JPS63222964A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の加速時における駆動輪のスリップを適
正に制御する加速スリップ制御装置に関するものであり
、特に、発進時における加速スリップの制御に関するも
のである。

従来の技術 車両の加速時に駆動輪に与えられる駆動トルクが路面の
摩擦係数との関係において過大である場合には、駆動輪
のスリップが大きくなって効果的に加速することができ
ない。そして、駆動輪が発生し得る駆動力はスリップ率
が所定の値である場合に最大となるため、駆動輪のスリ
ップ率あるいはスリップ量が所定の値となるように駆動
輪の回転を抑制することが行われている。本出願人の出
願になる特願昭６０−１７０３０１号の加速スリップ制
御装置もその一つである。駆動輪の回転を抑制するため
の具体的な手段としては、エンジン等の駆動源の出力ト
ルクを低減させること、駆動輪の回転を抑制するブレー
キを作動させること、あるいは出力トルクの低減とブレ
ーキの作動とを併用すること等が採用されている。

発明が解決しようとする問題点 上記のような加速スリップ制御装置を設ければ、車両の
加速性を向上させることができるのであるが、車両を雪
道のように摩擦係数の低い登板路上で発進させる場合に
は、従来の加速スリップ制御によっては充分に目的を達
し得ない場合があった。

加速スリップ制御装置が作動しているにもかかわらず、
車両が良好に発進し得ない事態が発生することがあるの
であ不。

本発明はこの問題を解決して、摩擦係数の低い登板路上
でも良好に車両を発進させ得る加速スリップ制御装置を
得ることを目的として為されたものである。

問題点を解決するための手段 そのために、本発明は、第１図に示すように、車両の車
体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両の駆動輪
の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その駆動輪速
度検出手段および上記車体速度検出手段の検出結果に基
づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決定手段と
、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆動輪の回
転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動輪加速ス
リップ制御装置において、車両の走行路が登板路である
ことを検出する登板路検出手段と、前記車体速度検出手
段により検出された車体速度が設定値以下の低速である
ことを検出する低速検出手段とを設けるとともに、前記
目標速度決定手段を、上記登板路検出手段および低速検
出手段の検出結果が登板路かつ低速である場合には、坂
路用基準に基づいて、通常の平坦路基準に基づく場合よ
り低い値に目標速度を決定するものとしたことを特徴と
するものである。

上記登板路検出手段としては、車体の前後方向の傾きを
検出する傾斜角検出装置を用いることが可能であるが、
発進初期における車体速度を検出することによっても登
板路を検出することができる。発進制御開始後の特定に
時期における車体速度は登板路においては平坦路におけ
るより小さいものであるため、この事実を利用して登板
路を検出するのである。

作用 上記構成の加速スリップ制御装置においては、車両が登
板路上にあり、かつ速度がごく低い間、すなわち登板路
上における発進時には駆動輪の目標速度が比較的低い値
に決定され、その他の場合には比較的高い値に決定され
る。したがって、登板路上における発進時には駆動輪の
スリップ率がその他の場合に比較して低く抑えられる。

発明の効果 前述のように、摩擦係数の低い登板路上において車両を
良好に発進させるためには、駆動輪のスリップ率を低く
抑えることが望ましいのであるが、登板路上であっても
車両の走行中である場合、あるいは平坦路上における発
進時や走行中において駆動輪のスリップ率をそのように
低い値に抑えてしまえば車両の加速性能が悪くなること
を避は得ない。

しかるに、本発明に従えば、上記のように登板路上にお
ける発進時には駆動輪のスリップ率が低く抑えられるた
め、その他の場合にはスリップ率が比較的高（制御され
るため、路面の摩擦係数が低い登板路でも車両を良好に
発進させることができ、かつ、車両の加速性能が全般的
に低下することを回避し得る。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図に示す加速スリップ制御装置は前輪が遊動輪であ
り、後輪が駆動輪である車両に設けられたのものであり
、かつ、駆動輪の回転を抑制するためにエンジンの出力
トルクを低減させる手段と液圧ブレーキ装置とを併用し
たものである。

図中、１０はエンジンであり、その吸気マニホールド１
２には主スロツトルバルブ１４と副スロツトルバルブ１
６とが直列に設けられており、これらの開閉によってエ
ンジン１０の出力トルクが調節されるようになっている
。主スロツトルバルブ１４はアクセルペダル１８の操作
によって開閉され、そのアクセルペダル１８の踏込みが
アクセルセンサ２０によって検出される。副スロツトル
バルブ１６は副スロツトル制御モータ２２によって開閉
され、その開度は副スロツトルセンサ２４によって検出
される。

第２図の下方に、左右の前輪２６．２８と左右の後輪３
０．３２とが示されている。後輪３０゜３２が図示を省
略する動力伝達機構を介して、上記エンジン１０に連結
されており、これによって駆動される。各車輪２６ない
し３２にはそれぞれ液圧ブレーキ３４ないし４０が設け
られており、これら液圧ブレーキは主マスクシリンダ４
２から供給されるブレーキ液に−よって作動させられる
。

主マスクシリンダ４２は、ブレーキペダル４４の踏込み
操作によって２つの独立した加圧室に等しい高さの液圧
を発生させるものであり、一方の加圧室に発生した液圧
は液通路４６を経て前輪の液圧ブレーキ３４．３６に伝
達され、他方の加圧室に発生した液圧は液通路４８を経
て後輪の液圧ブレーキ３８．４０に伝達される。

上記液通路４８の途中には、チェンジバルブ５０が設け
られており、このチェンジバルブ５０には主マスクシリ
ンダ４２と並列に副マスクシリンダ５２が接続されてい
る。チェンジバルブ５０は主、副の両マスクシリンダの
液圧のうち高いものを液圧ブレーキ３８．４０に伝達す
るものである。

副マスクシリンダ５２はアキュムレータ５４から電磁方
向切換弁５６および電磁流量制御弁５８を経て供給され
る作動液によって作動させられる。

電磁方向切換弁５６は、制御装置６０の制御により、ア
キュムレータ５４とリザーバ６１とを択一的に副マスク
シリンダ５２に連通させて副マスクシリンダ５２から液
圧ブレーキ３８．４０に供給されるブレーキ液圧を増圧
あるいは減圧させるものである。また、電磁流量制御弁
５８は、制御装置６０から供給されるソレノイド励磁電
流のデユーティ比が変えられることによって、流量を大
小２段階に切り換え、副マスクシリンダ５２の増圧ある
いは減圧速度を緩急２段階に変化させるともに、連続励
磁によって副マスクシリンダ５２の液圧を一定に保持し
得るものである。

アキエムレータ５４にはリザーバ６１からポンプ６２に
よって汲み上げられた作動液が蓄積されるのであるが、
アキエムレータ５４の液圧は液圧センサ６４によって検
出され、その検出結果に基づいて制御装置６０により、
ポンプ６２を駆動するポンプモータ６５の発停が制御さ
れ、アキエムレータ５４には常に一定液圧範囲の作動液
が蓄えられるようになっている。

前記左右の前輪２６．２８の回転速度はそれぞれ左右の
前輪速度センサ６６．６８によって検出され、左右後輪
３０．３２の回転速度は後輪速度センサ７０によって検
出される。後輪速度センサ７０はエンジン１０と後輪３
０．３２との間に設けられている変速機の出力軸の回転
速度に基づいて後輪３０．３２の回転速度を検出するも
のである。これら速度センサ６６．６８．７０は制御装
置６０に接続されている。

制御装置６０は、第３図に示すようにＣＰＵ７２、ＲＯ
Ｍ７４．ＲＡＭ７６、バス７８等を備えたコンピュータ
を主体とするものであり、このコンピュータに入力部８
０を介して前記各センサが接続される一方、出力部８２
を介して前記副スロツトル制御モータ２２．電磁方向切
換弁５６．電磁流量制御弁５８およびポンプモータ６５
が接続されている。

上記ＲＯＭ７４には、第４図のフローチャートで表され
るブレーキ制御ルーチンを始めとする種々の制御プログ
ラムと、第５図に示す登板路用増減圧モードテーブルと
第６図に示す平坦路用増減圧モードテーブルとが格納さ
れている。

以上のように構成された加速スリップ制御装置による駆
動輪スリップの制御の一例を第７図に示す。アクセルペ
ダル１８の踏込みにより主スロツトルバルブ１４の開度
ｒが図の中央部に破線で示されているように増加させら
れれば、車体速度■。

（前輪２６．２８の速度の平均値）が図の最下部に示さ
れているように増加するのであるが、その場合に、第一
基準速度■、および第二基準速度■２がそれぞれＶｔよ
り所定値ずつ大きい値として決定される。そして、駆動
輪速度、すなわち後輪速度■、が第一基準速度■１を超
えた場合には、副スロツトルバルブ１６の開度βが低下
させられることによりエンジン１０の出力が低減させら
れ、後輪速度■、がほぼ第一基準速度Ｖｌに等しくなる
ように制御される。しかし、駆動輪速度■、が更に増加
して第二基準速度■２を超えた場合には、液圧ブレーキ
３８．４０にブレーキ液圧Ｐ１が伝達されることにより
、左右後輪３０．３２の回転が抑制される。本実施例に
おいては、副スロツトルバルブ１６．副スロツトル制御
モータ２２等が主たる駆動輪回転抑制手段を成し、液圧
ブレーキ３８．４０が補助的な回転抑制手段を成してい
るのである。このようにすることによって、エネルギを
無駄省き、かつブレーキ摩擦材の寿命低下をできる限り
回避しつつ駆動輪の回転を抑制することができるのであ
る。

第７図から明らかなように、副スロツトルバルブ１６は
、車体速度■、が第一基準速度■、を超えると同時に、
急速に閉方向へ回動させられ、それの開度βが主スロツ
トルバルブ１４の開度Ｔと等しくなった後は、緩やかに
閉方向へ回動させられる。そして、後輪速度■７が第一
基準速度■。

より小さくなれば開度が増大させられ、第一基準速度■
１より大きくなれば開度が減少させられるのであるが、
この制御は本発明とは直接関係がないため、詳細な説明
は省略し、以下、第４図のフローチャートに基づいて、
液圧ブレーキ装置の制御について詳細に説明する。

車両のキースイッチがＯＮの状態にある間は、コンピュ
ータは第４図のブレーキ制御ルーチンを一定短時間、例
えば５　ｍ５ｅｃ、毎に実行する。まず、ステップＳｌ
（以下、単にＳｌで表す。他のステップについても同じ
）において、アクセルセンサがＯＮか否か、すなわちア
クセルペダル１８が踏み込まれているか否かが判定され
る。アクセルペダル１８が踏み込まれていなければ、車
両は加速モードにないのであるから、Ｓ２において初回
フラグがＯＮとされるのみで、他のステップはバイパス
されて１回のブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。

アクセルペダル１８が踏み込まれれば、Ｓ３において車
体速度Ｖｆ、後輪速度Ｖ、、、後輪加速度α１が算出さ
れる。車体速度■、は遊動輪である左右前輪２６．２８
の速度の平均値として算出され、駆動輪である後輪の速
度Ｖ、と加速度α７とは後輪速度センサ７０の出力信号
に基づいて算出される。

続いて、Ｓ４において登板路フラグがＯＮか否かが判定
され、判定の結果がＹＥＳであればＳ５およびＳ６が実
行されるのであるが、登板路フラグはコンピュータの電
源投入と同時に行われる初期設定においてＯＦＦとされ
ているため、判定の結果はＮｏとなり、Ｓ７およびＳ８
が実行される。

Ｓ３で算出された車体速度■、にそれぞれ予め定められ
ている一定値、例えば３　ｋｍ　／　ｈと６１ｕａ　／
　ｈが加算されて第一基準速度Ｖｌおよび第二基準速度
■２が算出されるのである。そして、Ｓ８においては、
それら第一および第二基準速度Ｖ、、Ｖ２と、Ｓ３で算
出された後輪速度■７および後輪加速度α、とに基づい
て、第６図の平坦路用増減圧モードテーブルから増減圧
モードが決定されるのであるが、当初は後輪速度Ｖ、が
第一基準速度■１より小さく、後輪加速度α、がほぼ零
であるため、急減圧モードが選定される。したがって、
Ｓ９においては、電磁方向切換弁５６のソレノイドは消
磁状態に保たれ、電磁方向切換弁５８のソレノイドに低
いデユーティ比の励磁電流が供給されて、副マスクシリ
ンダ５２がリザーバ６０に連通させられ、液圧ブレーキ
３８．４０は作動しない。

次に８１０において、後輪速度ｖ１が減少状態にあるか
否かが判定されるのであるが、当初は減少状態にはない
ため判定の結果がＮｏとなり、Ｓ１１ないし３１４をバ
イパスしてＳ１５が実行される。Ｓ３において算出され
た車体速度■、が第二速度設定値Ｖｓ２、例えば５　ｋ
ｍ　／　ｈを超えたか否かが判定される。当初はこの判
定結果がＮＯであるため、Ｓ１６をバイパスして１回の
ブレーキ制御ルーチンの実行が終了する。

以上の実行が繰り返されるうちに、第７図に示すように
後輪速度■、が第二基準速度ｖ２を超えるに至るのであ
るが、この際には後輪加速度α、が第二基準加速度Ｇ２
以上であるのが普通であるため、Ｓ８において急増圧モ
ードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換弁５６が切
り換えられるとともに、電磁流量制御弁５８に高いデユ
ーティ比の励磁電流が供給されて副マスクシリンダ５２
がアキュムレータ５４に連通させられ、液圧ブレーキ３
８および４０のブレーキ液圧が急増圧される。

その結果、後輪３０．３２の回転が抑制され、やがて後
輪加速度α、が第二基準加速度Ｇ２以下となる。そのた
めＳ８において緩増圧モードが選択され、Ｓ９において
電磁流量制御弁５８に高いデユーティ比の励磁電流が供
給されて、液圧ブレーキ３８．４０のブレーキ液圧の増
加が緩やかにされる。そして、後輪加速度α、が負の値
である第一基準加速度Ｇ１より小さくなればＳ８におい
て緩減圧モードが選択され、Ｓ９において電磁方向切換
弁５６のソレノイドが消磁されるとともに、′ｒ！ｌ磁
流量側流量制御弁５８ノイドに高いデユーティ比の励磁
電流が供給されて、液圧ブレーキ３８゜４０のブレーキ
液圧が緩やかに減圧される。

後輪加速度α、が負となれば後輪速度■、が減少し始め
るため、３１０の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓｌｌにお
いて初回フラグがＯＮであるか否かの判定が行われる。

初回フラグはＳ２においてＯＮとされているため、この
判定の結果はＹＥＳであり、Ｓ１２において初回フラグ
がＯＦＦとされた後、Ｓ１３において車体速度Ｖｆが第
一速度設定値Ｖ□、例えば２ｋｍ／ｈ以下であるか否か
の判定が行われる。平坦路であれば、この時期には車速
Ｖｆが２ｋｍ　／　ｈを超えているのが普通であるのに
対して、発進が困難であるような登板路においては２ｋ
ａ＋　／　ｈを超えないため、この時期の車速Ｖ、が第
−設定速度Ｖ□を超えるか否かによって、車両が発進し
ようとしている走行路が登板路であるか否かを検出する
ことができるのである。Ｓ１３の判定結果がＹＥＳであ
った場合には、Ｓ１４において、登板路用の基準に基づ
いてブレーキ液圧を制御すべきことを示す登板路フラグ
がＯＮとされる。

したがって、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際して
はＳ４の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ５およびＳ６が
実行される。Ｓ５において、車体速度ｖｆにステップＳ
７における場合より低い一定速度、例えばｌ　ｋｍ　／
　ｈおよび２１ｕｓ／ｈが加算されて、第一基準速度■
１および第二基準速度■２が定められ、Ｓ６において第
５図の登板路用増減圧モードテーブルに従って増減圧モ
ードが決定される。この第５図のテーブルは第６図のテ
ーブルに比較して、増圧側へ寄ったものとされている。

Ｓ５において決定される第一および第二の基準速度Ｖ、
、Ｖ、かいずれも通常の場合よりも低くされる上、Ｓ６
において決定される増減圧モードも通常の平坦路の場合
よりも増圧側へ寄ったモードに決定されるのであり、こ
れによって登板路上において車両が発進させられる場合
には、駆動輪たる左右後輪３０．３２のスリップ率が平
坦路上における発進時等における通常の場合より低く抑
えられるのである。

第８図に、平坦な雪道と上り勾配が６度である登板雪道
とにおいて、駆動輪のスリップ量と、駆動輪と路面との
摩擦係数とを測定した結果を示す。

この図から明らかなように、スリップ量が同じであって
も登板路においては平坦路より摩擦係数が小さくなる。

これは登板路においては駆動輪がスリップし易いため、
同じ雪道であっても表面が平坦路より磨かれた状態とな
るからであると推測されるが、いずれにしても登板路に
おいてはスリップ量が同じであっても平坦路より低い摩
擦係数しか期待できないため、登板路において車両を良
好に発進させるためには平坦路よりスリ・７プ率を低く
抑える必要がある。したがって、登板路における発進時
には第一基準速度■１および第二基準速度■２が、平坦
路におけるより低く　（スリップ量が小さく）設定され
るのである。なお、増減圧モードは第５図の平坦路用増
減圧モードテーブルに従って設定することも可能である
が、第６図の登板路用増減圧モードテーブルに示すよう
に、減圧側に寄った状態で増減圧モードを決定する方が
車両を良好に発進させることができることが実験によっ
て明らかとなった。そのため、本実施例においては、増
減圧モードを決定するためのテーブルが平坦路用と登板
路用とで別にされているのである。

上記のように８５およびＳ６が実行された後に行われる
３１１の判定の結果はＮｏとなる。前回のブレーキ制御
ルーチンの実行中にＳ１２において初回フラグがＯＦＦ
とされているからである。

したがって、Ｓ１２ないしＳ１４がバイパスされて登板
路フラグがＯＮに保たれ、ブレーキ液圧は登板路用の基
準に基づいて制御され続ける。

やがて車体速度Ｖ、が増大し、第二設定速度Ｖ。

以上となれば、Ｓ１５の判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ
１６において登板路フラグがＯＦＦとされる。したがっ
て、次のブレーキ制御ルーチンの実行に際しては、Ｓ４
の判定の結果がＮｏとなり、以後はＳ７およびＳ８が実
行されて、平坦路用の基準に基づいてブレーキ液圧が制
御される。登板路においても、車両が走り出した後はス
リップ率を高めに制御した方が加速性が良好であるため
、このようにされているのである。

車体速度■、が初めて減少し始めた際における車体速度
■、が第−設定速度ＶＳ１以下であった場合には、上記
のように液圧ブレーキ装置が制御されるのであるが、車
両が平坦路において発進させられる場合には後輪速度Ｖ
、、が初めて減少し始めた際における車体速度■、が第
−設定速度Ｖ　１１より大きいため、Ｓ１３の判定の結
果がＮｏとなり、３１４は実行されない。すなわち、登
板路フラグはＯＮとされないため、次に実行されるＳ４
の判定の結果はＮＯとなり、ブレーキ液圧の制御は発進
当初からすべて平坦路用の基準に基づいて行われること
となる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
前輪速度センサ６６．６８と、コンピュータの第４図に
おけるＳ３を実行する部分とによって車体速度検出手段
が構成され、後輪速度センサ７０と、コンピュータの第
４図におけるＳ３を実行する部分とによって駆動輪速度
検出手段が構成されている。また、コンピュータのＳＩ
ＯないしＳ１４を実行する部分が登坂路検出手段を構成
し、Ｓ１５を実行する部分が低速検出手段を構成してい
る。そして、コンピュータの３４．３５およびＳ７を実
行する部分が目標速度決定手段を構成し、コンピュータ
のＳ６，３８およびＳ９を実行する部分と、液圧ブレー
キ３Ｂ、４０．副マスクシリンダ５２．アキュムレータ
５４．電磁方向切換弁５６．電磁流量制御弁５８等から
なる液圧ブレーキ装置と、副スロツトルバルブ１６．副
スロツトル制御モータ２２．副スロツトルセンサ２４お
よびコンピュータのこれらを制御する部分から成るエン
ジン出力低減手段とによって、回転抑制手段が構成され
ている。

また、本実施例においては、エンジン出力低減手段が主
たる回転抑制手段を構成し、液圧ブレーキ装置は補助的
な回転抑制手段を構成しているのであるが、主と副とを
逆転させること、すなわち、液圧ブレーキ装置を主たる
回転抑制手段として機能させるようにすることも可能で
ある。また、エンジン出力低減手段を省略して、液圧ブ
レーキ装置のみから回転抑制手段を構成することも可能
であり、これらの場合に本発明の効果を特に有効に享受
することができる。

さらに、上記実施例においては、駆動輪のスリップ率が
大きくなって回転抑制手段が作動を開始し、駆動輪の回
転速度が初めて減少し始めた際における車体速度の大小
によって、平坦路か登板路かの判定が行われるようにさ
れていたが、アクセルペダル１８の踏込み開始時から一
定時間が経過した際における車体速度の大小によって登
板路か否かを判定することも可能である。このように、
加速制御開始後の所定時期におけ車体速度から登板路を
検出する場合には、路面の摩擦係数が極めて低ければ、
実際には平坦路であるにもかかわらず誤って登板路と判
定することがあり得る。しかし、この場合には平坦路で
あっても登板路と同様に液圧ブレーキを制御する方が車
両を良好に発進させ得るのであるから、かえって好都合
である。

また、車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角検出
装置の出力信号に基づいて登板路を検出することも可能
である。車両の停止中においては傾斜角検出装置のみに
よって登板路であるか否かの判定を行うことが可能であ
り、この場合には傾斜角検出装置が登板路検出手段を構
成することとなる。しかし、車両の加速時においては、
傾斜角検出装置の出力に車体の前後方向の加速度の影響
が含まれることが普通であるため、傾斜角検出装置と車
体の加速度を検出する手段とによって、登板路検出手段
を構成することが必要となる。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で、本発明
を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である加速スリップ制御装
置の一例を示す系統図である。第３図は、第２図におけ
る制御装置の詳細を示すブロック図である。第４図は第
３図のＲＯＭに記憶されている制御プログラムのうち、
本発明に特に関連の深い部分のみを取り出して示すフロ
ーチャートである。第５図および第６図はそれぞれ第４
図のフローチャートの実行に際して使用するためにＲＯ
Ｍに記憶されている増減圧モード選択用のテーブルを示
す図である。第７図は第２図の加速スリップ制御装置に
よる制御の一例を示すグラフである。第８図は、登板路
においては平坦路よりスリップ率を小さく抑えることが
望ましい理由を説明するためのグラフである。 １０：エンジン １４：主スロツトルバルブ １６：副スロツトルバルブ １８：アクセルペダル　２０：アクセルセンサ２２：副
スロツトル制御モータ ２４：副スロツトルセンサ ２６：左前輪　　　　　２８：右前輪 ３０：左後輪　　　　　３２：右後輪 ３４．３６，３８．ｔｏ：液圧ブレーキ５０：チェンジ
バルブ　５２：副マスクシリンダ５４：アキュムレータ
　５６：電磁方向切換弁５８：電磁流量制御弁　６０：
制御装置６６：左前輪速度センサ ６８：右前輪速度センサ ７０：後輪速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車体の速度を検出する車体速度検出手段と、車両
   の駆動輪の速度を検出する駆動輪速度検出手段と、その
   駆動輪速度検出手段および前記車体速度検出手段の検出
   結果に基づいて駆動輪の目標速度を決定する目標速度決
   定手段と、駆動輪の速度がほぼ目標速度となるように駆
   動輪の回転を抑制する回転抑制手段とを含む車両の駆動
   輪加速スリップ制御装置において、 前記車両の走行路が登板路であることを検出する登板路
   検出手段と、前記車体速度検出手段により検出された車
   体速度が設定値以下の低速であることを検出する低速検
   出手段とを設けるとともに、前記目標速度決定手段を、
   前記登板路検出手段および低速検出手段の検出結果が登
   板路かつ低速である場合には、坂路用基準に基づいて、
   通常の平坦路基準に基づく場合より低い値に前記目標速
   度を決定するものとしたことを特徴とする車両の加速ス
   リップ制御装置。