えられる20種類の開度特性マップを設定す
る。
先ずステップ204では、開度特性マップフラグMAPFLG
が19か否か、即ち開度特性マップが19枚目にあるか否か
が判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち制御が行われ
ずに直ちにステップ212でスリップ率領域AREAを１と
し、19でない場合にはステップ218へ進んでマップ落ち
を行う。該ステップ218でマップフラグMAPFLGが０であ
ることが判断されると、ステップ217によりマップフラ
グMAPFLGをスリップ防止用の所定値13に設定する。又ス
テップ218でマップフラグMAPFLGが０でないと判別する
場合には、ステップ205により通常のマップ落ち（本例
の場合１枚）を行う。このマップ落ちはマップフラグMA
PFLGを１加える、即ち開度特性マップを１多い枚数のも
のにする処理である。
次にステップ206ではスリップSavがS1（S1＝0.1）よ
り大である第２の設定値S2（例えば第６図に示す如くS2
＝0.15）より大きいか否かが判断され、大きい場合には
スリップ207へ進み、小さい場合にはステップ213へ進
む。ステップ207ではスリップ率領域AREAを２と定めて
スリップ208以降のマップ落ち処理を実施する。
次にステップ208,209,210,211によって、フラグFLAGB
について上記のステップ202,203,204,205の処理とほぼ
同様の処理を実施する。即ちスリップSavがS2よりも小
さい値からS2以上の値になった場合において、マップ落
ち処理を１回実施するものである。
一方前記ステップ213では、S1≦Sav＜S2であるから第
６図に示すようにスリップ率領域AREAを１と定めて、ス
テップ216にてFLAGBをクリヤする。ステップ211,212又
は216から制御はステップ401以降に進む。
次にステップ108でav＜０（第６図参照）と判別す
る場合の処理に関して説明する。即ちステップ301はス
リップSavが第３の設定値S3（例えば第６図の如くS3＝
0.2）よりも大きいか否かを判断して、大きい場合には
ステップ302にてＳ≧S3であるスリップ率領域AREAを２
と定め、Sav＜S3ならばステップ303でスリップSavが第
４設定値S4（例えば第６図の如くS4＝0.12）より大きい
か否かが判断されて、大きい場合にはステップ304にてS
4≦Sav＜S3であるスリップ率領域AREAを１と定め、Ｓ＜
S4である場合にはステップ305にてスリップ率領域AREA
を０と定める。ステップ302,304,305から制御はステッ
プ210,212,216からと同様ステップ401へ進む。
ステップ401ではスリップ率領域AREAが０か否かを判
断し、０即ち「avで且つSav≦S1」又は「av≧０で
且つSav≦S4」である時はステップ402〜406によってマ
ップ上げ制御を実施する。即ちステップ402では開度特
性マップフラグMAPFLGが０か否かを判断し、０の場合に
はスロットルバルブ４が全開であるから直ちに第４図の
ステップ501へ進む。MAPFLG＝０でない場合には、ステ
ップ403でマップ上げインタバルタイマUPTMRの値がマッ
プ上げインターバル時間に相当する設定値TA（例えば10
0乃至200msecに対応する値）と等しいか否かを判断し、
等しい場合にはステップ404においてマップ上げ制御、
即ち開度特性マップフラグMAPFLGを１だけ差し引いてデ
クリメントして、次のステップ405でタイマUPTMRをクリ
ヤする。又ステップ403でタイマUPTMRの値がマップ上げ
インターバル時間に相当する設定値TAと等しくない場合
には、前記マップ上げを行わず、ステップ406によって
タイマUPTMRを１つ加え（インクリメントし）、第４図
のステップ501へ進む。さらに前記ステップ401でスリッ
プ領域AREAが０でない時にはマップ上げは行わずステッ
プ407によってタイマUPTMRをクリヤして第４図のステッ
プ501へ進む。
ステップ501では前記スリップ率領域AREAが２である
か否かを判断し、該領域AREAが２、即ち大スリップの状
態下であることを検出した場合にはステップ507へ進
み、スロットルバルブ４の開度目標値、つまりモータ５
のステップ数STEPを開度特性マップフラグMAPFLGに依ら
ず、駆動スリップ防止（トラクションコントロール）用
の所定の値THA（例えばスロットルバルブの開度５％に
対応する値）にセットしてステップ504へ進む。又前記
ステップ501でスリップ率領域AREAが２でない場合には
（小スリップ状態では）、開度特性マップフラグMAPFLG
に基づいたスロットルバルブ４の開度目標値STEPを選択
するためにステップ502でアクセルペダル踏込量Accを読
み込み、ステップ503でマップフラグMAPFLGに対応する
開度特性マップに基づき、アクセルペダル踏込量Accに
応じたステップモータ５の目標ステップ数STEPをマップ
検索して決定する。
又ステップ504では、前記ステップ503あるいはステッ
プ507によって決定されたスロットルバルブ４の開度目
標ステップ数STEPと実際の開度ステップ数THとの偏差Di
fを、 Dif＝STEP−TH により算出する。さらにステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてステップモータ５のスピードの決
定、正転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等を行
う。
その後、ステップ600a〜608aにより左駆動輪ブレーキ
液圧（電磁弁40L）の制御（トラクションコントロー
ル）、及びステップ600b〜608bにより右駆動輪ブレーキ
液圧（電磁弁40R）の制御（トラクションコントロー
ル）を行い、更にステップ701〜703によりポンプ45（モ
ータ44）の制御を行う。
先ず、ステップ600aで増圧フラグINBKFL及び減圧フラ
グDCBKFLが共に０か否かを判別する。これらフラグは第
８図の如く左駆動輪スリップ率SL及びその変化傾向Ｌ
に応じ定めておくトラクションコントロール上好適な駆
動輪ブレーキ液圧制御態様で、上記両フラグが共に０の
領域及びDCBKFLのみが１の領域ではブレーキ液圧制御を
行わず、ブレーキ液圧をブレーキペダル踏力にまかせ、
INBKFLのみが１の領域ではブレーキ液圧を増圧して駆動
輪を制動し、両フラグが共に１の領域ではブレーキ液圧
を保圧して駆動輪の制動力を保持することによりトラク
ションコントロールを行うこととする。
ステップ600aで両フラグが０と判別する場合、つまり
トラクションコントロールが不要な場合、ステップ602a
でブレーキ液圧制御の実行インタバルを決めるタイマBR
KTMLをクリアして制御をステップ603aに進め、ステップ
600aでトラクションコントロールすべきと判別する場
合、ステップ601a、604aで上記のタイマBRKTMLが所定時
間TBを示すようになる度に制御をステップ602aを経てス
テップ603aに進める。つまり、ステップ602a，603aはト
ラクションコントロールが不要な場合各演算サイクル毎
に又はトラクションコントロールが必要な場合所定時間
TBが経過する毎に実行される。
ステップ603aでは、第８図に対応するテーブルデータ
を基にスリップ率SL，Ｌから上記両フラグINBKFL,DCB
KFLをセットし、次のステップ605aにおいてはこれらフ
ラグの組合せからトラクションコントロールすべきか否
かを、又トラクションコントロールすべきならブレーキ
液圧を増圧すべきか保圧すべきかを判別する。トラクシ
ョンコントロール不要ならステップ606aで電磁弁40Lを
Ａ位置にする。これにより電磁弁40Lは液圧制御弁24Lを
第２図の状態にし、駆動輪2Lの制動をブレーキペダル20
の踏込みにまかせる。トラクションコントロールが必要
で、INBKFL＝1,DCBKFL＝０の時、つまり駆動輪を制動す
る必要がある時、ステップ608aで電磁弁40LをＣ位置に
する。この時液圧制御弁24Lはスプール25の第２図中右
行でブレーキ液圧を上昇させ、駆動輪2Lの制動によりそ
の駆動スリップを防止する。これにより、INBKFL＝1,DC
BKFL＝１の領域に至ると、ステップ607aで電磁弁40Lが
Ｂ位置にされる。この時液圧制御弁24Lはスプール25を
上記右行位置に停止され、ブレーキ液圧を保圧して駆動
輪2Lの制動力をこの時の値に保つ。かかる増圧、保圧の
繰返しにより駆動輪2Lは過不足なく制動され、駆動効率
が最大に保たれるようなトラクションコントロールを実
行される。
ステップ600b〜608bの右駆動輪用のトラクションコン
トロールも同様にして実行される。なお、これらステッ
プ中に表示した符号の末尾Ｒはステップ600a〜608a中に
表示した符号の末尾Ｌと置換したものであり、これらL,
Rを除いた符号が同じものは同等の内容のものである。
ステップ701では圧力スイッチ47がONか否かを、つま
りアキュムレータ43の圧力PCが所定値に達しているか否
かをチェックする。圧力スイッチ47は第９図の如くアキ
ュムレータ内圧PCがP1以下に低下する時ONし、P2以上に
上昇する時OFFするヒステリシス特性を持つ。圧力スイ
ッチ47のON時ステッチ702でモータ44のONによりポンプ4
5を駆動してアキュムレータ圧力PCを高め、圧力スイッ
チ47のOFF時ステップ703でモータ44のOFFによりポンプ4
5を停止してアキュムレータ内圧PCの上昇を停止する。
よって、アキュムレータ43内には常時所定の圧力PCが蓄
圧され、前記トラクションコントロール用のブレーキ液
圧上昇制御を行うことができる。
次に、第５図のスロットル開閉用OCI割り込みフロー
チャートの説明を行う。このプログラムは第４図中ステ
ップ505で決定したステップモータ速度が得られるよう
な周期で組返し実行され、先ずステップ800で第４図中
ステップ506の実行結果からステップモータ５を正転す
べきか、逆転すべきか、現在位置に維持すべきかを判別
する。正転すべきならステップ801でステップモータ５
の１段回正転を、又逆転すべきならステップ802でステ
ップモータ５の１段回逆転をセットし、保持すべきなら
ステップ801,802をスキップする。そして、ステップ803
でモータ駆動信号をステップモータ５へ出力し、スロッ
トルバルブ４を第４図中ステップ503又は507での演算結
果に対応した開度となす。
以下、第10図の動作例に基づき本発明に係わるトラク
ションコントロールの作用を説明する。なお第10図で
は、瞬時t5迄左右輪が同じ摩擦係数の路面（左右同一μ
路）に乗っており、左右駆動輪が夫々車輪速VRF，VRRか
ら明らかな通り同期して同程度にホイールスピンし、瞬
時t5以後左右輪が摩擦係数の異なる路面（左右不均一μ
路）に乗り、低摩擦路上の右駆動輪（車輪速VRR）が高
摩擦路上の左駆動輪（車輪速VRL）より大きくホイール
スピンした場合を示し、第３図中ステップ107で小さい
方のスリップ率Sminを重視して求めた平均スリップ率S
avに対応する左右駆動輪の平均回転数Vavは点線の如く
になる。
スロットル開度（エンジン出力）制御によるトラクシ
ョンコントロールは前記したように、従動輪1L,1Rの車
輪速VFR（VFL）に対する駆動輪2L,2Rの重み付け平均回
転数Vavの差で表される重み付け平均スリップ率Savに基
づいて行われ、駆動輪の制動によるトラクションコント
ロールは前記した処から明らかなように、従動輪車輪速
VFR（VFL）に対する駆動輪車輪速VRL，VRRの差で表され
る個々の駆動スリップ情報に基づいて駆動輪毎に行われ
る。
平均スリップ率SavがS1未満の第10図中瞬時t1迄は、
ステップ501がステップ502〜506へと制御を進め、第５
図のスロットル開閉ルーチンがスロットル開度THを通常
通りに制御する。よって、このスロットル開度に応じた
エンジン出力により車両を通常通りに走行させることが
できる。
又この間、ステップ600a〜608aによる左駆動輪ブレー
キ液圧制御及びステップ600b〜608bによる右駆動輪ブレ
ーキ液圧制御が夫々、第８図中INBKFL（Ｒ）＝０の領域
故にステップ600a（606b）を実行するものであるため、
電磁弁40L（40R）をＡ位置にする。これがため液圧制御
弁24L（24R）は駆動輪2L,2Rのブレーキ液圧をブレーキ
ペダル20の踏力にまかせる状態となり、これら駆動輪2
L,2Rを従動輪1L,1Rと共に通常通り制動することができ
る。
ここで第10図中瞬時t1迄がスロットル開度全開であっ
たが故に車輪2L（2R）の駆動スリップSavがS1以上、S2
未満になると（瞬時t1〜t2）、202,203を経由しステッ
プ204でマップフラグMAPFLGが19であるか否かが判断さ
れる。マップフラグMAPFLGが19であると判断された際に
はマップ落ちがなされず、マップフラグMAPFLGが19でな
い場合にはステップ218でマップフラグMAPFLGが０であ
るか否か判断される。マップフラグMAPFLGが０の時は該
マップフラグMAPFLGを13（第10図参照）とするマップ落
ちがなされて、ステップ217からステップ207に進み、一
方０でない時はステップ205で通常のマップ落ちをして
ステップ206へ進む。このステップ206ではSav＜S2であ
るため、ステップ213,216,401へ進む。ステップ401でス
リップ率領域AREAが０でない時はスリップ中と判断され
てマップ上げが行われず、スリップ407からステップ501
へ進み、以下前記と同様に処理される。ここで一旦S2＞
Sav≧S1の状態での処理がなされると、ステップ203でFL
AGA＝１とされるので、次回の割り込み処理においてはS
2＞Sav≧S1の状態が続いてもステップ202から直接ステ
ップ206に進み、マップ落ちは行われない。
よって、第５図のスロットル開閉ルーチンはスロット
ル開度THをアクセルペダル踏込量Accに対し小さくして
エンジン出力を減じ、駆動輪2L,2Rの駆動スリップを防
止する。
同時に、左右駆動輪のブレーキ液圧制御は第８図中IN
BKFL（Ｒ）＝1,DCBKFL（Ｒ）＝０の領域故にステップ60
8a，608bを実行することとなり、第10図の如く電磁弁40
L（40R）をＣ位置にする。これがため液圧制御弁24L（2
4R）は駆動輪2L,2Rのブレーキ液圧をブレーキペダル20
の釈放時でも増圧する状態となり、これら駆動輪を制動
してその駆動スリップを防止する。なお、かかる制動
は、左右駆動輪について同様になされ、その理由は夫々
の車輪速VRL，VRRが同様に変化するためである。
これらエンジン出力低下及び駆動輪制動制御にもかか
わらず、第10図中瞬時t2でSav≧S2となった場合、即ち
スリップSavがS2未満からS2以上になった場合には、ス
テップ202,206,207,208,209を経由して、ステップ210で
マップフラグMAPFLGが19である場合にはステップ401
へ、19でない場合にはステップ211でマップフラグMAPFL
Gが１つ加えられて401へ進む。更に401からステップ40
7,501,507,505,506へ進む。ここで一旦スリップ率Savが
S2以上となった場合には、ステップ209でFLAGB＝１とな
るため、Sav≧S2の状態が続いても次回の割り込み処理
においてはステップ208から直接ステップ401へ進み、マ
ップ落ちは行われない。
よって、ステップ507の実行により第５図のスロット
ル開閉ルーチンはスロットル開度THをアクセルペダル踏
込量Accに関係なく小さな設定値THAとなし、駆動スリッ
プを防止する。なお第10図に示すように、このトラクシ
ョンコントロール中第８図の点線領域に入ると、電磁弁
40L,40Rはステップ607a，607bの実行によりＢ位置にさ
れ、駆動輪ブレーキ液圧をその時の値に適宜保持する。
上記トラクションコントロールにより、駆動スリップ
が減少し始めてav＜０になってもSav＜S3であれば、
ステップ301−302−401−407−501−507−504−505−50
6の経路で処理されるため、第10図中瞬時t3迄上記のト
ラクションコントロールが継続される。
そしてSav＜S3となる第10図中瞬時t3以後は、ステッ
プ301,303,304,401,407,501,502,503,504,505,506の経
路で処理され、トラクションコントロールが中止され、
Sav≦S4となる第10図中瞬時t4以後はステップ301,303,3
05,401を経由した後、ステップ402でマップフラグMAPFL
Gが０である場合にはステップ501へ進み、０でない場合
にはステップ403でアップタイマUPTMRの値とマップ上げ
インターバル時間に相当する設定値TAとが比較されて、
両者が等しくない場合にステップ406からステップ501,5
07,504,505,506の経路で処理される。
その後第10図中瞬時t5以後、左右不均一μ路のため左
右駆動輪の車輪速VRL，VRRが異なる変化を示す場合も、
前述したと同様のスロットル開度減少によるスピン防
止、各駆動輪の個別制動によるスピン防止がなされる。
しかして、左右駆動輪の車輪速VRL，VRRが左右不均一μ
路のため異なることから、左右駆動輪の制動タイミング
は電磁弁40L,40Rの位置制御波形から明らかな通り相違
する。
ところで左右不均一μ路においても、駆動スリップの
小さな車輪のスリップを重視した駆動スリップの重み付
け平均値Savに基づきスロットル開度減少を行うため、
ホイールスピンに対しスロットル開度を減少し過ぎるよ
うなことはなく、ホイールスピン解消後におけるエンジ
ン出力の回復遅れを防止することができる。一方、駆動
車輪の制動によるスピン防止が駆動車輪毎のスリップ情
報に基づく個別制御であるため、左右不均一μ路でも左
右駆動車輪の制動を各車輪のスリップに対し過不足のな
いものとすることができ、大きくスピンしている低摩擦
路上の車輪が制動不足でホイールスピンを充分に防止さ
れなかったり、左程スピンしていない高摩擦路上の車輪
が制動過多で必要以上に回転を低下されるような問題を
回避し得る。
なお前述の例では、ステップ107での重み付け係数Ｋ
を0.6〜0.9の範囲内の固定値としたが、第３図中のステ
ップ105,106間及びステップ106,107間に夫々第11図の如
くステップ161,162及び163〜165を挿入して重み付け係
数Ｋを変更可能とするのが良い。即ち。ステップ161で
は従動輪の平均車輪速VF＝（VFR＋VFL）/2を求め、ステ
ップ162ではその変化速度Ｆ＝VF−VF-1（VF-1は前回
の従動輪平均車輪速）と、右駆動輪の車輪速変化速度
RR＝VRR−VRR-1（VRR-1は前回の右駆動輪車輪速）と、
左駆動輪の車輪速変化速度RL＝VRL−VRL-1（VRL-1は
前回の左駆動輪車輪速）とを計算する。ステップ163で
は、セレルトハイスリップ率Smaxが設定値S1未満である
か否かをチェックし、Smax＜S1の間にステップ164にお
いて左右路面μの不均一度αを、 により求めた後、ステップ165でこのαに対応した重み
付け係数ｋを第12図に対応するテーブルからルックアッ
プし、この係数Ｋをステップ107での演算に資する。
本例では、左右路面μの差が大きくなるにつれ係数ｋ
が大きくなって、より一層低い方のスリップ率Sminを重
視した平均値Savによりスロットル開度減少制御が実行
されることとなり、前記の作用効果をいかなる左右不均
一μ路においても確実に達成することができる。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、駆動車輪の制動に
よるスピン防止を個々のスリップ情報に基づき車輪毎に
行い、又エンジン出力の低下によるスピン防止を、駆動
スリップの小さな車輪のスリップ情報を重視した駆動ス
リップの重み付け平均値に基づき行う構成としたから、
駆動車輪が夫々路面摩擦係数の異なる路面に乗っている
場合において以下の作用効果を奏し得る。つまり、車輪
の制動によるスピン防止作用については、低摩擦路上の
駆動車輪及び高摩擦路上の駆動車輪が夫々個々のスリッ
プ情報に基づく個別制御故、路面摩擦係数の違いによる
影響を受けることなく適切にスピンを防止され、低摩擦
路上の車輪がホイールスピンを充分に防止されなかった
り、高摩擦路上の車輪が必要以上に大きく回転を低下さ
れるような問題を回避し得る。又、エンジン出力低下制
御によるスピン防止作用については小さい駆動スリップ
を重視した平均値に基づくエンジン出力低下制御である
ため、ホイールスピンに対しエンジン出力を低下し過ぎ
るようなことはなく、ホイールスピン解消後におけるエ
ンジン出力の回復遅れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第５図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第６図は同例において用いる領域及びフラグを示すスリ
ップ率の重み付け平均値の変化タイムチャート、 第７図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットル開度のマップ図、 第８図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の
領域マップ図、 第９図は第１図におけるポンプのON,OFF線図、 第10図は本発明装置によるトラクションコントロールを
例示する動作タイムチャート、 第11図は本発明の他の例を示す制御プログラムの要部フ
ローチャート、 第12図は同例におけるスリップ率重み付け係数の変化特
性図である。 1L,1R…従動輪、2L,2R…駆動輪 ４…スロットルバルブ、５…ステップモータ ６…アクセルペダル、８…スロットルセンサ ９…アクセルセンサ 10…マイクロコンピュータ 11…A/Dコンバータ、12…F/Vコンバータ 13…モータ駆動回路、14…D/Aコンバータ 20…ブレーキペダル 21…ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R…ホイールシリンダ 24L,24R…液圧制御弁、40L,40R…電磁弁 43…アキュムレータ、45…ポンプ 47…圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R…車輪回転センサ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンからの動力により車輪を駆動して
    走行し、前記車輪の駆動スリップ発生時夫々該駆動車輪
    を制動する制動手段及び前記エンジンの出力を低下させ
    るエンジン出力低下手段の作動により車輪の駆動スリッ
    プを防止するようにした車両において、 前記制動手段を駆動車輪毎に設けたブレーキ系と、これ
    らブレーキ系を対応する駆動車輪のスリップ情報に基づ
    き個々に作動制御する制動制御系とで構成し、 前記エンジン出力低下手段を、小さな駆動スリップを重
    視して求めた全駆動車輪のスリップ情報の重み付け平均
    値に基づき作動制御するエンジン出力低下制御系を設け
    たことを特徴とする車両のトラクションコントロール装
    置。
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