JPS61291261A - 車輌スキツド防止方法 - Google Patents
車輌スキツド防止方法Info
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- JPS61291261A JPS61291261A JP13276885A JP13276885A JPS61291261A JP S61291261 A JPS61291261 A JP S61291261A JP 13276885 A JP13276885 A JP 13276885A JP 13276885 A JP13276885 A JP 13276885A JP S61291261 A JPS61291261 A JP S61291261A
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- speed
- wheels
- vehicle
- control
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
ブレーキング時の車輪ロックに基づく車輌の横すべりを
防止するための車輌スキッド防止方法において、各車輪
のブレーキ制御用信号を発生するための基準となる基準
車速信号を、左右輪別々にステアリングの切り角に応じ
て発生させることによって、左右輪ともに最適な制御を
行うことができるようにしたものである。
防止するための車輌スキッド防止方法において、各車輪
のブレーキ制御用信号を発生するための基準となる基準
車速信号を、左右輪別々にステアリングの切り角に応じ
て発生させることによって、左右輪ともに最適な制御を
行うことができるようにしたものである。
本発明は車輌におけるスキッド防止方法に係り、特に旋
回時にもスキッド防止を行うことができる車輌スキッド
防止方法に関するものである。
回時にもスキッド防止を行うことができる車輌スキッド
防止方法に関するものである。
車輌用アンチスキッド装置においては、急ブレーキ時や
低μ（μは摩擦係数）路面でのブレーキング時の車輪ロ
ックに基づく車輌の横すべりを防止するため、各車輪に
対するブレーキングの制御を行うが、このようなアンチ
スキッド制御は、旋回時においても安定に行うことがで
き、制動停止距離が極力短（なることが要望されている
。
低μ（μは摩擦係数）路面でのブレーキング時の車輪ロ
ックに基づく車輌の横すべりを防止するため、各車輪に
対するブレーキングの制御を行うが、このようなアンチ
スキッド制御は、旋回時においても安定に行うことがで
き、制動停止距離が極力短（なることが要望されている
。
車輌用アンチスキッド装置においては、各車輪の速度を
検出してこれを基準車速と比較することによって、車輪
がロック状態になったか否かを判定して、ブレーキ油圧
制御装置の制御を行うが、この場合の車輪速として後２
輪のみの車輪速をとる後２輪制御アンチスキッド装置と
、４輪金部の車輪速をとる４輪制御アンチスキッド装置
とがあり、４輪制御アンチスキッド装置は急ブレーキ時
にもステアリングを操作して、障害物を回避することが
できる点において、後２輪制御アンチスキッド装置より
も優れている。
検出してこれを基準車速と比較することによって、車輪
がロック状態になったか否かを判定して、ブレーキ油圧
制御装置の制御を行うが、この場合の車輪速として後２
輪のみの車輪速をとる後２輪制御アンチスキッド装置と
、４輪金部の車輪速をとる４輪制御アンチスキッド装置
とがあり、４輪制御アンチスキッド装置は急ブレーキ時
にもステアリングを操作して、障害物を回避することが
できる点において、後２輪制御アンチスキッド装置より
も優れている。
第７図は４輪制御アンチスキッド装置の概略構成を示し
たものである。同図において１−１．１２１ １ ３．
１ ４はそれぞれ左前輪、右前軸。
たものである。同図において１−１．１２１ １ ３．
１ ４はそれぞれ左前輪、右前軸。
左後輪、右後輪の車輪速センサ、２は制御装置、３はブ
レーキペダル、４はマスクシリンダ、５−１．５ ２，
５ ３．５ ４はそれぞれ左前輪。
レーキペダル、４はマスクシリンダ、５−１．５ ２，
５ ３．５ ４はそれぞれ左前輪。
右前輪、左後輪、右後輪のブレーキホイルシリンダ、６
−、．６−２．６−３．６−、はそれぞれ左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪のブレーキ油圧パイプ、７−１＋
７−２． ７−３＋ ７ ４はそれぞれ左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪のブレーキ油圧制御装置である。
−、．６−２．６−３．６−、はそれぞれ左前輪、右前
輪、左後輪、右後輪のブレーキ油圧パイプ、７−１＋
７−２． ７−３＋ ７ ４はそれぞれ左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪のブレーキ油圧制御装置である。
通常のブレーキング時、ブレーキペダル３を踏むとマス
クシリンダ４からブレーキ油圧パイプ６−１＋ ６
３＋ ６ ３＋ ６−４を経て各ブレーキホイルシ
リンダ５ １＋ ５−ｚ、５ ３，５ ＋に油圧が
与えられ、これによって各車輪に均等にブレーキがかけ
られる。
クシリンダ４からブレーキ油圧パイプ６−１＋ ６
３＋ ６ ３＋ ６−４を経て各ブレーキホイルシ
リンダ５ １＋ ５−ｚ、５ ３，５ ＋に油圧が
与えられ、これによって各車輪に均等にブレーキがかけ
られる。
各車速センサ１−１＋ １−２． １ ３． １ ４
は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪９右後輪の回転速
度を検出して制御装置２に入力している。
は、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪９右後輪の回転速
度を検出して制御装置２に入力している。
急ブレーキ時等において、何れかの車輪の速度が基準と
なる速度例えば車体の速度に比べて一定率（例えば８０
％）以下になったとき（基準速度以下になったとき）は
、その車輪はロックし始めたものとみなすことができる
ので、制御装置はこのような車輪速の変化を検出したと
き、その車輪に対応するブレーキ油圧制御装置を動作さ
せることによって、ブレーキを緩めてロック状態を解消
させるようになっている。
なる速度例えば車体の速度に比べて一定率（例えば８０
％）以下になったとき（基準速度以下になったとき）は
、その車輪はロックし始めたものとみなすことができる
ので、制御装置はこのような車輪速の変化を検出したと
き、その車輪に対応するブレーキ油圧制御装置を動作さ
せることによって、ブレーキを緩めてロック状態を解消
させるようになっている。
このような４輪制御アンチスキッド装置におけ限して推
定した車体速に一定率を乗じた値を用い、これによって
４輪を制御する方法が従来一般に行われている。しかし
ながら自動車の場合、旋回時には内輪と外輪とで車輪速
が異なるためこのような基準速度を用いた制御方法では
、左右両輪とも最適な制御を行うことができず、従って
旋回制動時の停止距離を最短にするとともに、安定した
制動を行うことができるように改良する余地があった。
定した車体速に一定率を乗じた値を用い、これによって
４輪を制御する方法が従来一般に行われている。しかし
ながら自動車の場合、旋回時には内輪と外輪とで車輪速
が異なるためこのような基準速度を用いた制御方法では
、左右両輪とも最適な制御を行うことができず、従って
旋回制動時の停止距離を最短にするとともに、安定した
制動を行うことができるように改良する余地があった。
第１図は本発明の車輌スキッド防止方法の原理を示すフ
ローチャートである。すなわち本発明の方法においては
、 まずステアリングセンサによってステアリング切り角を
制御装置に読み込み（ステップＳｌ）、これに基づいて
旋回半径を計算しくステップＳ２）、 次にこの旋回半径に基づいて左右の車輪速と車体速との
比を計算しくステップ３３）、さらに車体の速度を計算
しくステップＳ４）、これらの計算結果から左右輪の制
御用基準速度を作成しくステップＳ５）、 この制御用基準速度に基づいて左右輪の独立制御を行う
（ステップＳ６）。
ローチャートである。すなわち本発明の方法においては
、 まずステアリングセンサによってステアリング切り角を
制御装置に読み込み（ステップＳｌ）、これに基づいて
旋回半径を計算しくステップＳ２）、 次にこの旋回半径に基づいて左右の車輪速と車体速との
比を計算しくステップ３３）、さらに車体の速度を計算
しくステップＳ４）、これらの計算結果から左右輪の制
御用基準速度を作成しくステップＳ５）、 この制御用基準速度に基づいて左右輪の独立制御を行う
（ステップＳ６）。
本発明の車輌スキッド防止方法では、制御用基準速度を
ステアリングの切り角に応じて左右輪別々に作成して、
この基準速度に基づいて左右輪の独立制御を行うので、
左右両輪とも最適な制御を行うことができ、旋回制動時
の停止距離を最短にするとともに、より安定した制動を
行うことができる。
ステアリングの切り角に応じて左右輪別々に作成して、
この基準速度に基づいて左右輪の独立制御を行うので、
左右両輪とも最適な制御を行うことができ、旋回制動時
の停止距離を最短にするとともに、より安定した制動を
行うことができる。
第２図は本発明の車輌スキッド防止方法を示す全体構成
図である。同図は制御系の要部のみを示し、１１ １＋
１１ ３＋ １ｔ−３，１１４はそれぞれ左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の車輪速センサ、１３−＋、 １
３−２．１３ ３．１３ ４はそれぞれ左前輪、右前輪
、左後輪、右後輪のブレーキ油圧制御装置、Ｉ４はステ
アリング、１５はステアリングセンサである。
図である。同図は制御系の要部のみを示し、１１ １＋
１１ ３＋ １ｔ−３，１１４はそれぞれ左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の車輪速センサ、１３−＋、 １
３−２．１３ ３．１３ ４はそれぞれ左前輪、右前輪
、左後輪、右後輪のブレーキ油圧制御装置、Ｉ４はステ
アリング、１５はステアリングセンサである。
第２図において、各車輪速センサ１１＋、１１−２．１
１ ３，１１ ４は、それぞれ左前輪、右前輪。
１ ３，１１ ４は、それぞれ左前輪、右前輪。
左後輪、右後輪の回転速度を検出して制御装置１２に入
力する。またステアリングセンサ１５は、ステアリング
１４の切り角を検出して制御装置１２に入力する。制御
装置１２は各車輪速センサの車輪速検出結果およびステ
アリングの切り角の検出結果に基づいて制御用基準速度
を計算し、これと各車輪速検出結果とから、各車輪のブ
レーキ油圧制御装置１３−１．１３ ｚ、 １３〜３
．１３−、に対する制御用信号を作成して出力する。
力する。またステアリングセンサ１５は、ステアリング
１４の切り角を検出して制御装置１２に入力する。制御
装置１２は各車輪速センサの車輪速検出結果およびステ
アリングの切り角の検出結果に基づいて制御用基準速度
を計算し、これと各車輪速検出結果とから、各車輪のブ
レーキ油圧制御装置１３−１．１３ ｚ、 １３〜３
．１３−、に対する制御用信号を作成して出力する。
この場合における制御用基準速度の作成は次のようにし
て行われる。
て行われる。
まずステアリングセンサ１５によって検出されたステア
リング切り角を制御装置Ｉ２に読み込む（第１図ステッ
プ３４）が、これはステアリングセンサ１５からの、ス
テアリング切り角に比例して出力されるパルス数Ｐによ
って行われる。
リング切り角を制御装置Ｉ２に読み込む（第１図ステッ
プ３４）が、これはステアリングセンサ１５からの、ス
テアリング切り角に比例して出力されるパルス数Ｐによ
って行われる。
次に旋回半径ｒを計算する（第１図ステップＳ２）が、
これは例えば近似的にパルス数Ｐからｒ−Ｋｓｔ／Ｐ Ｋｓｔは比例定数 の関係によって求めるか、または第３図に示すような旋
回半径算出マツプによって求める。
これは例えば近似的にパルス数Ｐからｒ−Ｋｓｔ／Ｐ Ｋｓｔは比例定数 の関係によって求めるか、または第３図に示すような旋
回半径算出マツプによって求める。
次にこの旋回半径に基づいて左右の車輪速と車体速との
比を計算する（第１図ステップＳ３）。
比を計算する（第１図ステップＳ３）。
すなわち第４図に示すように車体の旋回半径をｒ、外輪
の旋回半径をｒｏ、内輪の旋回半径をｒｌ、トレッド幅
をＴｒとすると、 ｒ、 ＝＝ ｒ ＋ Ｔｒ／ ２ ｒＬ＝ｒ−Ｔｒ／２ であるから、外輪の車輪速対車体速の比（外輪比）Ｋｏ
と、内輪の車輪速対車体速の比（内輪比） Ｋｘは次式
の関係によって求めることができる。
の旋回半径をｒｏ、内輪の旋回半径をｒｌ、トレッド幅
をＴｒとすると、 ｒ、 ＝＝ ｒ ＋ Ｔｒ／ ２ ｒＬ＝ｒ−Ｔｒ／２ であるから、外輪の車輪速対車体速の比（外輪比）Ｋｏ
と、内輪の車輪速対車体速の比（内輪比） Ｋｘは次式
の関係によって求めることができる。
Ｋｏ＝ ｒ、／ ｒ ＝ １ ＋ Ｔｒ／ ２ｒＪ ＝
ｒｌ／ ｒ ＝ １− Ｔｒ／ ２ｒこれらの値から
車体速度を計算する（第１図ステップ３４）。まず車輪
速の最大値Ｖア。を次の関係によって求める。
ｒｌ／ ｒ ＝ １− Ｔｒ／ ２ｒこれらの値から
車体速度を計算する（第１図ステップ３４）。まず車輪
速の最大値Ｖア。を次の関係によって求める。
Ｖｔｏ ＝ ＭＡＸ （Ｖ＋ｗ′Ｐｏ／ Ｋｏ、 Ｖｖ
Ｒｏ／ ｋｏ、 ＶｗＦｘ／ ｋ工Ｉｖ１工／に工） ・−（１） ここでｖＷＦｏ ＋ Ｖｙｏ ＋ Ｖユ１ ＋ Ｖ鱈□
はそれぞれ前外輪、後外輪、前内輪、後内輪の車輪速で
あって、ＭＡＸは括弧内の値のうちの最大値をとること
を意味する。
Ｒｏ／ ｋｏ、 ＶｗＦｘ／ ｋ工Ｉｖ１工／に工） ・−（１） ここでｖＷＦｏ ＋ Ｖｙｏ ＋ Ｖユ１ ＋ Ｖ鱈□
はそれぞれ前外輪、後外輪、前内輪、後内輪の車輪速で
あって、ＭＡＸは括弧内の値のうちの最大値をとること
を意味する。
次にこのようにして求められた車輪速の最大値騙−）ら
車体速の推定値を求める。
車体速の推定値を求める。
Ｖｓｏ、、＝ ＭＥＤ（■＠ｌ ｒ Ｖｓｏ、７ ”
ＡＴ、ＶｓｏＮ−、＋αＷＰＴ）ここでＭＯＤは括弧内
の値のうちの中間値を選択することを意味し、ｖｓｏＮ
は今回演算時の推定車体速、Ｖｓｏ、、−１は前回演算
時の推定車体速、αｄ、Ｌは最大車体減速度、αザは最
大車体加速度、Ｔは推定車体速度演算周期である。上式
の括弧内第２項は生じ得る車体の最大減速度（約−ＩＧ
を超えない適当な値が選ばれる）から予想される車体速
の下限値を示し、括弧門弟３項は生じ得る車体の最大加
速度（約＋ＩＧを超えない適当な値が選ばれる）から予
想される車体速の上限値を示していて、これらと（１）
式で求められた車体速との中間値を選択することによっ
て、最も妥当な車体速が推定′される。
ＡＴ、ＶｓｏＮ−、＋αＷＰＴ）ここでＭＯＤは括弧内
の値のうちの中間値を選択することを意味し、ｖｓｏＮ
は今回演算時の推定車体速、Ｖｓｏ、、−１は前回演算
時の推定車体速、αｄ、Ｌは最大車体減速度、αザは最
大車体加速度、Ｔは推定車体速度演算周期である。上式
の括弧内第２項は生じ得る車体の最大減速度（約−ＩＧ
を超えない適当な値が選ばれる）から予想される車体速
の下限値を示し、括弧門弟３項は生じ得る車体の最大加
速度（約＋ＩＧを超えない適当な値が選ばれる）から予
想される車体速の上限値を示していて、これらと（１）
式で求められた車体速との中間値を選択することによっ
て、最も妥当な車体速が推定′される。
さらに、このようにして求められた推定車体速νｓｏか
ら左右輪に対する制御用基準速を次の関係によって求め
る。
ら左右輪に対する制御用基準速を次の関係によって求め
る。
Ｖｓｏ２＝ Ｋ ｚ−Ｖｓ。
ＶＳＯＯ＝ Ｋ ｏ ・Ｖｓ。
ここでシｓｏ工、シＳｏ、はそれぞれ内輪、外輪の制御
用基準速を示し、内輪、外輪の関係は旋回の方向によっ
て定まる。
用基準速を示し、内輪、外輪の関係は旋回の方向によっ
て定まる。
第５図は外輪、内輪の制御用基準速Ｖｓｏｏ、 Ｖｓｏ
□と推定車体速Ｖｓｏとの関係、および制御用基準速Ｖ
ｓｏ０＋ Ｖｓｏ工と前外輪、後外輪、前内輪、後内輪
の車輪速Ｖｗｐｏ ＋ Ｖｗｇｏ ＋ ｖ＋ｒＦＪ ＋
Ｖｒｚｚとの関係を示したものであって、すなわち推
定車体速Ｖｓｏは内輪。
□と推定車体速Ｖｓｏとの関係、および制御用基準速Ｖ
ｓｏ０＋ Ｖｓｏ工と前外輪、後外輪、前内輪、後内輪
の車輪速Ｖｗｐｏ ＋ Ｖｗｇｏ ＋ ｖ＋ｒＦＪ ＋
Ｖｒｚｚとの関係を示したものであって、すなわち推
定車体速Ｖｓｏは内輪。
外輪の制御用基準速Ｖｓｏ工、 Ｖｓｏ、の中間値をと
り、内輪の制御用基準速Ｖｓｏｚは前内輪および後内輪
の車速Ｖｅｘ ＋ Ｖ、ｕの最大値を連ねた線上の値を
とり、外輪の制御用基準速Ｖｓｏ、は前外輪および後外
輪の車速Ｖｇ ｒ ｌ１ｒｕの最大値を連ねた線上の値
をとることが示されている。
り、内輪の制御用基準速Ｖｓｏｚは前内輪および後内輪
の車速Ｖｅｘ ＋ Ｖ、ｕの最大値を連ねた線上の値を
とり、外輪の制御用基準速Ｖｓｏ、は前外輪および後外
輪の車速Ｖｇ ｒ ｌ１ｒｕの最大値を連ねた線上の値
をとることが示されている。
なお前述のステアリング切り角の読み込みは、例えばス
テアリング軸に設けられたポテンショメータの発生電圧
によって、またはステアリングの回転に応じてパルスを
発生するセンサ等の周知の技術を利用することによって
、容易に行うことができる。このようなステアリングセ
ンサは経年的変化によって、直進状態（旋回半径が無限
大）とセンサの零点が一致しなくなることが起り得るが
、通常走行時に左右の車輪速が一致したとき直進状態と
みなして、旋回半径ｒ＝ｏｏに補正することによって容
易に補償することができる。
テアリング軸に設けられたポテンショメータの発生電圧
によって、またはステアリングの回転に応じてパルスを
発生するセンサ等の周知の技術を利用することによって
、容易に行うことができる。このようなステアリングセ
ンサは経年的変化によって、直進状態（旋回半径が無限
大）とセンサの零点が一致しなくなることが起り得るが
、通常走行時に左右の車輪速が一致したとき直進状態と
みなして、旋回半径ｒ＝ｏｏに補正することによって容
易に補償することができる。
第６図はステアリングセンサの零点補償方法の一例を示
したものであって、（ａ）はパルス発生機構を示し、２
１は周囲に一定間隔に突起２２を有する歯輪、詔はピッ
クアップコイル、２４はカウンタ、２５は回転方向識別
用ピックアップコイルである。また（ｂ）はその動作を
示すタイムチャートである。
したものであって、（ａ）はパルス発生機構を示し、２
１は周囲に一定間隔に突起２２を有する歯輪、詔はピッ
クアップコイル、２４はカウンタ、２５は回転方向識別
用ピックアップコイルである。また（ｂ）はその動作を
示すタイムチャートである。
第６図において歯輪２１はステアリングの回転に伴って
回転し、ピックアップコイル２３はこれによって突起２
２を検出して基準パルスを発生し、カウンタ２４はこの
パルスをカウントして、ステアリングの回転角に応じた
カウント値を出力する。第２図に示された制御装置１２
は、このカウント値を読み込むことによって、ステアリ
ング切り角を入力する。
回転し、ピックアップコイル２３はこれによって突起２
２を検出して基準パルスを発生し、カウンタ２４はこの
パルスをカウントして、ステアリングの回転角に応じた
カウント値を出力する。第２図に示された制御装置１２
は、このカウント値を読み込むことによって、ステアリ
ング切り角を入力する。
この際パルスはステアリングの回転方向すなわち歯輪２
２の回転方向に応じて、回転方向識別用ピックアップコ
イル２５が右回転の場合（（ｂ） ＋２）点線）と、左
回転の場合（（ｂｌ （２１実線）とでピックアップコ
イル詔による基準パルスに対して互いに逆相のパルスを
発生し、これによって制御装置１２はステアリングの回
転方向を知ることができるようになっている。いま（ｂ
ｌ （３）に示すようにある時刻ｔ１で左から右にステ
アリング回転角が変化し、（ｂｌ （４）に示すように
時刻１．から＋２の間パルスが発生し、これによってカ
ウンタ２４のカウント値が（ｂ） （５）に示すように
変化して、時刻＋２以後は一定になったとする。この状
態が所定時間を継続したとき、制御装置１２は直進状態
と判断して、そのときのカウント値ＳをＯにリセットす
る。以後はこの状態を基準として、例えば左回転のとき
カウントアツプし、右回転のときカウントダウンするこ
とによって、この基準状態からのステアリング切り角に
応じたカウント値を左回転のとき＋の値として、右回転
のとき−の値として、読み出すことができる。
２の回転方向に応じて、回転方向識別用ピックアップコ
イル２５が右回転の場合（（ｂ） ＋２）点線）と、左
回転の場合（（ｂｌ （２１実線）とでピックアップコ
イル詔による基準パルスに対して互いに逆相のパルスを
発生し、これによって制御装置１２はステアリングの回
転方向を知ることができるようになっている。いま（ｂ
ｌ （３）に示すようにある時刻ｔ１で左から右にステ
アリング回転角が変化し、（ｂｌ （４）に示すように
時刻１．から＋２の間パルスが発生し、これによってカ
ウンタ２４のカウント値が（ｂ） （５）に示すように
変化して、時刻＋２以後は一定になったとする。この状
態が所定時間を継続したとき、制御装置１２は直進状態
と判断して、そのときのカウント値ＳをＯにリセットす
る。以後はこの状態を基準として、例えば左回転のとき
カウントアツプし、右回転のときカウントダウンするこ
とによって、この基準状態からのステアリング切り角に
応じたカウント値を左回転のとき＋の値として、右回転
のとき−の値として、読み出すことができる。
以上の実施例は４輪制御アンチスキッド装置において、
各車輪速より車体速度を推定する場合について説明した
が、本発明はこれに限るものでなく、ドツプラ速度針、
光学速度針より車体速度を測定するアンチスキッド装置
の場合にも通用し得るものであることは言うまでもない
。
各車輪速より車体速度を推定する場合について説明した
が、本発明はこれに限るものでなく、ドツプラ速度針、
光学速度針より車体速度を測定するアンチスキッド装置
の場合にも通用し得るものであることは言うまでもない
。
以上説明したように本発明の車輌スキッド防止方法によ
れば、車輌用アンチスキッド装置における制御用基準速
度を左右輪別々にステアリングの切り角に応じて作成し
て、この左右輪の制御用基準速度に基づいて左右輪に対
するブレーキングの制御をそれぞれ独立に行うので、左
右両輪に対してそれぞれ最適な制御を行うことができ、
従って旋回制動時の停止距離を最短にするとともに、安
定した制動を行うことができる。
れば、車輌用アンチスキッド装置における制御用基準速
度を左右輪別々にステアリングの切り角に応じて作成し
て、この左右輪の制御用基準速度に基づいて左右輪に対
するブレーキングの制御をそれぞれ独立に行うので、左
右両輪に対してそれぞれ最適な制御を行うことができ、
従って旋回制動時の停止距離を最短にするとともに、安
定した制動を行うことができる。
第１図は本発明の車輌スキッド防止方法の原理を示すフ
ローチャート、 第２図は本発明のＷ輌スキッド防ｌトカ法４示ず全体構
成図、 第３図は旋回半ｊ子算出７′ッグを示す図、第４図は車
体の旋回半径と、外輪および内輪の旋回半径との関係を
示す図、。 第５図は外輪、内輪の制御用基準速度と推定車体速お１
ｊ、び前外輪、後外輪１前内輪、１＆内輪の中。 輪速との関係を示す図、 第６図はステアリングｔ゛ンサの零点補償方法の一例を
示１図、 第７図は４輪制御γンチスキツド装置の概略構成を示す
図である。 １ｌ−Ｉｎ １１ ２．１１−３． １１−−１−車輪
速センサ、 １２・−・制御装置、 １３−、．１３−２．１３−３，１３ ４−ブレーキ油
圧制御装置、 ＋４−−ステＹリング、 １５− ステアリングセンザ、 ２１−歯輪、 ２２−突起、 ２３− ビツクアッグコイル、 ２４− 力１リンク、 ２５−回転力゛向識別用ビックアッグコイル特許出廓人
富士通テン 株 式 会 社（夕） １ 名） 代理人 弁理士 玉蟲久五部 （外１名）木弁明７］
′□；大の原理を示ず側 菓 １ 図 本発明方法の全１、待鈎威イ列と示ず１第２図 パルス数ρ 旋回生怪算呂マ・ノ°ノ°を示ず同 第 ３ 図 車体の肪回′１′径ど夕＋輪島よび内輪のかＵ才１′怪
）二と示す同第 ４ Ｍ 第 ５ 図 石 Ｉ！ ■ ４で
ローチャート、 第２図は本発明のＷ輌スキッド防ｌトカ法４示ず全体構
成図、 第３図は旋回半ｊ子算出７′ッグを示す図、第４図は車
体の旋回半径と、外輪および内輪の旋回半径との関係を
示す図、。 第５図は外輪、内輪の制御用基準速度と推定車体速お１
ｊ、び前外輪、後外輪１前内輪、１＆内輪の中。 輪速との関係を示す図、 第６図はステアリングｔ゛ンサの零点補償方法の一例を
示１図、 第７図は４輪制御γンチスキツド装置の概略構成を示す
図である。 １ｌ−Ｉｎ １１ ２．１１−３． １１−−１−車輪
速センサ、 １２・−・制御装置、 １３−、．１３−２．１３−３，１３ ４−ブレーキ油
圧制御装置、 ＋４−−ステＹリング、 １５− ステアリングセンザ、 ２１−歯輪、 ２２−突起、 ２３− ビツクアッグコイル、 ２４− 力１リンク、 ２５−回転力゛向識別用ビックアッグコイル特許出廓人
富士通テン 株 式 会 社（夕） １ 名） 代理人 弁理士 玉蟲久五部 （外１名）木弁明７］
′□；大の原理を示ず側 菓 １ 図 本発明方法の全１、待鈎威イ列と示ず１第２図 パルス数ρ 旋回生怪算呂マ・ノ°ノ°を示ず同 第 ３ 図 車体の肪回′１′径ど夕＋輪島よび内輪のかＵ才１′怪
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Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 基準速度と車輪速とを比較することによって車輪ロック
を検出したとき対応する車輪のブレーキを制御してスキ
ッドを防止する方法において、ステアリングの切り角を
検出する手段と、 該ステアリング切り角から車体の旋回半径を推定して該
推定された旋回半径から外輪の車輪速と車体速との比（
外輪比）および内輪の車輪速と車体速との比（内輪比）
とを求める手段と、 車体速と前記外輪比および内輪比とから左右輪に対する
制御用基準速度をそれぞれ作成する手段とを具え、 左右輪の制御用基準速度と左右輪の車輪速とをそれぞれ
比較することによって、左右輪を別々に制御してスキッ
ド防止を行うことを特徴とする車輌スキッド防止方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60132768A JPH0649445B2 (ja) | 1985-06-18 | 1985-06-18 | 車輌スキツド防止方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60132768A JPH0649445B2 (ja) | 1985-06-18 | 1985-06-18 | 車輌スキツド防止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291261A true JPS61291261A (ja) | 1986-12-22 |
| JPH0649445B2 JPH0649445B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=15089100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60132768A Expired - Lifetime JPH0649445B2 (ja) | 1985-06-18 | 1985-06-18 | 車輌スキツド防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649445B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62125944A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両の旋回時制動制御装置 |
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| JPH0268252A (ja) * | 1988-09-02 | 1990-03-07 | Nippon Denso Co Ltd | 制動力制御装置 |
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| US5788345A (en) * | 1995-09-26 | 1998-08-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control device |
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-
1985
- 1985-06-18 JP JP60132768A patent/JPH0649445B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPH08175351A (ja) * | 1995-09-29 | 1996-07-09 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0649445B2 (ja) | 1994-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |