JPS62125944A - 車両の旋回時制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １１列圧立 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の制動制御装置に関し、特に重両旋回時の
ブレーキ圧を最適に制御Ｉ　’する車両の旋回時制動制
御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来より、車両制動時の車輪ロックによる安全性の低下
、即ち車両前輪のロックにより操縦不能になったり、車
両接輪のロックにより尻振り坦象（スキッド）を生ずる
といったこと、を防止するため、車両台車輪のスリップ
率Ｓ［（車体速度−車輪回転速ｒｆＸ＞／車体速度１を
２０％前後に制御してタイヤと路面との摩擦力が最大と
なるよう車輪の回転速度を制御する車両の制動制御ｌ！
置、いわゆるアンチスキッド制御装置（例えば特開昭５
７−１１１４９号公報等）が知られている。この種のア
ンダースキッド制御ｌ装置では車両制動時に車輪ロック
を生じず、しかもタイヤと路面との摩擦力が最大となっ
て車両が速やかに停止できるよう、通常、各車輪毎に回
転数を検出し、その回転数から定まる速度（以下、回転
速度と呼ぶ）が、例えば巾体速磨ＶＳを基に次式 ％式％） （但しＳはスリップ率→２０％）より求められる１５準
速度Ｖを上・下した時ブレーキ油圧を加・減圧制ｔｉｌ
ｌ　することによって、車輪の回転速度が基準速度とな
るよう制御している。つまり、車輪の回転速度が基準速
度を下回ったとき車輪のブレーキ圧力を減圧し、その後
回転速度が基準速度を上回るとブレーキ圧力を加圧する
といったブレーキ圧制御をくり返し行なうことによって
、車輪の回転速度を基準速度に近づけるように構成され
ている。

この他、車体の傾斜に基づき過度のブレーキ力を生じな
いようブレーキ圧を制御する方法（特開昭４９−８６９
０号公Ｑｆｉ）も知られている。

［発明が解決しようとする問題点１ しかし、上記従来技術は、車両が直進している状態では
問題ないが、カーブを進行している状態では、車速や車
体の傾斜度という一つのレベルにより、左右輪のスリッ
プ状態を判断するため、各車輪にては適切な制御を行な
っていない。そのため、旋回時にブレーキを踏んだ場合
、制動制御の開始が左右で異なり、通常時とステアリン
グの感麿が異なるという不都合を生じた。

＆に１１ ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題点を解決し、より安定な制御をする
ための手段として次の構成をとった。即ち、第１図に例
示するように、 操舵量を検出する操舵量検出手段Ｍ１と、車輪Ｍ２の回
転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ３と、 車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ４と、車両運転者
の操作に基づくブレーキ圧を車輪Ｍ２の制動部材Ｍ５に
伝達する圧伝達系統の該ブレーキ圧を調整するブレーキ
圧ｖ１４１手段Ｍ６と、上記操舵量検出手段Ｍ１により
検出された操舵量に基づき、車輪Ｍ２の回転半径を求め
るとともに、該回転半径と上記車速検出手段Ｍ４により
検出された車両の速度とから中輪Ｍ２部分の車両の速度
を求め、該巾軸Ｍ２部分の車両の速度と所定スリップ率
とから車輪Ｍ２の目標回転速度を設定する目標回転速度
設定手段Ｍ７と、 上記回転速度検出手段Ｍ３により検出される車輪Ｍ２の
回転速度が上記目標回転速度設定手段Ｍ７により設定さ
れる車輪Ｍ２の回転速度となるよう、上記ブレーキ圧Ｆ
Ａ整手段Ｍ６を制御する制動制御手段Ｍ８と、 を備えたことを特徴とづる車両の旋回時９ノ１動制御装
置を要旨とするものである。

操舵量検出手段Ｍ１とは、ステアリングシャフトの回転
量あるいは回転位置、又は操舵輪の車体となず角度等を
検出するものである。例えばステアリングシャフトに設
けられた磁気的または光学的なマークを外部から観測す
るよう構成されているものである。

回転速度検出手段Ｍ３は、車輪Ｍ２の回転速度を検出す
るものである。例えば車輪Ｍ２の回転速度は、車輪Ｍ２
に設けられた上記操舵量検出手段Ｍ１と同様なマークを
外部から観測することにより検出できる。ここで回転速
度とは接地面での車輪Ｍ２の回転速度でも、又回転角速
度でもよい。

ただし、車両の速度と比較する場合は、回転角速度の場
合、接地面での回転速度に換痒する。

車速検出手段Ｍ４はドツプラ効果等を利用した対地速度
センサや、制動開始直前の遊動輪回転速度から求められ
た速度をベースとしてこれに加速度センサによって求め
られた車両の加速度（制動時には減速度）を逐次積分し
てゆくことによって検出するよう構成したものが用いら
れる。

車輪Ｍ２の制動部材Ｍ５としてはドラムブレーキではブ
レーキシュー、ディスクブレーキではディスクと摩擦バ
ット等がよく知られている。こうしたブレーキシュー等
は各車輪Ｍ２に設けられたホイールシリンダ等によって
駆動されるが、ホイ−ルシリンダ等は車両運転者の操作
、例えばブレーキペダルの踏込に応じて発生されるブレ
ーキ圧を伝達されて駆動されている。ブレーキ圧を伝達
する圧伝達系統はエアー等の気体あるいは油等の液体に
よって力を伝達プるよう構成されている。

もとより倍力１ｍ等を用いて所謂パワーブレーキとして
構成してもよい。

ブレーキ圧調整手段Ｍ６とは、この圧伝達系統の圧力を
増加・減少ないし保持するよう調整覆るしのぐあって、
例えば圧伝達系統にとって有効な所定体積を有し、減圧
時には、この体積を膨張させて制動部材Ｍ５に伝達され
る力を低下し、加圧時にはこの逆の制御を行なう構成や
、圧力源となるポンプとリザーバ及び切換弁を有し、直
接圧伝達系統の圧力を増減ないし保持制御する構成など
種々のものが考えられる。

目標回転速度設定手段Ｍ７とは、現在の車速と操舵量と
のちとにおいて、所定スリップ率になる車輪Ｍ２の回転
速度を目標回転速度として、各車輪Ｍ２の制御に与える
ものである。即ち、車両がカーブを走行している場合は
、左右輪部分では前進する速度が異なる。外側は内側よ
り速くなっているからである。この速度の差は操舵量に
より異なるため、車速に操舵量を加味して、各車輪Ｍ２
の目標回転速度を与えている。

スリップ率ＳＬとは次式で与えられる。

ＳＬ　−（１−ω／ｖ）　ｘｌＯＯ ただし、■は車両の速度、ωは車輪の外周部の速度〈こ
こでいう回転速度）である。

所定スリップ率とは通常、最大の制動力を発揮するよう
な値に設定されるが、車両の操作に応じて可変すること
もできる。例えば、ブレーキペダルの踏込状態に応じて
実現すべきスリップ率を変更する場合などである。第２
図にスリップ率Ｓ　Ｉ−と摩擦力Ｍとの関係を示したが
、図示するように、スリップ率ＳＬが２０％前債の時に
摩擦力Ｍが最大となるので車輪Ｍ２は最大の制動力を発
揮する。

従って、ブレーキペダルの踏込量が人ぎい時には運転者
が大きな制動力を要求しているものと判断し、車両が最
短距離で停止するようスリップ率を２０％前後に設定し
、一方ブレーキペダルの踏込量が小さい時には、運転者
が緩やかな減速を望んでいると判断して、スリップ率を
例えば５％等の小さい値に設定するといったことも考え
られ、この場合にはスリップ率ＳＬに応じて目標回転速
度も変更されることになる。

制動制御手段Ｍ８は、上記目標回転速度に、車輪Ｍ２の
回転速度を一致させる方向へ、上記ブレーキ圧調整手段
Ｍ６を制御する。

また、制動制御手段Ｍ８に、状態変数醋検出手段を備え
させ、最適フィードバックゲインを用いてフィードバッ
ク量を求める付加積分型最適レギル−タとして構成して
もＪ、い。

制動υ１１１１手段Ｍ８に状態変数量検出手段を備えさ
せた場合、該状態変数量検出手段は、車輪Ｍ２の制動を
行なう系の内部状態を表わす状態変数間を打ｆ定および
／または検出することによって定めるものであり、少な
（ともプレー４−圧の調整が行なわれる圧伝達系統の制
御上の応答遅れに対応した状態変数量を含むものとし、
圧伝達系統の圧力あるいは車輪Ｍ２に加わる制動力等、
車輪Ｍ２の回転速度の制御を行なうのに十分な状態変ａ
量を、推定および／または検出するものである。尚、状
態変数量のうち直接測定することができないもの、例え
ば、系の応答遅れ等は推定によって定められるが、オブ
ザーバ等を用いて推定すれば、制御上必要な十分な確か
らしさを保証することができる。

オプデーバの構成については後述する。

制動制御手段Ｍ８は、通常、マイクロプロセッサを中心
にＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺素子や入・出力回路から構成
されたマイクロコンピュータを用いて実現される。そし
て本発明の制動制御１１手段Ｍ８は従来のアンチスキッ
ド制御に用いる制御回路を利用しているもののほかに、
予め車両の制動に関する系の動的なモデルに従い定めら
れた最適フィードバックゲイン「を基に制動部材Ｍ５に
伝達されるべきブレーキ圧を知り、このブレーキ圧に調
整するブレーキ圧調整手段Ｍ６のフィードバック制御間
を求め、これに相当する制御信号を出力するよう構成す
ることができる。即ち、制動制御手段Ｍ８は、検出され
た状態変数量と所定スリップ率とから最適なフィードバ
ック憬を決定する付加積分型最適レギュレータとして構
成することもできるのである。

この付加積分型最適レギュレータの構成の手法は、例え
ば古田勝久著「線形システム制御理論Ｊ（昭和５１年）
昭昇堂等に詳しく述べられているが、ここで実際の構成
の手法について−通りの見通しを与えることとする。

尚、以下の説明において、Ｆ、Ｘ、Ａ、Ｂ、Ｃ。

Ｖ、ｕ、Ｌ、Ｇ、Ｑ、ＩＲ，Ｔ、Ｐ、ＩＭ等はベクトル
量（行列）を示し、ＡＴの如き添字Ｔは行・列の転置を
、Ａ−１の如き添字−１は逆行列を、更にＸの如き添字
へはそれが推定値であることを、Ｃの如き記号νは制御
対象の系から変換等により生成された別の系、ここでは
状態観測器（以下、オブザーバと呼ぶ）で扱われている
量であることを、ｙ′の如き記号本は目標値であること
を、各々示している。

制υ］１対象、ここでは車両の制動制御において、この
制御対象の動的な撮舞は、Ｘ（ｋ）を車両の制動に関す
る系の内部状態を表わす状態変数量、ｕ（ｋ）を制御対
象にとっての制皿入力諸量、即ちここでブレーキ圧、例
えば油圧ｕ、　Ｖ　（ｋ　）を制御対客の問罪出力諸量
、ここでは回転速度ω。

制御系の応答遅れに対応した変数ＤＬＹ、実際の油圧Ｐ
等、とすると、 Ｘ　（ｋ　）　＝Ａ−Ｘ　（ｋ−１＞　＋Ｂ−ｕ　（ｋ
−１）・・・（１） Ｖ　（ｋ　）−Ｃ−Ｘ　（ｋ　）　　　　　　　・・・
（２）として記述される。式（１）、（２）は離散系で
記述されており、添字絃は現時点での値であることを、
ｋ−１は１回前のサンプリング時点での値であることを
、各々示している。

車両制動系の内部状態を示す状態変数量Ｘ（ｋ）は、そ
の制御系における未来への影響を予測するために必要十
分な系の鰻歴に関する情報を示している。従って、車輪
Ｍ２について制動を行なう系の動的なモデルが明らかに
なり、式（１）、（２）のベクトルＡ、Ｂ、Ｃを定める
ことができれば、状態変数量Ｘ（ｋ）を用いて車両の制
動を最適に制御できることになる。尚、現実の制御では
系を拡大する必要が生じるが、これについては後述する
。

ところで、車両の制動制御のように？１２Ｈな制御対象
についてはその動的なモデルが制御節回の全域で線形な
モデルとならないことがある。しかしながら、車両が所
定条件、例えばある中速で制動制御された場合、その状
態の近傍では線形の近似が成立つと考えることができる
ので、式（１）。

（２）の状態方程式に則ってモデルを構築することがで
きる。従って、車両の制動に関する系のように、その動
的なモデルが非線形の場合には、定常的な複数の条件に
分離することによって線形な近似を行なうことができ、
個々の動的なモデルを定めることができるのである。

ここで＄り動に関する系の動的なモデルは、圧伝達系の
機械的なモデルを措定して運動の方則等から構築するこ
ともできるが、システム同定を行なって定めることもで
きる。また、制御系の応答遅れ等については過渡応答法
によって、近似モデルを構築することができる。

動的なモデルが定まれば、状態変数量Ｘ　（ｋ　）と各
車輪Ｍ１の回転角速度ω（ｋ　）とその目標回転角速度
０本　（ｋ）からフィードバック吊が定まり各車輪Ｍ２
のブレーキ圧力をＩＱ　御するブレーキ圧調整手段Ｍ６
の制御量ｕ　（ｋ　）が理論的に最適に定められる。通
常車両制動の制御系では車両の制動に直接開存する諸量
として、例えば各車輪Ｍ２にかかる荷重、加速度、制動
部材Ｍ５に伝達される油やガスの移動速度、制御部材Ｍ
５の動的挙動、更には圧伝達系統の応答遅れ等を状態変
ｒＩ１．吊Ｘ（ｋ）として扱えばよいのであるが、これ
らの諸量の大部分は直接観測することが極めて困難であ
る。そこで、こうした場合には、制動制御手段Ｍ８内に
状態観測器（オブザーバ）と呼ばれる手段を構成し、車
両の状態変数ｍＸ　（ｋ　）のうら必要なものを推定す
ることができる。これが所謂、現代制御理論におけるオ
ブザーバであり、種々のオブザーバとその設計法が知ら
れている。これらは、例えば古田勝久他著［メカニカル
システム制御」　（昭和５９年）オーム社等に詳解され
ており、適応プるｉ！ｉ！ｌ　ｉｌｌｌｌ対口こでは車
両とその制動制御装置との態様に合わせて最小次元オブ
ザーバや有限整定オブザーバとして設計すればよい。制
動Ｉ！、＋３御手段Ｍ８は、観測された状態変数量また
は上記のオーブザーバによって推定された状態変数ｆｆ
１Ｘ（ｋ　）の他に、車速から算出された各車輪Ｍ２の
目標回転速度と回転速度検出手段Ｍ３にて検出された回
転速度との偏差、即ちスリップ率を累積した累積値を用
いて拡大された系において、両者と、予め定められた最
適フィードバックゲインとから最適なフィードバック量
を定めブレーキ圧調整手段Ｍ６を制御するよう構成して
もよい。２次の累積値は粋出される目標回転速度が車体
速度に応じてランプ関数的に低下してゆくこと等から必
要となるｍである。つまり一般にサーボ系の制御におい
ては目標値と実際の制御値との定常偏差を消去するよう
な制御が必要となり、これは伝達関数において１／Ｓ　
（立法の積分）を含む必要があるとされる。また、ディ
ジタル制御のように必ず有限の精度をもってしか制御量
を定めることができない制御系場合には、制御の安定性
や対ノイズ安定性の上からも上記の積分量を含むことが
望ましく、こうした理由からこの累積値が用いられるの
である。従って、上述の状態変数ｆｆ１Ｘ　（ｋ　）に
この累積値を加えて系を拡大し、両者と予め定められた
最適なフィードバックゲイン「とにより帰還間を定めれ
ば、付加積分型最適レギュレータとして、制御対象への
制御量、即ち各車輪Ｍ２のブレーキ圧の制御量が定まる
。

次に、最適フィードバックゲインについて説明する。上
記の如く積分量を付加した最適レギュレータでは、評価
関数Ｊを最小とするような制御入力（ここでは各制動部
材Ｍ３のブレーキ圧制御の諸険）の求め方が明らかにさ
れており、最適フィードバックゲインもリカツチ方程式
の解と状態方程式（１）、出力方程式（２）のＡ、Ｂ、
Ｃ？＋−リックス及び評価関数に用いられる重みパラメ
ータ行列とから求められることがわかっている（前掲素
地）。ここで重みパラメータＣＧ、ＩＲ）は当初任意に
与えられるものであって、評１１１ｉ関数Ｊが車両の制
動制御を行なう系のブレーキ圧の挙動を制約する重みを
変更するものである。重みパラメータを任意に与えて大
型コンピュータによるシミュレーションを行ない、得ら
れたブレーキ圧の挙動から重みパラメータを所定量変更
してシミュレーションを繰返し、最適な値を決定してお
くことができる。その結果最適フィードバックゲイン「
も定められる。

従って、本発明の制動制御装置の制動制御手段Ｍ８は、
古典制御に基づくものの他に、予め決定された車両の制
動に関する系の動的モデルを用いて付加積分型最適レギ
ュレータとして構成でき、その内部におけるオブザーバ
のパラメータや最適フィードバックゲインＦなどは、全
て、予めシミュレーションにより決定することができる
のである。

尚、以上の説明において状態変数量Ｘ（ｋ）は車両の内
部状態を表わす量として説明したが、これは実際の物理
量に対応した変数量である必要はなく、車両の状態を表
わず適当な次数のベクトル量として設計することができ
る。

上述の目標回転速度設定手段Ｍ７と制動制御手段Ｍ８と
は、通常、マイクロプロセツサを中心にＲＯＭ、ＲＡＭ
等の周辺素子や入・出力回路から構成されたマイクロコ
ンピュータを用いて実現することができる。

〔作用１ スリップ率を制御するために、目標回転速度設定手段Ｍ
７は、中速検出手段Ｍ４により検出された車両の速度に
加えて、更に操舵量検出手段Ｍ１により検出された操舵
量に基づいて、車輪Ｍ２の目標回転速度を設定する。即
ら、車速が高くなるのに応じて目標回転速度も高くする
とともに、操舵量に応じて、左右の車輪Ｍ２の回転半径
を考慮し、回転の外側の車輪Ｍ２は内側の車輪Ｍ２の目
標回転速度より高く設定される。

制動制御手段Ｍ８は、こうして求められた目標回転速度
に向って、回転速度検出手段にて検出された実際の回転
速度を制御する。この制御はブレーキ圧調整手段Ｍ６を
作動させ、制動部材Ｍ５ににり車輪Ｍ２を制動すること
により達成される。

［実施例１ 以下、本発明の一実施例を、図面と共に説明する。第３
図は実施例として４輪の車両に搭載された制動制御装置
の全体の構成を示す概略構成図、第４図は右前輪に関す
る制御系統を電子制御ユニットのブロック図と共に示す
制御系統図である。

まず全体の構成及び油圧系統・電気系統の概略について
説明する。

図示する如く、車両の各車輪１，２．３．４には制動部
材に相当する油圧ブレーキ装置１１．１２．１３．１４
が設けられており、右左の前輪１゜２には各々その回転
速度を検出する電磁ピックアップ方式の回転速度センサ
１５，１６が取付けられている。またトランスミッショ
ン１８の主力軸１９の回転をディフルンシャルギア２１
を介して受けて回転する後輪３．４の回転速度は、トラ
ンスミッション１８に設けられた接輪用の回転角速度セ
ンサ２２によって検出される。

各車輪に設けられた油圧ブレーキ装置１１ないし１４は
、ブレーキペダル２４に連動してタンデム型等のマスク
シリンダ２５が発生する高い油圧をブレーキ油圧として
、各車輪１ないし４の回転を制動するが、マスクシリン
ダ２５からの油圧系統ＭＰＳを介して伝達されるこのブ
レーキ油圧はアクチュエータ３１．３２．３３によって
調整される。アクチュエータ３１．３２．３３は各々右
前輪１．左前輪２．左右後輪３および４のブレーキ油圧
を独立に制御２ＩＩするものであって、電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）４０によって制御されている。

アクチュエータ３１ないし３３の構成については後で詳
述するが、パワーステアリング用の油圧発生装置４３か
らその油圧系統（パワーステアリング油圧系統ＰＰ５）
を介して伝達される油圧を用いて、各車輪１ないし４の
ブレーキ油圧を調整するブレーキ圧調整手段Ｍ６として
機能している。

右前輪１へのブレーキ油圧の油圧系統ＲＨ８の油圧は油
圧センサ５１によって、左前輪２の油圧系統Ｌ　Ｈ８の
油圧は油圧センサ５２によって、後輪３，４の油圧系統
ＢＨ８の油圧は油圧センサ５３によって、各々検出され
る。

ＥＣＬＪ４０は、これらの油圧センサ５１．５２゜５３
からの油圧に応じた信号の他、回転角速度センサ１５，
１６．２２からの回転角速度信号、更には、車両の加速
１ｆｉ（減速度も含む）を検出する加速度センサ５４か
らの信号、ステアリングの回転量を検出する操舵量セン
サ５５や、ブレーキペダル２４の操作を検出するブレー
キセンサ５６からの信号等を入力し、アクチュエータ３
１．３２゜３３を各々制御して、各車輪１ないし４の回
転角速度ωの制御を行なう。

右前輪１．左前輪２．後輪３及び４の制動力の制御は各
々独立に行なわれているので、以下、右前輪１の制御に
ついて説明する。第４図は右前輪１の制動を制御する系
を中心に表わした構成図である。図示ｊるように、ＥＣ
ＬＩ４０は、イグニッションキー５７を介してバッテリ
５８より１漁電圧の供給をうけてユニット全体に定電圧
を供給する電源部５９を賜え、周知のＣＰＵ６１．ＲＯ
Ｍ６３、ＲＡＭ６５等を中心に、出力ポードロア。

アナログ入力ポートロ９．パルス入カポ−ドア１゜レベ
ル入力ポードア２等をバス７３で相互に接続し、論理演
算回路として構成されている。ＥＣｔＪ４０は、そのメ
インリレー７４及びアクチュエータ３１内の主電磁弁７
５とサブ電磁弁７６とを駆動することによって、マスク
シリンダ２５から減圧シリンダ７８．バイパスシリンダ
８０を介して油圧ブレーキ装置１１に伝達されるブレー
キ油圧を制御する。ブレーキ油圧が上昇すると、油圧ブ
レーキ装置１１は、車輪１と共に回転するディスク８２
にａｍバッド８３に押し付けて、車輪１の回転を止める
ように働く。即ちＥＣＵ４０は制動制御手段Ｍ８及び目
標回転速度設定手段Ｍ７に該当する。

アクチュエータ３１には、パワーステアリング油圧ポン
プ９０と図示しないリザーバからなるパワーステアリン
グ油圧発生装置４３からのパワーステアリング油圧が伝
達されているが、ブレーキ油圧の制御を特に行なわない
状態では、パワーステアリング油圧系統ＰＰＳにおいて
オイルは油圧ポンプ９０からアクチュエータ３１内のレ
ギュレータ９１とパワーステアリングギアボックス９２
とを介して循環している。レギュレータ９１のレギュレ
ータピストン９１ａは端面９１ｂにブレーキ油圧を受け
ており、ブレーキ油圧が高くなると、パワーステアリン
グ油圧系統ＰＰＳの流路断面積を絞るように作動し、ブ
レーキ油圧に応じてパワーステアリング油圧系の油圧（
以下、ステアリング油圧と呼ぶ）を高くするように働く
。

減圧シリンダ７８は、スプリング７８ａとボール７８ｂ
とからなるカット弁７８Ｃと減圧ピストン７８ｄを要部
として構成されている。減圧ピストン７８ｄはブレーキ
油圧によってうける力とステアリング油圧によって受け
る力とのバランスによって作動するが、通常は主電磁弁
７５、サブ電磁弁７６が共にオフ状態であってステアリ
ング油圧をそのまま減圧ピストン７８ｄの端に形成され
た受圧部に受けていることから、減圧ピストン７８ｄは
第４図に示す位置まで押込まれており、カット弁７８ｃ
は開状態となっている。

同様に、スプリング８０ａとボール８０ｂとからなる切
換弁８０ｃとバイパスピストン８０ｄとを要部として構
成されたバイパスシリンダ８０も、通常は第４図の位置
に押込まれている。従って、この状態でブレーキペダル
２４が踏込まれてマスクシリンダ２５によりブレーキ油
圧が高くなると、そのブレーキ油圧は、ブレーキ油圧系
統ＭＰＳのうち第４図に示すＩ　−ｆｆ　−［［［−１
Ｖ　−Ｖの通路によって油圧ブレーキ装置１１に導かれ
る。

一方、ＥＣＵ４０が正常に作動しており、メインリレー
７４が出力ポードロアを介して駆動され、その接点７４
ａが閉成されている状態で、スリップ率の制御が実行さ
れると、ブレーキ液圧は次のように制御される。

（１）ブレーキ液圧が高すぎて車輪１が過制動されてお
り、スリップが生じている（例えばＳ〉＞０．２）と判
断された時には、ＥＣＩＪ４０によってアクチュエータ
３１の主電磁弁７５がオン状態に作動される。この時、
主電磁弁７５の弁体７５ａは第４図の上方へ引上げられ
るので、減圧シリンダ７８へ供給されていたステアリン
グ油圧を遮断する。この結果、減圧シリンダ７８の左室
７８Ｌ内のオイルはオリフィスＢ、オリフィスＣを介し
てステアリング油圧系ＰＰＳのリザーバ（図示せず）へ
と緩かに排出されていく。従って、減圧ピストン７８ｄ
は引き１友かれ、カット弁７８ｃが閉じる。減圧ピスト
ン７８ｄが引き１友かれるに従って、ブレーキ油圧系Ｒ
Ｈ８の体積は次第に増加してゆくので、ブレーキ油圧は
緩かに低下してゆく。

（２）同様の状態でサブ電磁弁７６をオン状態とすると
、オリフィスＢを迂回するバイパス路７６ｂが形成され
る為、減圧シリンダ７８の左室７８Ｌのオイルはオリフ
ィスＣのみを介して急速に排出され、ブレーキ油圧も急
激に低下してゆく。

（３）一方、主電磁弁７５がオフ状態となると、オリフ
ィスＣを介したオイルの排出は止まり、ステアリング油
圧系ＰＰＳよりオリフィスＡ、バイパス路７６ｂを介し
てオイルが急速に流れ込み、減圧シリンダ７８の左室７
８Ｌの圧力も高まる。

この結果、減圧ピストン７８ｄは急速に押し込まれ、ブ
レーキ油圧も急上昇する。

（４）この状態で更にサブ電磁弁７６がオフ状態となる
と、バイパス路７６が閉じるので、ステアリング油圧Ｐ
ＰＳからのオイルの流入はオリフィスＡ及びオリフィス
Ｂを介して行なわれ、左室７８しの圧力は緩かに上昇す
る。この結果、ブレーキ液圧も緩慢に上昇する。

これら電磁弁７５．７６の状態とブレーキ油圧の関係を
第５図のタイミングチャートに例示した。

図示するように、油圧ブレーキ装置１１の油圧は各電磁
弁７５．７６の状態によって、運転者の操作によってマ
スクシリンダ２５に発生した油圧Ｐｍを基に減圧、増圧
調整される。従って、第６図に示すように、必要な油圧
Ｐ本を実現するには電　　・磁弁７５．７６の開・閉弁
時間を制御する必要がある。即ち、現在の油圧がＰＯで
あるとして、時間ｔ２後に必要な油圧が２本であるとす
ると、この油圧系統では、４つの制御パターン、急増圧
ａ、急減圧ｂ、緩減圧Ｃ１急減圧ｄのうちから、時間０
−ｔｌまでを急増圧としその４１ｔ２までを緩増圧とす
るといった制御パターンを選択することによって、ブレ
ーキ油圧の制御を行なう必要がある。

操舵量検出手段Ｍ１としての上記操舵間センサ５５は光
電変換方式、電磁ピックアップ方式あるいは接点方式な
どで構成されるものである。本センサ５５は、ステアリ
ングシャフトに配設され前輪の操舵量に応じてパルス信
号を発生する。第７図は充電変換方式をとる操舵量セン
サ５５とステアリングの操作に連動するステアリングシ
ャフトＳＳとの関係を表わした図を示しており、この操
舵量センサ５５は互いに所定の位相差をもって固定配置
された２個のセンサＬ１、Ｌ２を右すると共に、ステア
リングシャフトＳＳの回転にしたがって回転する回転体
ＳＰを備え、回転体ＳＰを挟んでセンサＬ１、Ｌ２の対
向位置に配置された光源（図示せず）からの発射光が回
転体ＳＰの回転によりてセンサＬ１、Ｌ２に受光・遮光
されるようにしである。従って回転体ＳＰが右回りをす
る場合におけるセンサＬ１およびセンυＬ２の出力波形
は第８図（Ａ）に図示するごときものとなり、−六回転
体ＳＰが左回りをする場合における出力波形は第８図（
Ｂ）に図示する如きものとなり、パルス入力ポードア１
よりこの２相のパルスを読み込めば両出力波形から明ら
かな如く、ステアリングシャフトＳＳの回転方向を知る
ことができる。

また出力パルス数から操舵量を知ることができる。

次に第９図を用いて本実施例における信号処理とシステ
ム制御の概要について説明する。こうした信号処理は第
４図に示したハードウェア構成において、第１０図のフ
ローチャートに拠って後述する制御プログラムが実行さ
れることによって実現されている。従って、第９図はハ
ードウェアの構成を示すものではなく、信号処理の流れ
を概念的に図示したものである。

本実施例において、最終的に制御されるものは各車輪の
回転角速度ωであって、これを目標回転角速度ω＊に一
致させる制御が行なわれる。しかるに、直接検出される
物理穫は車輪１ないし４の油圧ブレーキ装置１１ないし
１４の油圧Ｐであり、車輪の回転角速度センサ１５，１
６．２２によって検出されたその回転角速度Ｎｆｒ、　
Ｎｆ　ｌ、　Ｎｒ及び加速度はンサ５４によって検出さ
れる車両の加速度Ｇ等である。そこで、ＥＣＵ４０の内
部では、まず車輪の油圧Ｐに予め実験的に求められた係
数に２を乗じて、車輪に対する制動トルクＴｂを求める
。一方、車輪と路面とのＦ！擦係数μを用いれば、予め
定めた係数に１を用いて車輪を回転させようとする方向
に路面から受（プる回転トルクＴｆを知ることができる
。ここで係数に１は、車輪にかかる荷重Ｗと車輪の回転
半径ｒ及び定数から定まる値である。尚、本実施例では
車輪と路面との摩擦係数μは実測せず、その変化に対し
て、この制御システムが充分な対応をとれるように、つ
まり、摩擦係数μが実際にとり１りる値の範囲、（例え
ば０６７±０．４の範囲）で変化しても充分なスリップ
率の制御が行えるようにシステムを構成しているが、μ
センサ等によりこれを測定して用いることも何ら差支え
ない。

油圧ブレーキ装置１１から車輪１に対して加わる制動ト
ルクＴｂと路面から車輪１に加わる回転トルクＴｆとを
差引きした後の実トルクＴｒ（−Ｔｆ−Ｔｂ）を用いて
、次に車輪１の回転角速度ωが求められる。ここでは、
実トルクＴｒを積分（１／Ｓ）Ｌ、、車輪１のイナーシ
１７【を考慮した係数に３を乗することにより角速度ω
が求められ求めた車両の速度ｖＯとその後加速度センナ
５４によって検出した加速度Ｇを一回積分（１／Ｓ）す
ることによつて車両の速度Ｖが算出される〈一般式で示
せばｖ−ｖｏ＋Ｑｔ、ｔは制動開始からの経過時間を示
す）。これを第９図にに４　／Ｓで示した。次に、Ｋ５
で示した操作により、操舵量センサ５５から検出された
、操舵角から一意的に決まる右前輪１の回転半径を計算
又はテーブルから求め、加速度センサ５４との車両上の
位置関係から、右前輪１部分の車両の速度Ｖｆｒを算出
する。

例えば、第１１図に示すごとく、車両が右側に旋回して
いるとすると、前輪１．２の部分における車両の速度は
その回転半径Ｒｆｒ、［ｒｌに比例することから、加速
度センサ５４部分の速度をＶとすると、右前輪１部分で
の速度Ｖｆｒは、（Ｒｆｒ／Ｒ）・ｖｔ′表わされ左前
輪２での速度Ｖｆｌは、（［＋／Ｒ）・Ｖで表わされる
。勿論、後輪３．４においても同様であるが、前輪はど
左右別々にブる必要がないので、特に本実施例では、速
痕差を考慮していない。

こうして求めた車両の速度ｖｆｒに対して、第９図にに
６で示した操作、即ちスリップ率ｓ　ｌ−及び車輪１の
回転半径ｒ及び定数ｋ　６′等を考慮して、次式から右
前輪１の目標回転角速度ω「ｒ＊が求められる。即ち、 ω（ｒネーｋ　８−−Ｖｆｒ−（１−３Ｌ）／ｒである
。尚、ここでスリップ率ＳＬは固定した値でもよいし、
１制御に応じて可変するよう構成してもよい。

目標回転角速度ωｆｒ＊と既述した車輪１の実際の回転
角速度ω［ｒとからその偏差Δωｆ「を求めると共に、
この偏差を積分（１／Ｓ）して、−次の累積１＋ｆｆ１
ＮＴ（Ｊ）ｆｒを求める。また、更にこれを積分して、
減速時にはランプ関数として減少してゆく車速（車輪の
回転角速度）に追従させる為の二次の累積値ＷＩＮωｆ
ｒを求める。

一方、Ａブザーバを構築して、制御出力としての油圧Ｐ
Ｆと実際に検出された右前輪１用の油圧ｐｆｒとから、
状態変数として制御上の応答遅れに相当する変数ＤＬＹ
と油圧１）　Ｆとを求める。Ａブザーバの構成例につい
ては後述するが、本実施例として表わすことができるの
で、これをパテ−の近似によって状態変数ｆｆ１ＤＬＹ
として扱うことができる。パテ−近似として本実施例で
は２次近似を考えるものとする。

上記の信号処理によって求められた回転角速度の偏差Δ
ωｒｒ、累Ｍ４値［Ｎ３ωｆｒ、　Ｗ　ｒ　Ｎωｆｒお
よび変数ＤＬＹ、油圧Ｐｆｒに、予め定められた最適フ
ィードバックゲイン「を乗じて、制御を行なう油圧系統
の油圧の制御ｆｆ１ｕを求める。油圧は実際には主電磁
弁７５及びサブｆｆ１ｌａ弁７６の開閉弁動作によって
制御されるので、制御分設定部において、油圧の実際の
１ｌｉｌＪ　ＩＩＩ　ｍを求め、これを、制御を行なう
系に出力する。

以上の説明を状態方程式（１）、出力方程式く２）に戻
っ【考えると、本実施例では拡大した系の状態変数吊Ｘ
　（ｋ　）　、制御対象への制御出力ｕ（ｋ）、制御対
象の出力ｖ（ｋ　）として、として扱うことになる。

次に、第１０図のフローチャートに拠ってＥＣＬＩ４０
が実際に行なう１ｉｌｌ　ｗＪについて説明する。尚、
以下の説明では現実の処理において汲われている量を添
字（ｋ　）付で、サンプル時間Ｔ以後に行なわれる次回
の処理において扱われる吊を添字（ｋ＋１）付で表わす
ことにする。

ＣＰＵ６１は、当該車両走行時に車両運転者がブレーキ
２４を踏込むことによって制動指示がなされると、第１
０図に示すｉ、ＩＪ勤Ｉｌｌ　ａｌｌ処理を開始し、ブ
レーキペダル２４が踏込まれなくなるまでの間この処理
をくり返して実行する。

続くステップ１００では、前回の処理のステップ２４０
で求めた制御出力ｕ　（ｋ　）に基づいて、油圧の制御
パターンを求める処理が行なわれる。

即ら、第６図を用いて既に説明したように、サンプリン
グ時間Ｔのうちに油圧ｕ（ｋ）に到達するよう主電磁弁
７５．サブｆｆ１６ｔ！弁７６の間・閉弁時間を定める
のである。次にステップ１１０では、ステップ１００で
求めた制御パターンに従って主電磁弁７５．サブ電磁弁
７６を適宜制御する。

ステップ１２０では、加速度センサ５４より車両の加速
度（ここでは減速中なのでマイナスの値となる）を読み
込む処理が行なわれる。続くステップ１３０では次の、
加速度センサ５４部分での車両の速度Ｖ　（ｋ　＋１　
）を算出する処理が行なわれる。本制御ルーチンを１回
処１！ｔ！するのに要する時間を１として、 Ｖ（ｋ　＋１　＞＝Ｖ（ｋ　）＋Ｇ−丁　　・（６”）
として車速Ｖ　（ｋ　＋１　）が求められるが、この車
速Ｖ（ｋ）の初期値ｖ（０）は制動直前に遊動輪として
車速に応じた回転数で回転していた右前輪１の回転数Ｎ
ｆｒより求められる。以上のステップ１２０．１３０が
車速検出手段Ｍ４として働く。

次にステップ１４０にて操舵量センサ５５から検出され
た操舵量を読み込み、続いてステップ１５０にて該操舵
量、即ら、ステアリングシャフトＳＳを回転させた方向
おにび角度を用い、右前輪１の回転半径１１ｒおよび加
速度センサ５４の回転半径Ｒを求める。回転半径Ｒｆｒ
１Ｒは、ステアリングシャフトＳＳの回転角度および方
向と、既に測定した回転半径ｆｌｒ、Ｒとのマツプを用
いたり、あるいは演算式を用いて求められる。

次にステップ１６０にて、右前輪１の回転半径Ｒ「ｒ、
加速度センサ５４の回転半径及び上記車速Ｖ　（ｋ　＋
１　”）から、次式により、右前輪１部分の車両速度Ｖ
ｆｒ（ｋ＋１　＞が求められる。

Ｖｆｒ（ｋ＋１　）　−（Ｒｒｒ／Ｒ）　−Ｖ　（ｋ＋
１　＞次にステップ１７０では上記Ｖｆｒ（ｋ＋１）よ
り、右前輪１の目標回転角速度ωＩＩ”　（ｋ　＋１　
）を求める演算処理、 ωｆｒ＊（ｋ　＋１　） −に６′−Ｖｆｒ（ｋ　＋１　）　・（１−８Ｌ）／ｒ
・・・（７） が行なわれる。

次のステップ１８０では、油圧センサ５１によって右前
輪１の制動を行なう油圧系統の油圧ｐｆｒ（ｋ　）を読
み込む処理を行なう。続くステップ１９０では４１輪１
の回転角速度ωｆｒ（ｋ　＋１　）を求める処理が行な
われる。回転角速度ωｆｒ（ｋ　＋１　）は、第９図を
用いて既述したように油圧Ｐｒｒ（ｋ）に基づいて、係
数Ｋｌ　、に２　、に３及び１回の積分により定められ
る。以上のステップ１８０，１９０は、回転速度検出手
段Ｍ３として働く。

続くステップ２００では、前回ステップ１７０で算出し
た目標回転角速度ωｒｒ”（ｋ）と、前回ステップ１９
０で求めた実際の回転角速度ω「ｒ（ｋ）との偏差Δω
ｆｒ（ｋ）を求める処理が、行なわれ、続くステップ２
１０．２２０ではこれを積分する処理が行なわれる。即
ち、ステップ２１０では一次の積分として、 ｆＮＴωｆｒ（ｋ　＋１　） ＝ＩＮＴωｆｒ（ｋ）＋７−Δωｆｒ（ｋ）を、ステッ
プ２２０では、更にこれを積分する処理として、 ＷＩＮ　ωｆｒ（シ（＋１　） −ＷＩＮωｆｒ（ｋ　　＞＋７’　−ＩＮＴωｆｒ（ｋ
）を、各々計算するのである。こうして、目標回転ツタ
’Ａｍ１ｍ　Ｉ　Ｎ　Ｔωｆｒ（ｋ　＋１　）　、　Ｗ
　ｒ　Ｎ（ｔ）ｆｒ（ｋ　＋１　＞が求められた。

続くステップ２３０では予め定められたパラメータＰ、
１Ｍを用いてオブザーバ内の変数Ｚ　（ｋ　＋１）を求
める演算が行なわれる。オブザーバは、最小次元オブザ
ーバとして設計され、パテ−の２次元近似によって応答
遅れに対応した変数ＤＬＹを推定するが、内部変数をＺ
（ｋ）と措定すると、・・・（８） ・・・（９） として状態変数吊Ｘ（ｋ）が推定される。ここでパラメ
ータＰ、ＩＭ、Ｃ，［）等は予め定められた制御系のダ
イナミックモデル（ここではＡ、Ｂ、Ｃ）より求められ
るが、 Ｐ＝［−１］ テ 飼＝［Ｏ−１，１９Ｘ１０　　０ ０　１．２１ｘ１０ゞ　　０　］ である。

尚、ここでオブ（アーバの出力として、応答遅れに対応
した変数ＤＬＹや油圧ＰＦ以外の状態変数吊し含まれて
いるのは、ｔｌｌに形式的なもので必って、ステップ２
００ないし２２０で求めた各間（Δω（ｒ、　　ＩＮＴ
ωｆｒ、　ＷＩＮωｆｒ＞　カッ（Ｊ）：ｊ：ｆ：出力
されているに過ぎない。

上記のステップ２３０に続くステップ２４０では、制御
出力ｕ　（ｋ　＋１　）を求める処理が行なわれる。制
御出力Ｌｌ　（ｋ　＋１）は、最適フィードバックゲイ
ン［および状態変数ｆｆ１Ｘ　（ｋ　＋１　＞から、ｕ
　（ｋ　＋１）　＝−Ｆ　・Ｘ　（ｋ　＋−１）・・・
（１０） として求められるが、ホ１１勤を行なう系の応答遅れの
故に直接Ｘ（ｋ−←１）を用いることができない。

ここで、状態方程式（１）から Ｘ（ｋ＋１　　＞−Ａ−Ｘ（ｋ　　）＋ｆＢ−ｕ（ｋ）
であるから、Ｘ　（ｋ　４−１　＞として、既に求めら
れているＡ−Ｘ　（ｋ　）　＋！Ｅ３−　ｕ　（ｋ　）
を用いて近似することができる。従って、 ｕ（ｋ＋１）＝ −（Ｆ−Ａ−Ｘ　（ｋ　）　＋Ｆ−Ｂ−Ｕ　（ｋ　）　
）・・・（１１） となるが、式（９）よりの状態変数ｆｆ１Ｘ（ｋ　　）
はオブザーバの推定値Ｘ（ｋ）で置換えることができる
。即ち、 ｕ（ｋ＋１）＝ −（「・Ａ−Ｃ−Ｚ　（ｋ　） ＋Ｆ−Ａ”［）−ｖ　（ｋ　＞　＋Ｆ−Ｂ−ｕ　（ｋ　
）　）・・・（１２） として、制御出力ｕ　（ｋ　＋１　）が算出できること
になる。ここで最適フィードバックゲイン「は、Ｆ−−
（Ｒ＋ｅＴ−Ｐ−Ｂ）−言・ＢＴ−Ｐ−Ａ・・・（１３
） として求められている。式（１３）においてＰはリカッ
チ方程式、 Ｐ＝△Ｔ−Ｐ−Ａ−ＡＴ−Ｐ−Ｅ３ ・（ＢＴ−Ｐ−ＩＢ＋ＩＲ）−１・ＩＢ”　−Ｐ−Ａの
解であり、Ｑ、ＩＲは評価関数、 Ｊ−Σ　［移１　〈ｋ　）　・Ｑ−リ　（ｋ　　）＋ｕ
”　　（ｋ　　）ＩＲ−ｕ、（ｋ　　）　　］・・・　
（１５） を最小とするシュミレーションにおいて用いられ、最適
な値として選択されたパラメータである。従って「は予
め定められており、例えば本実施例では、最適フィード
バックゲイン「は、 Ｆ−［２，８１ｘｌＯ１，０Ｏｘ１０３１．０Ｏｘ１０
２　１．１８ｘｌＯ−’−５，１１ｘ１０　　］ であった。そこで予め、 Ｇ１−「・Ａ−Ｃ・・・（１６） Ｇ２−「・Ａ−［）　　　　　　　　　・・・（１７）
Ｇ３−「・Ｂ　　　　　　　　　　・・・（１８）を求
めておくことができる。

パラメータＰ、ＩＭ、Ｃ，［）、Ｇ１．Ｇ２　、Ｇ３は
車速に応じて切換えるＪ：う構成することもでき、例え
ば車速が低くなるに従って、システムの収束の早さが鈍
くなるように予めこれらのパラメータは定めておくこと
ができる。

尚、本実施例では、（３１、Ｇ３は共に１×１の行列、
即ちスカラー量となる。

ステップ２４０ではこのＧｌ　、Ｇ２　、Ｇ３を用いて
、 Ｕ（ｋ＋１）＝ −（Ｇ１　・　Ｚ　　（ｋ　　）　　＋Ｇ２　　・　ｓ
　　（ｋ　　）＋０３−ｕ　（ｋ　）　）　　　　　　
−（１９）＋１ の演算を行なって、問罪出力としての油圧ｕ（ｋ）求め
る処理が行なわれる。

次にステップ２５０ではナンブリング回数を示すｋを１
だけインクリメントする処理を行なう。

続くステップ２６０では、レベル入力ポードア２を介し
て読み込んだブレーキセンサ５６の状態をチェックして
、制動中であるか否かを判断し、ブレーキペダル２４が
猶、踏み込まれており制動が継続されていれば、処理は
ステップ１００に戻って上記の処理、ステップ１００な
いしステップ２６０を繰返す。一方、制動が解除されて
いればＮＥＸ丁へ抜けて本制御ルーチンを終了する。

上記フローチャートの処理は右Ｍ１輪１の！１ＩｔＩｌ
用であったが、左前輪２の制御についても同様のフロー
チャートで表現される。又、後輪３．４は、アクチュエ
ータ３３が１台のみで油圧が同一となるので、左右同じ
処理となる。後輪３．４の制御の場合、第１０図のフロ
ーチャートの内、ステップ１４０．１５０．１６０を省
略し、ステップ１７０にて、ステップ１３０で求められ
た加速度はンサ５４における車両速度Ｖ　（ｋ）を直接
用いた制御に該当する。

以上のよう構成された本実施例によれば、油圧ブレーキ
装置１１のブレーキ油圧を制御する系の応答遅れ時間を
オブザーバによって近似・推定しているので、応答遅れ
による過制御を生じることなく、車輪１の回転角速度ω
ｆｒを車速より最適に定められた目標回転角速度ω車に
制御することができるとともに、車両旋回時にても、左
右の車輪の速度差に適合させた制動制御が可能となり、
カーブでの制動がより安全なものとなる。更にステアリ
ング感覚も制動がない場合と同様となる。従って、ドラ
イブフィーリングを良好に保ったまま、いかなる場合も
最短の制動距離で車両を停止させることができる。

また、本実施例では路面の摩擦係数が広い範囲（μ＝０
．７±０．４の範囲）で変化しても、十分安定に車輪１
の制動を制御できるので、路面の摩擦係数が急激に変化
する路面や左右の車輪の摩擦係数の異なるまたぎ路等で
も、安定にスリップ率を制御して、車両の高い制動特性
を維持することができる。

また、車速が小さくなるに従って、オブザーバ等のパラ
メータを変更し制御の収束の早さを遅くすれば、低速時
においても安定に制御することができる。

上記実施例では後輪３．４については、車両刃−ブ走行
時の、制動制御は左右同一の目標回転角速度０本を用い
ていた。これは前輪１．２が特に問題となるためである
が、後輪３．４についても、より安定した制動制御のた
めに油圧制御用アクチュエータを左右別々に設け、前輪
１．２と同様に制ａｌｌすることも可能である。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
この実施例に何等゛限定されるものではなく、」：述し
た以外に、目標回転角速度ω車をブレーキペダルの踏込
槽によって可変としたり、車速Ｖを対地車速センナによ
り直接検出する構成、目標回転角速度０本をステップ的
に変化させて２次の積分ｍを用いない構成、あるいは現
代制御のかわりにＰＩＤＩＩＪＩＩＩ、パンパン制御を
用いるなど、本発明の要旨を変更しない範囲において種
々なるＲ様にて実施しえることは勿論である。

１１悲１１ 以上詳述したように、本発明の車両の旋回時制動制御装
置は、操舵量検出手段Ｍ１を備えて、制動制御において
、左右の車輪の目標回転速度をぞの回転半径のちがいに
適合させている。

そのため、車両旋回時も、直進時と同様に安定した制動
制御が可能となる。しかもステアリングのｒｓ度も無制
動時と同様となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図はスリツブ率と
摩擦力との関係を示ずグラフ、第３図は本発明一実施例
の概略構成図、第４図は右前輪に関づる油圧系統を電子
制御ユニット（ＥＣＵ）の構成と共に示す構成図、第５
図はＮＩ！弁の動作によるブレーキ油圧の制御の一例を
示すタイミングチセート、第６図は油圧の制御パターン
を説明するグラフ、第７図は操舵量センＶの構成図、第
８図（Ａ）、（１３）は各々回転方向と信号のもがいを
示づタイミノグチ１ｒ−ト、第９図は本実ＩＡ！例に４
５ける信号処理とシステム制御の概要を説明するシグナ
ルフローチャート、第１０図は実施例における処理手順
を示すフローチャート、第１１図は旋回状態における回
転半径のちがいを示す説明図である。 １．２，３．４・・・車輪 １１．１２，１３．１４・・・油圧ブレーキ１５．１６
．２２・・・回転数センサ １８・・・トランスミッション ２５・・・マスクシリンダ ３１．３２．３３・・・アクチュエータ４０・・・ＥＣ
Ｕ ４３・・・油圧発生装置 ５１．５２．５３・・・油圧センサ ５４・・・加速１立ヒンサ ５５・・・操舵量センサ ６１・・・ＣＰＵ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、車両の
   速度を検出する車速検出手段と、 車両運転者の操作に基づくブレーキ圧を車輪の制動部材
   に伝達する圧伝達系統の該ブレーキ圧を調整するブレー
   キ圧調整手段と 上記操舵量検出手段により検出された操舵量に基づき、
   車輪の回転半径を求めるとともに、該回転半径と上記車
   速検出手段により検出された車両の速度とから車輪部分
   の車両の速度を求め、該車輪部分の車両の速度と所定ス
   リップ率とから車輪の目標回転速度を設定する目標回転
   速度設定手段と、 上記回転速度検出手段により検出される車輪の回転速度
   が上記目標回転速度設定手段により設定される車輪の回
   転速度となるよう、上記ブレーキ圧調整手段を制御する
   制動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の旋回時制動制御装置。