JP2579478B2 - アンチロツク製御方法 - Google Patents
アンチロツク製御方法Info
- Publication number
- JP2579478B2 JP2579478B2 JP9743487A JP9743487A JP2579478B2 JP 2579478 B2 JP2579478 B2 JP 2579478B2 JP 9743487 A JP9743487 A JP 9743487A JP 9743487 A JP9743487 A JP 9743487A JP 2579478 B2 JP2579478 B2 JP 2579478B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- rear wheel
- front wheel
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左前輪と右後輪を一方の系統とし、右前輪
と左後輪を他方の系統とするＸ配管型（交差配管型）２
系統アンチロック制御ブレーキ装置を備えた車両のため
のアンチロック制御方法に関する。
と左後輪を他方の系統とするＸ配管型（交差配管型）２
系統アンチロック制御ブレーキ装置を備えた車両のため
のアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 上述したＸ配管型２系統アンチロック制御ブレーキ装
置を備えた車両において、各系統の制御対象速度（以下
これを「系統速度」と呼ぶ）を設定する方法は２通りあ
る。その第１の方法は、対角位置にある各系統の前輪と
後輪の速度のうちの低い方の速度をそれぞれ選択して
（セレクトロー）、これを各系統速度とする方法であ
る。また、第２の方法は、まず左右後輪速度のうちの高
い方の速度を選択し（セレクトハイ）、この選択された
速度と左前輪速度とのうちの低い方の速度（セレクトロ
ー）を左前輪が属する一方の系統の系統速度とし、かつ
上記ハイセレクトされた速度と右前輪速度とのうちの低
い方の速度（セレクトロー）を右前輪が属する他方の系
統の系統速度とする方法である。
置を備えた車両において、各系統の制御対象速度（以下
これを「系統速度」と呼ぶ）を設定する方法は２通りあ
る。その第１の方法は、対角位置にある各系統の前輪と
後輪の速度のうちの低い方の速度をそれぞれ選択して
（セレクトロー）、これを各系統速度とする方法であ
る。また、第２の方法は、まず左右後輪速度のうちの高
い方の速度を選択し（セレクトハイ）、この選択された
速度と左前輪速度とのうちの低い方の速度（セレクトロ
ー）を左前輪が属する一方の系統の系統速度とし、かつ
上記ハイセレクトされた速度と右前輪速度とのうちの低
い方の速度（セレクトロー）を右前輪が属する他方の系
統の系統速度とする方法である。
しかしながら、上記第１の方法は低速度側の車輪速度
を基準にして制御をするものであるから、タイヤと路面
との間の摩擦係数が左右で異なるような場合（スプリッ
トμ）、低μ側の車輪がロックしないようにブレーキ液
圧は早めに減圧される。したがって高速走行域における
走行安定性は良好であるが、低速走行域においては高μ
側の車輪に対して十分な制動力が与えられず、制動距離
が長くなるという欠点があった。これに対して上記第２
の方法は、低速走行域における制動距離は短かくなる
が、スプリットμ路において低μ側の後輪のスリップ率
が増大するのを許容するものであるから、高速走行域に
おける走行安定性に問題があった。
を基準にして制御をするものであるから、タイヤと路面
との間の摩擦係数が左右で異なるような場合（スプリッ
トμ）、低μ側の車輪がロックしないようにブレーキ液
圧は早めに減圧される。したがって高速走行域における
走行安定性は良好であるが、低速走行域においては高μ
側の車輪に対して十分な制動力が与えられず、制動距離
が長くなるという欠点があった。これに対して上記第２
の方法は、低速走行域における制動距離は短かくなる
が、スプリットμ路において低μ側の後輪のスリップ率
が増大するのを許容するものであるから、高速走行域に
おける走行安定性に問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、Ｘ配管型２系統アンチロック制御ブ
レーキ装置を備えた車両の特にスプリットμ路における
制動特性を向上させたアンチロック制御方法を提供する
ことを目的とする。
レーキ装置を備えた車両の特にスプリットμ路における
制動特性を向上させたアンチロック制御方法を提供する
ことを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法は、まず左右後輪
の速度差を第１の差速度として求め、次に車体速度に比
例して０と１との間で変化する予め設定された補正係数
を上記第１の差速度に乗じた速度と、左右後輪速度のう
ちの高い方の速度（セレクトハイ）との差を第２の差速
度として求め、この第２の差速度と左前輪速度とのうち
の低い方の速度（セレクトロー）を、左前輪と右後輪と
が属する一方の系統の系統速度として用い、かつ、前記
第２の差速度と右前輪速度とのうちの低い方の速度（セ
レクトロー）を、右前輪と左後輪とが属する他方の系統
の系統速度として用いてアンチロック制御を行なうこと
を特徴とする。
の速度差を第１の差速度として求め、次に車体速度に比
例して０と１との間で変化する予め設定された補正係数
を上記第１の差速度に乗じた速度と、左右後輪速度のう
ちの高い方の速度（セレクトハイ）との差を第２の差速
度として求め、この第２の差速度と左前輪速度とのうち
の低い方の速度（セレクトロー）を、左前輪と右後輪と
が属する一方の系統の系統速度として用い、かつ、前記
第２の差速度と右前輪速度とのうちの低い方の速度（セ
レクトロー）を、右前輪と左後輪とが属する他方の系統
の系統速度として用いてアンチロック制御を行なうこと
を特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、低速走行域では上記補正係数が０に
近い値になるから、上記第２の差速度は、左右後輪速度
のうちの高い方の速度（セレクトハイ）に近い値とな
る。したがって前述した第２の方法に近い制御方法を採
ることになり、スリップμ路における低速走行域での制
動距離は短縮される利点がある。また、高速走行域では
上記補正係数が１に近い値になるから、上記第２の差速
度は左右後輪速度のうちの低い方の速度（セレクトロ
ー）に近くなる。したがって、前述した第１の方法と同
様にスリップμ路における低μ側の後輪のスリップ率が
小さくなるから、方向安定性が向上する利点がある。
近い値になるから、上記第２の差速度は、左右後輪速度
のうちの高い方の速度（セレクトハイ）に近い値とな
る。したがって前述した第２の方法に近い制御方法を採
ることになり、スリップμ路における低速走行域での制
動距離は短縮される利点がある。また、高速走行域では
上記補正係数が１に近い値になるから、上記第２の差速
度は左右後輪速度のうちの低い方の速度（セレクトロ
ー）に近くなる。したがって、前述した第１の方法と同
様にスリップμ路における低μ側の後輪のスリップ率が
小さくなるから、方向安定性が向上する利点がある。
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して詳細に
説明する。
説明する。
第２図は本発明を適用したブレーキ装置の配管系統を
説明する図である。
説明する図である。
第２図において、FLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後
輪、RRは右後輪をそれぞれ示し、かつそれらの文字が添
字として用いられている場合にはそれぞれの車輪に関連
するものであることを示す。1FL〜1RRはホイルシリンダ
で、左前輪FLのホイルシリンダ1FLと右後輪RRのホイル
シリンダ1RRとが第１の圧油配管2aを介して連結され、
また右前輪FRのホイルシリンダ1FRと左後輪RLのホイル
シリンダ1RLとが第２の圧油配管2bを介して連結されて
いる。そしてこれら第１および第２の圧油配管2a,2b
が、それぞれモジュレータ3a、3bを介してマスタシリン
ダ４に連結されていることにより、第２図のブレーキ装
置はＸ配管型２系統ブレーキ装置を構成している。な
お、５はブレーキペダル、6FL〜6RRは各車輪FL〜RRの速
度を検出するスピードセンサ、7a、7bは各圧油配管2a、
2bの後輪側にそれぞれ設けられた圧力制御弁である。ま
た８は、各スピードセンサ6FL〜6RRから得られる車輪速
度をあらわす信号を処理して、各モジュレータ3a、3bに
それぞれ含まれる加圧バルブおよび減圧バルブを制御す
る制御回路である。
輪、RRは右後輪をそれぞれ示し、かつそれらの文字が添
字として用いられている場合にはそれぞれの車輪に関連
するものであることを示す。1FL〜1RRはホイルシリンダ
で、左前輪FLのホイルシリンダ1FLと右後輪RRのホイル
シリンダ1RRとが第１の圧油配管2aを介して連結され、
また右前輪FRのホイルシリンダ1FRと左後輪RLのホイル
シリンダ1RLとが第２の圧油配管2bを介して連結されて
いる。そしてこれら第１および第２の圧油配管2a,2b
が、それぞれモジュレータ3a、3bを介してマスタシリン
ダ４に連結されていることにより、第２図のブレーキ装
置はＸ配管型２系統ブレーキ装置を構成している。な
お、５はブレーキペダル、6FL〜6RRは各車輪FL〜RRの速
度を検出するスピードセンサ、7a、7bは各圧油配管2a、
2bの後輪側にそれぞれ設けられた圧力制御弁である。ま
た８は、各スピードセンサ6FL〜6RRから得られる車輪速
度をあらわす信号を処理して、各モジュレータ3a、3bに
それぞれ含まれる加圧バルブおよび減圧バルブを制御す
る制御回路である。
第１図は本発明の方法を実施しうる回路構成の一例を
示すブロック図で、特に第２図の制御回路８の内容を示
す図である。各車輪速度センサ6FL〜6RRの出力はそれぞ
れ演算回路９〜12に送られて演算され、車輪速度Vw1〜V
w4をあらわす信号が得られる。そして左後輪速度Vw3お
よび右後輪速度Vw4をそれぞれあらわす信号はそれぞれ
ハイセレクト回路13およびローセレクト回路14において
高速側の車輪速度VHおよび低速側の車輪速度VLがそれぞ
れ選択され、これら２つの速度の差速度ΔＶ（＝VH-
VL）が第１の差速度として求められる。一方、各車輪速
度Vw1〜Vw4をあらわす信号は、ハイセレクト回路17およ
びリミッタ回路18よりなる擬似車体速度演算回路16に送
られ、ハイセレクト回路17で最速の車輪速度が選択され
た後、リミッタ回路18でその最速車輪速度の追従限界が
±1Gに限定されて、実車体速度に近似した擬似車体速度
Vvが演算されて補正係数メモリ19に与えられる。この補
正係数メモリ19には第３図に示すような、擬似車体速度
Vvに応じて０と１との間で変化する補正係数Ｋをあらわ
すマップが格納されており、擬似車体速度Vvの値に応じ
て上記マップから読み出された補正係数Ｋの値が乗算回
路20において前述した第１の差速度ΔＶ（＝VH-VL）に
乗算される。この乗算回路20から得られた速度ΔＶ×Ｋ
は減算回路21に送られて、ハイセレクト回路VHで得られ
た左右後輪のハイセレクト速度VHから減算されて第２の
差速度VH−ΔＶ×Ｋが求められる。この第２の差速度が
ローセレクト回路22および23で左前輪速度Vw1および右
前輪速度Vw2とそれぞれ比較され、左前輪速度Vw1と第２
の差速度とのうちの低い方の速度がローセレクト回路22
で選択されて、左前輪FLと右後輪RRとが属する第１配管
系の系統速度Vs1として制御ロジック回路24に与えられ
る。また、右前輪速度Vw2と上記第２の差速度とのうち
の低い方の速度がローセレクト回路23で選択されて、右
前輪FRと左後輪RLとが属する第２の配管系の系統速度Vs
2として制御ロジック回路25に与えられる。各制御ロジ
ック回路24、25は上記系統速度Vs1、Vs2の変化状態に応
じて自系統の加圧バルブHVおよび減圧バルブをON・OFF
制御することにより２チャンネルアンチロック制御が行
なわれる。
示すブロック図で、特に第２図の制御回路８の内容を示
す図である。各車輪速度センサ6FL〜6RRの出力はそれぞ
れ演算回路９〜12に送られて演算され、車輪速度Vw1〜V
w4をあらわす信号が得られる。そして左後輪速度Vw3お
よび右後輪速度Vw4をそれぞれあらわす信号はそれぞれ
ハイセレクト回路13およびローセレクト回路14において
高速側の車輪速度VHおよび低速側の車輪速度VLがそれぞ
れ選択され、これら２つの速度の差速度ΔＶ（＝VH-
VL）が第１の差速度として求められる。一方、各車輪速
度Vw1〜Vw4をあらわす信号は、ハイセレクト回路17およ
びリミッタ回路18よりなる擬似車体速度演算回路16に送
られ、ハイセレクト回路17で最速の車輪速度が選択され
た後、リミッタ回路18でその最速車輪速度の追従限界が
±1Gに限定されて、実車体速度に近似した擬似車体速度
Vvが演算されて補正係数メモリ19に与えられる。この補
正係数メモリ19には第３図に示すような、擬似車体速度
Vvに応じて０と１との間で変化する補正係数Ｋをあらわ
すマップが格納されており、擬似車体速度Vvの値に応じ
て上記マップから読み出された補正係数Ｋの値が乗算回
路20において前述した第１の差速度ΔＶ（＝VH-VL）に
乗算される。この乗算回路20から得られた速度ΔＶ×Ｋ
は減算回路21に送られて、ハイセレクト回路VHで得られ
た左右後輪のハイセレクト速度VHから減算されて第２の
差速度VH−ΔＶ×Ｋが求められる。この第２の差速度が
ローセレクト回路22および23で左前輪速度Vw1および右
前輪速度Vw2とそれぞれ比較され、左前輪速度Vw1と第２
の差速度とのうちの低い方の速度がローセレクト回路22
で選択されて、左前輪FLと右後輪RRとが属する第１配管
系の系統速度Vs1として制御ロジック回路24に与えられ
る。また、右前輪速度Vw2と上記第２の差速度とのうち
の低い方の速度がローセレクト回路23で選択されて、右
前輪FRと左後輪RLとが属する第２の配管系の系統速度Vs
2として制御ロジック回路25に与えられる。各制御ロジ
ック回路24、25は上記系統速度Vs1、Vs2の変化状態に応
じて自系統の加圧バルブHVおよび減圧バルブをON・OFF
制御することにより２チャンネルアンチロック制御が行
なわれる。
なお、上述の実施例では左右後輪速度差ΔＶを求める
のに、ハイセレクト回路13とローセレクト回路14におい
てそれぞれ高速側の速度VHと低速側速度VLを求め、この
２つの速度を減算回路15で減算しているが、その代り
に、ローセレクト回路14を省略して、減算回路15で直接
左右後輪速度Vw3、Vw4の差を求めてもよい。また、補正
係数メモリ19に格納されている擬似車体速度Vvと補正係
数Ｋとの関係を示すマップが、第３図では段階状の折線
グラフとなっているが、これを低速、中速、高速の３段
階のみとして簡略化することも、逆に必要に応じてこの
マップのグラフを１本の直線または曲線としてさらに精
密化することも可能である。
のに、ハイセレクト回路13とローセレクト回路14におい
てそれぞれ高速側の速度VHと低速側速度VLを求め、この
２つの速度を減算回路15で減算しているが、その代り
に、ローセレクト回路14を省略して、減算回路15で直接
左右後輪速度Vw3、Vw4の差を求めてもよい。また、補正
係数メモリ19に格納されている擬似車体速度Vvと補正係
数Ｋとの関係を示すマップが、第３図では段階状の折線
グラフとなっているが、これを低速、中速、高速の３段
階のみとして簡略化することも、逆に必要に応じてこの
マップのグラフを１本の直線または曲線としてさらに精
密化することも可能である。
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、低速
走行域では補正係数Ｋが０に近い値になるから、減算回
路21から得られる第２の差速度VH−ΔＶ×ＫはVH（左右
後輪速度のハイセレクト速度）に近くなる。したがっ
て、冒頭で説明した第２の方法に近い制御方法を採るこ
とになり、スリップμ路における低速走行域での制動距
離を短縮することができる。また、高速走行域では、補
正係数Ｋが１に近い値となるから、上記第２の差速度VH
−ΔＶ×ＫはVH−ΔＶ＝VL（左右後輪速度のローセレク
ト速度）に近くなる。したがって前述した第１の方法に
近い制御方法を採ることになり、スリップμ路における
低μ側の後輪のスリップ率が小さくなるから、方向安定
性を向上することができるのである。
走行域では補正係数Ｋが０に近い値になるから、減算回
路21から得られる第２の差速度VH−ΔＶ×ＫはVH（左右
後輪速度のハイセレクト速度）に近くなる。したがっ
て、冒頭で説明した第２の方法に近い制御方法を採るこ
とになり、スリップμ路における低速走行域での制動距
離を短縮することができる。また、高速走行域では、補
正係数Ｋが１に近い値となるから、上記第２の差速度VH
−ΔＶ×ＫはVH−ΔＶ＝VL（左右後輪速度のローセレク
ト速度）に近くなる。したがって前述した第１の方法に
近い制御方法を採ることになり、スリップμ路における
低μ側の後輪のスリップ率が小さくなるから、方向安定
性を向上することができるのである。
第１図は本発明の方法を実施しうる回路構成を示すブロ
ック図、第２図は本発明を適用したブレーキ装置の配管
系統を説明する図、第３図は擬似車体速度と補正係数と
の関係を示すマップである。 1FL〜1RR……モジュレータ 2a、2b……圧油配管 3a、3b……モジュレータ ４……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル 6FL〜6RR……スピードセンサ ８……制御回路、９〜12……演算回路 13、16……ハイセレクト回路 14、22、23……ローセレクト回路 15、21……減算回路 16……擬似車体速度演算回路 19……補正係数メモリ、20……乗算回路 24、25……制御ロジック回路
ック図、第２図は本発明を適用したブレーキ装置の配管
系統を説明する図、第３図は擬似車体速度と補正係数と
の関係を示すマップである。 1FL〜1RR……モジュレータ 2a、2b……圧油配管 3a、3b……モジュレータ ４……マスタシリンダ、５……ブレーキペダル 6FL〜6RR……スピードセンサ ８……制御回路、９〜12……演算回路 13、16……ハイセレクト回路 14、22、23……ローセレクト回路 15、21……減算回路 16……擬似車体速度演算回路 19……補正係数メモリ、20……乗算回路 24、25……制御ロジック回路
Claims (1)
- 【請求項１】Ｘ配管型２系統アンチロック制御ブレーキ
装置を備えた車両のためのアンチロック制御方法におい
て、 （ａ）左右後輪の速度差を第１の差速度として求め、 （ｂ）車体速度に比例して０と１との間で変化する予め
設定された補正係数を前記第１の差速度に乗じた速度
と、左右後輪速度のうちの高い方の速度との差を第２の
差速度として求め、 （ｃ）この第２の差速度と左前輪速度とのうちの低い方
の速度を、左前輪と右後輪とが属する一方の系統の制御
対象速度として用い、かつ、前記第２の差速度と右前輪
速度とのうちの低い方の速度を、右前輪と左後輪とが属
する他方の系統の制御対象速度として用いてアンチロッ
ク制御を行なうことを特徴とするアンチロック制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9743487A JP2579478B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | アンチロツク製御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9743487A JP2579478B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | アンチロツク製御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63265757A JPS63265757A (ja) | 1988-11-02 |
| JP2579478B2 true JP2579478B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=14192271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9743487A Expired - Lifetime JP2579478B2 (ja) | 1987-04-22 | 1987-04-22 | アンチロツク製御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2579478B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5063514A (en) * | 1990-06-19 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Abs yaw control |
-
1987
- 1987-04-22 JP JP9743487A patent/JP2579478B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63265757A (ja) | 1988-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2723640B2 (ja) | 被制動車両のハンドリング特性向上方法 | |
| JP3458839B2 (ja) | 路面の最大摩擦係数推定装置 | |
| JP2835760B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2638785B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| US6276188B1 (en) | System for detecting abnormality of yaw rate sensor and lateral acceleration sensor | |
| JP2620998B2 (ja) | 車両用アンチロック制御装置における車体速度推定方法 | |
| JP2902409B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2767271B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP3353846B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP2579478B2 (ja) | アンチロツク製御方法 | |
| JPH0367770A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| US5010489A (en) | Anti-skid control system with a common braking pressure control device for different wheels | |
| JP2929388B2 (ja) | 車両のアンチロック制御装置 | |
| JPH07502710A (ja) | アンチスキッド制御方法 | |
| JP3214826B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JPS63207762A (ja) | アンチスキツドブレ−キ装置の制御法 | |
| JP3426513B2 (ja) | 車両のオーバーステア状態検出装置 | |
| JPH0740041B2 (ja) | 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2787480B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0740043B2 (ja) | 横加速度センサ出力値補正装置 | |
| JP3768546B2 (ja) | 走行状態判定装置 | |
| JP2990438B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2767275B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2767286B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP4154044B2 (ja) | アンチロック制御方法 |