JP3360564B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents
車両の挙動制御装置Info
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- JP3360564B2 JP3360564B2 JP09902097A JP9902097A JP3360564B2 JP 3360564 B2 JP3360564 B2 JP 3360564B2 JP 09902097 A JP09902097 A JP 09902097A JP 9902097 A JP9902097 A JP 9902097A JP 3360564 B2 JP3360564 B2 JP 3360564B2
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- Japan
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- steering angle
- behavior
- vehicle
- behavior control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01B—MEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
- G01B21/00—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant
- G01B21/22—Measuring arrangements or details thereof, where the measuring technique is not covered by the other groups of this subclass, unspecified or not relevant for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のヨーレート
などの走行中における挙動、特にイグニッションスイッ
チをオンした直後における車両挙動を適切に制御するた
めの装置に関するものである。
などの走行中における挙動、特にイグニッションスイッ
チをオンした直後における車両挙動を適切に制御するた
めの装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の挙動制御装置としては従来、特開
平６−２１９３００号公報に記載されているように、車
両の後輪を電動モータにより操舵して車両を挙動す制御
する場合において、イグニッションスイッチをオンした
直後にステアリングホイールの中立位置が未だ検出され
ていない間は、これを基準とするステアリングホイール
の操舵角を検出することができず、操舵角検出値を入力
情報とする挙動制御が不正確となり、制御量（後輪舵
角）の急変や、不要な後輪操舵を生ずる惧れがあること
から、ステアリングホイールの中立位置が検出され、ま
た、後輪舵角位置が中立近辺の位置にあり、更に、後輪
舵角の目標値も中立域であるとき、つまり、車両そのも
のが中立状態になった時に初めて、後輪操舵による挙動
制御を開始させるようにした装置が提案されている。
平６−２１９３００号公報に記載されているように、車
両の後輪を電動モータにより操舵して車両を挙動す制御
する場合において、イグニッションスイッチをオンした
直後にステアリングホイールの中立位置が未だ検出され
ていない間は、これを基準とするステアリングホイール
の操舵角を検出することができず、操舵角検出値を入力
情報とする挙動制御が不正確となり、制御量（後輪舵
角）の急変や、不要な後輪操舵を生ずる惧れがあること
から、ステアリングホイールの中立位置が検出され、ま
た、後輪舵角位置が中立近辺の位置にあり、更に、後輪
舵角の目標値も中立域であるとき、つまり、車両そのも
のが中立状態になった時に初めて、後輪操舵による挙動
制御を開始させるようにした装置が提案されている。
【０００３】別の車両の挙動制御装置として従来、特開
平５−３１０１４１号公報に記載されているように、同
じく後輪を操舵する場合において、ステアリングホイー
ルの中立位置が検出されていない間は、ステアリングホ
イール操舵角を入力情報とせず、車速および実測ヨーレ
ートから後輪舵角目標値を演算するようにしたものも提
案されている。
平５−３１０１４１号公報に記載されているように、同
じく後輪を操舵する場合において、ステアリングホイー
ルの中立位置が検出されていない間は、ステアリングホ
イール操舵角を入力情報とせず、車速および実測ヨーレ
ートから後輪舵角目標値を演算するようにしたものも提
案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし前者の従来技術
においては、車両そのものが中立状態になった時に初め
て車両の挙動制御が開始されるために、ステアリングホ
イールを切った状態での停車状態からイグニッションス
イッチを投入してそのまま走行するような場合、ステア
リングホイールを中立位置に戻すまでの間、挙動制御が
なされないこととなり、制御性能の低下を免れない。
においては、車両そのものが中立状態になった時に初め
て車両の挙動制御が開始されるために、ステアリングホ
イールを切った状態での停車状態からイグニッションス
イッチを投入してそのまま走行するような場合、ステア
リングホイールを中立位置に戻すまでの間、挙動制御が
なされないこととなり、制御性能の低下を免れない。
【０００５】また後者の従来技術においては、ステアリ
ングホイール操舵角に代え、車両の実ヨーレート（実挙
動）を検出し、これから挙動目標値を求めて挙動制御に
資するため、挙動制御が左右制動力差制御によるように
旋回挙動限界を求めるものである場合などにおいて特
に、挙動目標値の算出が応答遅れを免れず、挙動制御が
ハンチングをもったものになり易い。
ングホイール操舵角に代え、車両の実ヨーレート（実挙
動）を検出し、これから挙動目標値を求めて挙動制御に
資するため、挙動制御が左右制動力差制御によるように
旋回挙動限界を求めるものである場合などにおいて特
に、挙動目標値の算出が応答遅れを免れず、挙動制御が
ハンチングをもったものになり易い。
【０００６】請求項１に記載された第１発明は、ステア
リングホイールの中立位置が検出されない間は操舵角の
推定値に応じ挙動目標値を求めるようにして、車両その
ものが中立状態にならなくても車両の挙動制御を開始し
得るようにして前者の制御性能の低下に関する問題を解
消し、また、挙動目標値の算出に際し上記の通り操舵角
推定値を用いるようにして、挙動目標値の算出に際し実
挙動を検出する必要がないようにし、これにより後者の
ハンチングに関する問題をも解消することを主たる目的
とする。
リングホイールの中立位置が検出されない間は操舵角の
推定値に応じ挙動目標値を求めるようにして、車両その
ものが中立状態にならなくても車両の挙動制御を開始し
得るようにして前者の制御性能の低下に関する問題を解
消し、また、挙動目標値の算出に際し上記の通り操舵角
推定値を用いるようにして、挙動目標値の算出に際し実
挙動を検出する必要がないようにし、これにより後者の
ハンチングに関する問題をも解消することを主たる目的
とする。
【０００７】第１発明は更に、上記ハンチングに関する
問題を一層確実に解消し得るようにすることを目的とす
る。
問題を一層確実に解消し得るようにすることを目的とす
る。
【０００８】請求項２に記載された第２発明は、上記ス
テアリングホイール操舵角の推定値を求めるに当たって
最も好適な構成を提案することを目的とする。
テアリングホイール操舵角の推定値を求めるに当たって
最も好適な構成を提案することを目的とする。
【０００９】請求項３に記載された第３発明、請求項４
に記載された第４発明、および請求項５に記載された第
５発明はそれぞれ、第１発明におけるハンチングに関し
た問題解決を一層確実にするという目的を達成するため
の好適な構成を提案するものである。
に記載された第４発明、および請求項５に記載された第
５発明はそれぞれ、第１発明におけるハンチングに関し
た問題解決を一層確実にするという目的を達成するため
の好適な構成を提案するものである。
【００１０】請求項６に記載された第６発明は、上記操
舵角推定値に基づき挙動目標値を演算する間において、
ステアリングホイール操舵角を入力情報としない制御の
好適な制御特性を提案することを目的とする。
舵角推定値に基づき挙動目標値を演算する間において、
ステアリングホイール操舵角を入力情報としない制御の
好適な制御特性を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明は、少なくともステアリングホイールの中立
位置からの操舵角検出値を入力情報として車両挙動の目
標値を演算し、この車両挙動目標値および車両挙動実測
値の間における挙動偏差に応じ車両の挙動制御を行うよ
うにした車両の挙動制御装置を基礎前提とし、以下の要
旨構成に特徴づけられる。
ず第１発明は、少なくともステアリングホイールの中立
位置からの操舵角検出値を入力情報として車両挙動の目
標値を演算し、この車両挙動目標値および車両挙動実測
値の間における挙動偏差に応じ車両の挙動制御を行うよ
うにした車両の挙動制御装置を基礎前提とし、以下の要
旨構成に特徴づけられる。
【００１２】つまり、ステアリングホイールの中立位置
が未検出で、該中立位置を基準とした操舵角の検出がで
きない間、前記操舵角検出値に代え、推定して求めた操
舵角推定値に基づき前記車両挙動目標値を演算するよう
構成する。更に、前記操舵角推定値に基づき前記車両挙
動目標値を演算する間は、前記挙動偏差に応じた車両の
挙動制御が抑制されるよう挙動制御特性の変更を行う構
成となす。
が未検出で、該中立位置を基準とした操舵角の検出がで
きない間、前記操舵角検出値に代え、推定して求めた操
舵角推定値に基づき前記車両挙動目標値を演算するよう
構成する。更に、前記操舵角推定値に基づき前記車両挙
動目標値を演算する間は、前記挙動偏差に応じた車両の
挙動制御が抑制されるよう挙動制御特性の変更を行う構
成となす。
【００１３】第２発明は上記第１発明において、前記操
舵角推定値を、イグニッションスイッチのオフ時に記憶
しておいた操舵角記憶値に、イグニッションスイッチの
オン後における操舵角累積値を加算して求めるよう構成
したことを特徴とするものである。
舵角推定値を、イグニッションスイッチのオフ時に記憶
しておいた操舵角記憶値に、イグニッションスイッチの
オン後における操舵角累積値を加算して求めるよう構成
したことを特徴とするものである。
【００１４】第３発明は上記第１発明または第2発明に
おいて、挙動制御域を狭くすることにより前記挙動制御
特性の変更を行うよう構成したことを特徴とするもので
ある。
おいて、挙動制御域を狭くすることにより前記挙動制御
特性の変更を行うよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１５】第４発明は上記第１発明または第2発明に
おいて、挙動制御ゲインを低下させることにより前記挙
動制御特性の変更を行うよう構成したことを特徴とする
ものである。
おいて、挙動制御ゲインを低下させることにより前記挙
動制御特性の変更を行うよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１６】第５発明は上記第１発明または第2発明に
おいて、挙動制御域を狭くすると同時に、挙動制御ゲイ
ンを低下させることにより前記挙動制御特性の変更を行
うよう構成したことを特徴とするものである。
おいて、挙動制御域を狭くすると同時に、挙動制御ゲイ
ンを低下させることにより前記挙動制御特性の変更を行
うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】第６発明は上記第１発明乃至第５発明のい
ずれかにおいて、前記操舵角推定値に基づき前記車両挙
動目標値を演算する間は、ステアリングホイール操舵角
を入力情報としない制御の制御特性を、車両の走行安定
性が増す方向へ変更するよう構成したことを特徴とする
ものである。
ずれかにおいて、前記操舵角推定値に基づき前記車両挙
動目標値を演算する間は、ステアリングホイール操舵角
を入力情報としない制御の制御特性を、車両の走行安定
性が増す方向へ変更するよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１８】
【発明の効果】第１発明においては、ステアリングホイ
ールの中立位置が未検出で操舵角の検出ができない間、
操舵角検出値に代えて、操舵角推定値に基づき車両挙動
目標値を演算し、この車両挙動目標値および車両挙動実
測値の間における挙動偏差に応じ車両の挙動制御を行
う。よって、車両そのものが中立状態にならなくてもイ
グニッションスイッチの投入後、直ちに車両の挙動制御
を開始し得ることとなり、挙動制御を開始できない期間
が存在して制御性能が低下するといった従来装置の問題
を解消し得る。また、ステアリングホイールの中立位置
が未検出で操舵角の検出ができない間は、挙動目標値の
算出に際し上記の通り操舵角検出値に代え操舵角推定値
を用いることから、この間の挙動目標値の算出に際し実
挙動を検出する必要がなく、従って挙動目標値の算出が
応答遅れを持ったものになることがなく、これにより、
挙動制御がハンチングするといった従来装置の問題をも
解消することができる。
ールの中立位置が未検出で操舵角の検出ができない間、
操舵角検出値に代えて、操舵角推定値に基づき車両挙動
目標値を演算し、この車両挙動目標値および車両挙動実
測値の間における挙動偏差に応じ車両の挙動制御を行
う。よって、車両そのものが中立状態にならなくてもイ
グニッションスイッチの投入後、直ちに車両の挙動制御
を開始し得ることとなり、挙動制御を開始できない期間
が存在して制御性能が低下するといった従来装置の問題
を解消し得る。また、ステアリングホイールの中立位置
が未検出で操舵角の検出ができない間は、挙動目標値の
算出に際し上記の通り操舵角検出値に代え操舵角推定値
を用いることから、この間の挙動目標値の算出に際し実
挙動を検出する必要がなく、従って挙動目標値の算出が
応答遅れを持ったものになることがなく、これにより、
挙動制御がハンチングするといった従来装置の問題をも
解消することができる。
【００１９】第１発明においては更に、操舵角推定値に
基づき前記車両挙動目標値を演算する間は、前記挙動偏
差に応じた車両の挙動制御が抑制されるよう挙動制御特
性を変更することから、これによっても上記ハンチング
に関する問題を解消することができ、当該問題の解消を
一層確実なものにすることができる。
基づき前記車両挙動目標値を演算する間は、前記挙動偏
差に応じた車両の挙動制御が抑制されるよう挙動制御特
性を変更することから、これによっても上記ハンチング
に関する問題を解消することができ、当該問題の解消を
一層確実なものにすることができる。
【００２０】第２発明においては、上記操舵角推定値
を、イグニッションスイッチのオフ時に記憶しておいた
操舵角記憶値に、イグニッションスイッチのオン後にお
ける操舵角累積値を加算して求めることから、ステアリ
ングホイール操舵角の推定値を最も確実に算出すること
ができ、第１発明の作用効果を確実に達成することがで
きる。
を、イグニッションスイッチのオフ時に記憶しておいた
操舵角記憶値に、イグニッションスイッチのオン後にお
ける操舵角累積値を加算して求めることから、ステアリ
ングホイール操舵角の推定値を最も確実に算出すること
ができ、第１発明の作用効果を確実に達成することがで
きる。
【００２１】第３発明においては、挙動制御域を狭くす
ることにより上記挙動制御特性の変更を行い、第４発明
においては、挙動制御ゲインを低下させることにより上
記挙動制御特性の変更を行い、第５発明においては、挙
動制御域を狭くすると同時に、挙動制御ゲインを低下さ
せることにより上記挙動制御特性の変更を行うことか
ら、制御のハンチングに関する問題を更に確実に解消す
るという第１発明の目的を容易に実現することができ
る。
ることにより上記挙動制御特性の変更を行い、第４発明
においては、挙動制御ゲインを低下させることにより上
記挙動制御特性の変更を行い、第５発明においては、挙
動制御域を狭くすると同時に、挙動制御ゲインを低下さ
せることにより上記挙動制御特性の変更を行うことか
ら、制御のハンチングに関する問題を更に確実に解消す
るという第１発明の目的を容易に実現することができ
る。
【００２２】第６発明においては、操舵角推定値に基づ
き車両挙動目標値を演算する間、ステアリングホイール
操舵角を入力情報としない制御の制御特性を、車両の走
行安定性が増す方向へ変更することから、当該走行安定
性の増大により挙動制御の必要性が減じられて、第１発
明乃至第５発明の作用効果を助長することができる。
き車両挙動目標値を演算する間、ステアリングホイール
操舵角を入力情報としない制御の制御特性を、車両の走
行安定性が増す方向へ変更することから、当該走行安定
性の増大により挙動制御の必要性が減じられて、第１発
明乃至第５発明の作用効果を助長することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる挙動制御装置を備えた車両のエンジンおよびブ
レーキの制御システムを示す。本実施の形態において車
両は、左右前輪１Ｌ，１Ｒと、左右後輪２Ｌ，２Ｒを懸
架して備え、エンジン３からの動力を順次、図示せざる
変速機およびディファレンシャルギヤ装置４を経由して
左右後輪２Ｌ，２Ｒに伝達され、走行するものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる挙動制御装置を備えた車両のエンジンおよびブ
レーキの制御システムを示す。本実施の形態において車
両は、左右前輪１Ｌ，１Ｒと、左右後輪２Ｌ，２Ｒを懸
架して備え、エンジン３からの動力を順次、図示せざる
変速機およびディファレンシャルギヤ装置４を経由して
左右後輪２Ｌ，２Ｒに伝達され、走行するものとする。
【００２４】左右前輪１Ｌ，１Ｒおよび左右後輪２Ｌ，
２Ｒは個々に図示せざるホイールシリンダを備え、これ
らホイールシリンダへのブレーキ液圧をブレーキアクチ
ュエータ５により個々に制御して左右制動力差により車
両の挙動（ここではヨーレート）を制御し得る他、各車
輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御を行い得
るものとし、またエンジン３は、アクセルペダルに連動
するメインスロットルバルブ６に直列に配置した常開の
サブスロットルバルブ７を備え、このサブスロットルバ
ルブ７をスロットルコントローラ８により適宜閉止制御
（エンジン出力低下制御）して駆動車輪である左右後輪
２Ｌ，２Ｒの駆動スリップを防止するトラクションコン
トロールを行うものとし、エンジン３は更に、エンジン
コントローラ９による燃料噴射を一時休止するフューエ
ルカットによりエンジン出力を低下させて、これによっ
ても、駆動車輪である左右後輪２Ｌ，２Ｒの駆動スリッ
プを防止するトラクションコントロールを行い得るもの
とする。
２Ｒは個々に図示せざるホイールシリンダを備え、これ
らホイールシリンダへのブレーキ液圧をブレーキアクチ
ュエータ５により個々に制御して左右制動力差により車
両の挙動（ここではヨーレート）を制御し得る他、各車
輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御を行い得
るものとし、またエンジン３は、アクセルペダルに連動
するメインスロットルバルブ６に直列に配置した常開の
サブスロットルバルブ７を備え、このサブスロットルバ
ルブ７をスロットルコントローラ８により適宜閉止制御
（エンジン出力低下制御）して駆動車輪である左右後輪
２Ｌ，２Ｒの駆動スリップを防止するトラクションコン
トロールを行うものとし、エンジン３は更に、エンジン
コントローラ９による燃料噴射を一時休止するフューエ
ルカットによりエンジン出力を低下させて、これによっ
ても、駆動車輪である左右後輪２Ｌ，２Ｒの駆動スリッ
プを防止するトラクションコントロールを行い得るもの
とする。
【００２５】ブレーキアクチュエータ５、スロットルコ
ントローラ８、およびエンジンコントローラ９への制御
信号はそれぞれ、挙動コントローラ１０により作り出
し、この挙動コントローラ１０には、左右前輪１Ｌ，１
Ｒの車輪周速を個々に検出する左右前輪速センサ１１
Ｌ，１１Ｒからの信号と、左右後輪２Ｌ，２Ｒの車輪周
速を個々に検出する左右後輪速センサ１２Ｌ，１２Ｒか
らの信号と、ブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力セン
サ１３からの信号と、車両の挙動としてのヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１４からの信号と、車両の挙
動としての横速度を検出する横Ｇセンサ１５からの信号
と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角セ
ンサ１６からの信号とをそれぞれ入力する。
ントローラ８、およびエンジンコントローラ９への制御
信号はそれぞれ、挙動コントローラ１０により作り出
し、この挙動コントローラ１０には、左右前輪１Ｌ，１
Ｒの車輪周速を個々に検出する左右前輪速センサ１１
Ｌ，１１Ｒからの信号と、左右後輪２Ｌ，２Ｒの車輪周
速を個々に検出する左右後輪速センサ１２Ｌ，１２Ｒか
らの信号と、ブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力セン
サ１３からの信号と、車両の挙動としてのヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１４からの信号と、車両の挙
動としての横速度を検出する横Ｇセンサ１５からの信号
と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角セ
ンサ１６からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２６】ここで操舵角センサ１６は、前記特開平６
−２１９３００号公報に記載されたと同じものとし、ス
テアリングホイールが中立位置であるのを光電検出して
中立検出信号を発するセンサ部分と、ステアリングホイ
ールの回転量に応じたパルス数を発するセンサ部分とを
備え、挙動コントローラ１０は基本的には、イグニッシ
ョンスイッチが投入された後、最初の中立検出信号が発
せられる舵角中立位置の検出時より、上記のパルス数を
加減算し始め、当該パルス数の累積値によりステアリン
グホイールの中立位置を基準とした操舵角を算出するも
のとする。
−２１９３００号公報に記載されたと同じものとし、ス
テアリングホイールが中立位置であるのを光電検出して
中立検出信号を発するセンサ部分と、ステアリングホイ
ールの回転量に応じたパルス数を発するセンサ部分とを
備え、挙動コントローラ１０は基本的には、イグニッシ
ョンスイッチが投入された後、最初の中立検出信号が発
せられる舵角中立位置の検出時より、上記のパルス数を
加減算し始め、当該パルス数の累積値によりステアリン
グホイールの中立位置を基準とした操舵角を算出するも
のとする。
【００２７】挙動コントローラ１０は上記の入力情報を
もとに、ブレーキアクチュエータ５を介した各車輪のブ
レーキ液圧制御により、車両のヨーレート（挙動）を目
標のものにしたり、各車輪の制動ロックを防止するアン
チスキッド制御を行うと共に、スロットルコントローラ
８を介したサブスロットルバルブ７の閉止制御や、エン
ジンコントローラ９を介したフューエルカットにより、
エンジン出力を低下させて駆動車輪２Ｌ，２Ｒの駆動ス
リップを防止するトラクションコントロールを行うもの
とする。
もとに、ブレーキアクチュエータ５を介した各車輪のブ
レーキ液圧制御により、車両のヨーレート（挙動）を目
標のものにしたり、各車輪の制動ロックを防止するアン
チスキッド制御を行うと共に、スロットルコントローラ
８を介したサブスロットルバルブ７の閉止制御や、エン
ジンコントローラ９を介したフューエルカットにより、
エンジン出力を低下させて駆動車輪２Ｌ，２Ｒの駆動ス
リップを防止するトラクションコントロールを行うもの
とする。
【００２８】ここで上記の挙動制御は、機能別ブロック
線図で示すと図２に示すごときもので、操舵角算出部２
０は、操舵角センサ１６からの信号に基づき図３に示す
処理により操舵角を算出する。つまり先ずステップ２１
において、イグニッションスイッチを投入した後に操舵
角センサ１６から中立検出信号が既にあったか否かによ
り、舵角中立位置が検出された後か否かをチェックす
る。舵角中立位置が検出された後であれば、ステップ２
２において、舵角中立位置の検出時より継続的に操舵角
センサ１６からのパルス数を加減算し、当該パルス数の
累積値によりステアリングホイールの中立位置を基準と
した操舵角検出値を算出する。
線図で示すと図２に示すごときもので、操舵角算出部２
０は、操舵角センサ１６からの信号に基づき図３に示す
処理により操舵角を算出する。つまり先ずステップ２１
において、イグニッションスイッチを投入した後に操舵
角センサ１６から中立検出信号が既にあったか否かによ
り、舵角中立位置が検出された後か否かをチェックす
る。舵角中立位置が検出された後であれば、ステップ２
２において、舵角中立位置の検出時より継続的に操舵角
センサ１６からのパルス数を加減算し、当該パルス数の
累積値によりステアリングホイールの中立位置を基準と
した操舵角検出値を算出する。
【００２９】しかしステップ２１において、イグニッシ
ョンスイッチの投入後に未だ操舵角センサ１６から中立
検出信号が入力されていないと判定した場合、つまり舵
角中立位置が検出されていないと判断した場合は、ステ
ップ２３において、ステアリングホイール操舵角の推定
値を算出する。この算出は例えば図４に示すごときもの
で、ステップ２５において、イグニッションスイッチＯ
ＦＦ時における操舵角の記憶値を読み込み、ステップ２
６において、イグニッションスイッチＯＮ以後における
操舵角センサ１６からのパルス数の累積値から、イグニ
ッションスイッチＯＮ以後におけるステアリングホイー
ル操舵量を算出する。次いでステップ２７において、ス
テップ２５で読み込んだイグニッションスイッチＯＦＦ
時の操舵角記憶値と、ステップ２６で算出したイグニッ
ションスイッチＯＮ以後におけるステアリングホイール
操舵量とを加算して、現在におけるステアリングホイー
ルの中立位置を基準とした操舵角推定値を算出する。
ョンスイッチの投入後に未だ操舵角センサ１６から中立
検出信号が入力されていないと判定した場合、つまり舵
角中立位置が検出されていないと判断した場合は、ステ
ップ２３において、ステアリングホイール操舵角の推定
値を算出する。この算出は例えば図４に示すごときもの
で、ステップ２５において、イグニッションスイッチＯ
ＦＦ時における操舵角の記憶値を読み込み、ステップ２
６において、イグニッションスイッチＯＮ以後における
操舵角センサ１６からのパルス数の累積値から、イグニ
ッションスイッチＯＮ以後におけるステアリングホイー
ル操舵量を算出する。次いでステップ２７において、ス
テップ２５で読み込んだイグニッションスイッチＯＦＦ
時の操舵角記憶値と、ステップ２６で算出したイグニッ
ションスイッチＯＮ以後におけるステアリングホイール
操舵量とを加算して、現在におけるステアリングホイー
ルの中立位置を基準とした操舵角推定値を算出する。
【００３０】なお、操舵角推定値の算出に当たっては上
記に代えて、図示しなかったが、センサ１４によるヨー
レート検出値から操舵角推定値を算出したり、センサ１
５による横加速度検出値から操舵角推定値を算出した
り、車輪速センサ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒから
の信号を基に求め得る左右輪間における車輪速差から操
舵角推定値を算出することもできる。
記に代えて、図示しなかったが、センサ１４によるヨー
レート検出値から操舵角推定値を算出したり、センサ１
５による横加速度検出値から操舵角推定値を算出した
り、車輪速センサ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒから
の信号を基に求め得る左右輪間における車輪速差から操
舵角推定値を算出することもできる。
【００３１】目標ヨーレート算出部３０は、上記により
求めた操舵角検出値または操舵角推定値と、車輪速セン
サ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒからの信号を基に求
め得る車速などの他の情報とを用いて、周知の演算によ
り目標ヨーレート（車両挙動目標値）を算出する。この
目標ヨーレート（車両挙動目標値）は、ヨーレートセン
サ１４で検出した実ヨーレート（車両挙動実測値）との
間におけるヨーレート偏差の算出に供される。図２の目
標制動力算出部４０は、上記のヨーレート偏差をもとに
実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させるために要求
される各車輪の目標制動力を算出するもので、図５に示
す処理により当該算出を行う。
求めた操舵角検出値または操舵角推定値と、車輪速セン
サ１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒからの信号を基に求
め得る車速などの他の情報とを用いて、周知の演算によ
り目標ヨーレート（車両挙動目標値）を算出する。この
目標ヨーレート（車両挙動目標値）は、ヨーレートセン
サ１４で検出した実ヨーレート（車両挙動実測値）との
間におけるヨーレート偏差の算出に供される。図２の目
標制動力算出部４０は、上記のヨーレート偏差をもとに
実ヨーレートを目標ヨーレートに一致させるために要求
される各車輪の目標制動力を算出するもので、図５に示
す処理により当該算出を行う。
【００３２】先ずステップ４１において、図３における
ステップ２１と同様の判定を行い、イグニッションスイ
ッチを投入した後に操舵角センサ１６から中立検出信号
が既にあったか否かにより、舵角中立位置が検出された
後か否かをチェックする。舵角中立位置が検出された後
であれば、すなわち、図２の目標ヨーレート算出部３０
が図３のステップ２２で求めた操舵角検出値を用いて目
標ヨーレートを算出する場合、ステップ４２において、
以下のように各車輪の目標制動力を算出する。つまり、
図７の実線αよりも図中上方のヨーレート制御領域であ
れば、つまり、前記のヨーレート偏差が車速ごとに規定
した実線α上の値を越えていれば、所定のゲインで実ヨ
ーレートを目標ヨーレートに一致させるための各車輪の
目標制動力を算出する。
ステップ２１と同様の判定を行い、イグニッションスイ
ッチを投入した後に操舵角センサ１６から中立検出信号
が既にあったか否かにより、舵角中立位置が検出された
後か否かをチェックする。舵角中立位置が検出された後
であれば、すなわち、図２の目標ヨーレート算出部３０
が図３のステップ２２で求めた操舵角検出値を用いて目
標ヨーレートを算出する場合、ステップ４２において、
以下のように各車輪の目標制動力を算出する。つまり、
図７の実線αよりも図中上方のヨーレート制御領域であ
れば、つまり、前記のヨーレート偏差が車速ごとに規定
した実線α上の値を越えていれば、所定のゲインで実ヨ
ーレートを目標ヨーレートに一致させるための各車輪の
目標制動力を算出する。
【００３３】しかしステップ４１において、イグニッシ
ョンスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立位置が検出され
ていないと判定する場合、ステップ４３において、ヨー
レート制御域の境界線を図７の実線αから破線βに移す
ことでヨーレート制御域を狭くなるよう変更すると同時
に、ステップ４４において、ヨーレート制御ゲインを低
下させる。次いでステップ４２において、図７の破線β
よりも図中上方のヨーレート制御領域であれば、つま
り、ヨーレート偏差が車速ごとに規定した破線β上の値
を越えていれば、上記のように低下させたゲインで実ヨ
ーレートを目標ヨーレートに一致させるための各車輪の
目標制動力を算出する。
ョンスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立位置が検出され
ていないと判定する場合、ステップ４３において、ヨー
レート制御域の境界線を図７の実線αから破線βに移す
ことでヨーレート制御域を狭くなるよう変更すると同時
に、ステップ４４において、ヨーレート制御ゲインを低
下させる。次いでステップ４２において、図７の破線β
よりも図中上方のヨーレート制御領域であれば、つま
り、ヨーレート偏差が車速ごとに規定した破線β上の値
を越えていれば、上記のように低下させたゲインで実ヨ
ーレートを目標ヨーレートに一致させるための各車輪の
目標制動力を算出する。
【００３４】上記のようにして算出した各車輪の目標制
動力を実現するために、図１および図２のブレーキアク
チュエータ５に、対応した制御信号が供給され、左右の
車輪間に制動力差を生じさせて実ヨーレートを目標ヨー
レートに一致させることができる。
動力を実現するために、図１および図２のブレーキアク
チュエータ５に、対応した制御信号が供給され、左右の
車輪間に制動力差を生じさせて実ヨーレートを目標ヨー
レートに一致させることができる。
【００３５】ところで、ステアリングホイールの中立位
置が未検出で操舵角の検出ができない間、操舵角検出値
に代え、図３のステップ２３で求めた操舵角推定値に基
づき車両挙動目標値を演算し、この車両挙動目標値およ
び車両挙動実測値の間における挙動偏差に応じ車両の挙
動制御を行うことから、車両そのものが中立状態になら
なくてもイグニッションスイッチの投入後、直ちに車両
の挙動制御を開始し得ることとなり、挙動制御を開始で
きない期間が存在して制御性能が低下するといった従来
装置の問題を解消し得る。
置が未検出で操舵角の検出ができない間、操舵角検出値
に代え、図３のステップ２３で求めた操舵角推定値に基
づき車両挙動目標値を演算し、この車両挙動目標値およ
び車両挙動実測値の間における挙動偏差に応じ車両の挙
動制御を行うことから、車両そのものが中立状態になら
なくてもイグニッションスイッチの投入後、直ちに車両
の挙動制御を開始し得ることとなり、挙動制御を開始で
きない期間が存在して制御性能が低下するといった従来
装置の問題を解消し得る。
【００３６】また、ステアリングホイールの中立位置が
未検出で操舵角の検出ができない間は、挙動目標値の算
出に際し上記の通り操舵角検出値に代え操舵角推定値を
用いることから、この間の挙動目標値の算出に際し実挙
動を検出する必要がなく、従って挙動目標値の算出が応
答遅れを持ったものになることがなく、これにより、挙
動制御がハンチングするといった従来装置の問題をも解
消することができる。
未検出で操舵角の検出ができない間は、挙動目標値の算
出に際し上記の通り操舵角検出値に代え操舵角推定値を
用いることから、この間の挙動目標値の算出に際し実挙
動を検出する必要がなく、従って挙動目標値の算出が応
答遅れを持ったものになることがなく、これにより、挙
動制御がハンチングするといった従来装置の問題をも解
消することができる。
【００３７】そして上記操舵角推定値を図４に示すごと
く、イグニッションスイッチのＯＦＦ時に記憶しておい
た操舵角記憶値に、イグニッションスイッチのオン後に
おける操舵量を加算して求めることから、ステアリング
ホイール操舵角の推定値を最も確実に算出することがで
き、上記の作用効果を確実に達成することができる。
く、イグニッションスイッチのＯＦＦ時に記憶しておい
た操舵角記憶値に、イグニッションスイッチのオン後に
おける操舵量を加算して求めることから、ステアリング
ホイール操舵角の推定値を最も確実に算出することがで
き、上記の作用効果を確実に達成することができる。
【００３８】さらに、操舵角推定値に基づき前記車両挙
動目標値を演算する間は、図５のステップ４３で、図７
に破線βで示すようにヨーレート制御域を狭くしたり、
同図のステップ４４で、ヨーレート制御ゲインを低下さ
せたりすることにより、目標ヨーレートと実ヨーレート
の間のヨーレート偏差に応じた車両のヨーレート制御が
抑制されるよう挙動制御特性を変更することから、これ
によっても前記ハンチングに関する問題を解消すること
ができ、当該問題の解消を更に確実なものにすることが
できる。
動目標値を演算する間は、図５のステップ４３で、図７
に破線βで示すようにヨーレート制御域を狭くしたり、
同図のステップ４４で、ヨーレート制御ゲインを低下さ
せたりすることにより、目標ヨーレートと実ヨーレート
の間のヨーレート偏差に応じた車両のヨーレート制御が
抑制されるよう挙動制御特性を変更することから、これ
によっても前記ハンチングに関する問題を解消すること
ができ、当該問題の解消を更に確実なものにすることが
できる。
【００３９】なお図２の機能ブロック図には示さなかっ
たが、操舵角を入力情報として必要としない前記のトラ
クションコントロールに当たり挙動コントローラ１０
は、これを図６に示すように行う。先ずステップ５１に
おいて、非駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒに係わる車輪速
センサ１１Ｌ，１１Ｒからの信号を基に車体速を求め、
これに対し、摩擦係数が最大となる理想スリップ率を実
現させるための目標駆動輪速を算出する。次いでステッ
プ５２において、図３におけるステップ２１と同様の判
定を行い、イグニッションスイッチを投入した後に操舵
角センサ１６から中立検出信号が既にあったか否かによ
って、舵角中立位置が検出された後か否かをチェックす
る。
たが、操舵角を入力情報として必要としない前記のトラ
クションコントロールに当たり挙動コントローラ１０
は、これを図６に示すように行う。先ずステップ５１に
おいて、非駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒに係わる車輪速
センサ１１Ｌ，１１Ｒからの信号を基に車体速を求め、
これに対し、摩擦係数が最大となる理想スリップ率を実
現させるための目標駆動輪速を算出する。次いでステッ
プ５２において、図３におけるステップ２１と同様の判
定を行い、イグニッションスイッチを投入した後に操舵
角センサ１６から中立検出信号が既にあったか否かによ
って、舵角中立位置が検出された後か否かをチェックす
る。
【００４０】舵角中立位置が検出された後であれば、ス
テップ５３，５４における車輪駆動力の制御、つまりト
ラクションコントロールに際し、ステップ５１での目標
駆動輪速をそのまま用いる。しかしステップ５２におい
て、イグニッションスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立
位置が検出されていないと判定する場合は、ステップ５
５において、ステップ５３，５４における車輪駆動力の
制御、つまりトラクションコントロールに際し、ステッ
プ５１での目標駆動輪速に例えば０．８を乗じて低下さ
せた目標駆動輪速を用いる。ステップ５３では、上記の
ように定めた目標駆動輪速から実駆動輪速を減算して駆
動輪速偏差を求め、ステップ５４においては、当該駆動
輪速偏差をなくすのに必要な駆動力信号をコントローラ
８，９に出力することによりサブスロットルバルブ７の
閉止制御およびエンジン３のフューエルカット制御を介
し車輪２Ｌ，２Ｒの駆動スリップを防止するトラクショ
ンコントロールを行う。
テップ５３，５４における車輪駆動力の制御、つまりト
ラクションコントロールに際し、ステップ５１での目標
駆動輪速をそのまま用いる。しかしステップ５２におい
て、イグニッションスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立
位置が検出されていないと判定する場合は、ステップ５
５において、ステップ５３，５４における車輪駆動力の
制御、つまりトラクションコントロールに際し、ステッ
プ５１での目標駆動輪速に例えば０．８を乗じて低下さ
せた目標駆動輪速を用いる。ステップ５３では、上記の
ように定めた目標駆動輪速から実駆動輪速を減算して駆
動輪速偏差を求め、ステップ５４においては、当該駆動
輪速偏差をなくすのに必要な駆動力信号をコントローラ
８，９に出力することによりサブスロットルバルブ７の
閉止制御およびエンジン３のフューエルカット制御を介
し車輪２Ｌ，２Ｒの駆動スリップを防止するトラクショ
ンコントロールを行う。
【００４１】従って、ステップ５２において、イグニッ
ションスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立位置が検出さ
れていないと判定する場合、つまり前記したところから
明らかなように、操舵角推定値に基づき目標ヨーレート
を演算する間は、ステアリングホイール操舵角を入力情
報としないトラクションコントロールの制御特性を、ス
テップ５５における目標駆動輪速の低下により、つま
り、トラクションコントロールに入り易くすることによ
り、車両の走行安定性が増す方向へ変更することとな
り、当該走行安定性の増大により図２〜図５によるヨー
レート制御の必要性が減じられて、前記の作用効果を助
長することができる。なお、上記のごとく目標駆動輪速
を低下させる代わりに、目標スリップ率を低下させるよ
うに制御しても、同様の作用効果を達成し得ることは言
うまでもない。
ションスイッチのＯＮ以後に未だ舵角中立位置が検出さ
れていないと判定する場合、つまり前記したところから
明らかなように、操舵角推定値に基づき目標ヨーレート
を演算する間は、ステアリングホイール操舵角を入力情
報としないトラクションコントロールの制御特性を、ス
テップ５５における目標駆動輪速の低下により、つま
り、トラクションコントロールに入り易くすることによ
り、車両の走行安定性が増す方向へ変更することとな
り、当該走行安定性の増大により図２〜図５によるヨー
レート制御の必要性が減じられて、前記の作用効果を助
長することができる。なお、上記のごとく目標駆動輪速
を低下させる代わりに、目標スリップ率を低下させるよ
うに制御しても、同様の作用効果を達成し得ることは言
うまでもない。
【図１】本発明の一実施の形態になる挙動制御装置を備
えた車両のエンジンおよびブレーキに係わる制御システ
ム図である。
えた車両のエンジンおよびブレーキに係わる制御システ
ム図である。
【図２】同実施の形態になる挙動制御装置を示す機能別
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図３】同機能別ブロック線図における操舵角算出部が
行う処理を示すフローチャートである。
行う処理を示すフローチャートである。
【図４】同操舵角算出部が行う操舵角推定値の算出処理
を例示するフローチャートである。
を例示するフローチャートである。
【図５】図２の機能別ブロック線図における目標制動力
算出部が行う処理を示すフローチャートである。
算出部が行う処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の実施の形態において挙動コントローラが
実行するトラクションコントロールのフローチャートで
ある。
実行するトラクションコントロールのフローチャートで
ある。
【図７】同実施の形態におけるヨーレート制御領域を、
舵角中立位置検出後と、検出前とで比較して示す領域線
図である。
舵角中立位置検出後と、検出前とで比較して示す領域線
図である。
1L 左前輪 1R 右前輪 2L 左後輪 2R 右後輪 ３ エンジン ４ ディファレンシャルギヤ装置 ５ ブレーキアクチュエータ ６ メインスロットルバルブ ７ サブスロットルバルブ ８ スロットルコントローラ ９ エンジンコントローラ 10 挙動コントローラ 11L 左前輪車輪速センサ 11R 右前輪車輪速センサ 12L 左後輪車輪速センサ 12R 右後輪車輪速センサ 13 ブレーキ圧力センサ 14 ヨーレートセンサ 15 横Ｇセンサ 16 操舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−99833（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−255511（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−128764（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−299976（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくともステアリングホイールの中立
位置からの操舵角検出値を入力情報として車両挙動の目
標値を演算し、この車両挙動目標値および車両挙動実測
値の間における挙動偏差に応じ車両の挙動制御を行うよ
うにした車両の挙動制御装置において、 ステアリングホイールの中立位置が未検出で、該中立位
置を基準とした操舵角の検出ができない間、前記操舵角
検出値に代え、推定して求めた操舵角推定値に基づき前
記車両挙動目標値を演算し、 前記操舵角推定値に基づき前記車両挙動目標値を演算す
る間は、前記挙動偏差に応じた車両の挙動制御が抑制さ
れるよう挙動制御特性の変更を行う構成に したことを特
徴とする車両の挙動制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記操舵角推定値
を、イグニッションスイッチのオフ時に記憶しておいた
操舵角記憶値に、イグニッションスイッチのオン後にお
ける操舵角累積値を加算して求めるよう構成したことを
特徴とする車両の挙動制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、挙動制御域
を狭くすることにより前記挙動制御特性の変更を行うよ
う構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または２において、挙動制御ゲ
インを低下させることにより前記挙動制御特性の変更を
行うよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装
置。 - 【請求項５】 請求項１または２において、挙動制御域
を狭くすると同時に、挙動制御ゲインを低下させること
により前記挙動制御特性の変更を行うよう構成したこと
を特徴とする車両の挙動制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
て、前記操舵角推定値に基づき前記車両挙動目標値を演
算する間は、ステアリングホイール操舵角を入力情報と
しない制御の制御特性を、車両の走行安定性が増す方向
へ変更するよう構成したことを特徴とする車両の挙動制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09902097A JP3360564B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 車両の挙動制御装置 |
| US09/060,074 US6208921B1 (en) | 1997-04-16 | 1998-04-15 | Vehicle behavior control system |
| DE19816928A DE19816928B4 (de) | 1997-04-16 | 1998-04-16 | Steuersystem und Steuerverfahren zum Steuern des Verhaltens eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09902097A JP3360564B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 車両の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287262A JPH10287262A (ja) | 1998-10-27 |
| JP3360564B2 true JP3360564B2 (ja) | 2002-12-24 |
Family
ID=14235523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09902097A Expired - Fee Related JP3360564B2 (ja) | 1997-04-16 | 1997-04-16 | 車両の挙動制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3360564B2 (ja) |
| DE (1) | DE19816928B4 (ja) |
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| JP3862456B2 (ja) * | 1999-09-28 | 2006-12-27 | 住友電気工業株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| JP3696466B2 (ja) * | 2000-01-31 | 2005-09-21 | 光洋精工株式会社 | 車両用操舵装置 |
| DE60033673T2 (de) * | 2000-12-06 | 2007-11-15 | Ford Global Technologies, Inc., Dearborn | Fahrzeuglenkungssteuerung und Methode zu deren Benutzung |
| JP4154883B2 (ja) * | 2001-11-01 | 2008-09-24 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ装置 |
| JP2003341500A (ja) * | 2002-05-24 | 2003-12-03 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| US6895357B2 (en) * | 2002-09-30 | 2005-05-17 | Continental Teves, Inc. | Offset calibration of a semi-relative steering wheel angle sensor |
| JP4039210B2 (ja) | 2002-10-29 | 2008-01-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の運動制御装置 |
| US6876300B2 (en) * | 2002-11-25 | 2005-04-05 | Richard L. Ponziani | Electronic intelligent turn signal control system |
| JP4069886B2 (ja) * | 2004-03-15 | 2008-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| DE502005009097D1 (de) | 2004-08-05 | 2010-04-08 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vorrichtung zum ermitteln eines lenkradwinkels |
| JP5200909B2 (ja) * | 2008-12-15 | 2013-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪転舵制御装置 |
| JP4875724B2 (ja) * | 2009-05-08 | 2012-02-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
| JP5526983B2 (ja) * | 2010-04-28 | 2014-06-18 | 日産自動車株式会社 | 車両の操舵時挙動改善装置 |
| JP5413295B2 (ja) | 2010-04-28 | 2014-02-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の操舵時挙動改善装置 |
| US8825295B2 (en) | 2010-08-16 | 2014-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for determining a steering angle for a vehicle and system and method for controlling a vehicle based on same |
| US9205869B2 (en) | 2010-08-16 | 2015-12-08 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for determining a steering angle for a vehicle and system and method for controlling a vehicle based on same |
| JP6303217B2 (ja) * | 2015-10-28 | 2018-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム |
| US10752237B2 (en) * | 2017-10-27 | 2020-08-25 | Cnh Industrial America Llc | System and method for automatically leveling an agricultural implement |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63197710U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
| US5001637A (en) * | 1988-08-01 | 1991-03-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| JP2507598B2 (ja) * | 1989-05-15 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 中立舵角推定装置 |
| JPH05310141A (ja) | 1992-05-11 | 1993-11-22 | Nippondenso Co Ltd | 車両用後輪舵角制御装置 |
| JP2946964B2 (ja) * | 1992-09-21 | 1999-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵角検出装置および車両制御装置 |
| JP3013641B2 (ja) | 1993-01-22 | 2000-02-28 | 日産自動車株式会社 | 電動モータ駆動式四輪操舵装置 |
-
1997
- 1997-04-16 JP JP09902097A patent/JP3360564B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-04-15 US US09/060,074 patent/US6208921B1/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH10287262A (ja) | 1998-10-27 |
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| DE19816928B4 (de) | 2010-04-01 |
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