JP2775433B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JP2775433B2 JP2775433B2 JP63072007A JP7200788A JP2775433B2 JP 2775433 B2 JP2775433 B2 JP 2775433B2 JP 63072007 A JP63072007 A JP 63072007A JP 7200788 A JP7200788 A JP 7200788A JP 2775433 B2 JP2775433 B2 JP 2775433B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発
進時または加速時に生じる駆動輪のスリップを検出し、
この検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動
輪のスリップを抑制するようにした車両用トラクション
制御方法に関する。
進時または加速時に生じる駆動輪のスリップを検出し、
この検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動
輪のスリップを抑制するようにした車両用トラクション
制御方法に関する。
（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪のスリップを防止して車
両の走行安定性および加速性を向上させるようにしたト
ラクション制御装置が知られている。このようなトラク
ション制御装置では、左右の駆動輪のそれぞれのスリッ
プ状態を検出し、そのスリップの程度が所定値以上の場
合に、駆動輪のスリップ量あるいは加速度の大きさにも
とづいて加圧条件を設定して、その駆動輪のブレーキ装
置に対するブレーキ液圧を加圧して制動制御を行なうの
が普通である。
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪のスリップを防止して車
両の走行安定性および加速性を向上させるようにしたト
ラクション制御装置が知られている。このようなトラク
ション制御装置では、左右の駆動輪のそれぞれのスリッ
プ状態を検出し、そのスリップの程度が所定値以上の場
合に、駆動輪のスリップ量あるいは加速度の大きさにも
とづいて加圧条件を設定して、その駆動輪のブレーキ装
置に対するブレーキ液圧を加圧して制動制御を行なうの
が普通である。
しかしながら、従来のトラクション制御では、ブレー
キ液圧の制御と並行してエンジン出力の制御も行なわれ
るから、単に、駆動輪のスリップ量あるいは加速度の大
きさにもとづいて加圧条件を設定した場合、ブレーキ液
圧が上昇し過ぎて駆動輪の急減速を招き、乗心地を悪化
させるとともに、加速性を損なう欠点があった。
キ液圧の制御と並行してエンジン出力の制御も行なわれ
るから、単に、駆動輪のスリップ量あるいは加速度の大
きさにもとづいて加圧条件を設定した場合、ブレーキ液
圧が上昇し過ぎて駆動輪の急減速を招き、乗心地を悪化
させるとともに、加速性を損なう欠点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、ブレーキ液圧を加圧する場合のブレ
ーキ液圧を過上昇を抑制して車輪の急減速の発生を防止
し、制御の円滑化を図ったトラクション制御方法を提供
することを目的とする。
ーキ液圧を過上昇を抑制して車輪の急減速の発生を防止
し、制御の円滑化を図ったトラクション制御方法を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、駆動輪のスリップ量の増大に伴ってブレー
キ液圧の上昇度合が減少するように上記ブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とする。
キ液圧の上昇度合が減少するように上記ブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、トラクション制御時における駆動輪
速度の急変を抑制することができ、円滑なトラクション
制御が可能になる。
速度の急変を抑制することができ、円滑なトラクション
制御が可能になる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細
を説明する。
を説明する。
第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するタ
ンデム型マスタシリンダ11を動作させるようになってい
る。マスタシリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けら
れ、このリザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上
げて、アキュムレータ14に高圧で貯えるように構成され
ている。
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するタ
ンデム型マスタシリンダ11を動作させるようになってい
る。マスタシリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けら
れ、このリザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上
げて、アキュムレータ14に高圧で貯えるように構成され
ている。
マスタシリンダ11の一方の加圧室11aは、常開型電磁
弁よりなるゲートバルブGVを備えた液通路15によって、
駆動輪である右前輪20Rを制動するブレーキのホイール
シリンダ21に接続されており、また、液通路15は、従動
輪である左後輪22Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に、常開型電磁弁よりなるカットバルブCVを介し
て接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧室11
bは、常開型電磁弁よりなるゲートバルブGVを備えた液
通路16によって、駆動輪である左前輪20Lを制動するブ
レーキのホイールシリンダ21に接続されており、また液
通路16は、従動輪である右後輪22Rを制動するブレーキ
のホイールシリンダ21に、常開型電磁弁よりなるカット
バルブCVを介して接続されている。液通路15とアキュム
レータ14との間、および液通路16とアキュムレータ14と
の間には、それぞれ常閉型電磁弁よりなるビルドバルブ
BVが接続され、また、液通路15とリザーバ12との間、お
よび液通路16とリザーバ12との間にはそれぞれ常閉型電
磁弁よりなるディケイバルブDVが接続されている。各ビ
ルドバルブBVは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ14に蓄積された高圧のブレーキ液をホイー
ルシリンダ21に供給し、または供給遮断を行なう機能を
有し、ディケイバルブDVは、その開動作または閉動作に
よって、ホイールシリンダ21内のブレーキ液をリザーバ
12に排出し、または排出遮断を行なう機能を有する。
弁よりなるゲートバルブGVを備えた液通路15によって、
駆動輪である右前輪20Rを制動するブレーキのホイール
シリンダ21に接続されており、また、液通路15は、従動
輪である左後輪22Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に、常開型電磁弁よりなるカットバルブCVを介し
て接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧室11
bは、常開型電磁弁よりなるゲートバルブGVを備えた液
通路16によって、駆動輪である左前輪20Lを制動するブ
レーキのホイールシリンダ21に接続されており、また液
通路16は、従動輪である右後輪22Rを制動するブレーキ
のホイールシリンダ21に、常開型電磁弁よりなるカット
バルブCVを介して接続されている。液通路15とアキュム
レータ14との間、および液通路16とアキュムレータ14と
の間には、それぞれ常閉型電磁弁よりなるビルドバルブ
BVが接続され、また、液通路15とリザーバ12との間、お
よび液通路16とリザーバ12との間にはそれぞれ常閉型電
磁弁よりなるディケイバルブDVが接続されている。各ビ
ルドバルブBVは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ14に蓄積された高圧のブレーキ液をホイー
ルシリンダ21に供給し、または供給遮断を行なう機能を
有し、ディケイバルブDVは、その開動作または閉動作に
よって、ホイールシリンダ21内のブレーキ液をリザーバ
12に排出し、または排出遮断を行なう機能を有する。
これらゲートバルブGV、カットバルブCV、ビルドバル
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCV閉じられることにより、従
動輪22L、22Rブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ
液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rのブレ
ーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビルドバ
ルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにおいて
加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVの双
方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブBVの
閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧され
る。
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCV閉じられることにより、従
動輪22L、22Rブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ
液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rのブレ
ーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビルドバ
ルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにおいて
加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVの双
方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブBVの
閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧され
る。
一方、制御装置23には、各車輪20L、20R、22L、22Rの
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセル踏込量センサ28が接続されて
いる。制御装置23はこれらセンサから供給される情報に
基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆動してエ
ンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブGV、カッ
トバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVを
開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21のブレー
キ液圧を制御している。また、ブレーキスイッチ26が作
動されると、トラクション制御は直ちに終了するように
なっている。
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセル踏込量センサ28が接続されて
いる。制御装置23はこれらセンサから供給される情報に
基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆動してエ
ンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブGV、カッ
トバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVを
開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21のブレー
キ液圧を制御している。また、ブレーキスイッチ26が作
動されると、トラクション制御は直ちに終了するように
なっている。
第２図は制御装置23の機構を示し、駆動輪20L、20Rの
回転速度は、回転速度センサ24L、24Rでそれぞれ検出さ
れ、演算回路31、32により駆動輪の車輪速度VDL、VDRが
それぞれ算出される。車輪速度VDL、VDRは制御ロジック
回路30に入力される。さらに、左右の従動輪22L、22Rの
回転速度が回転速度センサ25L、25Rでそれぞれ検出さ
れ、演算回路33、34により左右従動輪の車輪速度VNL、V
NRがそれぞれ算出される。
回転速度は、回転速度センサ24L、24Rでそれぞれ検出さ
れ、演算回路31、32により駆動輪の車輪速度VDL、VDRが
それぞれ算出される。車輪速度VDL、VDRは制御ロジック
回路30に入力される。さらに、左右の従動輪22L、22Rの
回転速度が回転速度センサ25L、25Rでそれぞれ検出さ
れ、演算回路33、34により左右従動輪の車輪速度VNL、V
NRがそれぞれ算出される。
また、左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRは加速度・減
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度VDL、VDRが算出されて制御ロジ
ック回路に入力される。
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度VDL、VDRが算出されて制御ロジ
ック回路に入力される。
一方、左右の従動輪22L、22Rの車輪速度VNL、VNRはハ
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すような第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成する。このしきい値V
t1は制御ロジック回路30に入力される。また、制御ロジ
ック回路30には、ブレーキスイッチ26からの出力が入力
される。制御装置23は、上述した各信号に基いて、スロ
ットル制御機構29を駆動して、車両発進時および加速時
のアクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブBV、
ディケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御し
て、左駆動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ
21のブレーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御
を実行する。
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すような第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成する。このしきい値V
t1は制御ロジック回路30に入力される。また、制御ロジ
ック回路30には、ブレーキスイッチ26からの出力が入力
される。制御装置23は、上述した各信号に基いて、スロ
ットル制御機構29を駆動して、車両発進時および加速時
のアクセル開度を制御するとともに、ビルドバルブBV、
ディケイバルブDVおよびその他のバルブを開閉制御し
て、左駆動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ
21のブレーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御
を実行する。
次に本発明によるトラクション制御の第１の実施例を
各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示す
第３図と、制御のフローチャートを示す第４図とを参照
して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制
御は、左右の駆動輪に対して個別に行なわれるものであ
るが、ここでは、左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRを一
括してVwであらわすことにする。
各ステータスにおける制御のタイミングチャートを示す
第３図と、制御のフローチャートを示す第４図とを参照
して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制
御は、左右の駆動輪に対して個別に行なわれるものであ
るが、ここでは、左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRを一
括してVwであらわすことにする。
本発明の第１の実施例では、加速中の車輪速度Vwがし
きい値Vt1を超えたときから開始されるブレーキ液圧の
小刻みな加圧と保持の反復において、各加圧時間が漸減
するように制御するものである。すなわち、まず最初の
加圧時間t1と保持時間t2とを、車輪速度Vwがしきい値Vt
1に達したときの加速度Vwにもとづいて設定し、次の保
持時間t2は変えずに次の加圧時間のみをt1よりもΔｔだ
け短かくなるようにし、さらに次の加圧時間をさらにΔ
ｔだけ短かくなるように設定して、各加圧時間が漸減す
るように制御するものである。
きい値Vt1を超えたときから開始されるブレーキ液圧の
小刻みな加圧と保持の反復において、各加圧時間が漸減
するように制御するものである。すなわち、まず最初の
加圧時間t1と保持時間t2とを、車輪速度Vwがしきい値Vt
1に達したときの加速度Vwにもとづいて設定し、次の保
持時間t2は変えずに次の加圧時間のみをt1よりもΔｔだ
け短かくなるようにし、さらに次の加圧時間をさらにΔ
ｔだけ短かくなるように設定して、各加圧時間が漸減す
るように制御するものである。
まずトラクション制御開始前では、車輪速度Vwがしき
い値Vt1を下まわっており（Vw＜Vt1）、ビルドバルブBV
は閉、ディケイバルブDVは閉、ゲートバルブGVおよびカ
ットバルブCVはともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは
最大減圧状態にある。
い値Vt1を下まわっており（Vw＜Vt1）、ビルドバルブBV
は閉、ディケイバルブDVは閉、ゲートバルブGVおよびカ
ットバルブCVはともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは
最大減圧状態にある。
車輪速度Vwが加速中にしきい値Vt1に達したならば
（第４図のステップS1、S2）、その時点Ａからゲートバ
ルブGVとカットバルブCVとを閉状態とし、ビルドバルブ
BVの小刻みな開閉によってブレーキ液圧を階段的に上昇
させる。その場合、時点Ａからの最初の加圧は、車輪速
度Vwがしきい値Vt1に達したときの加速度Vwに対応する
あらかじめ設定された加圧時間Ｔ＝t1と保持時間t2とを
もって行なう（ステップS3）。そして車輪速度Vwがしき
い値Vt1より大きく、かつハイピークに達していなけれ
ば（ステップS4、S5）、次の加圧時間Ｔをｔ−Δｔ（但
しｔは前回の加圧時間）に変更し（ステップS6）、この
変更された加圧時間Ｔと保持時間t2とをもって行ない
（ステップS7）、ステップS4に戻る。このようにして加
圧時間Ｔのみを次々に減少させながらブレーキ液圧を階
段的に上昇させる。車輪速度Vwがハイピークに達した時
点ＢからはビルドバルブBVを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保
持し、車輪速度Vwがしきい値Vt1を下まわった時点Ｃか
らローピークまで、ディケイバルブDVの小刻みの開閉に
よってブレーキ液圧Pwを階段的に減圧させる。
（第４図のステップS1、S2）、その時点Ａからゲートバ
ルブGVとカットバルブCVとを閉状態とし、ビルドバルブ
BVの小刻みな開閉によってブレーキ液圧を階段的に上昇
させる。その場合、時点Ａからの最初の加圧は、車輪速
度Vwがしきい値Vt1に達したときの加速度Vwに対応する
あらかじめ設定された加圧時間Ｔ＝t1と保持時間t2とを
もって行なう（ステップS3）。そして車輪速度Vwがしき
い値Vt1より大きく、かつハイピークに達していなけれ
ば（ステップS4、S5）、次の加圧時間Ｔをｔ−Δｔ（但
しｔは前回の加圧時間）に変更し（ステップS6）、この
変更された加圧時間Ｔと保持時間t2とをもって行ない
（ステップS7）、ステップS4に戻る。このようにして加
圧時間Ｔのみを次々に減少させながらブレーキ液圧を階
段的に上昇させる。車輪速度Vwがハイピークに達した時
点ＢからはビルドバルブBVを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保
持し、車輪速度Vwがしきい値Vt1を下まわった時点Ｃか
らローピークまで、ディケイバルブDVの小刻みの開閉に
よってブレーキ液圧Pwを階段的に減圧させる。
これにより、ブレーキ液圧Pwの上昇度合が第３図に実
線で示すように減少し、車輪速度Vwは第３図に実線で示
すように緩やかに減速するから、円滑なトラクション制
御が可能になる。しかしながら、従来のように車輪速度
Vwがしきい値Vt1を超えてからハイピークに達するま
で、一定の加圧時間t1と保持t2とをもってブレーキ液圧
を階段状に上昇させた場合には、第３時に破線で示すよ
うに車輪速度Vwが急減速するため、円滑なトラクション
制御が行なえなくなることがわかる。なお、第４図に示
された制御方法では、各加圧時間Ｔを車輪速度Vwがハイ
ピークに向うに従って減少させて行くことにより、各保
持時間に対する各加圧時間の比（デューティ比）減少さ
せているが、これに代り、加圧時間を一定にし、保持時
間を増加させて行くことによって上記デューティ比を減
少させるようにしてもよい。
線で示すように減少し、車輪速度Vwは第３図に実線で示
すように緩やかに減速するから、円滑なトラクション制
御が可能になる。しかしながら、従来のように車輪速度
Vwがしきい値Vt1を超えてからハイピークに達するま
で、一定の加圧時間t1と保持t2とをもってブレーキ液圧
を階段状に上昇させた場合には、第３時に破線で示すよ
うに車輪速度Vwが急減速するため、円滑なトラクション
制御が行なえなくなることがわかる。なお、第４図に示
された制御方法では、各加圧時間Ｔを車輪速度Vwがハイ
ピークに向うに従って減少させて行くことにより、各保
持時間に対する各加圧時間の比（デューティ比）減少さ
せているが、これに代り、加圧時間を一定にし、保持時
間を増加させて行くことによって上記デューティ比を減
少させるようにしてもよい。
次に第５図は本発明の第２の実施例によるトラクショ
ン制御方法を示すフローチャートである。
ン制御方法を示すフローチャートである。
本実施例の場合は、上記しきい値Vt1のほかに、たと
えばこのしきい値Vt1を一定値Vk′だけ上まわる第２し
いき値Vt2と、この第２しきい値Vt2を一定値VK″だけ上
まわる第３しきい値Vt3を予め設定しておき、車輪速度V
wが上記しきい値Vt2およびVt3を超えるごとに各加圧時
間t1が減少するように制御するものである。
えばこのしきい値Vt1を一定値Vk′だけ上まわる第２し
いき値Vt2と、この第２しきい値Vt2を一定値VK″だけ上
まわる第３しきい値Vt3を予め設定しておき、車輪速度V
wが上記しきい値Vt2およびVt3を超えるごとに各加圧時
間t1が減少するように制御するものである。
第５図において、ステップS11〜S15までは第４図のス
テップS1〜S5と同様である。そしてステップS16で車輪
速度Vwが第２しきい値Vt2を超えたか否かを判定し、さ
らにステップS17で車輪速度Vwが第３しきい値Vt3を超え
たか否かを判定する。そしてステップS16の判定が「N
O」である間は、各加圧時間t1を変更しない。またステ
ップS16の判定が「YES」であり、かつステップS17の判
定が「NO」であれば各加圧時間をt1−Δｔに減少させ
る。また、ステップS16の判定と、ステップS17の判定と
がともに「YES」であれば、各加圧時間をさらに例えばt
1−２Δｔに減少させる。
テップS1〜S5と同様である。そしてステップS16で車輪
速度Vwが第２しきい値Vt2を超えたか否かを判定し、さ
らにステップS17で車輪速度Vwが第３しきい値Vt3を超え
たか否かを判定する。そしてステップS16の判定が「N
O」である間は、各加圧時間t1を変更しない。またステ
ップS16の判定が「YES」であり、かつステップS17の判
定が「NO」であれば各加圧時間をt1−Δｔに減少させ
る。また、ステップS16の判定と、ステップS17の判定と
がともに「YES」であれば、各加圧時間をさらに例えばt
1−２Δｔに減少させる。
このような各加圧時間の制御によっても前述した第１
の実施例と同様の効果を奏することができることは明ら
かである。
の実施例と同様の効果を奏することができることは明ら
かである。
なお、この場合も、各加圧時間を一定にし、かつ各保
持時間のみを、車輪速度Vwがしきい値Vt2、Vt3を超える
ごとに減少させるようにしてもよいことは言うまでもな
い。
持時間のみを、車輪速度Vwがしきい値Vt2、Vt3を超える
ごとに減少させるようにしてもよいことは言うまでもな
い。
第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図、第２図はその制御回路の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の第１の実施例によるブレーキ液
圧制御のタイミングチャート、第４図はその加圧制御の
フローチャート、第５図は本発明の第２実施例による加
圧制御のフローチャートである。 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ 12……リザーバ 13……ポンプ、14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 21L、22R……従動輪 23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
置の系統図、第２図はその制御回路の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の第１の実施例によるブレーキ液
圧制御のタイミングチャート、第４図はその加圧制御の
フローチャート、第５図は本発明の第２実施例による加
圧制御のフローチャートである。 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ 12……リザーバ 13……ポンプ、14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 21L、22R……従動輪 23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
フロントページの続き (72)発明者 関根 伸介 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−28039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−144557（ＪＰ，Ａ) 特表 昭57−500553（ＪＰ，Ａ) 特表 昭63−502020（ＪＰ，Ａ) 国際公開89／1887（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の車輪速度が第１のしきい値に達し
た時点より第２のしきい値に達する時点まで駆動輪のブ
レーキの加圧、保持を繰り返しながら段階的に駆動輪の
ブレーキ圧を上昇させて車輛の発進時または加速時に発
生する駆動輪のスリップを抑制するようにした車輛のト
ラクション制御方法において、 前記ブレーキを加圧する時間T1と、それに続く保持する
時間T2との比（T1/T2）を駆動輪のスリップ量の増大に
伴って減少させることを特徴とする車輛のトラクション
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63072007A JP2775433B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63072007A JP2775433B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01244954A JPH01244954A (ja) | 1989-09-29 |
| JP2775433B2 true JP2775433B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=13476928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63072007A Expired - Lifetime JP2775433B2 (ja) | 1988-03-28 | 1988-03-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2775433B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03121965A (ja) * | 1989-10-05 | 1991-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 車両のトラクション制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6428039A (en) * | 1987-07-21 | 1989-01-30 | Mazda Motor | Slip preventing device for vehicle |
-
1988
- 1988-03-28 JP JP63072007A patent/JP2775433B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01244954A (ja) | 1989-09-29 |
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