JPH10244935A - アンチロック制御方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチロック制御中に摩擦係数が高い路面から
低い路面に切り換わった時に発生する車輪ロック状態の
早期回復を実現する。 【解決手段】車輪速度Ｖｗをフィルタにかけて求めた制
御速度Ｖｓが所定の第２しきい値ＶＴ２以下であり、且
つ、車輪速度Ｖｗが所定の第１しきい値ΔＶ１よりも低
い状態で、前記制御速度が所定の第２しきい値ΔＶ２に
等しくない時にディケイバルブの減圧レートを増加した
ことを特徴とするアンチロック制御方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
中に摩擦係数が高い路面（以下高μ路という）から低い
路面（以下低μ路という）に切り換わった時に発生する
車輪ロック状態の早期回復を実現できるアンチロック制
御方法およびその装置に関するものであり、さらに詳細
には、追従遅れにより発生する速度差を利用してロック
状態を検知し、減圧時間を増加することにより、ロック
状態の回復を早めることができるアンチロック制御方法
およびその装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両のアンチロック制御装置は、
制動時に於ける車両の操縦性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号に基づいてブレーキ圧
の制御モードを決定し、常開型電磁弁よりなるホールド
バルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開
閉することにより、ブレーキ圧を加圧、保持または減圧
するようマイクロコンピュータを含むコントロールユニ
ットで制御している。

【０００３】このようなアンチロック制御装置の一例と
して、特開昭６３−２９７１６０号がある。このアンチ
ロック制御装置は、ブレーキ力を液体圧の供給時間およ
び排出時間によって加減することにより、アンチロック
制御を実行する制御弁と、車輪速度を検出する検出部
と、現在の車両速度を模擬的に求める車両速度検出部
と、車輪速度と車両速度からスリップ量を演算する演算
部と、スリップ量から車輪のロック状態を判断しそれに
対応する液体圧の供給および排出についてのタイミング
信号を発生し、前記制御弁を制御するタイミング信号発
生部と、このタイミング信号に基づいて、排出時間と供
給時間との比率Ｕの現在値を求める演算部と、排出時間
と供給時間との比率と、路面摩擦係数との関係を記憶し
ているメモリー部と、前記演算部からの現在のＵ値をメ
モリー部における関係と照合して現在の路面摩擦係数を
判断し、これを前記車両速度検出部に送信する判定部と
を備えており、これらによって走行路面の変動に追従し
て摩擦係数値を求め、この摩擦係数値に対応したアンチ
ロック制御を実行する。このためこの装置では、常に走
行路面の正確な摩擦係数の判定結果を得ることができ、
路面μの変化に忠実に対応したアンチロック制御を行う
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアンチロック制御装置では、図４に示すようなマップ
を使用して路面の判定を行うため、アンチロック制御中
に高μ路から低μ路に切り換わった瞬間の路面に直ちに
追従できない。つまり上記アンチロック制御装置では、
アンチロック制御中に高μ路から低μ路に切り換わった
瞬間は路面判定が低μ路判定ではないため、言い換える
と制御回路内では直前の制御サイクルの状態によって路
面状況を判断するため次のサイクルによる路面判断まで
の間、路面状態の判断が遅れ、制御の追従遅れが発生
し、車輪のロック時間が長くなって車輪速度の回復が遅
れるという問題がある。この状況を図３を参照して説明
すると、図中、路面が切り換わった時以後において点線
でしめされているグラフが上記従来の状態を説明してい
る。

【０００５】図において、走行路面が高μ路側から低μ
路側に切り換わった後、車輪速度が急激に落ち込む（Ａ
点）と、ディケイバルブは１サイクル前の路面判断にも
とづいて（つまり未だ高μ路状態であると判断した状態
で）開閉動作に入りブレーキ圧を減圧しながらアンチロ
ック制御を実行する。そしてこのディケイバルブの開閉
動作は路面判定が低μ路に切り換わる（Ｂ’点）まで継
続され（つまりディケイバルブの開閉が路面判定が低μ
路に切り換わるまで断続的に行われるためブレーキ圧の
減圧が足りない状態となっている）、その後路面判断が
低μ路であると判断されてから始めて連続的にディケイ
バルブを開き続ける制御へと移行し、さらに制御速度が
しきい値ＶＴ２を下回った状態で１Ｇ以上で加速した状
態になるまで（Ｄ’点）この状態が継続されることにな
る。このような車輪速度の回復遅れは、ブレーキ力の有
効活用や走行安定性にも影響を与えることになり改善が
求められている。

【０００６】そこで、本発明は、路面判定をする前に、
車輪速度および制御速度の関係（追従遅れにより発生す
る速度差）を利用して車輪ロックをいち早く検知し、車
輪ロックを検知した時に減圧時間を増加させて減圧不足
を解消し、車輪の速度回復を早めることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、車輪速度Ｖｗをフィルタにかけて
求めた制御速度Ｖｓが所定の第２しきい値ＶＴ２以下で
あり、且つ、車輪速度Ｖｗが所定の第１しきい値ΔＶ１
よりも低い状態で、前記制御速度が所定の第２しきい値
ΔＶ２に等しくない時にディケイバルブの減圧レートを
増加したことを特徴とするアンチロック制御方法であ
り、

【０００８】車輪速度を検知する車輪速度センサと、前
記センサからの信号に基づいて車輪速度Ｖｗを演算する
演算回路と、車輪速度Ｖｗに基づいて擬似車体速度を演
算する擬似車体速度演算回路と、疑似車体速度演算回路
１０からの出力信号と車輪速度Ｖｗに基づいてブレーキ
圧力制御を実行する制御ロジック回路と、演算された車
輪速度Ｖｗをフィルタにかけて求めた制御速度Ｖｓが所
定の第２しきい値ＶＴ２以下であり、且つ、実際の車輪
速度が第１しきい値ΔＶ１よりも低い状態で、前記制御
速度が第２しきい値ΔＶ２に等しくない時に減圧レート
を増加する手段とを備えたことを特徴とするアンチロッ
ク制御装置である。

【０００９】

【実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施の形態
について詳細に説明すると、図１は本発明を実施する場
合の３チャンネルアンチロック制御系統を示すブロック
図、図２は図１中の制御ロジック中で実行するフローチ
ャート、図３は車輪速度、制御速度およびブレーキ圧の
関係を示す図である。図１において，１は左前輪速度セ
ンサ，２は右前輪速度センサ，３は左後輪速度センサ，
４は右後輪速度センサである。周波数信号であるこれら
車輪速度センサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られ
て演算され，車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号が
得られる。左前輪速度Ｖｗ１および右前輪速度Ｖｗ２を
あらわす信号はそれぞれ第１および第２系統速度Ｖｓ
１，Ｖｓ２として選択される。

【００１０】そして，左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４をあらわす信号は，ローセレクト回路９に送ら
れて２つの車輪速度Ｖｗ３，Ｖｗ４のうちの低速側の車
輪速度が第３系統速度Ｖｓ３として選択される。さら
に、各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４をあらわす信号は疑似車
体速度演算回路１０に送られ，ここで４つの車輪速度Ｖ
ｗ１〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハイ
セレクト），このセレクトハイの減速勾配から、従来公
知の方法により疑似車体速度Ｖｖを生成する。

【００１１】各系統速度Ｖｓ１，Ｖｓ２，Ｖｓ３はそれ
ぞれ制御ロジック回路１２，１３，１４に入力されると
ともに，疑似車体速度演算回路１０から得られた疑似車
体速度Ｖｖも制御ロジック回路１２，１３，１４にそれ
ぞれ入力される。前記ロジック回路は、従来公知の各系
統のホールドバルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯ
Ｎ・ＯＦＦ制御してアンチロック制御を実行するととも
に、本発明の特徴である路面切り換わり直後に発生する
車輪ロック状態のロック時間短縮制御を実行する。この
ため制御ロジック回路は制御速度演算手段と、制御速度
および車輪速度が所定のしきい値よりも大きいか否かを
判断する判断手段と、判断手段の結果に基づいてディケ
イバルブの減圧レートを変更する手段とを備えており、
これらによって以下の述べる車輪ロック時間の短縮制御
を実行する。

【００１２】続いて、図２、図３を参照して車輪ロック
時間の短縮制御の方法を説明する。図３において、走行
路面が高μ路側から低μ路側に切り換わった後（Ａ
点）、車輪速度が急激に落ち込むのに伴って、ディケイ
バルブは開閉開始する（Ｂ点）。この時、図２中のステ
ップＳ１において制御速度演算手段により制御速度を演
算し、求めた制御速度が所定の第２しきい値ＶＴ２以下
か否かを判断する。この制御速度は演算された車輪速度
Ｖｓの直前の二個の速度を平均した速度（以下フィルタ
処理速度という）であり、図３中の一点鎖線で示すよう
に車輪速度に対して追従遅れが発生する。なお、第２し
きい値ＶＴ２は擬似車体速度Ｖｖよりも所定値だけ低い
値として設定された値であり、制御速度がこの第２しき
い値ＶＴ２よりも低いということはスリップが過大であ
ることを意味している。

【００１３】制御速度がしきい値ＶＴ２以下の時（スリ
ップが過大であると判断した時）にはステップＳ２に進
み実際の車輪速度が第１しきい値ΔＶ１よりも低いか否
かかを判断する。即ち、車輪がロック状態に近いか否か
を判断する。

【００１４】車輪速度が第１しきい値ΔＶ１よりも低い
とき（Ｃ点）は、ステップＳ３に進み前記制御速度が第
２しきい値ΔＶ２に等しいか否かを判断する。ここで前
記ΔＶ２はコンピュータ上で判断できる最低速度であ
り、ステップＳ３では制御速度が極めてゼロに近いか否
かを判断していることになる。この時の状態は図３中に
おいて制御速度がΔＶ１とΔＶ２の間に入ってきたこと
を意味しており、この状態になると、ステップＳ４に進
み直ちにディケイバルブの減圧レートを変更（連続的に
開く状態とする）する。この結果、従来のものに比較し
て車輪速度の回復が図３中においてΔＴだけ早まること
になり、ブレーキ力を有効に活用することができる。

【００１５】その後、制御速度がしきい値ＶＴ２を下回
った状態で１Ｇ以上で加速した状態になる（Ｄ点）とブ
レーキ圧の減圧が終了される。また、上記各ステップＳ
での判断がいづれもＮの場合にはプログラムスタートに
リターンしてプログラムが繰り返される。

【００１６】以上のように、本発明では、従来のように
路面判定をしてから、ディケイバルブの減圧レートを変
更するのではなく、路面判定する前に、車輪速度と制御
速度の差を利用し、車輪速度が所定速度ΔＶ１以下まで
落ち込んだとき（スリップ発生時）に制御速度が所定速
度ΔＶ２以外の状態を車輪ロックと判断し、減圧レート
を変更する。減圧レートの変更は、設定減圧時間を増加
（パルス減圧状態からフル減圧状態にする）させること
により行い、この結果、車輪速度の回復が早くなり、車
輪のロック時間を従来の制御に比較してΔＴだけ短縮さ
せることができる。

【００１７】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
路面判定をする前に、車輪速度および制御速度の関係
（追従遅れにより発生する速度差）を利用して車輪ロッ
クをいち早く検知し、車輪ロックを検知した時に減圧時
間を増加させて減圧不足を解消し、車輪の速度回復を早
めるようことができるため、路面の摩擦係数が急激に変
化した直後でもブレーキ力を有効活用することができ、
走行安定性も良くなり、精度の高いアンチロック制御を
実現できるという優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るアンチロック制御装
置の構成図である。

【図２】減圧開始時点を求めるためのフローチャートで
ある。

【図３】本発明の装置と従来の装置との車輪速度、制御
速度およびブレーキ圧の状態を示す図である。

【図４】従来の疑似車体速度生成のための説明図であ
る。

【符号の説明】

１ 左前輪速度センサ ２ 右前輪速度センサ ３ 左後輪速度センサ ４ 右後輪速度センサ ５〜８ 演算回路 ９ ローセレクト回路 １０ 疑似車体速度演算回路 １２〜１４ 制御ロジック回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪速度Ｖｗをフィルタにかけて求めた制
   御速度Ｖｓが所定の第２しきい値ＶＴ２以下であり、且
   つ、車輪速度Ｖｗが所定の第１しきい値ΔＶ１よりも低
   い状態で、前記制御速度が所定の第２しきい値ΔＶ２に
   等しくない時にディケイバルブの減圧レートを増加した
   ことを特徴とするアンチロック制御方法。
2. 【請求項２】車輪速度を検知する車輪速度センサと、前
   記センサからの信号に基づいて車輪速度Ｖｗを演算する
   演算回路と、車輪速度Ｖｗに基づいて擬似車体速度を演
   算する擬似車体速度演算回路と、疑似車体速度演算回路
   １０からの出力信号と車輪速度Ｖｗに基づいてブレーキ
   圧力制御を実行する制御ロジック回路と、演算された車
   輪速度Ｖｗをフィルタにかけて求めた制御速度Ｖｓが所
   定の第２しきい値ＶＴ２以下であり、且つ、実際の車輪
   速度が第１しきい値ΔＶ１よりも低い状態で、前記制御
   速度が第２しきい値ΔＶ２に等しくない時に減圧レート
   を増加する手段とを備えたことを特徴とするアンチロッ
   ク制御装置。