JP2929388B2 - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JP2929388B2 JP2929388B2 JP2169863A JP16986390A JP2929388B2 JP 2929388 B2 JP2929388 B2 JP 2929388B2 JP 2169863 A JP2169863 A JP 2169863A JP 16986390 A JP16986390 A JP 16986390A JP 2929388 B2 JP2929388 B2 JP 2929388B2
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- Japan
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- wheel
- control
- wheels
- pressure
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御装置に関する。
するためのアンチロック制御装置に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
ところで、このようなアンチロック制御装置を車両に
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし
て、互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレ
ーキ液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、
２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択（セレク
トロー）してこれを共通の制御対象車輪速度（以後これ
を系統速度と呼ぶ）として、第３の制御系統を通じてブ
レーキ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローに
よる３系統（３チャンネル）アンチロック制御方法が広
く用いられる。
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし
て、互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレ
ーキ液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、
２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択（セレク
トロー）してこれを共通の制御対象車輪速度（以後これ
を系統速度と呼ぶ）として、第３の制御系統を通じてブ
レーキ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローに
よる３系統（３チャンネル）アンチロック制御方法が広
く用いられる。
しかしながら、上述のように、左右の車輪に対し共通
のセレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦
係数の異なる路面（スプリットμ路）においては、ブレ
ーキ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速
度が落ちこみ、これによって上記共通の制御系統におい
てブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ
路側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十
分に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されて
しまうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体
速度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないため
に、高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足
するという問題があった。
のセレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦
係数の異なる路面（スプリットμ路）においては、ブレ
ーキ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速
度が落ちこみ、これによって上記共通の制御系統におい
てブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ
路側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十
分に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されて
しまうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体
速度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないため
に、高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足
するという問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、上述した従来技術における問題点を
解決しうる車両のアンチロック制御装置を提供すること
を目的とする。
解決しうる車両のアンチロック制御装置を提供すること
を目的とする。
（発明の構成） 本発明は、左右の車輪速度から算出されるセレクトロ
ー速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車
輪に対し共通の制御信号でブレーキ圧の加圧、減圧を行
うアンチロック制御装置において、速度差演算手段と、
加圧レート増大手段と備えている。そして上記速度差演
算手段により得られる左右車輪の速度の速度差が所定値
ΔＶを越えており、かつ上記左右の車輪において減圧モ
ード以外のモードが発生している場合、これに応答し
て、上記左右の車輪のうち高速側の車輪に対するブレー
キ液圧の加圧レートを、通常時の加圧レートよりも増大
させるようにしている。
ー速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車
輪に対し共通の制御信号でブレーキ圧の加圧、減圧を行
うアンチロック制御装置において、速度差演算手段と、
加圧レート増大手段と備えている。そして上記速度差演
算手段により得られる左右車輪の速度の速度差が所定値
ΔＶを越えており、かつ上記左右の車輪において減圧モ
ード以外のモードが発生している場合、これに応答し
て、上記左右の車輪のうち高速側の車輪に対するブレー
キ液圧の加圧レートを、通常時の加圧レートよりも増大
させるようにしている。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の実施例における制御系統のブロック
図である。同図において、１は４つの車輪にそれぞれ取
付けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度
演算手段２に送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4を
あらわす信号が得られる。そして左前輪速度Vw1および
右前輪速度Vw2はそのまま第１および第２系統速度Vs1、
Vs2として第１速度差演算手段３および加速度・減速度
演算手段４に直接送られ、左後輪速度Vw3および右後輪
速度Vw4のうちの低速側の車輪速度がセレクトロー演算
手段５で選択されてから、第３系統速度Vs3として上記
第１速度差演算手段３および加速度・減速度演算手段４
に送られる。
図である。同図において、１は４つの車輪にそれぞれ取
付けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度
演算手段２に送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4を
あらわす信号が得られる。そして左前輪速度Vw1および
右前輪速度Vw2はそのまま第１および第２系統速度Vs1、
Vs2として第１速度差演算手段３および加速度・減速度
演算手段４に直接送られ、左後輪速度Vw3および右後輪
速度Vw4のうちの低速側の車輪速度がセレクトロー演算
手段５で選択されてから、第３系統速度Vs3として上記
第１速度差演算手段３および加速度・減速度演算手段４
に送られる。
また、上記各車輪速度をあらわす信号Vw1〜Vw4は擬似
車体速度演算手段６に送られ、この演算手段６では、４
つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレクト
ハイ）し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速度・
減速度の追従限界を例えば±1Gに設定するフィルタを通
すことによって実車体速度に近似した擬似車体速度Vvが
得られる。目標速度演算手段７では上記擬似車体速度Vv
に対して一定の速度差をもって追従する目標速度VTが演
算されて第１速度差演算手段３に送られる。
車体速度演算手段６に送られ、この演算手段６では、４
つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレクト
ハイ）し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速度・
減速度の追従限界を例えば±1Gに設定するフィルタを通
すことによって実車体速度に近似した擬似車体速度Vvが
得られる。目標速度演算手段７では上記擬似車体速度Vv
に対して一定の速度差をもって追従する目標速度VTが演
算されて第１速度差演算手段３に送られる。
８は制御部で、この制御部８のメモリには、第２図に
示すような制御マップが格納されている。この制御マッ
プは、第１速度差演算手段３から得られる、系統速度Vs
と目標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）を横軸に、加速度・
減速度演算手段４から得られる系統速度Vsの加速度・減
速度dVs/dtを縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保
持領域および減圧領域をあらわしており、さらに加圧領
域および減圧領域における加圧レートおよび減圧領域に
おける減圧レートの大小を制御値として示しているもの
である。上記加圧レートはホールドバルブに印加される
加圧信号のデューティ比をあらわし、また上記減圧レー
トはディケイバルブに印加される減圧信号のデューティ
比をあらわしている。
示すような制御マップが格納されている。この制御マッ
プは、第１速度差演算手段３から得られる、系統速度Vs
と目標速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）を横軸に、加速度・
減速度演算手段４から得られる系統速度Vsの加速度・減
速度dVs/dtを縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保
持領域および減圧領域をあらわしており、さらに加圧領
域および減圧領域における加圧レートおよび減圧領域に
おける減圧レートの大小を制御値として示しているもの
である。上記加圧レートはホールドバルブに印加される
加圧信号のデューティ比をあらわし、また上記減圧レー
トはディケイバルブに印加される減圧信号のデューティ
比をあらわしている。
なお、上記第１速度差演算手段３、加速度・減速度演
算手段４、ならびに制御マップを包む制御部８は、何れ
も左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられて
いるものであるが、第１図では説明を容易にするため
に、そのうちの１系統を代表して図示している。
算手段４、ならびに制御マップを包む制御部８は、何れ
も左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられて
いるものであるが、第１図では説明を容易にするため
に、そのうちの１系統を代表して図示している。
９〜12は、各車輪のホイールシリンダ13〜16内のブレ
ーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレータ
で、各モジュレータ９〜12はそれぞれ電磁ソレノイド弁
よりなるホールドバルブHVおよびディケイバルブDVを備
えている。制御部８は上記制御マップから制御値を読み
出すことによってモジュレータ９〜12を制御している。
この場合、モジュレータ９、10内の各バルブはそれぞれ
系統速度Vs1、Vs2にもとづいて制御部８から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ11、12内
の各バルブは、通常時は系統速度Vs3にもとづいて制御
部８から出力される共通の制御信号によって一様に制御
されるようになっている。
ーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレータ
で、各モジュレータ９〜12はそれぞれ電磁ソレノイド弁
よりなるホールドバルブHVおよびディケイバルブDVを備
えている。制御部８は上記制御マップから制御値を読み
出すことによってモジュレータ９〜12を制御している。
この場合、モジュレータ９、10内の各バルブはそれぞれ
系統速度Vs1、Vs2にもとづいて制御部８から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ11、12内
の各バルブは、通常時は系統速度Vs3にもとづいて制御
部８から出力される共通の制御信号によって一様に制御
されるようになっている。
一方、上記左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4は第２
速度差演算手段17に送られる。この演算手段17は、左右
の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定値ΔＶ以
上となっているときは、このことをあらわす信号を独立
加圧決定手段18に出力する。また、制御部８の出力のう
ち左右後輪制御系統の制御信号が減圧モード判定手段19
に送られ、この判定手段19で、左右後輪制御系統が減圧
モードになっているか否かを判定し、減圧モードではな
いとき、すなわち加圧または減圧モードとなっていると
きは、この判定結果をあらわす信号を上記独立加圧決定
手段18に出力する。独立加圧決定手段18は、加圧レート
増大用マップを備えており、上記第２速度差演算手段17
および減圧モード判定手段19の双方から上記所定の信号
が入力されたとき、左右の後輪のうち高速側の車輪が属
する第３（または第４）のモジュレータ11（または12）
に対し、上記加圧レート増大用マップから読み出された
加圧レートによる加圧信号を出力してモジュレータ11ま
たは12を制御する。
速度差演算手段17に送られる。この演算手段17は、左右
の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定値ΔＶ以
上となっているときは、このことをあらわす信号を独立
加圧決定手段18に出力する。また、制御部８の出力のう
ち左右後輪制御系統の制御信号が減圧モード判定手段19
に送られ、この判定手段19で、左右後輪制御系統が減圧
モードになっているか否かを判定し、減圧モードではな
いとき、すなわち加圧または減圧モードとなっていると
きは、この判定結果をあらわす信号を上記独立加圧決定
手段18に出力する。独立加圧決定手段18は、加圧レート
増大用マップを備えており、上記第２速度差演算手段17
および減圧モード判定手段19の双方から上記所定の信号
が入力されたとき、左右の後輪のうち高速側の車輪が属
する第３（または第４）のモジュレータ11（または12）
に対し、上記加圧レート増大用マップから読み出された
加圧レートによる加圧信号を出力してモジュレータ11ま
たは12を制御する。
次に本発明によるアンチロック制御装置の動作につい
て、制御のタイミングチャートを示す第３図および制御
部８が実行するアンチロック制御のフローチャートを示
す第４図を参照して説明する。
て、制御のタイミングチャートを示す第３図および制御
部８が実行するアンチロック制御のフローチャートを示
す第４図を参照して説明する。
まず、第３図に示す各ステータスについて説明する
と、 ［ステータス 0］ ブレーキペダルが操作された時点Ａから、系統速度の
減速度dVs/dtが所定減速度−Gmaxに達したと判定された
時点Ｂ、または上記マップから保持領域にあることが読
み出された時点までとする。ホールドバルブHVは開状
態、ディケイバルブDVは閉状態にあり、マスタシリンダ
から送られるブレーキ液によってホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧は上昇する。
と、 ［ステータス 0］ ブレーキペダルが操作された時点Ａから、系統速度の
減速度dVs/dtが所定減速度−Gmaxに達したと判定された
時点Ｂ、または上記マップから保持領域にあることが読
み出された時点までとする。ホールドバルブHVは開状
態、ディケイバルブDVは閉状態にあり、マスタシリンダ
から送られるブレーキ液によってホイールシリンダ内の
ブレーキ液圧は上昇する。
［ステータス 1］ −Gmax判定時点Ｂから、マップからの制御値に減圧の
値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバル
ブHVが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバル
ブHVが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
［ステータス 2］ マップからの制御値に減圧の値が入力されてから、制
御値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点まで
とする。このステータスではマップから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
御値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点まで
とする。このステータスではマップから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
次に第４図に示すフローチャートについて説明する。
まずステップS1で系統速度の加速度・減速度dVs/dtの
演算を行ない、次のステップS2では、系統速度Vsと目標
速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）の演算を行なう。次のステ
ップS3では、上記ステップS1およびS2で得られた加速度
・減速度dVs/dtの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、制
御マップ（第２図）から制御値を読み出す。ステップS4
では、ステータス２となったか否かを判定する。すなわ
ち、マップからの制御値に減圧の値が入力されたか否か
を判定する。このステップS4における今回の判定結果は
「NO」であるからステップS5へ進み、系統速度の減速度
dVs/dtが所定減速度−Gmaxに達したか否かを判定する。
ここでの判定結果が「NO」であればステップS6において
ステータス０を設定し、また「YES」であればステップS
7においてステータス１を設定して次のステップS8へ進
む。ステップS8では、マップからの制御値に減圧の値が
入力されたか否かを判定する。そして「YES」と判定さ
れたならば、ステータス２を設定し（ステップS9）、マ
ップから読み出された制御値にもとづいて制御モードを
決定するとともに、ホールドバルブHVに印加する加圧信
号のデューテイ比またはディケイバルブDVに印加する減
圧信号のディーティ比を決定して、ホールドバルブHVお
よびディケイバルブDVを開閉駆動し（ステップS10）、
これによりブレーキ液圧の加圧、保持または減圧を行な
う。次のステップS11では、マップからの制御値に加圧
の値が所定継続して入力されたか否かを判定し、この判
定結果が「NO」である間はステップS1に戻るが、判定結
果が「YES」となれば、ホールドバルブHVおよびディケ
イバルブDVを通常制動時の状態（非アンチロック制御状
態）に戻す。すなわちホールドバルブHVをOFF（開）、
ディケイバルブDVをOFF（閉）にして（ステップS12）、
ステータス０を設定する（ステップS13）。
演算を行ない、次のステップS2では、系統速度Vsと目標
速度VTとの差Ｅ（＝Vs−VT）の演算を行なう。次のステ
ップS3では、上記ステップS1およびS2で得られた加速度
・減速度dVs/dtの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、制
御マップ（第２図）から制御値を読み出す。ステップS4
では、ステータス２となったか否かを判定する。すなわ
ち、マップからの制御値に減圧の値が入力されたか否か
を判定する。このステップS4における今回の判定結果は
「NO」であるからステップS5へ進み、系統速度の減速度
dVs/dtが所定減速度−Gmaxに達したか否かを判定する。
ここでの判定結果が「NO」であればステップS6において
ステータス０を設定し、また「YES」であればステップS
7においてステータス１を設定して次のステップS8へ進
む。ステップS8では、マップからの制御値に減圧の値が
入力されたか否かを判定する。そして「YES」と判定さ
れたならば、ステータス２を設定し（ステップS9）、マ
ップから読み出された制御値にもとづいて制御モードを
決定するとともに、ホールドバルブHVに印加する加圧信
号のデューテイ比またはディケイバルブDVに印加する減
圧信号のディーティ比を決定して、ホールドバルブHVお
よびディケイバルブDVを開閉駆動し（ステップS10）、
これによりブレーキ液圧の加圧、保持または減圧を行な
う。次のステップS11では、マップからの制御値に加圧
の値が所定継続して入力されたか否かを判定し、この判
定結果が「NO」である間はステップS1に戻るが、判定結
果が「YES」となれば、ホールドバルブHVおよびディケ
イバルブDVを通常制動時の状態（非アンチロック制御状
態）に戻す。すなわちホールドバルブHVをOFF（開）、
ディケイバルブDVをOFF（閉）にして（ステップS12）、
ステータス０を設定する（ステップS13）。
次に第５図は、本発明における後輪に対するブレーキ
液圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートで
あり、第３図を参照して説明する。なお、以下の説明に
おいては、左後輪を高速側車輪、右後輪を低速側車輪と
する。すなわち、左後輪速度Vw3と右後輪速度Vw4との関
係はVw3＞Vw4となる。
液圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートで
あり、第３図を参照して説明する。なお、以下の説明に
おいては、左後輪を高速側車輪、右後輪を低速側車輪と
する。すなわち、左後輪速度Vw3と右後輪速度Vw4との関
係はVw3＞Vw4となる。
まず第５図のステップS1において、後輪制御系統が減
圧モードとなっているか否かを判定する。この判定結果
が「NO」であり、すなわち後輪制御系統が加圧または保
持モードとなっているときは、ステップS2に進み、左右
の後輪の速度差（Vw3−Vw4）が所定値ΔＶ以上となって
いるか否かを判定する。ここで第３図に示す時点Ｄにお
ける状態、すなわち減圧モードになっておらず、かつVw
3−Vw4≧ΔＶである場合は、ステップS3に進む。このス
テップS3では、高速側車輪となっている左後輪に対し
て、第１図の独立加圧決定手段18が備えている加圧レー
ト増大用マップ、すなわち第２図に示す制御マップの加
圧領域に示されている加圧レートよりも急峻な液圧上昇
勾配を有する加圧レートが示されているマップによって
加圧レートを決定して、第３図の時点Ｄからブレーキ液
圧の加圧を行なう（急加圧モード）。
圧モードとなっているか否かを判定する。この判定結果
が「NO」であり、すなわち後輪制御系統が加圧または保
持モードとなっているときは、ステップS2に進み、左右
の後輪の速度差（Vw3−Vw4）が所定値ΔＶ以上となって
いるか否かを判定する。ここで第３図に示す時点Ｄにお
ける状態、すなわち減圧モードになっておらず、かつVw
3−Vw4≧ΔＶである場合は、ステップS3に進む。このス
テップS3では、高速側車輪となっている左後輪に対し
て、第１図の独立加圧決定手段18が備えている加圧レー
ト増大用マップ、すなわち第２図に示す制御マップの加
圧領域に示されている加圧レートよりも急峻な液圧上昇
勾配を有する加圧レートが示されているマップによって
加圧レートを決定して、第３図の時点Ｄからブレーキ液
圧の加圧を行なう（急加圧モード）。
このように加圧レート変更ルーチンを実行して、左後
輪に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値
ΔＶ以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少す
る。そして、この速度差が所定値ΔＶ未満にまで減少し
た時点（第３図に示す時点Ｅ）において、第２図に示し
た制御マップにもとづく通常の加圧モードに復帰するこ
とになる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行
なわれている際に左右の後輪間に所定値ΔＶ以上の速度
差が生じた場合（時点Ｆ）は、再び急加圧モードに変更
される。
輪に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値
ΔＶ以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少す
る。そして、この速度差が所定値ΔＶ未満にまで減少し
た時点（第３図に示す時点Ｅ）において、第２図に示し
た制御マップにもとづく通常の加圧モードに復帰するこ
とになる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行
なわれている際に左右の後輪間に所定値ΔＶ以上の速度
差が生じた場合（時点Ｆ）は、再び急加圧モードに変更
される。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、左右の
車輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統
速度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介
してブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の
間に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪
のうち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レート
よりも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもって
ブレーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているの
で、高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これに
より左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短
縮することができる。
車輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統
速度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介
してブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の
間に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪
のうち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レート
よりも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもって
ブレーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているの
で、高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これに
より左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短
縮することができる。
第１図は本発明の実施例における制御系統のブロック
図、第２図はその制御マップ、第３図はその制御のタイ
ミングチャート、第４図はその制御のフローチャート、
第５図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャ
ートである。 １……車輪速度センサ ２……車輪速度演算手段 ３……第１速度差演算手段 ４……加速度・減速度演算手段 ５……セレクトロー演算手段 17……第２速度差演算手段 18……独立加圧決定手段 19……減圧モード判定手段
図、第２図はその制御マップ、第３図はその制御のタイ
ミングチャート、第４図はその制御のフローチャート、
第５図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャ
ートである。 １……車輪速度センサ ２……車輪速度演算手段 ３……第１速度差演算手段 ４……加速度・減速度演算手段 ５……セレクトロー演算手段 17……第２速度差演算手段 18……独立加圧決定手段 19……減圧モード判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】左右の車輪速度のうちの低速側の車輪速度
を選択するセレクトロー演算手段を備え、このセレクト
ロー演算手段により選択された車輪速度を共通の制御対
象車輪速度として、上記左右の車輪に対し共通の制御信
号でブレーキ圧の加圧、減圧を行うアンチロック制御装
置において、 上記左右の車輪速度の速度差を演算する手段と、 この速度差演算手段により得られる速度差が所定値ΔＶ
を越えており、かつ上記左右の車輪において減圧モード
以外のモードが発生している場合、これに応答して、上
記左右の車輪のうち高速側の車輪に対するブレーキ圧の
加圧レートを通常時の加圧レートよりも増大させる手段
とを備えていることを特徴とする車両のアンチロック制
御装置。
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| JP2169863A JP2929388B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 車両のアンチロック制御装置 |
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Family Applications (1)
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