JP4256956B2 - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4256956B2 JP4256956B2 JP29692398A JP29692398A JP4256956B2 JP 4256956 B2 JP4256956 B2 JP 4256956B2 JP 29692398 A JP29692398 A JP 29692398A JP 29692398 A JP29692398 A JP 29692398A JP 4256956 B2 JP4256956 B2 JP 4256956B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- build
- pressurization
- decompression
- ideal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面(低μ路)に進入したあと、再び通常路面(高μ路)走行に入った時に生じる加圧遅れによる減速度不足の解消を図ることができるアンチロック制御方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
アンチロック制御では実際の車体速度の代わりに擬似車体速度(Vv)からスリップ率を演算して制御が行われている。擬似車体速度は4輪のセレクトハイ速度等を基準に、車両に発生可能な減速度(例えば1G)以上は追従しないように生成されるのが一般的である。
また、アンチロック制御中のブレーキ液圧の加圧サイクルや理想減圧時間は、擬似車体速度(Vv)の減圧勾配に対応して予め設定されており、この設定時間に対応してホールドバルブ、ディケイバルブの開閉が制御されるようになっている。
【0003】
こうしたアンチロック制御装置として特開昭62−166152号公報に記載されたものがある。この装置は予め設定されているパルス増圧の増圧時間を示す特性図、パルス増圧への保持時間を示す特性図を利用してブレーキ圧の制御を行うことにより一旦緩めたブレーキ力の再増加割合を順次調整し、各種路面に適した制御を行うようにしている。
【0004】
また、上記とは別に図6に示すような擬似車体速度(Vv)の減圧勾配と各加圧時間等の設定例に基づいてアンチロック制御を行う装置も提案されている。
図6では、アンチロック制御中、例えば擬似車体速度(Vv)の減圧勾配が0.1G未満の時には、ファーストビルドの加圧時間はt1 、セカンドビルドの加圧時間はts1 ms、加圧サイクルはtp1 ms、理想減圧時間はtg1 msと設定し、以下同様に、擬似車体速度(Vv)の減圧勾配が0.3G未満、0.5G未満、0.5G以上の時には、図のようにファーストビルドの加圧時間、セカンドビルドの加圧時間、加圧サイクル、理想減圧時間が予め設定されている。
この図に基づいてアンチロック制御を行う場合には、例えば、アンチロック制御サイクルにおいて擬似車体速度(Vv)の減圧勾配が0.1G未満と検出された時には、図6の減圧勾配が0.1G未満に対応するファーストビルドの加圧時間、セカンドビルドの加圧時間、加圧サイクル、理想減圧時間でホールドバルブ、ディケイバルブを開閉し、路面に合った最適なブレーキ制御が実行されるようになっている。なお、このような図は実車試験の結果によって設定される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図6のようにアンチロック制御中の路面判定結果に対応してホールドバルブ、ディケイバルブの開閉、または保持時間を予め設定しておくと、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面(低μ路)に進入してアンチロック制御が開始され、その後再び通常路面(高μ路)走行に入った時に、低μ路での車輪のスリップを検知してブレーキ液圧を大きく減圧するが、この状態における減圧後の加圧時間は、先ず低μ路での擬似車体速度(セレクトハイ)の減速勾配(図7に示す)を求め、この時の減速勾配から図6を基に加圧時間が設定される方式となっているため、高μ路に対してはブレーキ液圧が低く加圧遅れによる減速度不足の時間が長く発生することになり、制動距離が伸びてしまうという問題がある。即ち、走行中に瞬間的に低μ路に入りその後高μ路に入った時には、この図6の設定例に基づいて制御を実行するとファーストビルド、セカンドビルドと加圧サイクルに遅れが発生し、減速度不足している時間が長くなり制動距離が伸びてしまう。
【0006】
そこで本発明は、路面判定毎に設定した理想減圧時間と実際行われた減圧時間とを比較して、実際の減圧時間が理想減圧時間より大きい場合には、その路面に対しては過減圧であると判断して加圧時間の設定値を補正(増加)することにより上述のような問題点を解決することを目的とする。
【0007】
このため本発明が採用した技術解決手段は、
アンチロック制御中の第1サイクルにおいて、両駆動輪のスリップ発生時間が所定値以下で、かつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またセカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正し、それぞれの補正時間の間、ブレーキ液圧を加圧するとともに、アンチロック制御中の第2サイクル以降において、直前の制御サイクルの所定割合の時間が今回取り込んだスリップ発生時間よりも大きくかつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正したことを特徴とするアンチロック制御方法である。
また、前記補正はギヤ入り状態において両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上経過している時には実行しないことを特徴とするアンチロック制御方法である。
【0008】
【実施形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明すると、図1は本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置のブロック図、図2は本発明の実施形態に係るアンチロック制御のμ判定のためのフローチャート図、図3は本発明の実施形態に係る加圧遅れ防止制御のフローチャート図、図4は本実施形態のアンチロック制御を行なっている時と従来のアンチロック制御を行っている時のブレーキ液圧と車体速度との比較図である。
【0009】
図1において,1は左前輪速度センサ,2は右前輪速度センサ、3は左後輪速度センサ,4は右後輪速度センサである。周波数信号であるこれら車輪速度センサ1〜4の出力は演算回路5〜8に送られて演算され,車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号が得られる。左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4をあらわす信号はローセレクト回路9に送られて2つの車輪速度Vw3,Vw4のうち低速側の車輪速度が制御速度Vs3として選択される。さらに,各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体速度演算回路5に送られ,ここで各車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最速の車輪速度が選択され(ハイセレクト),さらに擬似車体速度演算回路10から最速車輪速度の追従限界を1Gに限定した擬似車体速度Vvが算出される。
【0010】
左右前輪の車輪速度Vw1,Vw2を制御速度Vs1、Vs2とし、この制御速度Vs1、Vs2と、ローセレクト回路9からの制御速度Vs3と、擬似車体速度演算回路10から得られた擬似車体速度Vvは制御ロジック回路12〜14に入力され、これらの信号に基づき各制御ロジック回路では、各系統のホールドバルブHVおよびディケイバルブDVを従来公知のアンチロック制御と同様にON・OFF制御するとともに、この制御中において、車両が走行中に一瞬摩擦係数の小さい路面(低μ路)に進入したあと、再び通常路面(高μ路)走行に入った時に生じる加圧遅れを防止の制御(詳細は後述する)が実行される。
【0011】
以下、加圧遅れ防止の制御をフローチャートを参照して説明すると、図2はセレクトハイの車輪速度を検出し路面の摩擦係数μを判定するためのフローチャート、図3は加圧遅れ防止制御のフローチャートである。
図2において、路面判定のプログラムが開始されると、ステップS1において4輪の車輪速度Vw1〜Vw4を検出し、ステップS2において各車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最速の車輪速度VwHが選択され(セレクトハイ)、続いて選択された車輪速度VwHに基づいて擬似車体速度Vvが演算され、そして、その時の擬似車体速度Vvの減速度が演算され、さらに、この減速度に基づいて現在走行中の路面の摩擦係数(μ)判定を行う。
【0012】
一方、加圧遅れ防止制御は各車輪毎に行われるが、図3に示すフローチャートではプログラムが開始されると、各車輪毎にステップSS1によって、現在、加圧モードか否かが判断され、加圧モードと判断されると、ステップSS2に進み、前述の摩擦係数(μ)判定を取り込む。さらにステップSS3では、アンチロック制御の第1サイクル目であるか否かを判断する。SS3で第1サイクル目以降と判断されると、本プログラムとは別に常時測定されているスリップ発生時間および減圧時間Decay−tを取込み、直前のサイクルの時間の50パーセントの時間と、今回取り込んだスリップ発生時間をステップSS4で比較し、直前のサイクルの50パーセントの時間の方が長いと判断されるとステップSS5に進み、さらに今回のスリップ発生時間が所定時間(ここでは350ms)以下であるかを判断する。そしてステップSS5においてスリップ発生時間が350ms未満の時には、ステップSS6に進んで、両駆動輪のスリップ発生時間を取り出し、両輪ともにスリップ発生時間が400ms以上であるか否かを判断し、両駆動輪のスリップ発生時間が400msより小さい時には、ステップSS7に進む。ステップSS7では今回の減圧時間Decay−tと、現在走行中の路面の摩擦係数(μ)判定によって図6から設定される理想減圧時間を比較し、減圧時間の方が大きい場合には、ステップSS8に進んで、加圧時のファーストビルドおよびセカンドビルドを補正する。この補正量は、ファーストビルドでは減圧時間と理想減圧時間との差に対して25パーセント、またセカンドビルドでは減圧時間と理想減圧時間との差に対して10パーセントとなるようにする。
【0013】
具体的な例で説明すると、例えば路面判定が極低μ路(減速勾配が0.1G未満)であると判断され、さらにステップSS7での今回の減圧時間が理想減圧時間(tg1 ms)よりも大きい場合には、図6中のファーストビルドの加圧時間はt1 から、(減圧時間−理想減圧時間tg1 )×25パーセントを加えた値に補正され、また、セカンドビルドの加圧時間ts1 は(減圧時間−理想減圧時間tg1 )×10を加えた値に補正されて、その補正時間の間、加圧される。この状態をアンチロック制御を行なっている時のブレーキ液圧と車体速度との関係を示す図4、および図5を参照して説明すると、加圧遅れ防止制御が開始されると、図5に示すようなファーストビルド、セカンドビルドの時間が補正により長くなる。この結果、本発明では加圧モードになってから車体減速度の回復が速くなり(図4中実線で示す)、減速度不足が解消された様子が良く判る。なお、同様な状態での従来のブレーキ液圧と車体減速度は点線で示してある。
【0014】
また、上記制御中、ステップSS3において、アンチロック制御が第1サイクル目で有ると判定されるとステップSS5に進みそれ以降のステップを実行する。さらに、ステップSS1、ステップSS4、ステップSS5、ステップSS6、ステップSS7において、判定がいずれも否である時にはステップSS9に進み、今回の補正は実行しないことになる。なお、上記説明中で使用している制御サイクルとは図4に示すように減圧または保持が開始されてから再び減圧となるまでの時間(またはハイピークからハイピークまでの時間)である。
【0015】
以下、上記制御中で補正を禁止する条件をさらに説明すると、極低μ路(氷上路等)でのアンチロック制御中において路面判定が高μ路側に誤判定された場合(即ち図7に示すように、4輪の速度が同時に落ち込んだ場合)には、理想減圧時間が短くなるため、不必要な補正値が設定され、ブレーキ圧が過加圧となって、車輪のスリップが大きくなるとともに車体振動が大きくなるという不都合が生じる。
【0016】
このため、上記の加圧遅れ防止の制御は、次の条件が成立した時には、補正量を0として補正を禁止する。
▲1▼第2制御サイクル目以降で、直前の制御サイクル時間に対して今回のスリップ発生時間の占める割合が、直前の制御サイクルの所定値(50パーセント)以上となった時、即ち上記フローチャート中のステップSS3での判定が否である時。ところで一般的には図8(a)(b)に示すように、高μ路でのスリップ発生時間に対して低μ路でのスリップ発生時間が長いということが明らかであり、このことから低μ路の方がスリップ発生時間の割合が大きいということが言える。このため、スリップ発生時間が長い時には極低μ路での制動中であると判断し、本加圧遅れ防止制御は実行しない。また第1制御サイクル目の加圧時間開始時では1制御サイクルの状態が確認できないため、第1制御サイクル目か否かをステップSS3で判定している。
【0017】
▲2▼第1制御サイクル中においてスリップ発生時間が所定時間(350ms)以上の時、即ち、上記フローチャート中のステップSS5での判定が否である時にはスリップ発生時間が長いことにより極低μ路での制動中と判断し本制御は行わない。
▲3▼二輪駆動車の場合には、両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上(例えば400ms以上)の時には補正は行わない。即ち、ギヤ入り状態では車輪速度が回復しにくいことから両駆動輪のスリップ発生時間が長くなり、車輪にスリップが発生可能な路面(極低μ路)と判断し、補正はおこなわない。
【0018】
以上のように本発明では、制動路面に対して必要以上の減圧が行われたと判断(過減圧と判断)した時には、アンチロック制御中の加圧時間(ファーストビルド、セカンドビルド)の設定を補正(即ち、過減圧の量に応じて加圧時間を増加する)し、これによって過減圧発生後の加圧遅れの解消と、減速度不足による制動距離をの伸びを禁止できる。また極低μ路(氷上路等)での制動において不必要な補正値が設定されないように、車輪挙動より極低μ路判定を行いこの場合には補正を禁止して、車体の安定性を確保する。なお、図6中のファーストビルド、セカンドビルド等の設定時間は、実車試験に基づいて決定するものであり、また、スリップ発生時間は減圧が開始されてからハイピークに成るまでの間としているが、制御速度がVT以下となっている時間としてもよい。
【0019】
【発明の効果】
以上詳細に述べた如く本発明によれば、路面判定毎に設定した理想減圧時間と実際行われた減圧時間とを比較して、実際の減圧時間が理想減圧時間より大きい場合には、その路面に対しては過減圧であると判断して加圧時間の設定値を補正(増加)することにより走行中に瞬間的に低μ路に入りその後高μ路に入った時のファーストビルド、セカンドビルドの加圧サイクルに遅れが発生し、減速度不足している時間が長くなり制動距離が延びてしまうという問題を解消することができる、という優れた作用効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係るアンチロック制御装置のブロック図である。
【図2】本発明の実施形態に係るアンチロック制御のμ判定のためのフローチャート図である。
【図3】本発明の実施形態に係る加圧遅れ防止制御のフローチャート図である。
【図4】本実施形態のアンチロック制御を行なっている時と従来のアンチロック制御を行っている時のブレーキ液圧と車体速度との比較図である。
【図5】本加圧遅れ防止を防止するファーストビルド、セカンドビルドの加圧状態を示す図である。
【図6】アンチロック制御時における擬似車体速度(Vv)の減圧勾配と各加圧時間等の設定例である。
【図7】極低μ路(氷上路等)でのアンチロック制御中において路面判定が高μ路側に誤判定される説明図である。
【図8】高μ路での制御速度と液圧との関係図および低μ路での制御速度と液圧との関係図である。
【符号の説明】
1 左前輪速度センサ
2 右前輪速度センサ
3 左後輪速度センサ
4 右後輪速度センサ
5〜8 演算回路
9 ローセレクト回路
10 擬似車体速度演算回路
12〜14 制御ロジック回路
Claims (2)
- アンチロック制御中の第1サイクルにおいて、両駆動輪のスリップ発生時間が所定値以下で、かつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またセカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正し、それぞれの補正時間の間、ブレーキ液圧を加圧するとともに、アンチロック制御中の第2サイクル以降において、直前の制御サイクルの所定割合の時間が今回取り込んだスリップ発生時間よりも大きくかつ、実際の減圧時間が理想減圧時間より長い場合には、、ファーストビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して所定割合分補正し、またカンドビルドの加圧時間を減圧時間と理想減圧時間との差に対して前記ファーストビルドの所定割合分よりも小さい所定割合分補正したことを特徴とするアンチロック制御方法。
- 前記補正はギヤ入り状態において両駆動輪のスリップ発生時間が両輪共に所定時間以上経過している時には実行しないことを特徴とする請求項1に記載のアンチロック制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29692398A JP4256956B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29692398A JP4256956B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000118377A JP2000118377A (ja) | 2000-04-25 |
JP4256956B2 true JP4256956B2 (ja) | 2009-04-22 |
Family
ID=17839936
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29692398A Expired - Lifetime JP4256956B2 (ja) | 1998-10-19 | 1998-10-19 | アンチロック制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4256956B2 (ja) |
-
1998
- 1998-10-19 JP JP29692398A patent/JP4256956B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000118377A (ja) | 2000-04-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0328155B1 (en) | Anti-lock control system for motor vehicles | |
JP2652692B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
US4929035A (en) | Anti-lock control system for motor vehicles | |
JPS62152957A (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
JP4256956B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
US5948036A (en) | Anti-lock control method and apparatus | |
US4773014A (en) | Anti-skid control system for motor vehicles | |
US5273350A (en) | Antiskid brake control method | |
JP3144557B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
JPH09202224A (ja) | アンチロック制御方法および装置 | |
JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
JPH10141104A (ja) | 全輪駆動車のトラクション制御装置 | |
JP2782365B2 (ja) | 4輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
JP2811749B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP2791790B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
JP2670791B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
JP3255459B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH1035464A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3938836B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3199198B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP4154044B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
JP2628580B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
JPH10138903A (ja) | 車輪スリップ状態判定装置 | |
JPH10244935A (ja) | アンチロック制御方法およびその装置 | |
JP2743490B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050902 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071012 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071030 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071225 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080722 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080908 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090127 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090202 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120206 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120206 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130206 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140206 Year of fee payment: 5 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |