JP2829215B2

JP2829215B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2829215B2
Application number: JP5558493A
Authority: JP
Inventors: 和道堤; 孝浩西村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1993-03-16
Filing date: 1993-03-16
Publication date: 1998-11-25
Anticipated expiration: 2013-11-25
Also published as: JPH06270785A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば車両の加速度
を検出する加速度センサを備えたアンチスキッド制御装
置に関し、特にアンチスキッド制御への加速度センサの
オフセットの影響を除去することによって良好なアンチ
スキッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図６は従来のアンチスキッド制御装置の
一例を示す構成図である。図において、１はコントロー
ラ、２は車両の加速度を検出し、その検出データをＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ及びＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータ５
に供給する加速度センサ、３、６、８及び１０はそれぞ
れ図示しない車両の各車輪の速度を検出し、車輪速度に
比例する周波数の正弦波の検出信号を出力する車輪速セ
ンサ、４、７、９及び１１はこれら車輪速センサ３、
６、８、及び１０からの検出信号をそれぞれパルスに変
換し、そのパルスをそれぞれマイクロコンピュータ５に
供給する波形整形回路、１２、１５、１７及び１９はマ
イクロコンピュータ５からの指令に基いてソレノイド１
３、１６、１８及び２０への通電電流を制御する電流制
御回路、１４はソレノイド１３、１６、１８及び２０に
接続された電源端子である。

【０００３】ここで、上記加速度センサ２の特性につい
て図７を参照して説明する。図７は加速度センサ２の特
性の一例を示す特性図である。図において、縦軸は加速
度センサ２の検出電圧ＶＧを、横軸は車両の車体加速度
をそれぞれ表す。また、実線は理想的な特性を表し、破
線はオフセット量ｖを含む場合の特性を表している。理
想的特性においては、その検出電圧ＶＧは、車体加速度
に正比例し、車体加速度が零のとき、所定値ＶＧＳを示
すようになっている。また、オフセット量ｖを含む場合
の特性は、検出電圧ＶＧがその零点にてマイナス側にオ
フセット量ｖに相当する電圧だけオフセットしている状
態を示している。ここで、オフセット量ｖは、部品や加
速度センサ２のばらつき、並びに経年変化などによって
異なった値となる。

【０００４】次に図８のフローチャートを参照して図６
に示した従来のアンチスキッド制御装置のマイクロコン
ピュータ５の制御動作について説明する。車両の走行中
において、加速度センサ２からの車両の加速度が検出さ
れ、これが検出データとしてマイクロコンピュータ５に
供給されると共に、各車輪速センサ３、６、８及び１０
からの車輪速度に比例した周波数の正弦波信号が波形整
形回路４、７、９及び１１にそれぞれ供給される。各車
輪速センサ３、６、８及び１０の正弦波信号は波形整形
回路４、７、９及び１１においてパルスに変換された後
にマイクロコンピュータ５にそれぞれ供給される。ステ
ップＳ１においては車輪速度ＶＷを算出する。そしてス
テップＳ２に移行する。すなわち、ここでマイクロコン
ピュータ５は波形整形回路４、７、９及び１１から供給
される車輪速パルスの周期を別途割り込み処理（図示せ
ず）によって計測し、周期の逆数から車輪速度ＶＷを算
出する。

【０００５】ステップＳ２ではステップＳ１で算出した
車輪速度ＶＷと前回算出した車輪速度ＶＷとの差分を求
めることによって車輪加速度ＧＷを算出する。そしてス
テップＳ３に移行する。ステップＳ３では加速度センサ
２で検出した検出電圧ＶＧを図示しないＡ−Ｄコンバー
タによってディジタルデータに変換し、変換した検出デ
ータを読み込む。そしてステップＳ４に移行する。

【０００６】ステップＳ４ではＡ−Ｄコンバータからの
検出データを車体加速度ＧＢとし、この車体加速度Ｇ
Ｂ、車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＧＷに基いて所定のアル
ゴリズムに従って図示しないブレーキの制動油圧Ｐの増
圧、減圧、保持を決定する。そしてステップＳ５に移行
する。ステップＳ５ではステップＳ４で決定した内容に
従って電流制御回路１２、１５、１７及び１９にそれぞ
れ電流指示値を出力する。これによって電源１４からの
電流が各ソレノイド１３、１６、１８及び２０を流れ、
ブレーキの制動油圧Ｐが増圧、減圧或いは保持され、ア
ンチスキッド制御が行われる。以上ステップＳ１からＳ
５までの処理が所定時間ＴＬ毎に循環的に行われる。

【０００７】次に図６に示したアンチスキッド制御装置
の動作について、さらに、図９の波形図を参照して説明
する。図９において、図９Ａの実線は加速度センサ２の
検出電圧ＶＧ、図９Ｂの実線ａは実際の車体速度，図９
Ｂの破線ｂは加速度センサ２の出力に基づいて推定され
た車体速度ＶＢ、図９Ｂの実線ｃは車輪速度ＶＷ、図９
Ｃの実線は車輪の制動油圧、図９Ｄの実線はマイクロコ
ンピュータ５から出力される電流指示値をそれぞれ表
し、いずれも減圧電流、増圧電流、保持電流の３つの状
態をそれぞれ示している。

【０００８】いま、車両のブレーキペダルが操作され、
車輪の制動油圧Ｐが上昇し、その制動力が路面とタイヤ
の間の摩擦力を超えると、車輪は急速にロック状態へ移
行する。このとき、車輪加速度ＧＷは、大きな減速度を
示し、スリップ量（車体速度ＶＢと車輪速度ＶＷとの
差）は増大するので、マイクロコンピュータ５は車輪加
速度ＧＷとスリップ量からこのロック化傾向が発生した
ことを検出し、電流制御回路１２、１５、１７及び１９
に減圧を示す電流指示値を与える。その結果、ソレノイ
ド１３、１６、１８及び２０の作用によって制動油圧Ｐ
が減圧され、車輪がロック化傾向から回復状態に移行す
る。即ち、車輪加速度ＧＷは、減速側から加速側へと移
行し、スリップ量は増大方向から減少方向へと移行す
る。

【０００９】そして、マイクロコンピュータ５は車輪加
速度ＧＷとスリップ量からそのことを検出し、電流制御
回路１２、１５、１７及び１９に対して保持を示す電流
指令値を与える。その結果、ソレノイド１３、１６、１
８及び２０の作用によって制動油圧Ｐの減圧は停止さ
れ、制動油圧Ｐは保持される。その後、車輪の状態がロ
ック化傾向から十分に回復し、車体度速ＶＢに接近す
る。即ち、車輪加速度ＧＷはほぼ零となり、車輪速度Ｖ
Ｗは車体速度に一致する。マイクロコンピュータ５は、
この車輪加速度ＧＷと車輪速度ＶＷから車輪が充分に回
復状態に至ったことを検出すると、以降、制動油圧Ｐを
徐々に増圧する。

【００１０】即ち、マイクロコンピュータ５は電流制御
回路１２、１５、１７及び１９に対し、短時間、増圧を
示す電流指示値を与え、この後保持を示す電流指示値を
与えるという動作を繰り返し行う。その結果、制動油圧
Ｐが徐々に上昇し、やがてその制動力が摩擦力を超える
と、車輪は再度ロック状態に移行し、最初に述べた状態
に戻る。以降、以上説明した動作が順次繰り返されるこ
とによって、車輪の制動力は路面とタイヤの間の摩擦力
の最大値近傍に制御される。

【００１１】ところで、アンチスキッド制御装置におい
ては、車両の車体速度ＶＢを求めることが不可欠である
が、車体速度ＶＢを直接検出することは技術的に極めて
難しいので、一般的には様々な方法によって車体速度Ｖ
Ｂを推定で得るようにしている。ここで、図９を再び参
照して車体速度ＶＢの算出方法について説明する。車輪
がロック化傾向を生じていないとき、車輪速度ＶＷは実
車体速度と略一致しているので、この間の車体速度ＶＢ
はＶＢ＝ＶＷとして求めることができる。次に、ロック
化傾向が発生したときは、加速度センサ２からの検出デ
ータより求めた車体加速度ＶＧを積分して車体速度ＶＢ
を求める。

【００１２】このとき、加速度センサ２より求めた車体
加速度ＧＢは、次に、車輪がそのロック化傾向から回復
し、車体速度ＶＢに達した後は、再度ＶＢ＝ＶＷとして
車体速度ＶＢを求める。そして以降、以上説明した一連
の演算を繰り返して車体速度を求める。尚、特開平２−
７７３５２に加速度センサを用い、加速度センサで検出
した検出データを積分することによって間接的に車体速
度ＶＢを得る方法が開示されている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御装置は以上のように構成されているので、加速度セ
ンサの特性が必ずしも理想的でないため、加速度センサ
からの検出データを積分して得た車体速度は大きな誤差
を含み、特にアンチスキッド制御装置は摩擦力の小さい
路面で有効に作用するものであるから、加速度センサに
よっては加減速度が零のときの出力値、すなわち、オフ
セット値が大きく、これによって良好なアンチスキッド
制御を行うことができない等の問題点があった。

【００１４】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、加速度センサのオフセットの影響
を除去し、これによって良好なアンチスキッド制御を行
うことのできるアンチスキッド制御装置を得ることを目
的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、車両の加速度を検出する加速度セン
サと、上記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検
出手段と、上記加速度センサおよび上記車輪速検出手段
の出力に基づいて上記各車輪に対する制動力を制御する
制御手段とを備え、この制御手段は、所定時間の間、上
記各車輪の加速度または減速度、上記各車輪の車輪速度
の差のいずれも所定値以下、上記各車輪の車輪速度が所
定値以上で、かつ上記各車輪の駆動状態が２輪駆動状態
の場合、上記加速度センサの出力の平均値から上記所定
時間の間の上記各車輪の車輪速度の変化量から算出した
車体加速度を減算し、この減算された値を上記加速度セ
ンサのオフセット値として記憶し、上記加速度センサの
出力から上記オフセット値を減じた値に基づいて上記車
両の車体速度を求めるようにしたものである。

【００１６】

【作用】この発明においては、所定時間の間、各車輪の
加速度または減速度、各車輪の車輪速度の差、各車輪の
車輪速度の変化量、加速度センサの出力の変化量、各車
輪の車輪速度が所定値以下の場合、加速度センサの出力
の平均値をオフセット値として記憶し、加速度センサの
出力からオフセット値を減じた値を積分して車両の車体
速度を求める。これによって、加速度センサのオフセッ
トの影響を除去し、良好なアンチスキッド制御を行うこ
とができる。

【００１７】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明のアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す構成図であり、図において、図６と対応する
部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。図
において、１Ａはコントローラで、波形整形回路４、
７、９及び１１、マイクロコンピュータ５Ａ、電流制御
回路１２、１５、１７及び１９で構成する。

【００１８】次に図２のフローチャートを参照して図１
に示したアンチスキッド制御装置の動作について説明す
る。車両の走行中において、加速度センサ２からの車両
の加速度が検出され、これが検出データとしてマイクロ
コンピュータ５Ａに供給されると共に、各車輪速センサ
３、６、８及び１０からの車輪速度に比例した周波数の
正弦波信号が波形整形回路４、７、９及び１１にそれぞ
れ供給される。各車輪速センサ３、６、８及び１０の正
弦波信号は波形整形回路４、７、９及び１１においてパ
ルスに変換された後にマイクロコンピュータ５Ａにそれ
ぞれ供給される。ステップＳ１においては車輪速度ＶＷ
を算出する。そしてステップＳ２に移行する。すなわ
ち、ここでマイクロコンピュータ５Ａは波形整形回路
４、７、９及び１１から供給される車輪速パルスの周期
を別途割り込み処理（図示せず）によって計測し、周期
の逆数から車輪速度ＶＷを算出する。

【００１９】ステップＳ２ではステップＳ１で算出した
車輪速度ＶＷと前回算出した車輪速度ＶＷとの差分を求
めることによって車輪加速度ＧＷを算出する。そしてス
テップＳ３に移行する。ステップＳ３では加速度センサ
２で検出した検出電圧ＶＧを図示しないＡ−Ｄコンバー
タによってディジタルデータに変換し、変換した検出デ
ータを読み込む。そしてステップＳ１０に移行する。

【００２０】ステップＳ１０ではＡ−Ｄコンバータから
の検出データＧＳＩ即ち加速度検出値と車輪速度ＶＷ、
および車輪加速度ＧＷからオフセット分ＧＳ０を学習
し、この入力値ＧＳＩからオフセット分ＧＳ０を減じる
ことにより、オフセット値ＧＳ０を除去した車体加速度
ＧＢを得る。そしてステップＳ４に移行する。ステップ
Ｓ４では車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＧＷ並びに車体加速
度ＧＢから後述する所定のアルゴリズムに従ってブレー
キの制動油圧Ｐの増圧、減圧、保持を決定する。そして
ステップＳ５に移行する。

【００２１】次に、ステップＳ５では決定した内容に従
って電流制御回路１２、１３、１７及び１９にそれぞれ
電流指示値を出力する。これによって電源１４からの電
流が各ソレノイド１３、１６、１８及び２０を流れ、図
示しないブレーキの制動油圧Ｐが増圧、減圧或いは保持
され、アンチスキッド制御を行う。以上ステップＳ１、
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１０、Ｓ４、Ｓ５までの処理を所定時間
ＴＬ毎に循環的に行う。

【００２２】次に、加速度センサ２のオフセット除去の
方法について、まず図３に示すタイミングチャート参照
して説明する。同図において、実線ａは車輪速度ＶＷを
表し、実線ｂはオフセット量ｖを含む検出電圧ＶＧを表
している。いま、所定時間Ｔの間に車輪速度ＶＷがＶＷ
１からＶＷ２へ変化した場合、物理的に加速度を積分し
たものが速度であるので、次式が成立する。

【００２３】 _T Ｋ∫ (ＶＧ−ｖ)ｄｔ＝ＶＷ２−ＶＷ１ …（１） ⁰

【００２４】上記（１）式において、Ｋは左辺と右辺の
次元を合わせるための定数である。ここで、オフセット
量ｖは、時間に関係なく一定であるので、（１）式は次
式のように変形できる。

【００２５】 _T Ｋ∫ ＶＧｄｔ−ＫｖＴ＝ＶＷ２−ＶＷ１ …（２） ⁰

【００２６】従って、オフセット量ｖは次式によって求
めることができる。

【００２７】 _T ｖ＝［Ｋ∫ ＶＧｄｔ］／Ｔ−（ＶＷ２−ＶＷ１）／ＫＴ …（３） ⁰

【００２８】即ち、オフセット量ｖは、所定時間Ｔの間
の加速度センサ２の検出値の平均値より、当該所定時間
Ｔの間の車輪速度ＶＷの変化分つまり減速度を減じて得
られる。さらに、上述に基づいたオフセット除去の方法
を、図４に示すマイクロコンピュータ５Ａにおける機能
ブロック図を参照して説明する。図において、２１は全
体としてオフセット除去機能ブロックを示し、２２は図
１に示したＡ−Ｄコンバータからの検出データＧＳＩが
供給される入力端子、２３は入力端子２２を介してＡ−
Ｄコンバータから供給される検出データＧＳＩを２５６
回積算し、その結果の１／２５６の値即ち平均値ＧＳＩ
Ｆを得る平均部、２４は２５６ＴＬ間の車輪速度ＶＷの
変化分を求めるＶＷ変化量算出部、２５は平均部２３か
らの平均値ＧＳＩＦから車輪速度の変化分を減じて値Ｇ
ＳＩＦＨを得る加算回路、２６は後述する学習条件
（イ）〜（ニ）の成立の有無を判定し、その判定に従っ
て加算回路２５の後方に設けられたスイッチ２７の開閉
を制御する条件判定部である。

【００２９】また、２８は加算回路２５からスイッチ２
７を介して供給されてくる減算値ＧＳＩＦＨをフィルタ
処理することにより、何らかの原因で誤った値を加速度
センサ２のオフセット値として記憶する誤学習をしたと
きに、その誤学習のアンチスキッド制御への影響を軽減
するためのフィルタ部であって、その出力側にフィルタ
処理された出力ＯＦＳＴ１が得られる。２９はこのフィ
ルタ部２８からのフィルタ出力ＯＦＳＴ１をクリップす
ることによって出力ＯＦＳＴを得るクリップ部であっ
て、フィルタ部２８と同様に、何らかの原因で誤った値
を加速度センサ２のオフセット値として記憶する誤学習
をしたときに、その誤学習のアンチスキッド制御への影
響を軽減する。３０は入力端子２２からの検出データＧ
ＳＩからクリップ部２９の出力、すなわち、オフセット
値ＯＦＳＴを減じる加算回路、３１はこの加算回路２８
の加算結果、すなわち、車体加速度ＧＢをマイクロコン
ピュータ５Ａの他の機能ブロック部分に供給する出力端
子である。

【００３０】次に図４に示した機能ブロックでの動作に
ついて説明する。入力端子２２を介して検出データＧＳ
Ｉが平均部２３に供給されると、２５６回積算し、１／
２５６の値、すなわち、平均値ＧＳＩＦを得る。一方、
ＶＷ変化量算出部２４では２５６ＴＬ間の車輪速度ＶＷ
の変化分を求める。そして、条件判定部２５では平均部
２３からの平均値ＧＳＩＦから車輪速度の変化分を減じ
て値ＧＳＩＦＨを得る。

【００３１】また、条件判定部２６においては、後述す
る学習条件（イ）〜（ニ）の成立が２５６回、すなわ
ち、２５６ＴＬ間継続して判定できた場合、スイッチン
グ信号をスイッチ２７に供給してこれをオンにする。つ
まり、スイッチ２７は学習条件（イ）〜（ニ）が２５６
回オンする毎にオンされる。スイッチ２７がオンになる
と、加算回路２５からの減算値ＧＳＩＦＨがフィルタ部
２８に供給され、このフィルタ部２８でフィルタ処理さ
れる。ここで、フィルタ部２８におけるフィルタ処理で
は、それまでに得られたフィルタ出力値をＯＦＳＴ
１_L、新たに入力される出力値をＧＳＩＦＨとしたと
き、新たなフィルタ出力値ＯＦＳＴ１_Nは次式によって
与えられる。

【００３２】ＯＦＳＴ１_N＝（Ｋ１・ＯＦＳＴ１_L＋Ｋ２・ＧＳＩＦＨ）／（Ｋ１＋Ｋ２）・・・（４）

【００３３】そして、このフィルタ２８の出力ＯＦＳＴ
１はクリップ部２９に供給されてクリップ処理される。
クリップ部２９ではフィルタ部２８の出力ＧＳＩＦ１の
値を加速度センサ２のオフセット量が通常とり得る範囲
内にクリップする。以上の一連の処理によって加速度セ
ンサ２のオフセット値ＯＦＳＴが学習され、例えばマイ
クロコンピュータ５Ａの図示しないメモリに記憶され
る。

【００３４】そしてこれ以降のアンチスキッド制御で
は、Ａ−Ｄコンバータからの検出データＧＳＩから上記
メモリより読み出したオフセット値ＯＦＳＴを減じた値
を車体加速度ＧＢとして使用する。つまり、クリップ部
２９の出力、すなわち、加速度センサ２の真のオフセッ
ト値ＯＦＳＴは加算回路３０に供給され、入力端子２２
からの検出データＧＳＩから減算される。この加算回路
３０の出力、すなわち、車体加速度ＧＢは出力端子３１
を介してマイクロコンピュータ５Ａの他の機能ブロック
に供給される。尚、上記メモリは装置の電源が遮断され
ている間もその記憶内容を保持する構成となっている。
また、学習条件が成立するまでの間、メモリの内容は加
速度センサ２のオフセット値が零の状態に初期設定され
ているものとする。

【００３５】次に、上述した学習条件（イ）〜（ニ）に
ついて説明する。学習条件（イ）は、各車輪の加速度、
または減速度ＧＷが所定値以下、学習条件（ロ）は各車
輪の車輪速度ＶＷの４輪間の速度差が所定値以下、すな
わち、４輪とも略同一速度、学習条件（ハ）は上記２５
６ＴＬ間の車輪速度ＶＷの変化量が所定値以下、学習条
件（ニ）は各車輪の駆動状態が２輪駆動状態である。こ
の学習方式の主旨は、車輪速度ＶＷの変化量より車体加
速度を求め、加算器センサ２による検出値からこの車体
加速度を減ずることによって加速度センサ２のオフセッ
ト値を求めようとするものである。従って、学習の実行
は、車両が平坦路をほぼ一定速度で直進走行している状
態で行う必要がある。上記学習条件（イ）〜（ニ）は、
この状態を検出するためのものである。

【００３６】先ず、学習条件（イ）にて、車輪が略一定
速度で走行していることを検出する。即ち、車両が大き
な加速度または減速度で走行している状態では、車輪に
スリップ（車輪速度と車体速度の差）が発生しており、
車輪速度が車体速度を表していないので、この学習条件
（イ）により、このような、大きな加速度または減速度
時の学習を禁止しておく。ここで所定値とは、理想的に
は零のことであるが、実際には種々の外乱により、定速
走行時にも車輪加速度ＧＷはある程度の大きさを示すの
で、この所定値にはその大きさに相当する値を用いる。

【００３７】次に、学習条件（ロ）により、車両が平地
を直進走行していることを検出する。例えば、登坂時に
は従動輪と駆動輪との間で車輪速度差が生じ、旋回時に
は内輪と外輪との間に速度差が生じるので、この学習条
件（ロ）により平坦路を直進走行していることを検出す
ることができる。尚、４輪駆動時、即ち車両の４輪が互
いに拘束されて駆動されている状態では、この学習条件
（ロ）が満たされないため、学習条件（ニ）により、こ
の４輪駆動状態での学習を禁止しておく。次に、学習条
件（ハ）によって車両がある程度以上の高速状態で走行
していることを検出する。即ち、市街地走行のような定
速走行時には車両の加速、減速を頻繁に繰り返している
可能性が高いので、このような状態での学習を禁止して
おく。

【００３８】次に、以上説明したオフセット学習を実現
するプログラムの構成を図５に示すフローチャートを参
照して説明する。尚、この図５に示すフローチャート
は、図２に示したフローチャートのステップＳ１０にお
ける処理を更に詳しく説明するためのものである。

【００３９】先ず、ステップＳ１１にて２５６回を計数
するマイクロコンピュータ５Ａの図示しないカウンタを
カウントアップする。そしてステップＳ１２に移行す
る。ステップＳ１２ではＡ−Ｄコンバータからの検出デ
ータＧＳＩを積算する。そしてステップＳ１３に移行す
る。ステップＳ１３では学習条件が成立しているかどう
かを判定し、ステップＳ１４において成立してなければ
ステップＳ１５に移行し、成立いればステップＳ１７に
移行する。ステップＳ１５ではカウンタをリセットす
る。そしてステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６
では上記積算値をリセットし、ステップＳ１７に移行す
る。ステップＳ１７ではカウンタの計数値が“２５６”
になったか否かを判断し、計数値が２５６に達したと
き、即ち学習条件が２５６回継続して成立したとき、ス
テップＳ１８に移行し、成立しないときステップＳ２２
に移行する。

【００４０】ステップＳ１８において、上記積算値の２
５６分の１の値から車輪速度ＶＷの上記２５６回カウン
トの間、即ち２５６ＴＬ間の変化分を減算し、ステップ
Ｓ１９に移行して、フィルタ処理を行う。そしてステッ
プＳ２０に移行する。ステップＳ２０ではクリップ処理
を行い、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１で
はクリップ処理によって得た加速度センサ２のオフセッ
ト値ＯＦＳＴをメモリに記憶する。そしてステップＳ２
２に移行する。ステップＳ２２ではＡ−Ｄコンバータか
らの検出データＧＳＩからオフセット値ＯＦＳＴを減算
し、車体加速度ＧＢを得る。そしてアンチスキッド制御
においてこの車体加速度ＧＢを用いる。

【００４１】このように本実施例においては、所定の学
習条件が成立したときに、Ａ−Ｄコンバータからの検出
データＧＳＩの平均値から車輪速度の変化分を減じた値
をフィルタ処理及びクランプ処理を行って加速度センサ
２のオフセット値ＯＦＳＴを得、このオフセット値ＯＦ
ＳＴをＡ−Ｄコンバータからの検出データＧＳＩから減
算して車体加速度ＧＢを得、この車体加速度ＧＢをアン
チスキッド制御に用いるようにしたので、加速度センサ
２のオフセットの影響を除去し、これによって良好なア
ンチスキッド制御を行うことができる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の加速度を検出する加速度センサと、上記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、上記加速度セ
ンサおよび上記車輪速検出手段の出力に基づいて上記各
車輪に対する制動力を制御する制御手段とを備え、この
制御手段は、所定時間の間、上記各車輪の加速度または
減速度、上記各車輪の車輪速度の差のいずれも所定値以
下、上記各車輪の車輪速度が所定値以上で、かつ上記各
車輪の駆動状態が２輪駆動状態の場合、上記加速度セン
サの出力の平均値から上記所定時間の間の上記各車輪の
車輪速度の変化量から算出した車体加速度を減算し、こ
の減算された値を上記加速度センサのオフセット値とし
て記憶し、上記加速度センサの出力から上記オフセット
値を減じた値に基づいて上記車両の車体速度を求めるよ
うにしたので、加速度センサのオフセットの影響が除去
され、良好なアンチスキッド制御を行うことができると
いう効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す構成図である。

【図２】この発明によるアンチスキッド制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。

【図３】この発明によるアンチスキッド制御装置の動作
を説明するための特性図である。

【図４】この発明によるアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す機能ブロック図である。

【図５】この発明によるアンチスキッド制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。

【図６】従来のアンチスキッド制御装置を示す構成図で
ある。

【図７】一般的な加速度センサの検出電圧と車体加速度
の関係を示す特性図である。

【図８】従来のアンチスキッド制御装置の動作を説明す
るためのフローチャートである。

【図９】従来のアンチスキッド制御装置の動作説明に供
するための波形図である。

【符号の説明】

１Ａコントローラ２加速度センサ３、６、８、１０車輪速センサ４、７、９、１１波形整形回路５Ａマイクロコンピュータ１２、１５、１７、１９電流制御回路１３、１６、１８、２０ソレノイド

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−270666（ＪＰ，Ａ) 特開平１−218954（ＪＰ，Ａ) 特開平１−218955（ＪＰ，Ａ) 特開平１−218956（ＪＰ，Ａ) 特開平４−163264（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/70 B60T 8/66

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の加速度を検出する加速度センサ
と、上記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、上記加速度センサおよび上記車輪速検出手段の出力に基
づいて上記各車輪に対する制動力を制御する制御手段と
を備え、この制御手段は、所定時間の間、上記各車輪の
加速度または減速度、上記各車輪の車輪速度の差のいず
れも所定値以下、上記各車輪の車輪速度が所定値以上
で、かつ上記各車輪の駆動状態が２輪駆動状態の場合、
上記加速度センサの出力の平均値から上記所定時間の間
の上記各車輪の車輪速度の変化量から算出した車体加速
度を減算し、この減算された値を上記加速度センサのオ
フセット値として記憶し、上記加速度センサの出力から
上記オフセット値を減じた値に基づいて上記車両の車体
速度を求めるようにしたことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。