JP2006159936A - Ａｂｓ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＡＢＳ制御が左右各輪同時に行われる系統の左右各輪に発生させられる制動力にバラツキが有る場合に、スプリット路面を走行する際にも車両の安定化が図れるようにする。
【解決手段】 セレクトロー制御が採用されている場合に、高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として第１しきい値Ｔｈ１よりも小さい第２しきい値Ｔｈ２を設定する。そして、高μ側の車輪のスリップ率が第２しきい値Ｔｈ２を超えた場合には、低μ側の車輪のスリップ率が第１しきい値Ｔｈ１を超えていなくても、ＡＢＳ制御における減圧制御を開始する。これにより、高μ側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでしまうことによって車両走行状態が不安定になることを防ぐことができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両における車輪のスリップ回避を行うＡＢＳ制御が実行されるＡＢＳ制御装置に関するものである。

従来より、車両における車輪のスリップ回避を行うＡＢＳ制御が知られている。ＡＢＳ制御では、車輪速度が車体速度に対して落ち込み、車輪速度と車体速度の差を車体速度で割った値として表されるスリップ率が所定のしきい値を超えた場合に、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧の減圧を開始することで車輪速度を復帰させ、車輪のスリップ回避を行う。

このようなＡＢＳ制御では、車両が走行中の路面の摩擦係数（以下、路面μ値という）が４輪すべてで同様である場合、各車輪それぞれのＡＢＳ制御開始基準となるしきい値が同じ値として定められる。そして、一般的な乗用車においては、前輪では左右各輪が独立してＡＢＳ制御が実行され、後輪では左右各輪同時にＡＢＳ制御が実行されるようになっている。

しかしながら、スプリット路面のように、左車輪と右車輪が通過する場所の路面μ値が異なっているような場合には、左右各輪でＡＢＳ制御の開始すべきしきい値が異なったものとなるため、従来では、以下のようなＡＢＳ制御が実行されている。

例えば、前輪が左右独立のＡＢＳ制御が行われ、後輪では左右各輪同時にＡＢＳ制御が行われるような制御形態の場合、スプリット路面であることが検出されると、セレクトハイ制御もしくはセレクトロー制御が採用される（例えば、特許文献１参照）。

セレクトハイ制御とは、車輪速度が高い側の車輪、つまり路面μ値が高い路面（以下、高μ路という）側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超えたときに、左右各輪同時に減圧制御を開始することを言う。

逆に、セレクトロー制御とは、車輪速度が低い側の車輪、つまり路面μ値が低い路面（以下、低μ路という）側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超えたときに、左右各輪同時に減圧制御を開始することを言う。

セレクトハイ制御が採用される制御形態の場合、高μ路側の車輪におけるＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値をロック浅めに設定し、高μ路側の車輪のスリップ率が減圧制御開始しきい値を超えるまで低μ路側の車輪の減圧制御開始を遅らせられる。これにより、高μ路側の車輪の制動力が必要以上に低下することが抑制される。

セレクトロー制御が採用されている制御形態の場合、低μ路側の車輪のスリップ率が減圧制御開始しきい値を超えたときに、高μ路側の車輪の減圧制御も開始させることで、低μ路側のスリップを確実に防げるようにされる。

このセレクトロー制御においては、低μ路側の車輪の減圧制御開始のしきい値が設けられるものの、高μ路側の車輪の減圧制御開始のしきい値は特に設定されない。すなわち、低μ路側よりも高μ路側の車輪の車輪速度が落ち込むことはないため、低μ路側の減圧制御開始しきい値が設定されてさえいれば、低μ路側の車輪の減圧制御開始のときに、高μ路側の車輪も同時に減圧制御が開始されるため、特に、高μ路側の車輪の減圧制御開始のしきい値を設定する必要がないのである。
特開平０８−０９９６２２号公報

しかしながら、セレクトロー制御が採用されている制御形態の場合であっても、ブレーキの効き具合やＡＢＳ制御ユニットの油圧コントロール性能のバラツキにより、低μ路側の車輪に比べて高μ路側の車輪の制動力が大きくなることがある。このような場合、高μ路側の車輪でスリップが発生し、車両が不安定になる可能性がある。

これについて、図８（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図８（ａ）、（ｂ）は、セレクトロー制御が採用された場合におけるスプリット路面での制動時の車速（推定車体速度）、車輪速度およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートを示したものである。ただし、図８（ａ）、（ｂ）に示す車輪速度およびＷ／Ｃ圧は、左右各輪同時にＡＢＳ制御が実行される系統輪のそれぞれの車輪のものを表したものである。また、図８（ａ）、（ｂ）中に示した減圧制御開始しきい値は、スリップ率そのものを表したものではなく、そのときの車速に対して車輪速度がどの値であれば減圧制御開始しきい値となるかという車輪速度を表したものである。

図８（ａ）、（ｂ）に示されるように、スプリット路面の場合、低μ路側の車輪の車輪速度と高μ路側の車輪の車輪速度とは、制動時における車速に対する落ち込み方が異なる。すなわち、低μ路側の車輪の車輪速度の方が高μ路側の車輪の車輪速度よりも車速に対する落ち込みが大きくなる。

このとき、高μ路側と低μ路側の各車輪に発生させられる制動力にバラツキが無い場合には、図８（ａ）に示されるようにＷ／Ｃ圧の加圧が同等となる。このため、高μ路側の車輪の車輪速度がほぼ車速と同等の状態のまま、低μ路側の車輪の車輪速度が低μ路側の車輪に合わせて設定されたＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超え、低μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧制御が開始される。そして、これと同時に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧制御も開始される。

このような場合には、高μ路側の車輪の車輪速度がほとんど車速に対して落ち込まないため、車両の安定性を保つことが可能となる。

しかしながら、高μ路側と低μ路側の各車輪に発生させられる制動力にバラツキが有り、高μ路側の車輪の制動力の方が低μ路側の車輪の制動力よりも大きくなる場合、図８（ｂ）に示されるように高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が低μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧よりも早く加圧されることになる。このため、低μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超えるまでの短い時間であっても、高μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでしまう。

このような場合には、高μ路側の車輪にスリップが発生することになり、車両の安定性を欠いてしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、前輪系統もしくは後輪系統の少なくともいずれか一方で左右各輪同時にＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置において、ＡＢＳ制御が左右各輪同時に行われる系統の左右各輪に発生させられる制動力にバラツキが有る場合に、スプリット路面を走行する際にも車両の安定化が図れるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、セレクトロー制御が実行される場合に、高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として、第１しきい値（Ｔｈ１）よりも小さい第２しきい値（Ｔｈ２）を設定する高μ路側減圧制御開始しきい値設定手段を備え、高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたときに、低μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、高μ側の車輪と共に低μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させることを特徴としている。

このように、セレクトロー制御が採用されている場合に、高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として第１しきい値（Ｔｈ１）よりも小さい第２しきい値（Ｔｈ２）を設定している。そして、高μ側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えた場合には、低μ側の車輪のスリップ率が第１しきい値（Ｔｈ１）を超えていなくても、ＡＢＳ制御における減圧制御を開始するようにしている。

このため、高μ側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでしまうことによって車両走行状態が不安定になることを防ぐことができる。

この場合、請求項２に示されるように、減圧時間設定手段にて、高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたときに、高μ路側の車輪のスリップ率が大きくなるほど、ＡＢＳ制御における減圧制御の減圧時間が長くなるように設定することができる。

例えば、請求項３に示されるように、高μ路側減圧制御開始しきい値設定手段にて、第２しきい値（Ｔｈ２）を異なる大きさで複数個設定しておき、高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）のうち最も小さい一つ目のものを超えたときに、ＡＢＳ制御における減圧制御が開始されるようにした場合、減圧時間設定手段は、異なる大きさで設定された複数個の第２しきい値（Ｔｈ２）のうち何個目のものを超えたかによって、減圧時間を設定することができる。

また、請求項４に示されるように、減圧時間設定手段は、高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたあとのピーク値を求め、そのピーク値の大きさに応じて減圧時間を設定することもできる。

請求項５に記載の発明では、保持制御開始しきい値設定手段にて、セレクトロー制御が実行される場合に、高μ路側の車輪の保持制御開始しきい値として、第２しきい値（Ｔｈ２）よりも小さい第３しきい値（Ｔｈ３）を設定し、高μ路側の車輪のスリップ率が第３しきい値（Ｔｈ３）を超えたときに、高μ側の車輪に対して保持制御を行うことを特徴としている。

このように、第２しきい値（Ｔｈ２）よりも小さい第３しきい値（Ｔｈ３）を設定し、高μ路側の車輪のスリップ率が第３しきい値（Ｔｈ３）を超えた場合に、減圧制御を開始するのではなく、まずは保持制御を開始するようにしている。このようにすることで、Ｗ／Ｃ圧を保持して制動力を保持できるため、減圧制御を開始した場合のように制動力がロスしてしまうことを防止することが可能となる。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態におけるＡＢＳ制御装置を実現するブレーキシステム１の概略構成を示した図である。この図に基づいて、本実施形態に示すブレーキシステム１の基本構成を説明する。

本実施形態では、左右前輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系統５０ａと、左右後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系統の２配管系５０ｂとを有した前後配管のＡＢＳアクチュエータ５０を備えるブレーキシステム１について説明する。

車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

以下、これら各配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ 液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

また、第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９は一方向吸入吐出が可能なように安全弁１９ａ、１９ｂを備えている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

管路Ｃのうちリザーバ２０とポンプ１９の間には、管路Ｄが接続されている。この管路ＤはＭ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃへ接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる第１制御弁２４が備えられている。

この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＡＢＳ制御時等に、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

一方、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様である。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。第１制御弁２４は、第１制御弁４４に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにＡＢＳアクチュエータ５０が構成されている。

そして、このように構成されたＡＢＳアクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２からの電気信号に基づいて実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

このようなＡＢＳアクチュエータ５０では、ノーマルブレーキ時には、各制御弁の弁位置が図１に示される位置となり、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてＭ／Ｃ圧が発生すると、そのＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられ、各車輪に制動力が発生させられるようになっている。

そして、ＡＢＳ制御時には、減圧制御、保持制御、増圧（パルス増圧）制御の各制御モードに応じて、各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ１９、３９が駆動される。

まず、減圧制御開始の際に、減圧モードが設定されると、対象となる車輪の減圧制御弁１４、１５、３４、３５が連通状態になると共に増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態となり、さらにポンプ１９、３９が駆動されることでＷ／Ｃ圧が減圧される。次に、保持制御の際に、保持モードが設定されると、対象となる車輪の減圧制御弁１４、１５、３４、３５および増圧制御弁１７、１８、３７、３８が共に遮断状態となることで、Ｗ／Ｃ圧が保持される。そして、増圧（パルス増圧）制御の際に、増圧モードが設定されると、対象となる車輪の減圧制御弁１４、１５、３４、３５が遮断状態とされると共に増圧制御弁１７、１８、３７、３８の連通・遮断状態が適宜切り替えられることで、Ｗ／Ｃ圧が増圧される。このようにして、ＡＢＳ制御が実行されるようになっている。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを有する周知のマイクロコンピュータによって構成されているもので、ＲＯＭに記憶されたプログラムにしたがって、ＡＢＳ制御処理を実行するものである。すなわち、このＥＣＵ２で、図示しない車輪速度センサ等の検出信号などを入力すると共にＡＢＳ制御を実行するための各種演算を行い、上記各種制御モードに応じた電気信号を各制御弁１６〜１８、２１、２２、２４、３６〜３８、４１、４２、４４やモータ６０に対して出力することで、ＡＢＳ制御が実行されるようになっている。

次に、上記ブレーキシステム１におけるＥＣＵ２で実行されるＡＢＳ制御処理の詳細について説明する。ただし、本実施形態に示すＡＢＳ制御処理は、基本的に従来と同様のものであり、ＡＢＳ制御における減圧制御開始しきい値の設定処理、および、アクチュエータ駆動処理に関してのみ従来と異なっているため、この異なっている部分についてのみ説明し、従来と同様の部分については説明を省略するものとする。

ＡＢＳ制御における減圧制御開始しきい値の設定処理について、図２にそのフローチャートを示して説明する。ＥＣＵ２のうち、このフローチャートで示される処理を実行する部分が、本発明でいう高μ路側減圧制御開始しきい値設定手段および保持制御開始しきい値設定手段に相当する。なお、図２に示されるＡＢＳ制御における減圧制御開始しきい値の設定処理は、所定の演算周期毎に、例えば右前輪ＦＲから左後輪ＲＬにかけて、４輪すべてに対して各輪毎に実行される。

まず、ステップ１００では、減圧制御開始しきい値として、第１しきい値Ｔｈ１が設定される。ここでいう第１しきい値Ｔｈ１は、後述する第２、第３しきい値Ｔｈ２、Ｔｈ３に対して以下の関係となっている。

（数１）
Ｔｈ１＞Ｔｈ２＞Ｔｈ３
つまり、第１しきい値Ｔｈ１は、第２、第３しきい値Ｔｈ２、Ｔｈ３と比べて最も大きいしきい値として設定されるもので、低μ路用の減圧制御開始しきい値として用いられるものである。

続く、ステップ１０２では、左右同時制御を行う系統輪であるか否かが判定される。ここでいう左右同時制御を行う系統輪とは、ＡＢＳ制御を左右各輪同時に実行する系統のいずれかの車輪ということを意味しており、その車輪に該当するか否かが判定される。例えば、前輪系統は左右各輪独立してＡＢＳ制御が為され、後輪系統は左右各輪同時にＡＢＳ制御が為される制御形態の場合には、後輪系統に属する左右後輪が左右同時制御を行う系統輪に該当する。

前輪系統と後輪系統のいずれが左右同時制御を行う系統輪に該当しているかに関してのデータは、ＥＣＵ２におけるＲＯＭやＲＡＭに記憶されるようになっており、そのデータを参照することで本ステップの判定が実行されるようになっている。

ただし、基本的には、このように前輪系統は左右各輪独立してＡＢＳ制御が為され、後輪系統は左右各輪同時にＡＢＳ制御が為される制御形態であっても、何らかの制御を行うために４輪各輪独立してＡＢＳ制御を行ったり、逆に、前輪系統を左右各輪同時にＡＢＳ制御を行い、後輪系統を左右各輪独立してＡＢＳ制御を行う制御形態に変更する場合もある。このような場合には、すべての車輪が左右同時制御を行う系統輪に該当しない、もしくは、左右同時制御を行う系統輪が変わることになる。このため、制御形態が変更になる場合には、どの系統輪が左右各輪同時にＡＢＳ制御が行われるものであるかということを判別できるように、ＥＣＵ２のＲＡＭにフラグをセットするなどによって記憶しておくようにしている。

なお、４輪各輪独立してＡＢＳ制御を行うような制御形態は、例えば特開平６−５６０１８号公報等において、また、前後系統輪でＡＢＳ制御を左右各輪同時に行うか独立で行うかという制御形態を変更するものは、例えば特開平１−２６９６５５号公報等において、それぞれ開示されており、公知のものであるため、詳細についての説明に関しては省略する。

そして、左右各輪独立してＡＢＳ制御が為される系統輪、もしくは、４輪各輪独立してＡＢＳ制御が為される場合の車輪であれば、ステップ１０２で否定判定され、ステップ１０４に進んで、スプリット路面であるか否かが判定される。スプリット路面であるか否かは、左右前輪もしくは左右後輪の通過路面における路面μ値の差が所定のしきい値を超えているか否か等にによって行われる。なお、路面μ値は、例えば、車輪速度の微分値に相当する車輪加速度の大きさに基づいて求められ、特許文献１等において公知なものであるため、詳細については説明を省略する。

ステップ１０４において、スプリット路面ではないと判定された場合には、そのまま処理が終了される。この場合、減圧制御開始しきい値として、ステップ１００で設定された第１しきい値Ｔｈ１がそのまま用いられることになる。

逆に、ステップ１０４において、スプリット路面であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、路面μ値が高い高μ路側の車輪であるか否かが判定される。

そして、高μ路側の車輪でなかった場合には、低μ路側の車輪であるものとして、そのまま処理が終了となる。この場合にも、減圧制御開始しきい値として、ステップ１００で設定された第１しきい値Ｔｈ１がそのまま用いられることになる。

また、高μ路側の車輪であった場合には、ステップ１０８に進み、減圧制御開始しきい値として、第２しきい値Ｔｈ２が設定される。このように、スプリット路面である場合における高μ路側の車輪に関しては、第１しきい値Ｔｈ１よりも小さい第２しきい値Ｔｈ２が用いられることになる。

一方、左右各輪独立してＡＢＳ制御が為される系統輪ではなく、４輪各輪独立してＡＢＳ制御が為される場合の車輪でもない場合、つまり左右各輪同時にＡＢＳ制御が為される系統輪の場合には、ステップ１０２で肯定判定される。この場合、ステップ１１０に進んで、セレクトロー制御が行われているか否かが判定される。つまり、ここでは、セレクトロー制御とセレクトハイ制御のいずれの制御モードが採用されているかが判定される。ここでいうセレクトロー制御およびセレクトハイ制御に関しても、特許文献１などにおいて公知なものであるため、詳細については説明しないが、例えば車種別にセレクトロー制御が実行される車両とセレクトハイ制御が実行される車両というように区別されている場合や、１つの車両であっても車両走行状態に応じてセレクトロー制御とセレクトハイ制御と切替えが行える場合があるが、いずれの場合であっても、セレクトロー制御が採用されているかセレクトハイ制御が採用されているかに関しては、ＥＣＵ２のＲＡＭに制御モードを示すフラグがセットされるなどによって判別可能となっている。

ステップ１１０で否定判定された場合には、ステップ１１２に進み、セレクトハイ制御が採用されている場合に対応する減圧制御開始しきい値の設定処理が実行される。すなわち、ステップ１１２〜ステップ１１６において、ステップ１０４〜ステップ１０８と同様の処理が実行され、スプリット路面であり、高μ路側の車輪であれば、減圧制御開始しきい値として第２しきい値Ｔｈ２が設定され、そうでなければ減圧制御開始しきい値が第１しきい値Ｔｈ１のままとされる。

そして、ステップ１１０で肯定判定された場合には、ステップ１１８に進み、セレクトロー制御が採用されている場合に対応する減圧制御開始しきい値の設定処理が実行される。

まず、ステップ１１８において、ステップ１０４と同様、スプリット路面であるか否か判定される。スプリット路面でなかった場合には、そのまま処理が終了される。この場合、減圧制御開始しきい値が第１しきい値Ｔｈ１のままとされる。また、スプリット路面であった場合には、ステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、ステップ１０６と同様、高μ路側の車輪であるかが判定される。そして、高μ路側の車輪であった場合には、減圧制御開始しきい値として、第２しきい値Ｔｈ２が設定されると共に、保持制御開始しきい値として第３しきい値Ｔｈ３が設定される。

ここで、第３しきい値Ｔｈ３は、上述したように、第２しきい値Ｔｈ２よりも小さいもの、つまり第１〜第３しきい値Ｔｈ１〜Ｔｈ３の中で最も小さいしきい値となるものである。

この第３しきい値Ｔｈ３は、高μ路側の車輪のスリップ率が減速制御開始しきい値となる第２しきい値Ｔｈ２までは達していないものの、第２しきい値Ｔｈ２を超える可能性がある場合に、減圧制御を開始させる前に取りあえず保持制御を行うときのしきい値として用いられるものである。なお、この保持制御を行う理由に関しては、後で詳細に説明する。

また、高μ路側の車輪でなかった場合には、減圧制御開始しきい値を第１しきい値Ｔｈ１から変更しないままとし、保持制御開始しきい値を最大値（ｍａｘ値）とする。なお、最大値とは、第１しきい値Ｔｈ１よりも大きい値のことを意味しており、低μ路側の車輪であった場合には、後で説明する保持制御が行われないような値としている（一般的なＡＢＳ制御において、保持制御開始しきい値として設定されている値のことを意味しており、第３しきい値Ｔｈ３よりも大きな値（最大値＞第３しきい値Ｔｈ３）となっている）。

以上のようにして、減圧制御開始しきい値設定処理が完了する。そして、この処理で設定された減圧制御開始しきい値に基づいて、ＡＢＳ制御におけるアクチュエータ駆動処理が実行される。このＡＢＳ制御におけるアクチュエータ駆動処理について、図３〜図５にそのフローチャートを示して説明する。なお、これらの図に示されるＡＢＳ制御におけるアクチュエータ駆動処理は、所定の演算周期毎に、例えば右前輪ＦＲから左後輪ＲＬにかけて、４輪すべてに対して各輪毎に実行される。

まず、ステップ２００では、左右同時制御を行う系統輪であるか否かが判定される。ここでの判定は、上述したステップ１０２と同様にして行われる。そして、ステップ２００で否定判定された場合には、左右各輪独立してＡＢＳ制御が為される系統輪、もしくは、４輪各輪独立してＡＢＳ制御が為される場合の車輪であるため、その場合に対応したアクチュエータ駆動処理が実行される。

具体的には、ステップ２０２において、スリップ率が減圧制御開始しきい値を超えているか否かが判定される。この場合には、減圧制御開始しきい値は、左右各輪もしくは４輪各輪で独立してＡＢＳ制御が為される場合に設定されたものとなり、スプリット路面であり、かつ、高μ路側の車輪であった場合には第２しきい値Ｔｈ２、それ以外の場合であれば第１しきい値Ｔｈ１となる。

そして、ここで肯定判定された場合には、スリップ率が高くなりつつあり、車輪がロックする可能性があるものとして、ステップ２０４に進んで減圧モードを設定して処理を終了する。また、否定判定された場合には、車輪がロックする可能性がある程までスリップ率が高くないものとして、ステップ２０６に進んで増圧モードを設定して処理を終了する。

一方、ステップ２００で肯定判定された場合には、左右各輪同時にＡＢＳ制御が為される系統輪であるものとして、ステップ２０８に進む。

ステップ２０８では、セレクトロー制御中であるか否かが判定される。つまり、ここでは、現在、セレクトロー制御とセレクトハイ制御のいずれの制御モードが採用されているかが判定される。この判定は、上記ステップ１１０と同様にして行われる。

このステップで否定判定された場合には、ステップ２１０に進み、セレクトハイ制御が採用されている場合に対応するアクチュエータ駆動処理が実行され、肯定判定された場合には、ステップ２１２に進み、セレクトロー制御が採用されている場合に対応するアクチュエータ駆動処理が実行される。これらセレクトハイ制御が採用されている場合に対応するアクチュエータ駆動処理、および、セレクトロー制御が採用されている場合に対応するアクチュエータ駆動処理について、図４、図５にフローチャートを示し、これらの図を参照して説明する。

セレクトハイ制御が採用されている場合には、図４に示されるように、まず、ステップ３００において、スリップ率が大きい側の車輪であるか否かが判定される。ここでいうスリップ率が大きい側の車輪とは、その車輪のスリップ率をその車輪が属する系統のもう１つの車輪のスリップ率を比べた場合に、スリップ率が大きくなっている車輪のことを示している。

そして、このステップで肯定判定された場合には、スリップ率が大きい側の車輪であるものとして、そのまま処理を終了する。すなわち、セレクトハイ制御が採用されている場合、車輪速度が高い側の車輪、つまり高μ路側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超えるまで、車輪速度が低い側の車輪、つまり低μ路側の車輪の減圧制御開始が遅らされる。このため、スリップ率が大きい側の車輪であった場合には、車輪速度が低い側の車輪、つまり低μ路側の車輪であるものとして、そのまま処理が終了となる。

また、このステップで否定判定された場合には、スリップ率が大きい側の車輪ではないものとして、ステップ３０２に進み、スリップ率が減圧制御開始しきい値を超えているか否かが判定される。ここでいう減圧制御開始しきい値は、セレクトハイ制御が採用されている場合に設定されるものであり、スプリット路面であり、かつ、高μ路側の車輪であった場合には第２しきい値Ｔｈ２、それ以外の場合であれば第１しきい値Ｔｈ１となる。

そして、ここで肯定判定された場合には、スリップ率が高くなりつつあり、車輪がロックする可能性があるものとして、ステップ３０４に進む。これにより、今回、アクチュエータ駆動制御処理が実行されている車輪に対して減圧モードが設定されると共に、その車輪と左右対象となる車輪に関しても減圧モードが同時に設定されたのち、アクチュエータ駆動処理が終了となる。

また、否定判定された場合には、車輪がロックする可能性がある程までスリップ率が高くないものとして、ステップ３０６に進む。これにより、今回、アクチュエータ駆動制御処理が実行されている車輪に対して増圧モードが設定されると共に、その車輪と左右対象となる車輪に関しても増圧モードが同時に設定されたのち、アクチュエータ駆動処理が終了となる。

セレクトロー制御が採用されている場合には、図５に示されるように、まず、ステップ４００において、スプリット路面であるか否かが判定される。この判定は、上述したステップ１０４と同様にして行われる。

そして、ステップ４００において、スプリット路面ではないと判定された場合には、ステップ４０２に進み、スリップ率が大きい側の車輪であるか否かが判定される。ここでいうスリップ率が大きい側の車輪とは、上記ステップ３００と同様の意味である。

このステップで否定判定された場合には、スリップ率が大きい側の車輪ではないものとして、そのまま処理を終了する。すなわち、セレクトロー制御が採用されている場合において、スプリット路面でない場合には、車輪速度が低い側の車輪、つまりスリップ率が大きい側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値を超えるまで、車輪速度が高い側の車輪、つまりスリップ率が小さい側の車輪の減圧制御開始が遅らされる。このため、スリップ率が大きい側の車輪でない場合には、車輪速度が高い側の車輪であるものとして、そのまま処理が終了となる。

また、このステップで肯定判定された場合には、スリップ率が大きい側の車輪であるものとして、ステップ４０４に進み、スリップ率が減圧制御開始しきい値を超えているか否かが判定される。ここでいう減圧制御開始しきい値は、セレクトロー制御が採用されている場合において、スプリット路面でない場合に設定されるものであり、第１しきい値Ｔｈ１となる。

そして、ここで肯定判定された場合には、スリップ率が高くなりつつあり、車輪がロックする可能性があるものとして、ステップ４０６に進む。これにより、今回、アクチュエータ駆動制御処理が実行されている車輪に対して減圧モードが設定されると共に、その車輪と左右対象となる車輪に関しても減圧モードが同時に設定されたのち、アクチュエータ駆動処理が終了となる。

また、否定判定された場合には、車輪がロックする可能性がある程までスリップ率が高くないものとして、ステップ４０８に進む。これにより、今回、アクチュエータ駆動制御処理が実行されている車輪に対して増圧モードが設定されると共に、その車輪と左右対象となる車輪に関しても増圧モードが同時に設定されたのち、アクチュエータ駆動処理が終了となる。

一方、ステップ４００でスプリット路面であると判定された場合には、ステップ４１０に進んで、スリップ率が減圧制御開始しきい値を超えているか否かが判定される。ここでいう減圧制御開始しきい値は、セレクトロー制御が採用されている場合において、スプリット路面である場合に設定されるものであり、高μ路側の車輪か否かによって異なる。

具体的には、上述したステップ１２０〜ステップ１２４で示されるように、減圧制御開始しきい値は、高μ路側の車輪であれば第２しきい値Ｔｈ２が設定され、低μ路側の車輪であれば第１しきい値Ｔｈ１が設定される。

そして、このステップで肯定判定された場合には、ステップ４１２に進む。これにより、今回、アクチュエータ駆動制御処理が実行されている車輪に対して減圧モードが設定されると共に、その車輪と左右対象となる車輪に関しても減圧モードが同時に設定されたのち、アクチュエータ駆動処理が終了となる。

また、ステップ４１０で否定判定された場合には、ステップ４１４に進み、スリップ率が保持制御開始しきい値を超えているか否かが判定される。ここでいう保持制御開始しきい値は、セレクトロー制御が採用されている場合において、スプリット路面である場合に設定されるものであり、高μ路側の車輪か否かによって異なる。

具体的には、上述したステップ１２０〜ステップ１２４で示されるように、保持制御開始しきい値は、高μ路側の車輪であれば第３しきい値Ｔｈ３が設定され、低μ路側の車輪であれば最大値が設定される。

そして、このステップで肯定判定された場合にはステップ４１６に進んで保持モードが設定され、否定判定された場合にはステップ４１８に進んで増圧モードが設定される。このようにして、アクチュエータ駆動制御処理が完了する。

以上説明したような減圧制御開始しきい値設定処理およびアクチュエータ駆動制御処理が実行されるＡＢＳ制御装置を構成するブレーキシステムのスプリット路面での作動について、図６を参照して説明する。

図６は、セレクトロー制御が採用された場合におけるスプリット路面での制動時の車速（推定車体速度）、車輪速度およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートを示したものである。ただし、図６に示す車輪速度およびＷ／Ｃ圧は、左右各輪同時にＡＢＳ制御が実行される系統輪のそれぞれの車輪のものを表したものである。また、図６中に示した第１〜第３しきい値Ｔｈ１〜Ｔｈ３は、スリップ率そのものを表したものではなく、そのときの車速に対して車輪速度がどの値であれば第１〜第３しきい値Ｔｈ１〜Ｔｈ３となるかという車輪速度を表したものである。

この図に示されるように、スプリット路面では、低μ路側の車輪の方が高μ路側の車輪と比べて、車速に対する落ち込み方が大きくなる。しかしながら、高μ路側と低μ路側の各車輪に発生させられる制動力にバラツキが有り、高μ路側の車輪の制動力の方が低μ路側の車輪の制動力よりも大きくなる場合、図６に示されるように高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が低μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧よりも早く加圧されることになる。

このため、低μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでＡＢＳ制御の減圧制御開始しきい値となる第１しきい値Ｔｈ１を超えるまでの短い時間であっても、高μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込むことになる。

しかしながら、本実施形態の場合、セレクトロー制御が採用されている場合に、高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として第１しきい値Ｔｈ１よりも小さい第２しきい値Ｔｈ２を設定している。そして、高μ側の車輪のスリップ率が第２しきい値Ｔｈ２を超えた場合には、低μ側の車輪のスリップ率が第１しきい値Ｔｈ１を超えていなくても、ＡＢＳ制御における減圧制御を開始するようにしている。

このため、高μ側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込んでしまうことによって車両走行状態が不安定になることを防ぐことができる。

さらに、本実施形態の場合、セレクトロー制御が採用されている場合に、高μ側の車輪のスリップ率が第２しきい値Ｔｈ２を超えなくても、第３しきい値Ｔｈ３を超えた場合に保持制御が開始されるようにしている。これは、以下の理由による。

すなわち、高μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込み始めた場合には、できるだけ早く減圧制御を開始して、その落ち込みを無くすのが好ましいが、そのために第２しきい値Ｔｈ２を小さく設定し過ぎると、車輪振動などの影響で車輪速度が変動した場合にも第２しきい値Ｔｈ２を超えてしまい兼ねない。このような場合にまで減圧制御が開始されてしまうと、必要以上に制動力をロスしてしまい、好ましくない。

このため、上記のように、第２しきい値Ｔｈ２よりも小さい第３しきい値Ｔｈ３を設定し、高μ路側の車輪のスリップ率が第３しきい値Ｔｈ３を超えた場合に、減圧制御を開始するのではなく、まずは保持制御を開始するようにしている。このようにすることで、Ｗ／Ｃ圧を保持して制動力を保持できるため、減圧制御を開始した場合のように制動力がロスしてしまうことを防止することが可能となる。

なお、車輪振動などの影響で車輪速度が変動することから、求められた車輪速度そのもの、つまり生値を用いてスリップ率を求めると、減圧制御開始しきい値もしくは保持制御開始しきい値を超えてしまう可能性がある。このため、ＥＣＵ２内において、ソフト的にフィルタリング処理を行うことで、求められた車輪速度の生値を平滑化し、平滑化後の車輪速度を用いてスリップ率を求めるようにするのが好ましい。このようにすれば、より必要なときにのみ、減圧制御や保持制御が実行されるようにすることができる。

以上説明したように、本実施形態のＡＢＳ制御装置を構成するブレーキシステムによれば、高μ路側と低μ路側の各車輪に発生させられる制動力にバラツキが有り、高μ路側の車輪の制動力の方が低μ路側の車輪の制動力よりも大きくなる場合においても、高μ路側の車輪の車輪速度が車速に対して落ち込み過ぎないようにできる。

これにより、前輪系統もしくは後輪系統の少なくともいずれか一方で左右各輪同時にＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御装置において、ＡＢＳ制御が左右各輪同時に行われる系統の左右各輪に発生させられる制動力にバラツキが有る場合に、スプリット路面を走行する際にも車両の安定化を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では、スプリット路面における高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として第２しきい値Ｔｈ２という１つの値を設定しているが、複数設定することも可能である。この場合、高μ路側の車輪のスリップ率が複数設定されたどの減圧制御開始しきい値を超えたかに基づいて減圧時間を調整することができる。ＥＣＵ２のうち、このような減圧制御における減圧時間の設定を実行する部分が減圧時間設定手段に相当する。

例えば、減圧制御開始しきい値と減圧時間との関係を図７のように示すことができる。すなわち、減圧制御開始しきい値のうち最も小さい一つ目のしきい値を超えた場合に減圧制御を開始するが、減圧制御を開始してからもまだ車輪速度の車速に対する落ち込みは継続する。このため、減圧制御開始しきい値のうち最も小さい一つ目のしきい値を超えた場合には、まず減圧時間が例えば１ｍｓに設定されるようにし、減圧制御を開始しても一つ目のしきい値より大きい２つ目のしきい値も超えてしまう場合には、減圧時間が例えば５ｍｓに設定されるようにする。そして、さらに２つ目のしきい値よりも大きい３つ目のしきい値も超えてしまう場合には、減圧時間が例えば１０ｍｓに設定されるようにする。このように、高μ路側の車輪のスリップ率の大きさに応じて減圧時間を設定することが可能である。

もちろん、減圧制御開始しきい値を複数設けなくても、減圧制御開始後のスリップ率のピーク値を直接求め、そのピーク値が大きいほど減圧時間が長くなるような設定を行うことも可能である。

本発明の第１実施形態におけるＡＢＳ制御装置を実現するブレーキシステムの概略構成を示した図である。 図１に示すブレーキシステムに備えられるＥＣＵが実行するＡＢＳ制御における減圧制御開始しきい値の設定処理のフローチャートである。 図１に示すブレーキシステムに備えられるＥＣＵが実行するＡＢＳ制御におけるアクチュエータ駆動処理のフローチャートである。 図３中のセレクトハイ制御が採用されている場合のアクチュエータ駆動処理のフローチャートである。 図３中のセレクトロー制御が採用されている場合のアクチュエータ駆動処理のフローチャートである。 セレクトロー制御が採用された場合におけるスプリット路面での制動時の車速（推定車体速度）、車輪速度およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。 他の実施形態で示す減圧制御開始しきい値と減圧時間との関係を表したグラフである。 従来のＡＢＳ制御装置において、セレクトロー制御が採用された場合におけるスプリット路面での制動時の車速（推定車体速度）、車輪速度およびＷ／Ｃ圧のタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキシステム、２…ＥＣＵ、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ＡＢＳアクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統。

Claims (5)

1. 車両の前輪系統と後輪系統の少なくとも一方の系統において、左右各輪同時にＡＢＳ制御を実行するように構成され、スプリット路面を走行する際に、路面μ値が低い低μ路側の車輪のスリップ率が第１しきい値（Ｔｈ１）を超えたときに、路面μ値が高い高μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行するＡＢＳ制御装置において、
   前記セレクトロー制御が実行される場合に、高μ路側の車輪の減圧制御開始しきい値として、前記第１しきい値（Ｔｈ１）よりも小さい第２しきい値（Ｔｈ２）を設定する高μ路側減圧制御開始しきい値設定手段を備え、
   前記高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたときに、前記低μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、前記高μ側の車輪と共に前記低μ側の車輪も前記ＡＢＳ制御における減圧制御を開始させることを特徴とするＡＢＳ制御装置。
2. 前記高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたときに、前記高μ路側の車輪のスリップ率が大きくなるほど、前記ＡＢＳ制御における減圧制御の減圧時間が長くなるように設定する減圧時間設定手段を有していることを特徴とする請求項１に記載のＡＢＳ制御装置。
3. 前記高μ路側減圧制御開始しきい値設定手段は、前記第２しきい値（Ｔｈ２）を異なる大きさで複数個設定し、
   前記高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）のうち最も小さい一つ目のものを超えたときに、前記ＡＢＳ制御における減圧制御が開始されるようになっており、
   前記減圧時間設定手段は、異なる大きさで設定された複数個の前記第２しきい値（Ｔｈ２）のうち何個目のものを超えたかによって、前記減圧時間を設定することを特徴とする請求項２に記載のＡＢＳ制御装置。
4. 前記高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたときに、前記ＡＢＳ制御における減圧制御が開始されるようになっており、
   前記減圧時間設定手段は、前記高μ路側の車輪のスリップ率が第２しきい値（Ｔｈ２）を超えたあとのピーク値を求め、そのピーク値の大きさに応じて前記減圧時間を設定することを特徴とする請求項２に記載のＡＢＳ制御装置。
5. 前記セレクトロー制御が実行される場合に、前記高μ路側の車輪の保持制御開始しきい値として、前記第２しきい値（Ｔｈ２）よりも小さい第３しきい値（Ｔｈ３）を設定する保持制御開始しきい値設定手段を備え、
   前記高μ路側の車輪のスリップ率が第３しきい値（Ｔｈ３）を超えたときに、前記高μ側の車輪に対して保持制御を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のＡＢＳ制御装置。
   

Images