JPH06144187A - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
- Publication number
- JPH06144187A JPH06144187A JP32461692A JP32461692A JPH06144187A JP H06144187 A JPH06144187 A JP H06144187A JP 32461692 A JP32461692 A JP 32461692A JP 32461692 A JP32461692 A JP 32461692A JP H06144187 A JPH06144187 A JP H06144187A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低η側車輪の速度が所定値よりも小さくなっ
た時に高η側車輪の速度が余り低下していない場合に
は、高η側車輪のブレーキ液圧の減圧割合を制限するこ
とにより、セレクトハイ側のブレーキ力をより有効に活
用できるようにする。 【構成】 同一の制御系統で且つセレクトロー制御が行
なわれているアンチロック制御装置において、セレクト
ロー制御が行なわれている車輪の減圧モード時に、セレ
クトハイ側の車輪の減圧を制限するようにした。
た時に高η側車輪の速度が余り低下していない場合に
は、高η側車輪のブレーキ液圧の減圧割合を制限するこ
とにより、セレクトハイ側のブレーキ力をより有効に活
用できるようにする。 【構成】 同一の制御系統で且つセレクトロー制御が行
なわれているアンチロック制御装置において、セレクト
ロー制御が行なわれている車輪の減圧モード時に、セレ
クトハイ側の車輪の減圧を制限するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四つの車輪速度（４チ
ャンネル）若しくは対となっている左右車輪（２チャン
ネル）の中で最も遅い車輪速度（セレクトロー）を基準
にして同一の制御系統で四つの車輪若しくは対となって
いる左右車輪のアンチロック制御を同時に行なうアンチ
ロック制御装置において、アンチロック制御時に低速側
（セレクトロー）の車輪のブレーキ液圧が低減されると
同時に、セレクトハイ側（高速側）の車輪の減圧の割合
を制限することにより、セレクトハイ側のブレーキ力を
有効に活用できるアンチロック制御装置に関するもので
ある。
ャンネル）若しくは対となっている左右車輪（２チャン
ネル）の中で最も遅い車輪速度（セレクトロー）を基準
にして同一の制御系統で四つの車輪若しくは対となって
いる左右車輪のアンチロック制御を同時に行なうアンチ
ロック制御装置において、アンチロック制御時に低速側
（セレクトロー）の車輪のブレーキ液圧が低減されると
同時に、セレクトハイ側（高速側）の車輪の減圧の割合
を制限することにより、セレクトハイ側のブレーキ力を
有効に活用できるアンチロック制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】走行中の車両に急ブレーキをかけた場
合、路面とタイヤとの間の摩擦力に限界があるため、車
輪にロック状態を生じ、スキッド現象を招く。このロッ
ク現象を防止する手段として、路面に対する車輪のスリ
ップ率を制御して常に路面と車輪とのスリップ率を所定
値とするように制動力を制御するアンチロック制御装置
が知られている。この装置を備えた車両において、片輪
だけが氷路面等の摩擦係数の低い路面（以下低μ路とい
う）側を通過する場合に、左右の車輪とも同一のスリッ
プ率に制御すると、摩擦係数の高い路面（以下高μ路と
いう）側の制動力が低μ路側より大きくなって、車両に
スピンが生じる場合がある。これを解決する手段とし
て、例えば、低μ路側（セレクトロー）の車輪にロック
が生じない程度の制動油圧に合わせて高μ路側の制動油
圧を同一に制御するものがある。
合、路面とタイヤとの間の摩擦力に限界があるため、車
輪にロック状態を生じ、スキッド現象を招く。このロッ
ク現象を防止する手段として、路面に対する車輪のスリ
ップ率を制御して常に路面と車輪とのスリップ率を所定
値とするように制動力を制御するアンチロック制御装置
が知られている。この装置を備えた車両において、片輪
だけが氷路面等の摩擦係数の低い路面（以下低μ路とい
う）側を通過する場合に、左右の車輪とも同一のスリッ
プ率に制御すると、摩擦係数の高い路面（以下高μ路と
いう）側の制動力が低μ路側より大きくなって、車両に
スピンが生じる場合がある。これを解決する手段とし
て、例えば、低μ路側（セレクトロー）の車輪にロック
が生じない程度の制動油圧に合わせて高μ路側の制動油
圧を同一に制御するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし前記第１のセレ
クトローを基準として左右車輪の制動油圧を同じに設定
する技術では、左右両輪のブレーキ減圧割合が同じであ
るため、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活用する
ことができない。特に左右車輪が走行する路面の摩擦係
数μが大きく相違している路面（スプリットμ路）で制
動した場合には、高μ側の車輪が低μ側の車輪と同等の
液圧で制御されるため、言い換えれば低μ路の制動力に
合わせてブレーキ力が設定されるため高μ路の制動力を
有効に活用することができず、制動距離が長くなるとい
う問題がある。そこで本発明は、セレクトロー制御され
る車輪系統が減圧モード時に、セレクトハイ側の車輪に
スリップが発生していない状態では、セレクトハイ側の
減圧量をセレクトローの車輪に対して制限することによ
り、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活用しながら
制動距離をより一層低減できるアンチロック制御装置を
提案せんとするものである。
クトローを基準として左右車輪の制動油圧を同じに設定
する技術では、左右両輪のブレーキ減圧割合が同じであ
るため、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活用する
ことができない。特に左右車輪が走行する路面の摩擦係
数μが大きく相違している路面（スプリットμ路）で制
動した場合には、高μ側の車輪が低μ側の車輪と同等の
液圧で制御されるため、言い換えれば低μ路の制動力に
合わせてブレーキ力が設定されるため高μ路の制動力を
有効に活用することができず、制動距離が長くなるとい
う問題がある。そこで本発明は、セレクトロー制御され
る車輪系統が減圧モード時に、セレクトハイ側の車輪に
スリップが発生していない状態では、セレクトハイ側の
減圧量をセレクトローの車輪に対して制限することによ
り、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活用しながら
制動距離をより一層低減できるアンチロック制御装置を
提案せんとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、同一の制御系統で且つセレクトロー制御が行
なわれているアンチロック制御装置において、セレクト
ロー制御が行なわれている車輪の減圧モード時に、セレ
クトハイ側の車輪の減圧を制限するようにしたことを特
徴とするものである。
決手段は、同一の制御系統で且つセレクトロー制御が行
なわれているアンチロック制御装置において、セレクト
ロー制御が行なわれている車輪の減圧モード時に、セレ
クトハイ側の車輪の減圧を制限するようにしたことを特
徴とするものである。
【０００５】
【作用】本発明では、セレクトローの車輪がロック現象
を発生し、その車輪速度が敷居値ＶＴ′より小さくなる
と低μ側のブレーキ液圧はロックを解消するためにこれ
を境に減圧される。この時、高μ側のブレーキ液圧の減
圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧割合
よりも低く設定してあるため、高μ側の車輪には低μ側
よりもやや高いブレーキ液圧が作用する。その後低μ側
の車輪の速度が回復してくると、ブレーキ液圧は低μ
側、高μ側車輪とも保持状態から緩加圧の状態に移行す
る。また低μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ′より小さく
なった状態で、高μ側の車輪にブレーキ力が強く作用し
過ぎて高μ側の車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴより
も小さくなることがある。この場合、減圧制限が解除さ
れ低μ側のブレーキ液圧及び高μ側のブレーキ液圧は同
じ割り合いで減少し、高μ側及び低μ側の車輪のロック
現象が回避される。
を発生し、その車輪速度が敷居値ＶＴ′より小さくなる
と低μ側のブレーキ液圧はロックを解消するためにこれ
を境に減圧される。この時、高μ側のブレーキ液圧の減
圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧割合
よりも低く設定してあるため、高μ側の車輪には低μ側
よりもやや高いブレーキ液圧が作用する。その後低μ側
の車輪の速度が回復してくると、ブレーキ液圧は低μ
側、高μ側車輪とも保持状態から緩加圧の状態に移行す
る。また低μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ′より小さく
なった状態で、高μ側の車輪にブレーキ力が強く作用し
過ぎて高μ側の車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴより
も小さくなることがある。この場合、減圧制限が解除さ
れ低μ側のブレーキ液圧及び高μ側のブレーキ液圧は同
じ割り合いで減少し、高μ側及び低μ側の車輪のロック
現象が回避される。
【０００６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係る車輪速度（セレクト
ロー）を基準にして同一の制御系統アンチロック制御を
行なうアンチロック制御装置のブロック図、図２は本発
明によりアンチロック制御を行った場合のブレーキ液圧
と車輪速度との関係図、図３は本発明のアンチロック制
御装置による制御フローチャート図である。
する。図１は本発明の実施例に係る車輪速度（セレクト
ロー）を基準にして同一の制御系統アンチロック制御を
行なうアンチロック制御装置のブロック図、図２は本発
明によりアンチロック制御を行った場合のブレーキ液圧
と車輪速度との関係図、図３は本発明のアンチロック制
御装置による制御フローチャート図である。
【０００７】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は２系統（左右後輪を
対象とした２チャンネル）からなっており、車輪速度セ
ンサ１、２からの出力は演算回路３、４に送られ、これ
に基づいて演算回路３、４から車輪速度ＶW1、ＶW2を表
す信号が出力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2の
うち低速側の車輪速度がローセレクト回路６で選択され
て系統速度ＶS1として第１、第２ロジック回路７、８に
それぞれ送られる。各制御ロジック回路７、８では、前
記系統速度ＶS1をそれぞれ制御対象速度ＶS （以下単に
「車輪速度ＶS」という）として、この制御速度ＶS を
基準として後述する制御態様でホールドバルブＨＶ及び
ディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。
ると、このアンチロック制御装置は２系統（左右後輪を
対象とした２チャンネル）からなっており、車輪速度セ
ンサ１、２からの出力は演算回路３、４に送られ、これ
に基づいて演算回路３、４から車輪速度ＶW1、ＶW2を表
す信号が出力される。そしてこれらの速度ＶW1、ＶW2の
うち低速側の車輪速度がローセレクト回路６で選択され
て系統速度ＶS1として第１、第２ロジック回路７、８に
それぞれ送られる。各制御ロジック回路７、８では、前
記系統速度ＶS1をそれぞれ制御対象速度ＶS （以下単に
「車輪速度ＶS」という）として、この制御速度ＶS を
基準として後述する制御態様でホールドバルブＨＶ及び
ディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行う。
【０００８】また各車輪速度ＶW1、ＶW2をあらわす信号
は疑似車体速度演算回路５に送られるが、この演算回路
５は、二つの車輪速度ＶW1、ＶW2をハイセレクトとし、
更にこの最速車輪速度に対する追従限界をプラス・マイ
ナス１Ｇの範囲に限定した速度を疑似車体速度として各
制御ロジック回路７、８に出力する。
は疑似車体速度演算回路５に送られるが、この演算回路
５は、二つの車輪速度ＶW1、ＶW2をハイセレクトとし、
更にこの最速車輪速度に対する追従限界をプラス・マイ
ナス１Ｇの範囲に限定した速度を疑似車体速度として各
制御ロジック回路７、８に出力する。
【０００９】次に前記構成を有するアンチロック制御装
置の制御態様を図２を参照して説明する。図において、
先ずアンチロック制御が開始されて後、図中イで示す範
囲が経過した後、セレクトローの車輪（例えば図１の左
後輪速度）、即ちここでは低μ側の車輪がロック現象を
発生し、その車輪速度が敷居値ＶＴ′より小さくなる
（Ａ点）と低μ側のブレーキ液圧はロックを解消するた
めにこれを境に減圧される。これと同時に、高μ側の車
輪（例えば図１の右後輪速度）のブレーキ液圧も減圧さ
れる。
置の制御態様を図２を参照して説明する。図において、
先ずアンチロック制御が開始されて後、図中イで示す範
囲が経過した後、セレクトローの車輪（例えば図１の左
後輪速度）、即ちここでは低μ側の車輪がロック現象を
発生し、その車輪速度が敷居値ＶＴ′より小さくなる
（Ａ点）と低μ側のブレーキ液圧はロックを解消するた
めにこれを境に減圧される。これと同時に、高μ側の車
輪（例えば図１の右後輪速度）のブレーキ液圧も減圧さ
れる。
【００１０】この時本発明では、高μ側のブレーキ液圧
の減圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値
ＶＴよりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧
割合よりも低く設定してある。即ちこの時の高μ側車輪
のブレーキ液圧の減圧割合はあらかじめ所定の割合が設
定してあり、この割合に従って減圧される。このため、
図に示す如く高μ側の車輪には低μ側よりもやや高いブ
レーキ液圧が作用する。その後低μ側の車輪の速度が回
復してくると、図中Ｂ点でブレーキ液圧は低μ側、高μ
側車輪とも保持状態から緩加圧の状態に移行する。この
時高μ側車輪に作用するブレーキ液圧は先に差がついた
低μ側車輪とのブレーキ液圧の差を保ったまま図に示す
如く緩加圧される。
の減圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値
ＶＴよりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧
割合よりも低く設定してある。即ちこの時の高μ側車輪
のブレーキ液圧の減圧割合はあらかじめ所定の割合が設
定してあり、この割合に従って減圧される。このため、
図に示す如く高μ側の車輪には低μ側よりもやや高いブ
レーキ液圧が作用する。その後低μ側の車輪の速度が回
復してくると、図中Ｂ点でブレーキ液圧は低μ側、高μ
側車輪とも保持状態から緩加圧の状態に移行する。この
時高μ側車輪に作用するブレーキ液圧は先に差がついた
低μ側車輪とのブレーキ液圧の差を保ったまま図に示す
如く緩加圧される。
【００１１】そして再びブレーキ力が強くなり過ぎて低
μ側の車輪の速度が低下し、敷居値ＶＴ′より小さくな
ると前述の場合と同様に低μ側のブレーキ液圧はこれを
境に減圧される。この時にも高μ側のブレーキ液圧の減
圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧割合
よりも低く設定される。従って高μ側車輪と低μ側車輪
との間には前述した状態と同様に図に示すようにブレー
キ液圧に差が生じる。その後低μ側の車輪の速度が回復
してくると、高μ側車輪と低μ側車輪とも図中Ｃ点でブ
レーキ液圧が再び保持状態から緩加圧の状態に移行す
る。しかし、この時にも低μ側車輪及び高μ側車輪に作
用するブレーキ液圧は先に差がついたブレーキ液圧に加
え今回差がついたブレーキ液圧を加えた状態で図に示す
如く緩加圧される。
μ側の車輪の速度が低下し、敷居値ＶＴ′より小さくな
ると前述の場合と同様に低μ側のブレーキ液圧はこれを
境に減圧される。この時にも高μ側のブレーキ液圧の減
圧割合は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧割合
よりも低く設定される。従って高μ側車輪と低μ側車輪
との間には前述した状態と同様に図に示すようにブレー
キ液圧に差が生じる。その後低μ側の車輪の速度が回復
してくると、高μ側車輪と低μ側車輪とも図中Ｃ点でブ
レーキ液圧が再び保持状態から緩加圧の状態に移行す
る。しかし、この時にも低μ側車輪及び高μ側車輪に作
用するブレーキ液圧は先に差がついたブレーキ液圧に加
え今回差がついたブレーキ液圧を加えた状態で図に示す
如く緩加圧される。
【００１２】こうした制御を繰り返しながら、今度は低
μ側の車輪の速度がが敷居値ＶＴ′より小さくなった状
態で、高μ側の車輪にブレーキ力が強く作用し過ぎて高
μ側の車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さく
なることがある（高μ側車輪にもロック現象が発生）。
この場合、高μ側のブレーキ液圧も急激に開放する必要
があるため、本発明では次のような制御を実行する。即
ち、低μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ′より再び小さく
なり、かつ、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値Ｖ
Ｔよりも小さくなると高μ側のブレーキ液圧はこれを境
に低μ側と同等に減圧され、高μ側及び低μ側の車輪の
ロック現象が回避される。その後、高μ側の及び低μ側
の車輪の速度が回復してくると、前述と同様に夫々のブ
レーキは保持状態から緩加圧の状態に移行する。こうし
て本発明では、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活
用しながら制動距離をより一層低減することができる。
μ側の車輪の速度がが敷居値ＶＴ′より小さくなった状
態で、高μ側の車輪にブレーキ力が強く作用し過ぎて高
μ側の車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さく
なることがある（高μ側車輪にもロック現象が発生）。
この場合、高μ側のブレーキ液圧も急激に開放する必要
があるため、本発明では次のような制御を実行する。即
ち、低μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ′より再び小さく
なり、かつ、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値Ｖ
Ｔよりも小さくなると高μ側のブレーキ液圧はこれを境
に低μ側と同等に減圧され、高μ側及び低μ側の車輪の
ロック現象が回避される。その後、高μ側の及び低μ側
の車輪の速度が回復してくると、前述と同様に夫々のブ
レーキは保持状態から緩加圧の状態に移行する。こうし
て本発明では、セレクトハイ側のブレーキ力を有効に活
用しながら制動距離をより一層低減することができる。
【００１３】次に図３を参照して前記アンチロック制御
のフローチャートを説明する。ステップ１００において
セレクトハイ車輪の減圧制限プログラムが開始される
と、ステップ１０１で制御系統が減圧モードか否かが判
断される。つまりセレクトローの車輪の速度が敷居値Ｖ
Ｔ′よりも小さくなり、減圧モードになったか否かが判
断される。そして、セレクトローの車輪（低μ側車輪）
が減圧モードであると判断されると、ステップ１０２に
進み、セレクトハイの車輪速度（高μ側車輪）が減圧制
限解除敷居値ＶＴよりも大きいか否かが判断される。セ
レクトハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも
大きいと判断されるとステップ１０３に進み、ここでセ
レクトハイ車輪の減圧レートがセレクトロー車輪のそれ
よりも小さく設定される。なお、この時の減圧レートは
設計段階で使用車両に合わせて設定され、こうしてセレ
クトハイ側のブレーキ液圧を減圧させすぎることのない
ようにして、制動力が長くなるのを防止している。
のフローチャートを説明する。ステップ１００において
セレクトハイ車輪の減圧制限プログラムが開始される
と、ステップ１０１で制御系統が減圧モードか否かが判
断される。つまりセレクトローの車輪の速度が敷居値Ｖ
Ｔ′よりも小さくなり、減圧モードになったか否かが判
断される。そして、セレクトローの車輪（低μ側車輪）
が減圧モードであると判断されると、ステップ１０２に
進み、セレクトハイの車輪速度（高μ側車輪）が減圧制
限解除敷居値ＶＴよりも大きいか否かが判断される。セ
レクトハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも
大きいと判断されるとステップ１０３に進み、ここでセ
レクトハイ車輪の減圧レートがセレクトロー車輪のそれ
よりも小さく設定される。なお、この時の減圧レートは
設計段階で使用車両に合わせて設定され、こうしてセレ
クトハイ側のブレーキ液圧を減圧させすぎることのない
ようにして、制動力が長くなるのを防止している。
【００１４】前記ステップ１０１で制御系統が減圧モー
ドでないと判断された時は制御はプログラム初期に戻り
前述の制御を繰り返す。またステップ１０２でセレクト
ハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さい
と判断される（セレクトハイの車輪がロック現象を発生
していると判断される）とセレクトハイ車輪の減圧レー
トは制限が解除されブレーキ液圧はセレクトローと同様
に減圧されることになる。こうして、μスプリット路で
はセレクトローによって低速側の車輪のブレーキ液圧が
低減されると同時に、セレクトハイ側（高速側）の車輪
の減圧の割合を制限するため、セレクトハイ側のブレー
キ力が有効に活用できる。なお、本例では左右後輪を対
象とした２チャンネル制御系統について説明したが、全
輪を対象とした４チャンネル制御系統でも同様な制御を
実施できることは勿論である。
ドでないと判断された時は制御はプログラム初期に戻り
前述の制御を繰り返す。またステップ１０２でセレクト
ハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さい
と判断される（セレクトハイの車輪がロック現象を発生
していると判断される）とセレクトハイ車輪の減圧レー
トは制限が解除されブレーキ液圧はセレクトローと同様
に減圧されることになる。こうして、μスプリット路で
はセレクトローによって低速側の車輪のブレーキ液圧が
低減されると同時に、セレクトハイ側（高速側）の車輪
の減圧の割合を制限するため、セレクトハイ側のブレー
キ力が有効に活用できる。なお、本例では左右後輪を対
象とした２チャンネル制御系統について説明したが、全
輪を対象とした４チャンネル制御系統でも同様な制御を
実施できることは勿論である。
【００１５】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
通常は高μ側車輪が低μ側車輪と同等の液圧で制御され
るが、低μ側車輪の速度が敷居値ＶＴ′よりも小さくな
った状態で高μ側車輪の速度が余り低下していない場合
（スリップが発生していない状態）では、セレクトハイ
側の減圧量をセレクトローの車輪に対して制限するよう
にしたため、セレクトハイ側のブレーキ力をより有効に
活用でき、制動距離をより一層低減することができると
いう優れた効果を奏することができる。またブレーキ効
きに差が有る場合も両輪の制動力を有効に活用すること
ができる。等々の優れた効果を奏することができる。
通常は高μ側車輪が低μ側車輪と同等の液圧で制御され
るが、低μ側車輪の速度が敷居値ＶＴ′よりも小さくな
った状態で高μ側車輪の速度が余り低下していない場合
（スリップが発生していない状態）では、セレクトハイ
側の減圧量をセレクトローの車輪に対して制限するよう
にしたため、セレクトハイ側のブレーキ力をより有効に
活用でき、制動距離をより一層低減することができると
いう優れた効果を奏することができる。またブレーキ効
きに差が有る場合も両輪の制動力を有効に活用すること
ができる。等々の優れた効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明によりアンチロック制御を行った場合の
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。
ブレーキ液圧と車輪速度との関係図である。
【図３】本発明のアンチロック制御装置による制御フロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
１ 左後輪速度センサ ２ 右後輪速度センサ ３、４ 演算回路 ５ 疑似車体速度演算回路 ６ ローセレクト回路 ７、８ 制御ロジック回路
Claims (1)
- 【請求項１】 同一の制御系統で且つセレクトロー制御
が行なわれているアンチロック制御装置において、セレ
クトロー制御が行なわれている車輪の減圧モード時に、
セレクトハイ側の車輪の減圧を制限するようにしたこと
を特徴とするアンチロック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461692A JPH06144187A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32461692A JPH06144187A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144187A true JPH06144187A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=18167813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32461692A Pending JPH06144187A (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | アンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144187A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6302500B1 (en) | 1998-10-08 | 2001-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for detecting vehicle speed of four-wheeled vehicles for use in ABS |
| US6840587B2 (en) * | 2001-03-05 | 2005-01-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Vehicle brake system having an electronic unit for determining a vehicle reference speed |
| US6945611B2 (en) | 2000-05-30 | 2005-09-20 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Braking system for vehicle provided with ABS or an anti-skid protection system |
| JP2006159936A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Advics:Kk | Ａｂｓ制御装置 |
| JP2009096211A (ja) * | 2007-10-12 | 2009-05-07 | Advics Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1992
- 1992-11-11 JP JP32461692A patent/JPH06144187A/ja active Pending
Cited By (7)
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