JPH09202224A - アンチロック制御方法および装置 - Google Patents
アンチロック制御方法および装置Info
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- JPH09202224A JPH09202224A JP1261196A JP1261196A JPH09202224A JP H09202224 A JPH09202224 A JP H09202224A JP 1261196 A JP1261196 A JP 1261196A JP 1261196 A JP1261196 A JP 1261196A JP H09202224 A JPH09202224 A JP H09202224A
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- wheel
- time
- road
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】左右の路面の摩擦係数が異なるμスプリット路
においてアンチロック制御を実行した場合でも、左右車
輪間の制動力差がもとで発生する過大なヨーモーメント
の発生を防止できるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】制動時の車体加速度、車輪速度、車輪速度
減速勾配等の制動情報を検出しこれらにもとづいてアン
チロック制御を実行するアンチロック制御方法におい
て、左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップの
発生時間を比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自系
統の車輪のスリップ時間よりも所定時間上回った時に制
動路面がμスプリット路であるとの判定を行い、高μ路
側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブレ
ーキ圧に同期させて強制的に減圧し、高μ路側と判定さ
れた前輪のブレーキ圧を抑制するようにした。
においてアンチロック制御を実行した場合でも、左右車
輪間の制動力差がもとで発生する過大なヨーモーメント
の発生を防止できるアンチロック制御方法を提供する。 【解決手段】制動時の車体加速度、車輪速度、車輪速度
減速勾配等の制動情報を検出しこれらにもとづいてアン
チロック制御を実行するアンチロック制御方法におい
て、左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップの
発生時間を比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自系
統の車輪のスリップ時間よりも所定時間上回った時に制
動路面がμスプリット路であるとの判定を行い、高μ路
側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブレ
ーキ圧に同期させて強制的に減圧し、高μ路側と判定さ
れた前輪のブレーキ圧を抑制するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
方法および装置に関するものであり、特に、左右の路面
の摩擦係数が異なるμスプリット路においてアンチロッ
ク制御を実行した場合でも、左右車輪間の制動力差がも
とで発生する過大なヨーモーメントの発生を防止できる
アンチロック制御方法および装置に関するものである。
方法および装置に関するものであり、特に、左右の路面
の摩擦係数が異なるμスプリット路においてアンチロッ
ク制御を実行した場合でも、左右車輪間の制動力差がも
とで発生する過大なヨーモーメントの発生を防止できる
アンチロック制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両のアンチロック制御装置は、
制動時に於ける車両の操縦性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号に基づいてブレーキ液
圧の制御モードを決定し、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉することにより、ブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようマイクロコンピュータを含むコントロール
ユニットで制御している。
制動時に於ける車両の操縦性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号に基づいてブレーキ液
圧の制御モードを決定し、常開型電磁弁よりなるホール
ドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを
開閉することにより、ブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧するようマイクロコンピュータを含むコントロール
ユニットで制御している。
【０００３】このようなアンチロック制御装置の一例と
して、特開平２−７４４５５号がある。このアンチロッ
ク制御装置は、あらゆる状況に応じて最適の制御が行え
る車両のアンチロック制御方法を提供することを目的と
しており、このため、この発明では、車輪速度の状況に
応じた多数のステータスを設定し，各ステータスで明確
に状態を区分してアンチロック制御を行うようにしてい
る。これを図６を参照してより具体的に説明すると、ブ
レーキ液圧の加圧により減速した車輪速度Ｖｗが所定の
減速度に達したとき，この車輪速度Ｖｗより所定の値Δ
Ｖだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から所定の減速度をもっ
て直線的に下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに，
擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従する
第１しきい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２
をＶｖ＞ＶＴ１＞ＶＴ２の関係をもって設定しておき、
減圧ステータスの開始時点は，車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１しきい
値速度ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の時点と
し，減圧ステータスの終了時点は，車輪速度Ｖｗがロー
ピークに達した時点、または車輪速度Ｖｗが第２しきい
値速度ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい値速
度ＶＴ２を上まわる時点、のうちのいずれか早い方の時
点としている。
して、特開平２−７４４５５号がある。このアンチロッ
ク制御装置は、あらゆる状況に応じて最適の制御が行え
る車両のアンチロック制御方法を提供することを目的と
しており、このため、この発明では、車輪速度の状況に
応じた多数のステータスを設定し，各ステータスで明確
に状態を区分してアンチロック制御を行うようにしてい
る。これを図６を参照してより具体的に説明すると、ブ
レーキ液圧の加圧により減速した車輪速度Ｖｗが所定の
減速度に達したとき，この車輪速度Ｖｗより所定の値Δ
Ｖだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）から所定の減速度をもっ
て直線的に下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに，
擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従する
第１しきい値速度ＶＴ１および第２しきい値速度ＶＴ２
をＶｖ＞ＶＴ１＞ＶＴ２の関係をもって設定しておき、
減圧ステータスの開始時点は，車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわった時点または車輪速度Ｖｗが第１しきい
値速度ＶＴ１を下まわった時点のうちの早い方の時点と
し，減圧ステータスの終了時点は，車輪速度Ｖｗがロー
ピークに達した時点、または車輪速度Ｖｗが第２しきい
値速度ＶＴ２を下まわった場合には再び第２しきい値速
度ＶＴ２を上まわる時点、のうちのいずれか早い方の時
点としている。
【０００４】このような制御によって、車輪速度Ｖｗが
緩やかに減速した場合でも，第１しきい値速度ＶＴ１を
下まわったときから減圧を開始することができるため、
常に安定した減圧開始点が得られ、さらに、車輪速度Ｖ
ｗが急減速した場合には，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点が減圧開始点となるため，遅滞なく減
圧を開始することができる。また、車輪速度Ｖｗが第２
しきい値速度ＶＴ２以下になったときを減圧領域として
いるため，路面の摩擦係数μが高μから低μに急変した
ときにおいても，低μへ突入後の減圧時間が十分に得ら
れるため，車輪のロックを効果的に防止することができ
る。
緩やかに減速した場合でも，第１しきい値速度ＶＴ１を
下まわったときから減圧を開始することができるため、
常に安定した減圧開始点が得られ、さらに、車輪速度Ｖ
ｗが急減速した場合には，車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点が減圧開始点となるため，遅滞なく減
圧を開始することができる。また、車輪速度Ｖｗが第２
しきい値速度ＶＴ２以下になったときを減圧領域として
いるため，路面の摩擦係数μが高μから低μに急変した
ときにおいても，低μへ突入後の減圧時間が十分に得ら
れるため，車輪のロックを効果的に防止することができ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したア
ンチロック制御装置を搭載した車両が、左右の路面の摩
擦係数が異なる所謂μスプリット路においてアンチロッ
ク制御を実行した場合、図５に示すように高μ路側、低
μ路側ともに両路面上の車輪（前輪）の制動力を十分に
利用した制御となる。しかし、このように左右前輪の制
動力を十分に利用すると、左右前輪間に制動力差が発生
し、この差が大きくなると車両に過大なヨーモーメント
が発生して車両安定性が損なわれるという問題がある。
ンチロック制御装置を搭載した車両が、左右の路面の摩
擦係数が異なる所謂μスプリット路においてアンチロッ
ク制御を実行した場合、図５に示すように高μ路側、低
μ路側ともに両路面上の車輪（前輪）の制動力を十分に
利用した制御となる。しかし、このように左右前輪の制
動力を十分に利用すると、左右前輪間に制動力差が発生
し、この差が大きくなると車両に過大なヨーモーメント
が発生して車両安定性が損なわれるという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、上記制御中に制動路面が
左右μスプリット路であるとの判定を、左右前輪の加減
速１サイクル中におけるスリップの発生時間の比較によ
り行い、スプリット路であると判定された場合には、高
μ路側と判定された前輪は低μ路側の前輪に同期させて
強制的に減圧して車輪の制動力を抑制する（制動力の利
用を小さくする制御を実行する）ようにし、いかなる路
面状況においても車両に過大なヨーモーメントが発生す
ることのないようにしたアンチロック制御方法および装
置を提供することを目的とする。本発明では、左右前輪
の加減速１サイクル中におけるスリップの発生時間の比
較により、現在走行中の路面がμスプリット路であるか
否かを判断し、もしμスプリット路であると判断された
場合には、高μ路側と判定された前輪のブレーキ圧を低
μ路側前輪のブレーキ圧の減圧と同期させて強制的に減
圧し、高μ路側の前輪の制動力の利用を小さくするよう
にしたため、車両に過大なヨーモーメントが発生するこ
とがなくなる。
左右μスプリット路であるとの判定を、左右前輪の加減
速１サイクル中におけるスリップの発生時間の比較によ
り行い、スプリット路であると判定された場合には、高
μ路側と判定された前輪は低μ路側の前輪に同期させて
強制的に減圧して車輪の制動力を抑制する（制動力の利
用を小さくする制御を実行する）ようにし、いかなる路
面状況においても車両に過大なヨーモーメントが発生す
ることのないようにしたアンチロック制御方法および装
置を提供することを目的とする。本発明では、左右前輪
の加減速１サイクル中におけるスリップの発生時間の比
較により、現在走行中の路面がμスプリット路であるか
否かを判断し、もしμスプリット路であると判断された
場合には、高μ路側と判定された前輪のブレーキ圧を低
μ路側前輪のブレーキ圧の減圧と同期させて強制的に減
圧し、高μ路側の前輪の制動力の利用を小さくするよう
にしたため、車両に過大なヨーモーメントが発生するこ
とがなくなる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、制動時の擬似車体速度、車輪速度
等の制動情報を検出しこれらにもとづいてアンチロック
制御を実行するアンチロック制御方法において、左右前
輪の加減速１サイクル中におけるスリップの発生時間を
比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自系統の車輪の
スリップ時間よりも所定時間上回った時に制動路面がμ
スプリット路であるとの判定を行い、高μ路側と判定さ
れた前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブレーキ圧に同
期させて強制的に減圧し、高μ路側と判定された前輪の
ブレーキ圧を抑制するようにしたことを特徴とするアン
チロック制御方法であり。
した技術解決手段は、制動時の擬似車体速度、車輪速度
等の制動情報を検出しこれらにもとづいてアンチロック
制御を実行するアンチロック制御方法において、左右前
輪の加減速１サイクル中におけるスリップの発生時間を
比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自系統の車輪の
スリップ時間よりも所定時間上回った時に制動路面がμ
スプリット路であるとの判定を行い、高μ路側と判定さ
れた前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブレーキ圧に同
期させて強制的に減圧し、高μ路側と判定された前輪の
ブレーキ圧を抑制するようにしたことを特徴とするアン
チロック制御方法であり。
【０００８】車輪速度センサ１〜４と、車体の加速度を
検出する加速度センサ１１と、前記各センサからの検出
信号に基づき擬似車体速度を決定する擬似車体速度演算
回路１０と、前記車輪速度センサからの信号と前記擬似
車体速度演算回路からの信号にもとづいてアンチロック
制御を実行する制御ロジック１２〜１４とより構成され
ているアンチロック制御装置において、前記制御ロジッ
クは、左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップ
の発生時間を比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自
系統の車輪のスリップ時間よりも所定時間上回った時に
制動路面がμスプリット路であるとの判定を行い、高μ
路側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブ
レーキ圧に同期させて強制的に減圧する機能を有してい
ることを特徴とするアンチロック制御装置である。
検出する加速度センサ１１と、前記各センサからの検出
信号に基づき擬似車体速度を決定する擬似車体速度演算
回路１０と、前記車輪速度センサからの信号と前記擬似
車体速度演算回路からの信号にもとづいてアンチロック
制御を実行する制御ロジック１２〜１４とより構成され
ているアンチロック制御装置において、前記制御ロジッ
クは、左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップ
の発生時間を比較し、他系統の車輪のスリップ時間が自
系統の車輪のスリップ時間よりも所定時間上回った時に
制動路面がμスプリット路であるとの判定を行い、高μ
路側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブ
レーキ圧に同期させて強制的に減圧する機能を有してい
ることを特徴とするアンチロック制御装置である。
【０００９】
【実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施の形態
について詳細に説明すると、図１は本発明を実施する場
合の３チャンネルアンチロック制御系統を示すブロック
図である。図１において，１は左前輪速度センサ，２は
右前輪速度センサ，３は左後輪速度センサ，４は右後輪
速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度セ
ンサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算さ
れ，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られ
る。左前輪速度Ｖｗ１および右前輪速度Ｖｗ２をあらわ
す信号はそれぞれ第１および第２系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ
２として選択される。そして，左後輪速度Ｖｗ３および
右後輪速度Ｖｗ４をあらわす信号は，ローセレクト回路
９に送られて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度が第３系統速度Ｖｓ３として選択され
る。さらに，各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号
は擬似車体速度演算回路１０に送られ，ここで４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択さ
れ（ハイセレクト），さらにこの最速車輪速度の追従限
界を±１Ｇに限定した速度が擬似車体速度Ｖｖとして算
出される。
について詳細に説明すると、図１は本発明を実施する場
合の３チャンネルアンチロック制御系統を示すブロック
図である。図１において，１は左前輪速度センサ，２は
右前輪速度センサ，３は左後輪速度センサ，４は右後輪
速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度セ
ンサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算さ
れ，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が得られ
る。左前輪速度Ｖｗ１および右前輪速度Ｖｗ２をあらわ
す信号はそれぞれ第１および第２系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ
２として選択される。そして，左後輪速度Ｖｗ３および
右後輪速度Ｖｗ４をあらわす信号は，ローセレクト回路
９に送られて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度が第３系統速度Ｖｓ３として選択され
る。さらに，各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号
は擬似車体速度演算回路１０に送られ，ここで４つの車
輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択さ
れ（ハイセレクト），さらにこの最速車輪速度の追従限
界を±１Ｇに限定した速度が擬似車体速度Ｖｖとして算
出される。
【００１０】各系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３はそれ
ぞれ制御ロジック回路１２，１３，１４に入力されると
ともに，擬似車体速度演算回路１０から得られた擬似車
体速度Ｖｖも制御ロジック回路１２，１３，１４にそれ
ぞれ入力される。そしてこれらの信号に基づき制御ロジ
ック回路１２〜１４では、従来公知の各系統のホールド
バルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制
御するとともに、この制御の中において後述するヨーモ
ーメントコントロール制御を行う。ところで、本発明は
上述のアンチロック制御装置内に、μスプリット路走行
時における左右前輪の制動力差が大きくならないように
したヨーモーメントコントロール手段を組み込んだこと
を特徴としており、他の構成は従来と同様であるので、
ここでは上記コントロール手段について図２のフローチ
ャートおよび図３に示す制御状態図を参照して説明す
る。
ぞれ制御ロジック回路１２，１３，１４に入力されると
ともに，擬似車体速度演算回路１０から得られた擬似車
体速度Ｖｖも制御ロジック回路１２，１３，１４にそれ
ぞれ入力される。そしてこれらの信号に基づき制御ロジ
ック回路１２〜１４では、従来公知の各系統のホールド
バルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制
御するとともに、この制御の中において後述するヨーモ
ーメントコントロール制御を行う。ところで、本発明は
上述のアンチロック制御装置内に、μスプリット路走行
時における左右前輪の制動力差が大きくならないように
したヨーモーメントコントロール手段を組み込んだこと
を特徴としており、他の構成は従来と同様であるので、
ここでは上記コントロール手段について図２のフローチ
ャートおよび図３に示す制御状態図を参照して説明す
る。
【００１１】ヨーモーメントコントロール制御のプログ
ラムが開始されると、まずステップＳ１において一つの
車輪に注目してその車輪が減圧モードであるかまたはし
きい値ＶＴ１を下回っているか否かを判断する。たとえ
ば前述の特開平２−７４４５５号における制御速度を利
用した場合には、ステータス３〜７にあるか否かの判断
を行う。
ラムが開始されると、まずステップＳ１において一つの
車輪に注目してその車輪が減圧モードであるかまたはし
きい値ＶＴ１を下回っているか否かを判断する。たとえ
ば前述の特開平２−７４４５５号における制御速度を利
用した場合には、ステータス３〜７にあるか否かの判断
を行う。
【００１２】ステップＳ１において減圧モードであるか
またはしきい値ＶＴ１を下回っていると判断された場合
には、ステップＳ１２に進みスリップ時間（ただし左前
輪のスリップ時間はＦＬslip、右前輪のスリップ時間は
ＦＲslipとする）を計測する。ここでスリップ時間と
は、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点また
は車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ１を下まわった
時点のうちの早い方の時点から，車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴ１を上回った時点までの時間（即ち図３
中のＴ１、Ｔ２）であり、この時間はタイマなどの適宜
手段により計測する。その後、再びステップＳ７に進ん
でこのプログラムを繰り返す。なお、前述のスリップ時
間は前記第１しきい値の代わりに別のしきい値を設定
し、車輪速度がこのしきい値を下回っている時間をスリ
ップ時間とすることもできる。
またはしきい値ＶＴ１を下回っていると判断された場合
には、ステップＳ１２に進みスリップ時間（ただし左前
輪のスリップ時間はＦＬslip、右前輪のスリップ時間は
ＦＲslipとする）を計測する。ここでスリップ時間と
は、車輪速度Ｖｗが基準速度Ｖｒを下まわった時点また
は車輪速度Ｖｗが第１しきい値速度ＶＴ１を下まわった
時点のうちの早い方の時点から，車輪速度Ｖｗが第１し
きい値速度ＶＴ１を上回った時点までの時間（即ち図３
中のＴ１、Ｔ２）であり、この時間はタイマなどの適宜
手段により計測する。その後、再びステップＳ７に進ん
でこのプログラムを繰り返す。なお、前述のスリップ時
間は前記第１しきい値の代わりに別のしきい値を設定
し、車輪速度がこのしきい値を下回っている時間をスリ
ップ時間とすることもできる。
【００１３】ステップＳ１において減圧モードであるか
またはしきい値ＶＴ１を下回っていないと判断された場
合には、ステップＳ２に進み、制御速度がしきい値ＶＴ
１を上回っており、且つ、加圧、保持モードであるか否
かを判定する。たとえば前述の特開平２−７４４５５号
における制御速度を利用した場合には、ステータス８〜
１２にあるか否かの判断を行う。そしてステップＳ３に
おいて制御速度がしきい値ＶＴ１を上回っており、且
つ、加圧、保持モードである場合には、ステップＳ３に
進み、制御対象車輪が右前輪（ＦＲ）か、左前輪（Ｆ
Ｌ）かを判断する。
またはしきい値ＶＴ１を下回っていないと判断された場
合には、ステップＳ２に進み、制御速度がしきい値ＶＴ
１を上回っており、且つ、加圧、保持モードであるか否
かを判定する。たとえば前述の特開平２−７４４５５号
における制御速度を利用した場合には、ステータス８〜
１２にあるか否かの判断を行う。そしてステップＳ３に
おいて制御速度がしきい値ＶＴ１を上回っており、且
つ、加圧、保持モードである場合には、ステップＳ３に
進み、制御対象車輪が右前輪（ＦＲ）か、左前輪（Ｆ
Ｌ）かを判断する。
【００１４】ステップＳ４において制御対象車輪が左前
輪（ＦＬ）の場合には、ステップＳ４に進み、ここで、
ステップＳ１２で計測したスリップ時間（ＦＬslip）を
前回のスリップ時間（ＦＬslip old ) と置き換える。
さらに、ステップＳ５において、 ＦＬslip old ×１．５＜ＦＲslip old を判断する。ここでは今回計測した左前輪（ＦＬ）スリ
ップ時間の１．５倍よりも既に計測済の右前輪（ＦＲ）
のスリップ時間（ＦＲslip old）の方が大きいか否かを
判断する。左前輪（ＦＬ）スリップ時間の１．５倍の方
が右前輪（ＦＲ）のスリップ時間（ＦＲslip old）より
も小さい場合にはステップＳ６に進み、右前輪（ＦＲ）
が減圧モードであるか否かを判断し、減圧モードである
場合にはステップＳ７に進み、ただちに左前輪（ＦＬ）
のブレーキ圧を減圧する。
輪（ＦＬ）の場合には、ステップＳ４に進み、ここで、
ステップＳ１２で計測したスリップ時間（ＦＬslip）を
前回のスリップ時間（ＦＬslip old ) と置き換える。
さらに、ステップＳ５において、 ＦＬslip old ×１．５＜ＦＲslip old を判断する。ここでは今回計測した左前輪（ＦＬ）スリ
ップ時間の１．５倍よりも既に計測済の右前輪（ＦＲ）
のスリップ時間（ＦＲslip old）の方が大きいか否かを
判断する。左前輪（ＦＬ）スリップ時間の１．５倍の方
が右前輪（ＦＲ）のスリップ時間（ＦＲslip old）より
も小さい場合にはステップＳ６に進み、右前輪（ＦＲ）
が減圧モードであるか否かを判断し、減圧モードである
場合にはステップＳ７に進み、ただちに左前輪（ＦＬ）
のブレーキ圧を減圧する。
【００１５】また、ステップＳ３において制御対象車輪
が左前輪（ＦＲ）の場合には、ステップＳ８に進み、こ
こで、ステップＳ１２で計測したスリップ時間（ＦＲsl
ip）を前回のスリップ時間（ＦＲslip old ) と置き換
える。さらに、ステップＳ５において、 ＦＲslip old ×１．５＜ＦＬslip old を判断する。ここでは今回計測した右前輪スリップ時間
（ＦＲslip old ）の１．５倍よりもすでに計測済の左
前輪ＦＬのスリップ時間（ＦＬslip old）の方が大きい
か否かを判断する。 右前輪スリップ時間（ＦＲslip
old ）の１．５倍の方が左前輪ＦＬのスリップ時間（Ｆ
Ｌslip old）の方が小さい場合には、ステップＳ１０に
進み、左前輪（ＦＬ）が減圧モードであるか否かを判断
し、減圧モードである場合にはステップＳ１１に進み、
ただちに左前輪（ＦＲ）のブレーキ圧を減圧する。
が左前輪（ＦＲ）の場合には、ステップＳ８に進み、こ
こで、ステップＳ１２で計測したスリップ時間（ＦＲsl
ip）を前回のスリップ時間（ＦＲslip old ) と置き換
える。さらに、ステップＳ５において、 ＦＲslip old ×１．５＜ＦＬslip old を判断する。ここでは今回計測した右前輪スリップ時間
（ＦＲslip old ）の１．５倍よりもすでに計測済の左
前輪ＦＬのスリップ時間（ＦＬslip old）の方が大きい
か否かを判断する。 右前輪スリップ時間（ＦＲslip
old ）の１．５倍の方が左前輪ＦＬのスリップ時間（Ｆ
Ｌslip old）の方が小さい場合には、ステップＳ１０に
進み、左前輪（ＦＬ）が減圧モードであるか否かを判断
し、減圧モードである場合にはステップＳ１１に進み、
ただちに左前輪（ＦＲ）のブレーキ圧を減圧する。
【００１６】以上のように本制御ではステップＳ５、ス
テップＳ９において左右前輪スリップ時間をもとに、走
行路面がμスプリット路であるか否かを判断し、ステッ
プＳ７、ステップＳ１１で低μ側路面を走行している車
輪の減圧に合わせて、高μ路側を走行している車輪を強
制的に減圧するようにしているため、車両に過大なヨー
モーメントが発生するのを防止することができる。な
お、本制御は均一路面では実行されないことは当然であ
る。
テップＳ９において左右前輪スリップ時間をもとに、走
行路面がμスプリット路であるか否かを判断し、ステッ
プＳ７、ステップＳ１１で低μ側路面を走行している車
輪の減圧に合わせて、高μ路側を走行している車輪を強
制的に減圧するようにしているため、車両に過大なヨー
モーメントが発生するのを防止することができる。な
お、本制御は均一路面では実行されないことは当然であ
る。
【００１７】上述のμスプリット路でのブレーキ圧の様
子を図３に示す。なお、この図では、左前輪（ＦＲ）の
ブレーキ圧が右前輪の減圧モードに合わせて強制的に減
圧される様子が示されている。また、強制減圧は図４に
示す如く減圧サイクルを変更したり、あるいは減圧時間
を変更して行うことができる。以上のようにして、現在
走行中の路面がスプリット路であか否かを判断し、もし
μスプリット路であると判断された場合には、高μ路側
を走行している側の車輪のブレーキ圧を低μ路側を走行
している車輪のブレーキ圧の減圧と同期させて強制的に
減圧できるため、車両に過大なヨーモーメントが発生す
ることを防止できる。
子を図３に示す。なお、この図では、左前輪（ＦＲ）の
ブレーキ圧が右前輪の減圧モードに合わせて強制的に減
圧される様子が示されている。また、強制減圧は図４に
示す如く減圧サイクルを変更したり、あるいは減圧時間
を変更して行うことができる。以上のようにして、現在
走行中の路面がスプリット路であか否かを判断し、もし
μスプリット路であると判断された場合には、高μ路側
を走行している側の車輪のブレーキ圧を低μ路側を走行
している車輪のブレーキ圧の減圧と同期させて強制的に
減圧できるため、車両に過大なヨーモーメントが発生す
ることを防止できる。
【００１８】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップの発生
時間の比較により制動路面が左右μスプリット路である
との判定を行い、スプリット路であると判定された場合
には、高μ路側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路
側の前輪ブレーキ圧に同期させて強制的に減圧して車輪
に発生する制動力を抑制するようにしたため、いかなる
路面状況においても車両に過大なヨーモーメントが発生
することを防止でき、安定した車両走行が可能となると
いう優れた効果を奏することができる。
左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリップの発生
時間の比較により制動路面が左右μスプリット路である
との判定を行い、スプリット路であると判定された場合
には、高μ路側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路
側の前輪ブレーキ圧に同期させて強制的に減圧して車輪
に発生する制動力を抑制するようにしたため、いかなる
路面状況においても車両に過大なヨーモーメントが発生
することを防止でき、安定した車両走行が可能となると
いう優れた効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係るアンチロック制御装
置の構成図である。
置の構成図である。
【図２】ヨーモーメントコントロールを実行するフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】制御状態の説明図である。
【図４】強制減圧を実行する場合の液圧状態の図であ
る。
る。
【図５】従来の制御状態の説明図である。
【図６】従来の制御状態のステータスを説明する図であ
る。
る。
１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ ５〜８ 演算回路 ９ ローセレクト回路 １０ 擬似車体速度演算回路 １２〜１４ 制御ロジック回路
Claims (2)
- 【請求項１】制動時の擬似車体速度、車輪速度等の制動
情報を検出しこれらにもとづいてアンチロック制御を実
行するアンチロック制御方法において、左右前輪の加減
速１サイクル中におけるスリップの発生時間を比較し、
他系統の車輪のスリップ時間が自系統の車輪のスリップ
時間よりも所定時間上回った時に制動路面がμスプリッ
ト路であるとの判定を行い、高μ路側と判定された前輪
のブレーキ圧を低μ路側の前輪ブレーキ圧に同期させて
強制的に減圧し、高μ路側と判定された前輪のブレーキ
圧を抑制するようにしたことを特徴とするアンチロック
制御方法。 - 【請求項２】 車輪速度センサ１〜４と、車体の加速度
を検出する加速度センサ１１と、前記各センサからの検
出信号に基づき擬似車体速度を決定する擬似車体速度演
算回路１０と、前記車輪速度センサからの信号と前記擬
似車体速度演算回路からの信号にもとづいてアンチロッ
ク制御を実行する制御ロジック１２〜１４とより構成さ
れているアンチロック制御装置において、前記制御ロジ
ックは、左右前輪の加減速１サイクル中におけるスリッ
プの発生時間を比較し、他系統の車輪のスリップ時間が
自系統の車輪のスリップ時間よりも所定時間上回った時
に制動路面がμスプリット路であるとの判定を行い、高
μ路側と判定された前輪のブレーキ圧を低μ路側の前輪
ブレーキ圧に同期させて強制的に減圧する機能を有して
いることを特徴とするアンチロック制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1261196A JPH09202224A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
| DE1997103231 DE19703231A1 (de) | 1996-01-29 | 1997-01-29 | Antiblockier-Steuerverfahren und -Vorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1261196A JPH09202224A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09202224A true JPH09202224A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11810172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1261196A Withdrawn JPH09202224A (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | アンチロック制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09202224A (ja) |
| DE (1) | DE19703231A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006159936A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Advics:Kk | Ａｂｓ制御装置 |
| KR100808007B1 (ko) * | 2004-06-02 | 2008-02-28 | 주식회사 만도 | 차량의 제동 제어 장치 및 제어 방법 |
| KR100826805B1 (ko) * | 2004-06-01 | 2008-05-02 | 주식회사 만도 | 차량용 브레이크 장치 및 그 제어방법 |
-
1996
- 1996-01-29 JP JP1261196A patent/JPH09202224A/ja not_active Withdrawn
-
1997
- 1997-01-29 DE DE1997103231 patent/DE19703231A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100826805B1 (ko) * | 2004-06-01 | 2008-05-02 | 주식회사 만도 | 차량용 브레이크 장치 및 그 제어방법 |
| KR100808007B1 (ko) * | 2004-06-02 | 2008-02-28 | 주식회사 만도 | 차량의 제동 제어 장치 및 제어 방법 |
| JP2006159936A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Advics:Kk | Ａｂｓ制御装置 |
| JP4529661B2 (ja) * | 2004-12-02 | 2010-08-25 | 株式会社アドヴィックス | Ａｂｓ制御装置 |
| US8224546B2 (en) | 2004-12-02 | 2012-07-17 | Advics Co., Ltd. | ABS control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19703231A1 (de) | 1997-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20030401 |