JPH10141104A

JPH10141104A - 全輪駆動車のトラクション制御装置

Info

Publication number: JPH10141104A
Application number: JP29666896A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Inaba; 康宏稲葉; Motoaki Kataoka; 資章片岡; Hideaki Suzuki; 秀昭鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-11-08
Filing date: 1996-11-08
Publication date: 1998-05-26

Abstract

(57)【要約】【課題】全輪が加速スリップ状態の場合でも、好適な
車両挙動の制御を行うことができる全輪駆動車のトラク
ション制御装置を提供すること。【解決手段】ステッフ゜300にて、全輪加速スリップ状態か
否かを、４輪全ての加速スリップフラグaccslipＦが１
か否かによって判定する。ステッフ゜310では、全輪加速スリ
ップ状態であるので、全輪スリップフラグAllslipＦを
１にセットする。ステッフ゜320では、全輪加速スリップ状態
における制御を行うために、推定車体速度ＶＴＯを目標
車輪速度Ｖｗｏに設定する。一方、ステッフ゜330では、非全
輪加速スリップ状態であるので、全輪スリップフラグAl
lslipＦを０にセットする。ステッフ゜340では、非全輪加速
スリップ状態であるので、推定車体速度ＶＴＯに所定値
Ｖmarを加算した値を目標車輪速度Ｖｗｏに設定する。ス
テッフ゜350では、目標車輪速度Ｖｗｏとなる様にスロット
ル制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、全輪駆動車の加速
スリップを抑制することができる全輪駆動車のトラクシ
ョン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車輪に加速スリップが発生し
た場合には、車両の走行性や安定性を向上するために加
速スリップを抑制するいわゆるトラクション制御が行わ
れている。このトラクション制御としては、推定車体速
度に所定値（例えば推定車体速度の１０〜２０％程度）
を加えた値を車輪速度の目標値とし、この目標値となる
様に車輪にかかる駆動トルクを制御する技術が知られて
いる。

【０００３】前記推定車体速度は、通常、車輪速度セン
サの出力を用いて算出されるものであり、例えば加速時
には、４輪の車輪速度のうち最小の車輪速度（Ｍｉｎ輪
の車輪速度）が推定車体速度として採用され、減速時に
は、最大の車輪速度（Ｍａｘ輪の車輪速度）が推定車体
速度として採用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、例えば４輪
駆動車において、上述した様に推定車体速度を用いてト
ラクション制御を行う場合に、４輪全てに加速スリップ
が発生すると、Ｍｉｎ輪自体もスリップしているので、
推定車体速度は実際の車体速度より大きな値として算出
されることがある。そのため、この大きな推定車体速度
に所定値を加算して、トラクション制御の際の車輪速度
の目標値を算出すると、目標値自体もかなり大きな値と
なることがある。

【０００５】従って、この様に車輪速度の目標値が過大
となった場合に、車輪速度をこの目標値に制御しようと
すると、駆動トルクは加速スリップを抑制するために必
要な値よりも大きくなってしまい、その結果、加速スリ
ップを抑制できなくなって、車両挙動が不安定になると
いう問題があった。

【０００６】特に、４輪駆動車の場合、転動輪がなく全
て駆動輪であるので、加速スリップ時に厳密な車体速度
（即ち推定車体速度）を車輪速度から求めるのは非常に
困難であり、その点からも車両挙動が不安定になる。本
発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、全車輪
が加速スリップ状態の場合でも、好適な車両挙動の制御
を行うことができる全輪駆動車のトラクション制御装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
輪速度検出手段によって、各車輪の車輪速度を検出し、
推定車体速度算出手段によって、車体の推定車体速度を
算出し、全輪スリップ判定手段によって、全ての車輪が
加速スリップ状態であるか否かを判定する。そして、全
輪スリップ判定手段によって、全車輪が加速スリップ状
態ではない（即ち加速スリップ状態でない車輪がある）
と判定された場合には、第１制御手段によって、推定車
体速度に第１所定値を加算した値を車輪速度の目標値と
して車輪速度を制御する。また、全輪スリップ判定手段
によって、全車輪が加速スリップ状態であると判定され
た場合には、第２制御手段によって、推定車体速度に第
１所定値より小さな第２所定値を加算した値を車輪速度
の目標値として車輪速度を制御する。

【０００８】つまり、従来では、全輪駆動車においてト
ラクション制御を行う場合には、全車輪が加速スリップ
の状態（全輪加速スリップ状態）の場合でも、そうでな
い場合（非全輪加速スリップ状態）と同様に、推定車体
速度に所定値を加算した値を目標値（目標車輪速度）と
して車輪速度を制御していたが、それでは、全輪加速ス
リップ状態では、推定車体速度が高めに算出されてしま
い、好適なトラクション制御ができない。

【０００９】そこで、本発明では、全輪加速スリップ状
態の場合には、従来の所定値（第１所定値に相当）より
も小さな所定値（第２所定値）を、推定車体速度に加算
して目標車輪速度とするので、従来より低めの目標車輪
速度を設定できる。よって、車輪速度をこの目標車輪速
度に制御することにより、全輪加速スリップ状態の場合
でも、好適に加速スリップを抑制して優れたトラクショ
ン制御を行うことができる。

【００１０】請求項２の発明では、推定車体速度算出手
段によって、車体の推定車体速度を算出し、全輪スリッ
プ判定手段によって、全ての車輪が加速スリップ状態で
あるか否かを判定する。そして、全輪スリップ判定手段
によって、全車輪が加速スリップ状態ではない（即ち加
速スリップ状態でない車輪がある）と判定された場合に
は、第１制御手段によって、推定車体速度に第１所定値
を加算した値を車輪速度の目標値として車輪速度を制御
する。また、全輪スリップ判定手段によって、全車輪が
加速スリップ状態であると判定された場合には、第２制
御手段によって、推定車体速度を車輪速度の目標値とし
て車輪速度を制御する。

【００１１】つまり、前記請求項１に記載した様に、従
来では、全輪加速スリップ状態では、推定車体速度が高
めに算出されてしまうので、本発明では、全輪加速スリ
ップ状態の場合には、推定車体速度そのものを目標車輪
速度とすることにより、従来より低めの目標車輪速度を
設定できる。よって、車輪速度をこの目標車輪速度に制
御することにより、全輪加速スリップ状態の場合でも、
好適に加速スリップを抑制して優れたトラクション制御
を行うことができる。

【００１２】請求項３の発明では、第１制御手段及び第
２制御手段として、駆動トルクを調節することにより車
輪速度を目標値に制御する手段を採用できる。この駆動
トルクを調節することにより、全輪加速スリップ状態に
おいても、全車輪の加速スリップを抑制して、好適にト
ラクション制御を行うことができる。

【００１３】請求項４の発明では、駆動トルクの調節
を、スロットル制御により行うことができる。つまり、
スロットル開度を調節することによってエンジン出力ト
ルクを調節し、それによって駆動輪における駆動トルク
を調節することができる。

【００１４】請求項５の発明では、推定車体速度算出手
段としては、加速時に、車輪速度に対して所定の勾配制
限を行って推定車体速度を算出する手段を採用できる。
これにより、例えば加速スリップによって実際の車輪速
度が急上昇した場合でも、（推定車体速度の算出に使用
する）車輪速度としては、勾配制限された値を採用する
ことができるので、実際の車体速度に近い推定車体速度
を算出することができる。

【００１５】請求項６の発明では、勾配制限は、車両加
減速度に所定値を加算した値に基づいて行うことができ
る。例えば後述する図２及び図３に示す様に、加速時
に、加速度センサによって得られた加速度演算値ＧＸに
ＳＧ１を加えた値を勾配上限制限係数αupとし（αup＝
ＧＸ＋ＳＧ１）、前回演算した推定車体速度ＶＴＯ(i-
1)にこの勾配上限制限係数αupを加味することによっ
て、今回の推定車体速度ＶＴＯ(i)を算出することがで
きる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の全輪駆動車のトラ
クション制御装置の実施の形態の例（実施例）を、図面
に基づいて説明する。本実施例の全輪駆動車のトラクシ
ョン制御装置は、全ての車輪に加速スリップが発生した
場合に、適切な目標値となる車輪速度を設定し、駆動ト
ルクを調節することによって、車両挙動の制御を行うも
のである。

【００１７】ａ）図１に示す様に、４輪駆動車において
は、エンジン１の出力が、左前輪（ＦＬ）２、右前輪
（ＦＲ輪）３、左後輪（ＲＬ輪）４、右後輪（ＲＲ輪）
５の４輪全てに伝達される。また、各車輪２〜５には、
ホイールシリンダ６，７，８，９が配置され、このホイ
ールシリンダ６〜９には、そのブレーキ油圧を制御する
油圧制御回路１１が接続されている。更に、各車輪２〜
５には、各車輪速度を検出するために、車輪速度センサ
１２，１３，１４，１５が配置されている。

【００１８】前記車輪速度センサ１２〜１５や車体加減
速度を検出する加速度センサ１６等の各種のセンサから
の信号は、（トラクション制御装置をその構成の一部と
して含む）車両制御装置１７に入力され、この車両制御
装置１７からは、油圧制御回路１８及びエンジン１等に
制御信号が出力される。

【００１９】つまり、車両制御装置１７では、後述する
様に、車輪速度センサ１２〜１５や加速度センサ１６等
からの信号に基づき、全ての車輪２〜５のスリップ状態
を判定する。そして、その判定結果等に基づいて、エン
ジン１に制御信号を出力して、例えば図示しないスロッ
トルバルブの開度等を調節することにより、車輪２〜５
の駆動トルクを制御する。また、必要に応じて油圧制御
回路１１に制御信号を出力して、ブレーキ油圧を調節す
ることにより、車輪２〜５の制動力を制御する。

【００２０】ｂ）次に、前記車両制御装置１７の構成の
うち、本実施例の要部であるトラクション制御装置にて
行われる制御の手順について、順次説明する。まず、車輪スリップを判定するために使用される基準
車輪速度の演算処理と、それに続いて行われる推定車体
速度の演算処理について、図２のフローチャート及び図
３の説明図に基づいて説明する。

【００２１】図２のステップ１００では、加速度センサ
１６による車体加減速度の検出値（車体加減速度検出
値）Ｇｘに対して、そのオフセットの補正を行って、車
体加減速度演算値ＧＸを算出する。このオフセットの補
正の方法に関しては、既に特願平８−２９５１７９号の
明細書に詳述してあるが、所定速度未満では、加速度セ
ンサによる車体加減速度検出値Ｇｘに基づいて求められ
たオフセットを用いて、車体加減速度検出値Ｇｘを補正
し、一方所定速度以上の場合は、車体加減速度検出値Ｇ
ｘと選択された車輪加速度ｄＶｗSelとの差分に基づい
て求められたオフセットを用いて、車体加減速度検出値
Ｇｘを補正するものである。

【００２２】尚、誤差が多少大きくなることを無視すれ
ば、この補正処理を省略することも可能である。また、
他の補正演算を採用してもよい。続くステップ１１０で
は、加速時（又は定速走行時）か減速時かを、車体加減
速度演算値ＧＸが０以上か０未満かによって判定する。

【００２３】そして、車体加減速度演算値ＧＸ≧０の場
合は、ステップ１２０にて、加速時（又は定速走行時）
に応じた勾配制限係数である、勾配上限制限係数；αup
＝ＧＸ＋ＳＧ１、勾配下限制限係数；αdown＝ＧＸ−Ｒ
Ｇ１を決定し、ステップ３４０に進む。即ち、下記表１
に示す様に、αup＝ＧＸ＋０．３Ｇ、αdown＝ＧＸ−
１．２Ｇの様に、上限を規定する勾配の方が小さくなる
様に設定する。これは、通常、車輪速度Ｖｗが元に戻る
速度が大きいからである。

【００２４】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ１３０にて、減速時に応じた各勾配制限係
数、αup＝ＧＸ＋ＲＧ１、αdown＝ＧＸ−ＳＧ１を決定
し、ステップ１４０に進む。即ち、下記表１に示す様
に、αup＝ＧＸ＋１．２Ｇ、αdown＝ＧＸ−０．３Ｇの
様に、下限を規定する勾配の方が小さくなる様に設定す
る。これは、通常、車輪速度Ｖｗが元に戻る速度が大き
いからである。

【００２５】

【表１】

【００２６】次のステップ１４０，１５０の処理は、各
車輪２〜５毎に実行するが、そのうち、ステップ１４０
では、車輪速度Ｖｗが検出最低速度Ｖstを上回るか否か
を判定する。ここで肯定判断されるとステップ１５０に
進み、一方否定判断されるとステップ１６０に進む。
尚、検出最低速度Ｖstとは、車輪速度センサ１２〜１５
にて検出可能な最低の車輪速度（例えば３ｋｍ／ｈ）で
ある。

【００２７】ステップ１５０では、図３に示す様にし
て、車輪速度Ｖｗに対して第１の勾配制限を行う。即
ち、下記式（１）に示す様に、前回の勾配制限車輪速度
値Ｖｇｄ(i-1)に勾配下限制限係数αdownを加味した値
（Ｖｇｄ(i-1)＋αdown×ΔＴ）と、今回の車輪速度Ｖ
ｗと、前回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)に勾配上
限制限係数αupを加味した値（Ｖｇｄ(i-1)＋αup×Δ
Ｔ）との３つの値の中で中間値を求め、この中間値を今
回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i)として設定する。
尚、ΔＴは演算周期である。

【００２８】Ｖｇｄ(i)＝Ｍｅｄ［Ｖｇｄ(i-1)＋αdown×ΔＴ、Ｖｗ、Ｖｇｄ(i-1)＋αup×ΔＴ］ …（１）この勾配制限の様子を図３に示すが、実際の車輪速度Ｖ
ｗが、制限された上下の勾配の範囲に入っている場合、
即ち中間値の場合（時刻ｔ1〜ｔ3、ｔ9〜ｔ11）は、実
際の車輪速度Ｖｗが勾配制限車輪速度値Ｖｇｄとして設
定される。また、実際の車輪速度Ｖｗが例えば勾配上限
制限係数αup（＝ＧＸ＋ＳＧ１）にて設定される値以上
の場合、即ち勾配上限値が中間値となる場合（時刻ｔ4
〜ｔ8）は、その勾配上限値が勾配制限車輪速度値Ｖｇ
ｄとして設定される。

【００２９】そして、このステップ１５０にて第１の勾
配制限をすることによって得られた各車輪２〜５毎の勾
配制限車輪速度値Ｖｇｄが、後述する様に、各車輪２〜
５毎にスリップ状態を判定するのに使用される基準車輪
速度となる。続くステップ１６０では、加速時（又は定
速走行時）か減速時かを、車体加減速度演算値ＧＸが０
以上か０未満かによって判定する。

【００３０】そして、車体加減速度演算値ＧＸ≧０の場
合は、ステップ１７０にて、加速時（又は定速走行時）
に応じて、前記ステップ１５０にて算出した４輪におけ
る４つの中間値（即ち勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）のう
ちの最小値を、選択車輪速度ＶｗSelとして決定し、ス
テップ１９０に進む。つまり、ＧＸ≧０の場合は、いわ
ゆるＭｉｎ輪の車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度に近い
と判断されるので、その値を選択する。

【００３１】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ１８０にて、減速時に応じて、４輪の４つ
の中間値（即ち勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）のうちの最
大値を選択車輪速度ＶｗSelとして決定し、ステップ１
９０に進む。つまり、ＧＸ＜０の場合は、いわゆるＭａ
ｘ輪の車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度に近いと判断さ
れるので、その値を選択する。

【００３２】ステップ１９０では、選択車輪速度ＶｗSe
lに対して第２の勾配制限を行う。即ち、前記第１の勾
配制限とほぼ同様にして、下記式（２）に示す様に、前
回の推定車体速度ＶＴＯ(i-1)に勾配下限制限係数αdow
nを加味した値（ＶＴＯ(i-1)＋αdown×ΔＴ）と、今回
の選択車輪速度ＶｗSelと、前回の推定車体速度ＶＴＯ
(i-1)に勾配上限制限係数αupを加味した値（ＶＴＯ(i-
1)＋αup×ΔＴ）との３つの値の中で中間値を求め、こ
の中間値を今回の推定車体速度ＶＴＯ(i)として設定す
る。尚、ΔＴは演算周期である。

【００３３】ＶＴＯ(i)＝Ｍｅｄ［ＶＴＯ(i-1)＋αdown×ΔＴ、ＶｗSel、ＶＴＯ(i-1)＋αup×ΔＴ］ …（２）この第２の勾配制限によって、選択輪が切り替えられる
際の推定車体速度ＶＴＯの急な飛びが防止されて滑らか
な推定車体速度ＶＴＯが算出されるので、一旦本処理を
終了する。

【００３４】次に、前記の様にして算出された勾配制
限車輪速度値Ｖｇｄ、即ち基準車輪速度を用いて行われ
る車輪スリップの判定処理について、図４のフローチャ
ート及び図５の説明図に基づいて説明する。尚、車輪ス
リップの判定は、各車輪２〜５毎に行われるので、ここ
では、ある１輪におけるスリップ判定について説明す
る。

【００３５】図４のステップ２００では、車輪速度Ｖｗ
が検出最低速度Ｖstを上回るか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方否定判断
されると一旦本処理を終了する。ステップ２１０では、
判定対象となる車輪に対する加速スリップ判定を行うた
めに、まず、車輪速度Ｖｗの変化の状態を調べる。つま
り、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度（即ち前記ステップ１
５０にて求めた勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ）を上回るか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２
０に進み、一方否定判断されるとステップ２３０に進
む。

【００３６】ステップ２２０では、加速スリップ判定に
使用する加速スリップカウンタaccＣをインクリメント
する。即ち、図５に示す様に、車輪速度Ｖｗ＞基準車輪
速度Ｖｇｄと判定された時点ｔ1からの経過時間を測定
するために、加速スリップカウンタaccＣＶをインクリ
メントし、ステップ２４０に進む。

【００３７】一方、ステップ２３０では、加速スリップ
カウンタaccＣをリセット（０に設定）し、ステップ２
４０に進む。ステップ２４０では、車輪速度Ｖｗが基準
車輪速度Ｖｇｄを上回ってから所定の判定時間Ｔdet
（例えばＴdet＝１５０〜２００ｍｓの範囲内の値）経
過したか否かを、加速スリップカウンタaccＣの値が判
定時間Ｔdetを上回ったか否かによって判定する。ここ
で肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定判
断されるとステップ２７０に進む。

【００３８】ステップ２５０では、図５に示す様に、時
点ｔ2にて、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄを上回
ってから判定時間Ｔdetが経過したので、加速スリップ
が発生したと判断して、加速スリップの発生を示す加速
スリップフラグaccslipＦに、加速スリップが発生した
ことを示す値（１）をセットする。つまり、加速スリッ
プフラグaccslipＦ＝１の状態が、加速スリップの発生
中であることを示している。尚、この加速スリップフラ
グaccslipＦは、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｇｄ以
下となった時点ｔ3でリセット（０に設定）される。

【００３９】続くステップ２６０では、加速スリップカ
ウンタaccＣに判定時間Ｔdetを代入して、カウンタ値の
制限を行って、一旦本処理を終了する。一方、前記ステ
ップ２４０にて否定判断されて進むステップ２７０で
は、加速スリップが発生していないと判断されるので、
加速スリップフラグaccslipＦを、加速スリップが発生
していない値（０）に設定して、一旦本処理を終了す
る。

【００４０】この図４に示す処理によって、ある１輪に
おける加速スリップの状態を判定できるので、同様な処
理を他の３輪に対しても行う。次に、上述した車輪スリップの判定結果に基づいて行
われる、全車輪の加速スリップ時のトラクション制御に
ついて、図６のフローチャート及び図７の説明図に基づ
いて説明する。

【００４１】図６のステップ３００にて、全ての車輪２
〜５が加速スリップ状態か否かを、４輪全ての前記加速
スリップフラグaccslipＦが１か否かによって判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一
方否定判断されるとステップ３３０に進む。

【００４２】ステップ３１０では、４輪全てが加速スリ
ップ状態（全輪加速スリップ状態）であるので、そのこ
とを示すために、全輪スリップフラグAllslipＦを１に
セットする。この全輪スリップフラグAllaccslipＦの状
態を図７に示すが、例えば時点ｔ2にて全輪加速スリッ
プ状態と判定されると１に設定され、その後、１輪でも
加速スリップ状態でなくなると、例えば時点ｔ3にて０
に設定される。

【００４３】続くステップ３２０では、全輪加速スリッ
プ状態における制御を行うために、前記ステップ１９０
にて算出した推定車体速度ＶＴＯを、車輪速度Ｖｗの目
標値（目標車輪速度Ｖｗｏ）に設定し、ステップ３５０
に進む。一方、前記ステップ３００にて否定判断されて
進むステップ３３０では、全輪加速スリップ状態ではな
いので、そのことを示すために、全輪スリップフラグAl
lslipＦを０にセットする。

【００４４】続くステップ３４０では、全輪加速スリッ
プ状態ではない状態（非全輪加速スリップ状態）である
ので、前記ステップ１９０にて算出した推定車体速度Ｖ
ＴＯに所定値Ｖmarを加算した値を、目標車輪速度Ｖｗ
ｏに設定し、ステップ３５０に進む。

【００４５】この所定値Ｖmarは、例えば図８のマップ
に示す様に、推定車体速度ＶＴＯに応じて設定される。
つまり、所定値Ｖmarは、推定車体速度ＶＴＯ＜ＶＴＯ1
の場合は小さな値Ｖmar1に設定され、ＶＴＯ1≦推定車
体速度ＶＴＯ≦ＶＴＯ2の場合は推定車体速度ＶＴＯに
比例して設定され、ＶＴＯ2＜推定車体速度ＶＴＯの場
合は大きな値Ｖmar2に設定される。

【００４６】ここで、前記ステップ３２０，３４０にて
設定された目標車輪速度Ｖｗｏの状態を、図７に示す
が、全輪スリップフラグAllslipFが０の場合、即ち非全
輪加速スリップ状態（時点t2以前、時点ｔ3以降）の場
合は、目標車輪速度Ｖｗｏとして、推定車速度ＶＴＯよ
り所定値Ｖmarだけ大きな値、即ち図中の推定車体速度
ＶＴＯを示す点線よりも所定値Ｖmar上方に移動させた
値を採用している。一方、全輪スリップフラグAllslipF
が１の場合、即ち全輪加速スリップ状態（時点t2〜ｔ
3）の場合は、目標車輪速度Ｖｗｏとして、推定車速度
ＶＴＯそのものを採用している。従って、図中の時点t2
〜ｔ3では、目標車輪速度Ｖｗｏと推定車体速度ＶＴＯ
とが同じ実線で示されている。

【００４７】そして、前記ステップ３２０，３４０に続
くステップ３５０では、上述した様にして設定された目
標車輪速度Ｖｗｏとなる様に、スロットル開度設定する
スロットル制御を行い、一旦本処理を終了する。このス
ロットル制御とは、前後輪の車輪速度に重み付けしたも
の、例えば［（Ｋｗｆ×前輪平均車輪速度）＋（Ｋｗｒ
×後輪平均車輪速度）］が、上述した目標車輪速度Ｖｗ
ｏと同じとなる様に、スロットル開度を制御するもので
ある。尚、Ｋｗｆは、前輪に重み付けするための係数、
Ｋｗｒは、後輪に重み付けするための係数である。

【００４８】これにより、全車輪が加速スリップした場
合でも、その加速スリップを抑制して、車両の安定性及
び加速性をともに実現する好適な車両の制御を行うこと
ができる。この様に、本実施例では、４輪駆動車におい
て、車輪速度Ｖｗの勾配制限を行って基準車輪速度Ｖｇ
ｄを求め、車輪速度Ｖｗがこの基準車輪速度Ｖｇｄを上
回った時間が所定以上継続した場合には、加速スリップ
が発生したと判定し、この判定を全ての車輪２〜５に対
して行うことにより、全輪加速スリップ状態か否かを判
定している。

【００４９】そして、全輪加速スリップ状態の場合は、
推定車体速度ＶＴＯを目標車輪速度Ｖｗｏに設定してス
ロットル制御を行ない、これによって、駆動トルクを調
節して加速スリップを抑制するトラクション制御を実行
している。一方、非全輪加速スリップ状態の場合は、推
定車体速度ＶＴＯに所定値Ｖmarを加えた値を目標車輪
速度Ｖｗｏに設定してスロットル制御を行ない、これに
よって、駆動トルクを調節して加速スリップを抑制する
トラクション制御を実行している。

【００５０】つまり、従来の手法では、全輪加速スリッ
プ状態の場合には、トラクション制御において好適な値
より高めに推定車体速度ＶＴＯが算出され、それによっ
て、（推定車体速度ＶＴＯに所定値Ｖmarを加えた）目
標車輪速度Ｖｗｏが高めに設定されてしまうので、本発
明では、推定車体速度ＶＴＯに所定値Ｖmarを加えた値
を目標車輪速度Ｖｗｏとするのではなく、それより低め
の推定車体速度ＶＴＯそのものを目標車輪速度Ｖｗｏと
するので、スロットル開度が小さめに抑えられて駆動ト
ルクを従来より低めに設定することができる。そのた
め、加速スリップを好適に低減することができるので、
加速性及び安定性を共に実現できる優れたトラクション
制御を行うことができる。

【００５１】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。（１）例えば前記実施例では、全輪加速スリップ状態の
場合は、推定車体速度ＶＴＯを目標車輪速度Ｖｗｏに設
定し、非全輪加速スリップ状態の場合は、推定車体速度
ＶＴＯに所定値Ｖmarを加えた値を目標車輪速度Ｖｗｏ
に設定したが、これ以外にも、全輪加速スリップ状態に
おける目標車輪速度Ｖｗｏとして、従来の手法により算
出される値より低めに設定した各種の値を採用できる。

【００５２】例えば全輪加速スリップ状態の場合は、制
限勾配をどの様な値に設定するかによっても異なるが、
推定車体速度ＶＴＯそのものを目標車輪速度Ｖｗｏに採
用するのでなく、例えば推定車体速度ＶＴＯに前記所定
値Vmarより小さな値を引いた値を目標車輪速度Ｖｗｏと
して採用してもよい。

【００５３】（２）前記実施例では、スロットル制御に
よってトラクション制御を行う例を示したが、このスロ
ットル制御とともに（あるいはスロットル制御に代え
て）、燃料噴射量や点火時期等を調節することによって
駆動トルク制御して、車輪速度を目標車輪速度に制御し
てもよい。

【００５４】（３）前記実施例では、スロットル制御に
よってトラクション制御を行う例を示したが、このスロ
ットル制御等の駆動トルクの制御とともに（あるいは駆
動トルク制御に代えて）、ホイールシリンダ圧を調節す
ることによって各車輪の制動力を制御して、車輪速度を
目標車輪速度に制御してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のトラクション制御装置が適用される
車両の全体構成を示す説明図である。

【図２】実施例の基準車輪速度及び推定車体速度の算
出処理を示すフローチャートである。

【図３】車輪速度の勾配制限を行って基準車輪速度を
求める手順を示す説明図である。

【図４】各輪の加速スリップを検出する演算処理を示
すフローチャートである。

【図５】加速スリップのスリップ判定の状態を示す説
明図である。

【図６】全車輪のスリップ状態に対応したスロットル
制御の制御処理を示すフローチャートである。

【図７】全車輪のスリップ状態に対応した目標車輪速
度の設定の手順を示す説明図である。

【図８】所定値の設定のために使用されるマップを示
すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン１１…油圧制御回路１２，１３，１４，１５…車輪速度センサ１６…加速度センサ１７…車両制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、車体の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段
と、全ての車輪が加速スリップ状態であるか否かを判定する
全輪スリップ判定手段と、前記全輪スリップ判定手段によって、全車輪が加速スリ
ップ状態ではないと判定された場合には、前記推定車体
速度に第１所定値を加算した値を前記車輪速度の目標値
として、該車輪速度を制御する第１制御手段と、該全輪スリップ判定手段によって、全車輪が加速スリッ
プ状態であると判定された場合には、前記推定車体速度
に前記第１所定値より小さな第２所定値を加算した値を
前記車輪速度の目標値として、該車輪速度を制御する第
２制御手段と、を備えたことを特徴とする全輪駆動車のトラクション制
御装置
【請求項２】各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、車体の推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段
と、全ての車輪が加速スリップ状態であるか否かを判定する
全輪スリップ判定手段と、前記全輪スリップ判定手段によって、全車輪が加速スリ
ップ状態ではないと判定された場合には、前記推定車体
速度に所定値を加算した値を前記車輪速度の目標値とし
て、該車輪速度を制御する第１制御手段と、該全輪スリップ判定手段によって、全車輪が加速スリッ
プ状態であると判定された場合には、前記推定車体速度
を前記車輪速度の目標値として、該車輪速度を制御する
第２制御手段と、を備えたことを特徴とする全輪駆動車のトラクション制
御装置
【請求項３】前記第１制御手段及び第２制御手段は、
駆動トルクを調節することにより、前記車輪速度を目標
値に制御することを特徴とする前記請求項１又は２に記
載の全輪駆動車のトラクション制御装置。
【請求項４】前記駆動トルクの調節を、スロットル制
御により行うことを特徴とする前記請求項３に記載の全
輪駆動車のトラクション制御装置。
【請求項５】前記推定車体速度算出手段は、加速時
に、前記車輪速度に対して所定の勾配制限を行って前記
推定車体速度を算出することを特徴とする前記請求項１
〜４のいずれかに記載の全輪駆動車のトラクション制御
装置。
【請求項６】前記勾配制限は、車両加減速度に所定値
を加算した値に基づいて行うことを特徴とする前記請求
項５に記載の全輪駆動車のトラクション制御装置。