JPH03121965A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ傾向を少なく
とも目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ率から判
断し、駆動輪がスリップ傾向にあるときに駆動トルクを
減少させる車両のトラクション制御方法において、目標
駆動輪速度の設定方法に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるトラクション制御方法は、たとえば米国特
許３８９３５３５号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 上記従来のものでは、左、右駆動輪の目標速度を同一に
設定し、その目標駆動輪速度と左、右従動輪速度との比
較により駆動輪のスリップ傾向を判断している。ところ
が、車両の旋回走行時には左、右輪に速度差が生じるた
め、上記従来のように目標駆動輪速度を同一に設定して
いると、方の駆動輪が適正速度となったときに、他方の
駆動輪は過剰制御（オーバーステア傾向）あるいは制御
不足（アンダーステア傾向）となってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
両旋回時にも左、右駆動輪に適正な駆動力を発揮させ得
るようにした車両のトラクション制御方法を提供するこ
とを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明方法によれば、左、右従動輪速度のハイセレクト
値を、車両旋回時の内、外輪速度差に応じて左、右駆動
輪毎に補正した値に基づいて目標駆動輪速度を設定する
。

（２）作用 上記方法によると、車両旋回時に左、右駆動輪に速度差
が生じても、内、外輪速度差に応じて左、右従動輪のハ
イセレクト値を左、右駆動輪毎に補正することにより、
各駆動輪のトラクション制御が過剰あるいは不足になる
ことがない。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両に適用したときの一実施例について説明す
ると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前輪
には左駆動輪用ブレーキ装置ＢＰＬおよび右駆動輪用ブ
レーキ装置Ｂ□がそれぞれ装着され、左後輪および右後
輪には左従動輪用ブレーキ装置ＢＲＬおよび右従動輪用
ブレーキ装ＷＢＩｌＲがそれぞれ装着される。一方、ブ
レーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に
応じて油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制
動油圧発生手段３が連結されており、通常制づ 動時には、該制動油圧発生手段３の出力油圧が各ブレー
キ装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ＦＢＩ　　Ｂ　ＩＩＬＩ　Ｂ
　ｎ＊に与えられる。また両ｍｅ輪用ブレーキ装置１Ｂ
□、＋ＢＦＲに個別に対応して設けられる流入電磁弁４
　ＦＬＩ　　４　ＰＲおよび流出電磁弁５ｒｔ、　　５
□、ならびに両従動輪用ブレーキ装置ＢＩＬ、　　Ｂ□
に共通に設けられる流入電磁弁４露および流出電磁弁５
Ｒにより、各ブレーキ装置Ｂ、Ｌ、Ｂ□、　Ｂ＊ｔ＋　
Ｂ＋ｕ＋の制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロッ
ク制御を行なうことができ、またトラクシタン制御用常
開型電磁弁６および常閉型電磁弁７ならびに前記流入電
磁弁４ＦＬ、　　４□および流出電磁弁５　ＦＬＩ　　
５　ｙｉにより両駆動輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ　　
Ｂ　ＦＲの制動油圧を増大してトラクシロン瞬御を行な
うことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュムレ
ータＡと、油圧ポンプＰの作動を６一 制御するための圧力スイッチＳとを備える。

制動油圧発生手段３は、油圧供給ａ２に通じる入力ポー
ト３ａと、出カポ−１−３ｂと、リザーバＲに通じる解
放ボー）３ｃとを有し、出力ボート３ｂおよび入力ポー
ト３ａ間の連通と出力ボート３ｂおよび解放ボー１３　
ｃ間の連通とをブレーキペダル１の踏込みに応じて切換
えることにより、ブレーキペダルｌの踏込み量に応じた
油圧を出力ボート３ｂから出力すべく構成される。

一方、各ブレーキ装置ＢＦＬ、　Ｂ、ＲＢＩＩｔ、　Ｂ
□８は、シリンダ体８と該シリンダ体８内に摺動可能に
嵌合される制動ピストン９とをそれぞれ備え、シリンダ
体８および制動ピストン９間に画成された制動油圧室Ｉ
Ｏに作用する油圧に応じた制動ピストン９の移動により
制動力を発揮すべく構成される。

両駆動輸用ブレーキ装置ＢＦＬ、　　ＢＦｌｌの制動油
圧室１０には、流入電磁弁４　Ｐ　Ｌ　ｌ　　４　Ｆ　
Ｒおよび流出電磁弁５　ＦＬＩ　　５　ＦＲが並列して
それぞれ接続され、再往動輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ
　　Ｂ　ＲＨには流入電磁弁４Ｒおよび流出電磁弁５Ｒ
が並列して接続される。

而して流入電磁弁４ＦＬ、　　４ＦＲ，４Ｒはソレノイ
ド４ＦＬＳ　＋　　４ＦｌｌＳ　＋　　４１１３の励磁
時に遮断する常開型電磁弁であり、また流出電磁弁５　
Ｆｌ、　　５　ＦＲ，５Ｒはソレノイド５ＦＬＳ＋５’
□、５Ｒ８の励磁時に連通ずる常閉型電磁弁である。し
かも流入電磁弁４ＦＬ＋　　４□は駆動輪用ブレーキ装
置ＢＦｔ、　　ＢＦＨの制動油圧室１０および油路１１
間に介設され、流出電磁弁Ｌ）ＦＬＩ　　５ＦＲは駆動
輪用ブレーキ装ＷＢ　Ｆ　ＬＢＦＲの制動油圧室１０お
よびリザーバＲ間に介設され、流入電磁弁４Ｒは再往動
輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋　Ｂｕｌｌの制動油圧室１０
および制動油圧発生手段３の出カポ−）３ｂ間に介設さ
れ、流出電磁弁５Ｒは再往動輪用ブレーキ装置ＢＲＬ、
Ｂ、ｌ、ｌの制動油圧室１０およびリザーバＲ間に介設
される。

前記油路１１および制動油圧発生手段３の出カポ−）３
ｂ間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され
、油路１１および油圧供給源２間にはトラクション制御
用常閉型電磁弁７が介設される。

各電磁弁４ＰＬ、４□１４Ｒ，５□１．　５ＦＲ＋　　
＋ＪＲ６，７におけるソレノイド４　Ｆｌ、Ｓ　、　　
４ＦＲ５、４ａｓ、　　５ＦＬＳ　＋　　５□Ｓ　＋　
　５Ｒ３＋　　６３　＋　　７５の励磁および消磁は制
御手段１２により制御されるものであり、通常の状態で
は各ソレノイド４Ｆ１Ｓ、４□ｓ　、　４ｎｓ、　５Ｆ
１．３　＋　５ＦＲ３、５ＲＳｌ　６３　、７Ｓは消磁
状態にある。而して制動操作時のアンチロックブレーキ
制御にあたっては、ロックしそうになっている車輪に対
応する流入電磁弁４　ＦＬＩ　　４　ＦＲ４Ｒ７が遮断
状態となり、これにより車輪がし１ツク状態になること
を回避すべく制動力の増大が抑えられるが、これでも車
輪がロック状態に入りそうであるときには対応する流出
電磁弁５　ＦＬＩ　　５　ＰＲ。

５Ｒが連通状態となることによりブレーキ力が低下され
、それにより車輪のロック傾向を解消することができる
。

駆動輪が過剰スリップを生じそうになったときには、ト
ラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁７
のソレノイド６ｓ、７ｓ、ならびに流入電磁弁４Ｆ＋、
、　　４ｒｎにおけるソレノイド４ＦＬＳ、４ＰＲ，、
および流出電磁弁５Ｆｔ＋　　５ＰＲにおけるソレノイ
ド５ＦＬＳ、５ＦＲ３の励磁および消磁状態が制御手段
１２により切換制御され、それにより左、右前輪用ブレ
ーキ装置Ｂ　Ｆｌ、＋　　Ｂ　ＦＲのブレーキ力が増・
滅制御される。

すなわちソレノイド４ｒ１．ｓ、４ｒ□＋５ＦＬ３５、
□を消磁状態としたままソレノイド６３，７３を励磁し
て常開型電磁弁６を閉弁するとともに０ 常閉型電磁弁７を開弁すると、油圧供給源２からの油圧
が駆動輪用ブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＦＨの制動油圧
室１０に作用してブレーキ力が急激に増大する。また常
開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁
した状態で、ソレノイド５　Ｆｌ、３５　Ｆ’Ｒ３を消
磁状態として流出電磁弁５　ＦＬＩ　　５ＦＲを閉じた
ままソレノイド４ＦＬＳ　＋　　４ＦＲ３を断続的に励
磁して流入電磁弁４　ＦＬ、　　４　ＦＲを断続的に開
弁すると制動油圧室１０の油圧が緩やかに増大して各ブ
レーキ装置ＢＦＩ−Ｉ　　ＢＦＲによるブレーキ力が緩
やかに増大し、常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉
型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイ）ζ４ＦＬＳ　
＋　　４ＦＲ３を励磁し、ソレノイド５ＦＬＳ、５ＦＲ
３を消磁状態として流入電磁弁４　ＦＬＩ　　４　ＰＲ
および流出電磁弁５　ＦＬＩ　　５　ｒｍを閉じると制
動油圧室１０の油圧が保持されて各ブレーキ装置ＢＦ１
．．　１３ＦＲによるブレーキ力が保持される。さらに
、常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を
開弁した状態で、ソレノイド４Ｆ１．Ｓ　、　　４ＦＲ
３を励磁状態として流入電磁弁４　ＦＬＩ　　４　ＰＲ
を閉じるとともにソレノイド５ＦＬＳ＋５ＦＲ３を励磁
状態として流出電磁弁５　ＦＬＩ　　５　Ｆｎを開弁す
ると制動油圧室１０の油圧を急激に解放して各ブレーキ
装置Ｂ、Ｌ、　　ＢＦＲによるブレーキ力を急激に低下
させることができ、常開型電磁弁６を閉弁するとともに
常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイＦ４ｒｔｓ
　、　　４ＦＲ３を励磁状態として流入電磁弁４Ｆ＋−
１／ＩＦＲを閉じたままソレノイド５　Ｆｌ、Ｓ　、　
　５ＦＲ９を断続的に励磁状態として流出電磁弁５　Ｆ
ＬＩ　　５ＦＲを断続的に開弁すると制動油圧室１０の
油圧を緩やかに解放して各ブレーキ装Ｆｊ’ＢＦＬ、　
　ＢＦｌｌによるブレーキ力を緩やかに減少するごとが
できる。

すなわち、この油圧制御回路では、トラクション制御時
に各ソレノイド４ｐ＋、ｓ、４□Ｓ、５ＦＬＳ５Ｆ−，
６ｓ　、７３の励磁および消磁状態を第１表で示すよう
に切換制御するごとにより、ブレーキ力を急激に増加さ
せる急増加モー１′と、ブレーキ力を緩やかに増加させ
る緩増加モーｌ゛と、１フレーキカを保持する保持モー
ドと、ブレーキ力を急激に減少させる急減少モードと、
ブレーキ力を緩やかに減少させる緩減少モードとを切換
えてブレーキ力の増・減制御を行なうことができる。

第１表 制御手段１２のトラクション制御に対応する部３ 分の構成を示す第２図において、制御手段１２には、左
、右駆動輪すなわち左、右前輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出器１３ＦＬ、１３ＦＲど、左、右従動輪すな
わち左、右後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出器１
３＝ｔ、　　１３ＲＲと、操舵角を検出する操舵角検出
器１８とが接続されており、制御手段１２は、それらの
車輪速度検出器１３ＦＬ。

１３、、．１３．Ｌ、］　３．Ｒの検出値および操舵角
検出器１８の検出値により、左、右駆動輪用ブレーキ装
置ＢＦＩ−，Ｔ３ＦＲに対応する流入電磁弁４ＦＬ、　
　４日のソレノイド４ＦＬＳ　＋　　４ＦＲ３および流
出電磁弁５ＦＬ５ＦＨのソレノイド５　ＦＬＳ　＋　　
５ＦＲ３、ならびにトラクション制御用常開型電磁弁６
のソレノイド６ｓおよびトラクション制御用常閉型電磁
弁７のソレノイド７、の励磁・消磁を切換制御する。

制御手段１２は、各車輪速度検出器１３，１．，１３Ｆ
Ｒ１３ＲＬ　　１３ＲＩ＋にそれぞれ個別に接続され４ るフィルタ１４ＦＬ、　　１４ＦＲ，１４ＲＬ、　　ｌ
　４ＲＲと・フィルタ１４ＲＩ−、ｌ　４ＲＨに接続さ
れるハイセレクト回路１５と、ハイセレクト回路１５お
よび操舵角検出器１８に接続される目標駆動輪速度設定
回路１９と、ソレノイド４ＦＬＳ、５□３に対応してフ
ィルタ１４．Ｌならびに目標駆動輪速度設定回路１９に
接続される左前輪ブレーキ力制御部２０゜と、ソレノイ
ド４ＦＭＳ１５ＦＲ５に対応してフィルタ１４ＦＲなら
びに目標駆動輪速度設定回路１９に接続される右前輪ブ
レーキ力制御部２０Ｒと、左、右前輪ブレーキ力制御部
２０１．，２０Ｒに共通に接続されるとともにソレノイ
ド６、．７ｓに接続される共通制御部２１とを備える。

左、右従動輪速度検出器１３ＲＬ、　　Ｉ　３ＲＲで検
出される左、右従動輪速度■いＲＬ、ＶＩＩＲＲはフィ
ルタ１４ＲＬ、１４ＲＲでノイズを除去されてハイセレ
クト回路１５に入力される。このハイセレクト回路１５
は、前記左、右従動輪速度■。、ｌＬ、■いＲＲのうち
のいずれか高い方を車体速度■、として選択するもので
あり、このハイセレクト回路１５で得られた車体速度■
６が目標駆動輪速度設定回路１９に人力される。

目標駆動輪速度設定回路１９は、操舵角検出器１８に接
続される補正値設定回路５１と、ハイセレクト回路１５
の選択により得られた車体速度を補正値設定回路５１で
設定された補正値で補正する左駆動輪用補正演算回路５
２Ｌおよび右駆動輪用補正演算回路５２Ｒと、左駆動輪
用補正演算回路５２１．および右駆動輪用補正演算回路
５２Ｒでそれぞれ得られた補正速度■８い　■。に基づ
いて高速側の目標駆動輪速度ＶＲＬ）１　＋　　ＶＲＲ
Ｉを設定する左駆動輪用高速側目標駆動輪速度設定回路
５３、および右駆動輪用目標駆動輪速度設定回路５３□
と、前記補正速度■Ｒ１，＋　　ＶＲＲに基づいて低速
側の目標駆動輪速度■ＲＬＬ　ｒ　ＶＲＲＬを設定する
左駆動輪用低速側目標駆動輪速度設定回路５４Ｌおよび
右駆動輪用目標駆動輪速度設定回路５４Ｒとを備える。

而して補正値設定回路５１では、第３図で示すように操
舵角検出器１８で得られた操舵角θに基づいて、左駆動
輪用補正値α１．および右駆動輪用補正値α８が予め設
定されており、人力される操舵角θに応じた補正値α１
．α８が補正値設定回路５１から出力される。

一方、左駆動輪用補正演算回路５２Ｌおよび右駆動輪用
補正演算回路５２Ｒでは、補正値設定回路５１から入力
される補正値α１．α、と、ハイセレクト回路１５から
人力される車体速度■、とを用いて、次の第（１）およ
び第（２）式に基づいた補正演算が実行される。

■１−α、×■、・・・・・・（１） ７ ＶＲＲ−α、×■８　・・・・・・（２）ずなわち左駆
動輪用補正演算回路５２Ｌおよび右駆動輪用補正演算回
路５２１１では、操舵角θに応じた補正値α１．α８に
より車体速度■、が左駆動輪および右駆動輪にそれぞれ
対応して補正されることになる。

左駆動輪用高速側目標駆動輪速度設定回路５３、および
右駆動輪用目標駆動輪速度設定回路５３□は、駆動輪が
過剰スリップを生じている状態であるとして前記補正車
体速度Ｖ　ＲＬ＋　　Ｖ　ＲＲから高速側目標駆動輪速
度Ｖ　ＲＬＩＩ　＋　Ｖ　ＲＲＨを第４図（ａ）で示す
ように設定するものであり、また左駆動輪用低速側目標
駆動輪速度設定回路５４Ｌおよび右駆動輪用目標駆動輪
速度設定回路５４．は、許容し得る駆動輪のスリップ率
に応じて前記補正車体速度ｖ＋＋ｔ、ＶＲＲから低速側
目標駆動輪速度ＶＲＬＬ　、　　ＶＲＲＩ−を第４［ｆ
ｆ１（ａ）で示すように設定するものである。

８ 而してこのトラクション制御は、左側駆動輪の速度を高
速側目標駆動輪速度■□、、１および低速側目標駆動輪
速度Ｖ　ＲＬ　Ｌ間に、また右側駆動輪の速度を高速側
目標駆動輪速度ＶＲＲＩ＋および低速側目標駆動輪速度
Ｖ　ｌＲＬ間に収束させるように制御するものである。

左、右駆動輪速度検出器Ｌ　３　、、、、、　　ｌ　３
　）、で検出される左、右駆動輪速度Ｖ　ｗ　Ｆ　Ｌ　
Ｉ　　Ｖ　ｕ　ｌＲはフィルタ１４ＦＬ、１４ＦＲでノ
イズを除去されて左、右前輪ブレーキ力制御部２ＱＬ、
２０．にそれぞれ人力される。而して左、右前輪ブレー
キ力制御部２０Ｌ、２０．は同一の構成を有するもので
あり、以下、左前輪ブレーキ力制御部２０Ｌの構成要素
について添字、を付しながら説明し、右前輪ブレーキ力
制御部２０□については左前輪ブレーキ力制御部２０Ｌ
に対応する構成要素に添字。を付して図示するのみとす
る。

左前輪ブレーキ力制御部２０．は、フィルタ１４Ｆ＋で
ノイズを除去されて入力される左駆動輪速度Ｖ　ＷＦＬ
を微分して駆動輪加・減速度αＷＬを算出する微分回路
２２□−と、４つの比較器２３Ｌ、２４、．２５Ｌ、２
６Ｌと、ＡＮＤ回路２７Ｌ、２８Ｌ、３２Ｌ、３６Ｌ、
４０ｔ、と、ＯＲ回路２９Ｌ、３１ｔ、３５ｔ、、３７
ｔ　と、タイマ３０Ｌと、発振回路３３Ｌ、３４Ｌとを
備える。

比較器２３Ｌにおいて、その非反転入力端子にはフィル
タ１４ｙｔから左駆動輪速度Ｖ　ＷＦＬが入力され、反
転入力端子には左駆動輪用高速側目標駆動輪速度設定回
路５３ｔから高速側目標駆動輪速度■Ｒい、が入力され
る。したがってｖ、ＩＦＬ〉■ＲＬ、ｌであるときに比
較器２３Ｌからハイレベルの信号が出力される。比較器
２４Ｌにおいて、その非反転入力端子には左駆動輪用低
速側目標駆動輪速度設定回路５４ｔから低速側目標駆動
輪速度ＶＲＬ、が入力され、反転入力端子にはフィルタ
１４ＦＬから左駆動輪速度■ＩＩＦＬが入力される。し
たがって比較器２４ＬからはＶ　ＲＬＬ　＞　Ｖ　ＷＦ
ｌ、であるときにハイレベルの信号が出力される。また
比較器２５Ｌにおいて、非反転入力端子には微分回路２
２、から左駆動輪加・減速度α、が入力され、反転入力
端子には基準端子３８Ｌから一定の基準加速度α□が入
力される。したがってαい、〉α、Ｉであるときに比較
器２５＋、からハイレベルの信号が出力される。さらに
比較器２６１．においで、非反転入力端子には基準端子
３９Ｌから一定の基準減速度α１が入力され、反転入力
端子には微分回路２２Ｌから左駆輪加・減速度αい、−
が入力される。し７たがってα１−〉α□、であるとき
に比較器２６□、からハイレベルの信号が出力される。

ＡＮＤ回路２７Ｌには比較器２３Ｌ、２５□、の出力信
号が入力される。したがってＡ　Ｎ　Ｉ）回路２１ ７Ｌは、Ｖ　ＷＦＬ　＞　Ｖ　ＲＬＨであってかつαｗ
ｔ＞αｌ。

であるときにハイレベルの信号を出力するものであり、
これは左駆動輪が過剰スリップ傾向にあることを示す信
号となる。またＡＮＤ回路２８Ｉ、には、比較器２３Ｌ
、２６Ｌの出力信号が入力され、したがってＡＮＤ回路
２８Ｌは、ＶｗｐＬ＞ＶＩＩＬＨ４であってかつαＬ〉
α−りであるときにハイレベルの信号を出力する。さら
にＯＲ回路２９Ｌには比較器２４Ｌ、２６Ｌの出力信号
が入力され、該ＯＲ回路２９Ｌは、ＶＲＬＬ　＞Ｖｗｒ
Ｌであるか、またはα、〉αＷＬであるときにハイレベ
ルの信号を出力する。

タイマ３０Ｌは、ハイレベルの信号が入力されてから一
定時間Ｔ、だけ持続するハイレベルの信号を出力するも
のであり、このタイマ３０Ｌには比較器２３Ｌの出力信
号が反転して入力される。

さらに該タイマ３０Ｌの出力はＯＲ回路３１Ｌの２ 一方の入力端子に入力され、該ＯＲ回路３１＋、の他方
の入力端子には比較器２３Ｌの出力が入力さる。したが
ってＯＲ回路３１Ｌは、比較器２３［の出力がハイレベ
ルずなわちＶ。ＦＬ＞ＶＲＬＩ＋であるときか、または
比較器２３ｔ、の出力がローレベルすなわち■、ＩＦＬ
≦ＶＩＩＬＩ＋となったときにはローレベルとなってか
ら一定時間Ｔ、が経過するまで、ハイレベルの信号を出
力する。

ＡＮＤ回路３２Ｌには、ＯＲ回路２９１−．３１、の出
力信号が入力される。したがって、ＡＮＤ回路３２０．
は、両ＯＲ回路２９．．，３１Ｌの出力がともにハイレ
ベル、すなわちＶ　ＩＩＬＬ　＞　Ｖ　ｈｌＦ＋、でｔ
ｏルカａｔ　＞ａｕ＋、テアッテ、しかもＶＩ４ＦＬ　
＞ＶＲＩ。

イであるかＶ１４ＦＬ≦ＶＲＬＩＩとなったときにはそ
れから一定時間Ｔ、が経過するまでの間に、ハイレベル
の信号を出力することになる。

このＡＮＤ回路３２Ｌの出力信号は発振回路３３１、に
入力される。而して該発振回路３３Ｌは、ＡＮＤ回路３
２Ｌからハイレベルの信号が入力されるのに応じて、ハ
イレベル状態とローレベル状態とを交互に繰り返す発振
信号を出力し、この発振回路３３Ｌからの信号はＯＲ回
路３７Ｌの一方の入力端子に入力される。また該ＯＲ回
路３７Ｌの他方の入力端子にはＡＮＤ回路２８Ｌの出力
信号が入力される。したがってＯＲ回路３７０、は、Ｖ
ＷＦＬ　＞ＶＩＩＬＨであってかつα、〉α、Ｌである
ときにＡＮＤ回路２８Ｌがハイレベルの信号を出力する
のに応じてハイレベルとなるとともに、ＡＮＤ回路２８
Ｌの出力がローレベルすなわち■。ＦＬ≦Ｖ　ＲＬＨで
あるかαＬ≦α、４Ｌであるときには、発振回路３３Ｌ
が発振信号を出力する際に、その発振信号のハイレベル
状態でハイレベルの信号を出力する。而して該ＯＲ回路
３７Ｌの出力端子はソレノイド５　ＦＬＩ＋に接続され
る。

発振回路３４Ｌには、ＡＮＤ回路２７Ｌの出力信号が入
力され、該発振回路３４Ｌは、ＡＮＤ回路２７ｔからハ
イレベルの信号が入力されるのに応じて、すなわち■−
ＦＬ〉■ＲＬ工であってかつαｏＬ〉α□であるときに
、ハイレベル状態とローレベル状態とを交互に繰り返す
発振信号を出力し、この発振回路３４Ｌからの信号はＯ
Ｒ回路３５Ｌの一方の入力端子に入力される。而して該
ＯＲ回路３５．の出力信号はＡＮＤ回路３６ｔの一方の
入力端子に反転して入力され、ＡＮＤ回路３６Ｌの出力
端子はソレノイド４　ｉｔｓに接続される。

ＡＮＤ回路４０Ｌの一方の入力端子にはＡＮＤ回路２７
Ｌの出力信号が人力され、該ＡＮＤ回路４０Ｌの出力信
号はＯＲ回路３５Ｌの他方の入力端子に入力される。

共通制御部２１は、ＯＲ回路４１，４３．４４と、タイ
マ４２．４５と、ＡＮＤ回路４６と、比５ 較器４７とを備える。

ＯＲ回路４１には、左、右前輪ブレーキ力制御部２０Ｌ
、２ＯＲにおけるＡＮＤ回路２７．．２７＋＋の出力信
号が入力され、両ＡＮＤｌｉｌｉ路２７Ｌ、２７１の少
なくとも一方がハイレベルの信号を出力しているとき、
すなわち左駆動輪が過剰スリップ傾向にあってＶ　ＷＦ
Ｌ　＞　Ｖ　ｌ１１．Ｈ・　α−Ｌ〉αＨが成立する状
態、ならびに右駆動輪が過剰スリップ傾向にあってＶ。

Ｆｌｌ　＞ＶＩＬＮ　ｌ　α□〉α、が成立する状態の
少なくとも一方でＯＲ回路４１はハイレベルの信号を出
力する。

該ＯＲ回路４Ｉの出力信号はタイマ４２に反転して入力
されるとともにＯＲ回路４３の一方の入力端子に入力さ
れる。タイマ４２は、ハイレベルの信号が入力されると
き、すなわちＯＲ回路４１の出力信号の立ち下がりに応
じて一定時間Ｔ２だけ持続するハイレベルの信号を出力
するものであ６ リ、このタイマ４２の出力信号は前記ＯＲ回路４３の他
方の入力端子に入力される。したがってＯＲ回路４３は
、左、右駆動輪の少なくとも一方が過剰スリップ傾向と
なったときから、その過剰スリップ傾向が解消されてか
ら一定時間Ｔ２が経過するまでの間にハイレベルの信号
を出力する。而してＯＲ回路４３の出力端子は、ソレノ
イド６゜７、に接続される。

またＯＲ回路４４には、左、右前輪ブレーキ力制御部２
０Ｌ、２ＯＲにおけるＯＲ回路３ＩＬ３１Ｒの出力信号
が入力されており、このＯＲ回路４４の出力信号はタイ
マ４２のリセット入力端子に反転して入力される。した
がってタイマ４２は、前記ＯＲ回路３］Ｌ、３１Ｒの出
力信号がともにローレベルとなったときにリセットされ
ることになる。

ところで、前記ＯＲ回路４３の出力信号は、左、右前輪
ブレーキ力制御部２０Ｌ、２０．におけるＡＮＤ回路３
６Ｌ、３６Ｒの他方の入力端子にも入力されており、そ
れらのＡＮＤ回路３６Ｌ、３６Ｒは、ＯＲ回路３５Ｌ、
３５Ｒの出力がローレベルであってＯＲ回路４３の出力
がハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力する
ことになり、それによってソレノイド４ｒＬｓ　＋　　
４ＦＴｌＳが励磁される。

またＯＲ回路４３の出力信号はタイマ４５にも入力され
ており、このタイマ４５はハイレベルの信号が入力され
てから一定時間Ｔ３だけ持続するハイレベルの信号を出
力し、該タイマ４５の出力信号はＡＮＤ回路４６の一方
の入力端子に入力される。而して該ＡＮＤ回路４６の他
方の入力端子には比較器４７の出力信号が入力される。

ごの比較器４７は、その非反転入力端子に基準端子４８
から基準車体速度ＶＲＯたとえば１５〜２０１ａｎ／ｈ
に対応する基準信号が入力されるとともに反転入力端子
にハイセレクト回路１５から車体速度■８が入力される
ものであり、車体速度■□が前記基準車体速度■。。以
下のときにハイレベルの信号を出力する。したがってＡ
ＮＤ回路４６は、ＯＲ回路４１の出力がハイレベルすな
わち左、右駆動輪の少なくとも一方が過剰スリップ傾向
となってから一定時間Ｔ３が経過する間に車体速度ｖＲ
が基準車体速度ＶＲＯ以下である場合にハイレベルの信
号を出力する。

前記ＡＮＤ回路４６の出力信号は、左、右前輪ブレーキ
力制御部２ＯＬ、２０＋１におけるＡＮＤ回路４０Ｌ、
４０＊の他方の入力端子に入力される。したがってＡＮ
Ｄ回路４０Ｌ、４０Ｒは、左、右駆動輪の少なくとも一
方が過剰スリップ傾向となってから一定時間Ｔ３が経過
する間に車体速度■８が基準車体速度■Ｒ８以下である
場合であって９ 左、右駆動輪が依然として過剰スリップ傾向にある場合
にハイレベルの信号を出力するものである。

ところで、上記制御手段１２において、タイマ３０Ｌ、
３０．での一定時間ＴＩ％タイマ４２での一定時間Ｔ２
およびタイマ４５での一定時間Ｔ３は、それぞれ次のよ
うに設定される。

（ａ）　　一定時間Ｔ２は、駆動輪過剰スリップを解消
し得る通常の時間に対応して設定されるものであり、た
とえば１０００ｍ秒である。而してこの一定時間Ｔ２は
、駆動輪の過剰スリップ傾向が解消された後に、次の過
剰スリップが生じたときに即応したトラクション制御を
可能とすべくトラクション制御用常開型および常閉型電
磁弁６，７のソレノイド６、．７．を励磁した状態のま
まとしておくための時間である。

（ｂ）　　一定時間Ｔ、は、前記一定時間Ｔ２よりも短
く、たとえば５００ｍ秒に設定される。すなわち０ 上述のように次の過剰スリップに対応すべく比較的長い
時間Ｔ２　　（１０００ｍ秒）ソレノイド６ｓ７３を励
磁したままにしておくと、その時間１”２内にアクセル
を急激に戻して駆動輪速度ＶＷＦＩ。

＋　■ＩＩＦＲが車体速度■８まで急激に低下したとき
や、ブレーキ操作をしたときに対応できない。而して左
、右駆動輪速度ＶＷＦＬ　＋　　ＶＷＦＲが高速側基準
速度Ｖ□以下（Ｖ　ｗｒｔ、≦ＶＲＬＩＩ　Ｉ　　ＶＩ
ＩＦ□≦ＶＲＬＨ）となってから次に駆動輪が過剰スリ
ップ傾向となるまでの時間はほぼ一定であるので、その
時間をカバーし得る程度に一定時間］゛、が設定される
。しかもＯＲ回路３０１．３０１１は、ＶＷＦＬ　≦ｖ
＋ｔｔｏ　ｌ　ＶＩＩＩＰＲ≦ＶＲＩ−１１となってか
らＴ１時間経過後に出力がローレベルとなるものであり
、両ＯＲ回路３０Ｌ　、　　３０Ｒの出力がともにロー
レベルとなったときにタイマ４２がリセットされる。而
して左、右駆動輪の少なくとも一方が■、ＡＦＬ〉■１
１ＬＨＩ　　ＶＷＦＲ＞ＶＲＬＨとなっているときには
タイマ４２はリセットされず、ソレノイド６ｓ、７ｓは
励磁されたままとなるので、一定時間Ｔ１は比較的短く
設定可能なものであり、それらを勘案して一定時間Ｔ、
がたとえば５００ｍ秒に設定される。

（Ｃ）　　一定時間Ｔ３はたとえば６０ｍ秒に設定され
る。この一定時間Ｔ、は、左、右駆動輪用ブレーキ装置
ＢＦＬ＋　ＢＦＲにおける制動油圧室１０の油圧を大気
圧状態からブレーキ力作用状態まで高めるのに必要な時
間として設定されるものである。ここでタイマ４５は、
左、右いずれか一方の駆動輪が過剰スリップ傾向を生じ
てからタイマ作動するものであり、左、右駆動輪が同時
に過剰スリップ傾向を生じたとき、ならびに左、右駆動
輪が位相をずらして過剰スリップ傾向を生じたときにも
、各ブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＦＩＩにおける制動油
圧室１０の油圧を大気圧状態からブレーキ力作用状態ま
で高めるのに充分な時間として、たとえば６０ｍ秒が一
定時間Ｔ３として設定されている。

次にこの実施例の作用について第４図を参照しながら説
明すると、駆動輪速度Ｖ　ＷＦＬまたは■１１Ｆ９が第
３図（ａ）、駆動輪加・減速度αＷＬまたはα。Ｒが第
３図（ｂ）で示すように変化するときに、比較器２３Ｌ
または２３．の出力は第３図（Ｃ）、比較器２４Ｌまた
は２４Ｒの出力は第３図（ｄ）、比較器２５、または２
５Ｒの出力は第３図（ｅ）、比較器２６Ｌまたは２６Ｒ
の出力は第３図（ｆ）でそれぞれ示され、それに応じて
制御されるべき制動油圧の制御状態は第３図（（２）で
示される。而してその制動油圧制御状態に応じてソレノ
イド６、．７．の励磁および消磁状態は第３図（ｈ）お
よび第３図（ｉ）でそれぞれ示され、ソレノイド４．Ｌ
、または４　ＦＲ３の励磁および消磁状態、ならびにソ
レノイド５　ＦＬＳまたは５〜３３＝ ＦＲ３の励磁および消磁状態は第３図（ｊ）および第３
図（ｋ）でそれぞれ示され、駆動輪用ブレーキ装ｆｉＢ
１、またはＢＦＩＩのブレーキ力は第３図（１）で示さ
れる。

この第３図において、第３図（５）ないし第３図億）で
は、ハイレベルは励磁状態、ローレベルは消磁状態を示
すものとし、さらに第３図（ｊ）および第３図（ト）で
中間レベルは励磁および消磁状態を断続的に切換える状
態を示すものとする。而して第３図Ｑ′１）でソレノイ
ド６３のハイレベル状態は常開型電磁弁６の閉弁状態を
、第３図（ｉ）でソレノイド７、のハイレベル状態は常
閉型電磁弁７の開弁状態をそれぞれ示すものであり、第
３図Ｕ）でソレノイド４ＦＬＳまたは４　ＦＴＩＳのハ
イレベル状態は流入電磁弁４ＦＬまたは４Ｆ１１の閉弁
状態を、またソレノイド４ＦＬＳまたは４　ｒ＊ｓの中
間レベル状態は流入電磁弁４ＦＬまたは４ＦＲが断続的
に開閉作動している状態を示し、第３図（ロ）でソレノ
イド５　ＦＬＳまたは５□４ 、のハイレベル状態は流出電磁弁５ＦＬまたは５ＦＲの
閉弁状態を、またソレノイド５　ＦＬＳまたは５　ＦＲ
８の中間レベル状態は流出電磁弁５ＦＬまたは５ＦＮが
断続的に開閉作動している状態を示す。

左駆動輪速度Ｖ　１１ＦＬが高速側目標駆動輪速度■１
１ＬＨを超えるとともに、左駆動輪加・減速度αｌ＋ｌ
Ｌが基準加速度α工を超えたときには、比較器２３、．
２５Ｌの出力がハイレベルとなり、左駆動輪が過剰スリ
ップ傾向になったとして、ＡＮＤ回路２７ｔからハイレ
ベルの信号が出力される。

これによりソレノイド６ｓ、７．が励磁され、トラクシ
ョン制御用常開型電磁弁６が閉弁するとともにトラクシ
ョン制御用常閉型電磁弁７が開弁する。この際、車体速
度■７が基準車体速度ＶＲ８以下であるときには、前記
過剰スリップ傾向となってから一定時間Ｔ、の間はＡＮ
Ｄ回路４６の出力がハイレベルとなる。而してＡＮＤ回
路４６の出力がハイレベルである間に過剰スリップ傾向
が続いているときにはＡＮＤ回路４０ｔ、の出力がハイ
レベルとなるので、ＡＮＤ回路３６Ｌの出力がローレベ
ルとなり、ソレノイド４．ＦＬＳは消磁状態。

のままであり、またこの間は、比較器２４ｔ、、２６Ｌ
の出力はローレベルであってＯＲ回路３７Ｌの出力もロ
ーレベルであるので、ソレノイド５ＦＬ、も消磁状態で
ある。したがって急増加モードとなり、油圧供給源２か
らの油圧を駆動輪用ブレーキ装置Ｂ　ＦＬの制動油圧室
１０に急速に作用させてブレーキ力を急激に高めること
ができ、トラクション制御の応答性を向上することがで
きる。

しかもタイマ４５の出力は、過剰スリップ傾向となって
から一定時間Ｔ３　　（たとえば６０ｍ秒）経過後にロ
ーレベルとなり、それに応じてＡＮＤ回路４０Ｌの出力
もローレベルとなるので、前記急増加モードによるブレ
ーキ力制御は、駆動輪が過剰スリップ傾向となってから
一定時間Ｔ、の間だけ実行されることになる。

また前記急増加モードによるブレーキ力制御は、車体速
度■えが基準車体速度Ｖ＊ｏ（たとえば１５〜２０ｈ／
ｈ）以下である場合のトラクション制御初期に実行され
るものであり、これは、この実施例のように左、右駆動
輪を独立制御する場合に、左、右駆動輪の位相がずれる
とトラクション制御時に左、右駆動輪装置用ブレーキ装
置Ｂ　ｒｔ、＋　Ｂ　Ｆｉｌのブレーキ力が交互に高く
なって車体振動を生じる可能性があるので、基準車体速
度■８゜を超える高速域では安定性を重視して車体振動
の緩和を図るべくブレーキ力の増加を緩やかにするため
である。またエンジン出力制御とブレーキ力制御とを併
用する場合に、上述のように高速域での急増加モードに
よるブレーキ力制御を禁止すると、高速域すなわちエン
ジン出力が所定値以上で安定して３７ いて出力制御可能な領域ではブレーキ力制御の寄与率を
低めて、過剰制御や車体の異常挙動等が生じるのを防止
することができる。

左駆動輪速度Ｖ。、Ｌが高速側目標駆動輪速度■、ｌＬ
、Ｌを超えている状態で、上記急増加モードによるブレ
ーキ力制御により、左駆動輪加・減速度α、ＩＬがα、
≧αｏＬ〉α、となると、ＡＮＤ回路２７、の出力がロ
ーレベルとなる。而して右駆動輪が過剰スリップ傾向を
生じていないときにはＯＲ回路４１の出力がローレベル
となるが、タイマ４２のタイマ作動により一定時間Ｔ２
が経過するまではＯＲ回路４３の出力はハイレベルであ
り、ソレノイド６ｓ、７ｓの励磁状態が持続する。而し
てＡＮＤ回路４０．の出力がローレベルとなり、それに
応じてＯＲ回路３６Ｌの出力がハイレベルとなり、ソレ
ノイド４　ＦＬＳが励磁されて流入電磁弁４ＦＬが閉弁
する。

８ したかってソレノイド’４ＦＬＳ　、　　４ＦＲＳを励
磁するとともに、ソレノイ１，５ｒい＋ＪＦＲ３を消磁
状態として流入電磁弁４　ＦＬ、　　４　ＦＲおよび流
出電磁弁Ｊ？ｌ−１ｔ）ＦＲを閉じた保持モーｌとなり
、制動油ｊ王室１０の油圧が保持され−（シレー＝キ装
置１３　Ｆ　ｌのブレーキ力が保持される。

前記保持モードによるプレー・）−力制御により、左駆
動輪速度Ｖ　ＷＦＬが高速側目標駆動輪速度速度Ｖ　Ｒ
１，１１を超えてはいるが、αｌ、ｌ−＜α、となると
、象、減少モードによるブレーキ力制御が実行される。

ずなわら、左駆動輪速度■。１．が高速側１−１標駆動
輪速度Ｖ　Ｂ　１．　Ｈを超えＣいる状態は、基本的に
は駆動輪にかなりのスリップが生じており、本来ブレー
キ力を増大ずべき状態であるが、α哨〈αｌであること
により大きな駆動力に打ら勝つ過剰ブレーキ力が作用し
ている状ａ七予測することができる。而してこの状態で
は、比較器２６１の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＡＮＤ回路２８１．の出力がハイレー・ルとなり、ＯＲ
回路３７１−の出力がハイレベルとなってソレノイド５
　ＦＬＳか励磁され、流出電磁弁５，１−か開弁される
。したがってブレーキ装置ＢＦＬにおける制動油圧室Ｉ
Ｏの油圧が急激に解放され、ブレーキ力が急激に減少す
ることになる。

ＴＡｋ少モートによるブレーキ力制御に応じて左駆動輪
速度■い１．が高速側目標駆動輪速度ＶＲＬ□以下とな
ったときには、左駆動輸加・減速度α１□が基準減速度
α４未満の領域で緩減少モードによるブレーキ力制御が
実行される。

ずなわち、ＶＲＩ、Ｌ＜ＶＷＦＬ≦ＶＲＬＩＩの領域は
、原則的には理想的なスリップ状態であり、本来はブレ
ーキ力を保持すべきときであるが、αｗｔ＜α１となっ
ているのは、上記急減少モートのときに比べると過剰程
度が小さいけれども過剰のブレーキ力が作用していると
予測できるものであり、比較器２６．２の出ツノがハイ
レベルとなるのに応じてＡＮＤ回路３２Ｌからのハイレ
ベル信号が発振回路３３Ｌに入力され、それに応じてＯ
Ｒ回路３７、からハイレベルおよびローレベルの信号か
−・定のザイクルで交互に出力され、ソレノイド５　Ｆ
ＬＳが断続的に励磁される。したがって流出電磁弁５が
断続的に開閉作動し、制動油圧室１０の油圧が緩やかに
解放されることにより、左駆動輪用ブレーキ装置ＢＦＬ
のブレーキ力が緩やかに減少される。

次いで、左駆動輪速度■８４．が低速側目標駆動輪速度
Ｖ　ｌ＋ＬＬ以下となったときには、左駆動輪速度■い
ＦＬを理想的スリップ状態、すなわら■８．１、〈■い
ＦＬ〈■□７．にしようとするトラクション制御の目標
領域からずれた状態となり、明らかに過剰ブレーキ力が
作用していると予測されるものであり、比較器２４ｔの
出力がハイレベルとなるの１ で、」二連と同様にしてソレノイド５ＦＬＳが断続的に
励磁され、流出電磁弁５ＦＬの断続的な開閉作動が継続
し、左駆動輪用ブレーキ装置ＢＦＬのブレーキ力を緩や
かに減少させる状態が持続する。

而して上述の緩やかなブレーキ力減少により、■いＦＬ
＞ＶＲＬＩ、となると比較器２４．の出力が１，１−レ
ベルとなるのでＡＮＤ回路３２Ｉ、の出力もローレベル
となり、ソレノイド５　ＦＬＳが消磁されて流出電磁弁
５ＦＬが閉弁し、保持モードによるブレーキ力制御が実
行される。

しかも、前記緩減少モードおよび保持モードによるブレ
ーキ力制御は、タイマ３０．−によるタイマ作動により
確保される。

左駆動輪が再び過剰スリップ傾向となり、左駆動輪速度
■。ＰＬが高速側目標駆動輪速度Ｖ　ＲＬＨを超えると
ともに左駆動輪加・減速度α１、が基準加速度α、を超
えると、緩増加モードによるブレー２ キカ制御となる。すなわち最初に過剰スリップ傾向とな
ったときから一定時間ゴ３経過した後に【１ｔ、ＡＮＤ
回路４６の出力が＋７−レベルとなるので、ＯＲ回ｆｆ
１３５＋−は、ハイレベルおよびローレベルの信号を−
・定サイクルでトｖり返Ｕ２て出力するようになり、ソ
レノイＩ”’ｌｒ＋、ｓが断続的にＪｉｉｌｌ　（ｉＶ
され、流入電Ｈ１弁４Ｆ＋が断続的に開閉イ′１動する
ことにより、左駆動輪用ブ！／−キ装置１３４．におり
る制動油圧室１０の油圧が緩やかに増大され、ブレーキ
力が緩やかに増加するごとになる。

とコロテ、左、右駆動輪速度ｖＷＦ＋、”ＷＦＲが高速
側目欅駆動輪裡度Ｖ□Ｉ＋　１．　ＶＩＩＩＩＩＭ以下
となってから一定時間Ｔ、（た々えば５００ｍ秒）が経
過すると、タイマ４２がりｆ！ノドされるので、過剰ス
リップ傾向が律（２てから一定時間゛ｒ、が経過する前
に過剰スリップ傾向が解消されたときには、ソレノイド
６、．７ｓが消磁され、トラクション制御用常開型［磁
ブｆ６が開弁し、）・ラクション制御用常閉型電磁弁７
が閉弁するので、アクセルを９激に戻したり、ブレーキ
操作をしたりする操作に応じて両駅動輪用ブレーキ装置
ＢＦＬ＋　　ＬＰの油圧を適切に制ｆ３１１することが
可能となる。

このような−・連のブレーキ力制御が、左駆動輪速度Ｖ
ＷＦＩ　および左駆動輪加・減速度α８．に応して繰り
返され、それにより左駆動輪の過剰スリップが解消され
ることになる。

またトラクソヨン制御の切間には、泊増加モー１′によ
るブ１／−十カ制御を実行し、その後でのプレー−１力
増加時には桜増加モー１によるブレーキ力制ｉｌｌを行
なうので、ブレーキ油圧の無効消費を回避し、応答性の
良いトラクソヨン制御を得るこよが可能となる。

さらにトラクシジン制御時に過剰ブ１／−キカが作用し
ている場合には、ブレーキ力を減少させる必要があるが
、その過剰程度に応じて象減少モー１′および緩減少モ
ートによるブレーキ力を切り換えて実１〒するので、Ｕ
、：６？、に応じた適切なトラクション制御が可能とな
る。

しかも車両の旋回１１．％に左、右輪に速度差が牛して
も、操舵角θに応して左、右従ｆｈ輪のハイセし・り１
値ずｔζわち車体速度Ｖｌｌを左、右駆動輪毎に補正し
て、高速個目１ｆｉ駆動輪速度■□、＋１　、　　ｖ＊
＊ｕおよび低速側［１（票駆動輪速度Ｖ＋＋＋、ｔ、　
＋　　Ｖ＊＊Ｌ　４−設定するので、左、右駆動輪の１
ラクシづン制御■が過剰あるいは不足になるごとがｆ、
ｃ　＜　、左、右へ１駆動輪で適正な駅動力を（するご
とかできる。

上述のプレー」・力制御は右駆動輪に関しても同様に実
行されるもので２・）す、左、右駆動輪が同位相の場合
や位相が胃なる場合にかかわらず、左、右駆動輪のブＬ
／　−−１−力１１ｉ旧′Ｊｖが相η−に独立して実行
さ十１．る。

５ また以上の実施例では、車両旋回時の内、外輪速度差を
代表するものとして操舵角θにより補正を行なうようも
こしたが、左、右従動輪の速度差を検出し、その速度差
に応じて補正するようにしてもよい。また駆動輪の駆動
トルクを微少させるために駆動輪用ブレーキ装置ＢＦ１
．．　　Ｂｒ＋＋にブレーキ力を発４トさＭるようにし
たが、本発明は、エンジン出力をｈｕ少させるようにし
た１−ラクション制御方法にも適用可能である。

Ｃ１発明の効果 以りのように本発明によれば、左、右駆動輪速度のハイ
セレクト値を、車両旋回時の内、外輪速度差に応じて左
、右駆動輪毎に補正した値に基づいて目標駆動輪速度を
設定するので、車両旋回時に左、右駆動輪に速度差が生
じても、各駆動輪のｌ−ラクション制御が過剰あるいは
不足になることはなく、各”Ｊ、　＃Ｊ＋輪で適正なＶ
Ａ動力を１）ることかで６ きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段のトラクション制御に
関連する部分の構成を示す回路図、第３図は操舵角に応
じて設定される補正値を示すグラフ、第４図はタイミン
グチャートである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ノＩ− 理 士 落　　　合　　　　　　　健 同 仁　　　木　　　−明

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動状態での駆動輪のスリップ傾向を少なくとも
   目標駆動輪速度に対する駆動輪のスリップ率から判断し
   、駆動輪がスリップ傾向にあるときに駆動トルクを減少
   させる車両のトラクション制御方法において、左、右従
   動輪速度のハイセレクト値を、車両旋回時の内、外輪速
   度差に応じて左、右駆動輪毎に補正した値に基づいて目
   標駆動輪速度を設定することを特徴とする車両のトラク
   ション制御方法。
2. （２）従動輪の内、外輪速度差に応じて左、右従動輪速
   度のハイセレクト値を補正することを特徴とする第（１
   ）項記載の車両のトラクション制御方法。
3. （３）車両の操舵角に応じて左、右従動輪速度のハイセ
   レクト値を補正することを特徴とする第（１）項記載の
   車両のトラクション制御方法。