JPH10138905A

JPH10138905A - 推定車体速度演算方法

Info

Publication number: JPH10138905A
Application number: JP29517996A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Inaba; 康宏稲葉; Motoaki Kataoka; 資章片岡; Hideaki Suzuki; 秀昭鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-11-07
Filing date: 1996-11-07
Publication date: 1998-05-26

Abstract

(57)【要約】【課題】より実際の車体速度に近い推定車体速度を求
めることができる推定車体速度演算方法を提供するこ
と。【解決手段】ステップ３００にて、加減速度オフセッ
ト補正演算を行って、車体加減速度演算値ＧＸを算出す
る。そして、加速時又は減速時に応じて、ステップ３２
０，３３０にて、各々勾配制限係数αup、αdownを決定
する。ステップ３５０では、車輪速度Ｖｗに対して勾配
制限を行って、その中間値を今回の勾配制限車輪速度値
Ｖｇｄとする。そして、加速時には、ステップ３７０に
て、４輪の中間値のうちの最小値を選択車輪速度ＶｗSe
lとして決定する。一方、減速時には、ステップ３８０
にて、４輪の中間値のうちの最大値を選択車輪速度Ｖｗ
Selとして決定する。ステップ３９０では、選択車輪速
度ＶｗSelに対して勾配制限を行って、今回の推定車体
速度ＶＴＯを求める。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば加速スリッ
プ時等における車体速度を推定する推定車体速度演算方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば加速スリップ発生時に
駆動力を調節して加速スリップを抑える加速スリップ制
御を行う場合には、一般的に基準速度より所定値だけ高
い車速内に車輪速度が収まるように、エンジン出力など
を調節して車輪速度を制御している。

【０００３】そのため、制御の基準となる基準速度は重
要である。例えば基準速度が実際の車体速度より高すぎ
ると、駆動力を充分低減できずにエンジンは吹き上がる
し、逆に低いと加速性が犠牲になる。前記基準速度とし
ては、通常、車輪速度センサ等の出力を用いて算出され
る推定車体速度が使用されるが、実際の車体速度に近い
推定車体速度を得るために、例えば下記式（１）から求
めた車体速度を採用する方法が提案されている（特開平
１−１７８０６７号公報参照）。

【０００４】ＶB(n)＝Medium［ＶB(n-1)-αdown・ｔ、Ｖw、ＶB(n-1)-αup・ｔ］…（１）但しＶB ：車体速度αdown：減少勾配ｔ：単
位時間Ｖw ：所定の車輪速度αup ：増加勾配

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そして、前記式（１）
において、車体速度の勾配制限を行う値である前記αdo
wn，αupを設定する方法として、車両の考えられる最
大の加減速度を設定する方法と、加速度センサにより
検出した値に基づいて設定する方法とがあるが、いずれ
の方法も必ずしも十分ではない。

【０００６】つまり、最大加減速度を設定する方法の
場合は、加速スリップが長く続くと、算出される車体速
度が実際の車体速度から大きく外れるという問題があ
り、また、加速度センサの値を用いる方法の場合は、
加速度センサにオフセットが生じていると、オフセット
が前記αdown，αupに重畳して正確な車体速度が得られ
ないという問題があった。

【０００７】このオフセットとは、加速度センサの組み
付け誤差や道路勾配やセンサ自体の温度特性などによっ
て発生するものであるが、オフセットが発生すると、正
確な車体速度が得られず、よって、車体速度に基づいて
行われる加速スリップ制御等を好適に行うことができな
いという問題があった。

【０００８】特に、駆動力制御でエンジン出力を制御す
る際には、その時の環境温度やエンジンの機械的特性変
化によって制御結果である出力トルクが変動する割合が
高いので、基準速度にオフセットが付き、更にそのオフ
セットが状況によって変化するということは、制御結果
の変動要因を増すことになり、好ましくない。

【０００９】本発明は、前記課題に鑑みてなされたもの
であり、より実際の車体速度に近い推定車体速度を求め
ることができる推定車体速度演算方法を提供することを
目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１の発明では、オフセット推定手段によっ
て、車体加速度演算手段により算出された車体加速度の
実車体加速度に対するオフセット値を推定し、決定手段
によって、車体加速度演算手段による車体加速度とオフ
セット推定手段によるオフセット値に基づいた制限値と
を用いて、車体速度の変化割合を決定し、車体速度推定
手段によって、この変化割合に基づいて推定車体速度を
推定する。

【００１１】つまり、本発明では、従来の様に、単に加
速度センサの出力に基づいて車体速度の変化割合を決め
るのではなく、オフセット値を加味してその変化割合を
決定している。そのため、加速度センサのオフセットの
影響を低減できるので、従来より正確な推定車体速度を
求めることができる。よって、この推定車体速度を用い
ることによって、例えばトラクション制御等の各種の制
御を精密に行うことができる。

【００１２】請求項２の発明では、車体加速度演算手段
は、加速度センサによる検出値に基づくとともに車両の
走行状態に応じてオフセット演算値を算出した後に、そ
のオフセット演算値を加速度センサの検出値に加味して
車体加速度を算出する。つまり、本発明では、例えば後
述する図１に示す様に、演算により求めたオフセット演
算値ＧｘOffsetを用いて、実際に加速度センサによって
得られた検出値Ｇｘを補正するので、正確な車体加速度
（車体加速度演算値ＧＸ）を求めることができる。

【００１３】よって、この正確な車体加速度演算値ＧＸ
を用いて、推定車体速度演算を行う場合には、より正確
な推定車体速度ＶＴＯを求めることができる。請求項３
の発明では、オフセット演算値は、車両の停止時におけ
る加速度センサの検出値に基づいて算出する。

【００１４】つまり、車両の停止時には、走行によって
生じるオフセットへの影響を考慮する必要がないので、
例えば図１に示す様に、加速度センサの検出値Ｇｘに所
定の（ＬＰＦ３の）フィルタ処理を施してオフセット演
算値ＧｘOffsetを求める。よって、加速度センサの検出
値Ｇｘとこのオフセット演算値ＧｘOffsetとの差分とか
ら、車体加速度演算値ＧＸを求めることができる。

【００１５】請求項４の発明では、オフセット演算値
は、車体速度が所定値未満の低速の場合における加速度
センサの検出値に基づいて算出する。つまり、車両が検
出可能な最低速度より低い速度で走行している場合に
は、その様な走行状態を考慮して（即ち走行による加速
度成分をオフセットに含ませない様に）、例えば図１に
示す様に、加速度センサの検出値Ｇｘに所定の（ＬＰＦ
４の）フィルタ処理を施してオフセット演算値ＧｘOffs
etを求める。よって、加速度センサの検出値Ｇｘとこの
オフセット演算値ＧｘOffsetとの差分とから、車体加速
度演算値ＧＸを求めることができる。

【００１６】請求項５の発明では、オフセット演算値
は、加速度センサによる検出値と選択された車輪加速度
との差分に基づいて算出する。つまり、車両が検出可能
な最低速度以上の場合は、走行によるオフセットへに影
響を考慮する必要があるので、例えば図１に示す様に、
加速度センサの検出値Ｇｘと選択車輪加速度ｄＶｗSel
との差分に所定の（ＬＰＦ５の）フィルタ処理を施して
オフセット演算値ＧｘOffsetを求める。よって、加速度
センサの検出値Ｇｘとこのオフセット演算値ＧｘOffset
との差分とから、車体加速度演算値ＧＸを求めることが
できる。

【００１７】請求項６の発明では、オフセット演算値
は、車体速度が所定値以上の場合で且つ少なくとも１輪
以上がスリップ状態ではないときに算出される。尚、全
車輪のいずれもスリップ状態ではないときとは、全ての
車輪がグリップ状態であることを意味している。

【００１８】つまり、車体速度が所定値（例えば検出可
能な最低速度）より低い場合や、どれかの車輪がスリッ
プ状態にある場合には、図３（ｅ）に示す様に、車輪加
速度が極端に変化する値となるので、この様な値を用い
た（オフセット演算値による）補正を防止するために、
この様な値となる状態におけるオフセット演算を行わな
いものである。

【００１９】請求項７の発明では、決定手段によって、
車体加速度演算手段による車体加速度と、オフセット推
定手段によるオフセット値に基づいた制限値との和に基
づいて、車体速度の変化割合を決定する。この様に変化
割合を決定することにより、加速時は、常に実際の車体
速度よりやや上に推定車体速度を演算することができる
ので、例えばこれを基準に加速スリップ制御をした場
合、車両は必ず加速するという利点がある。また、減速
時は、常に実際の車体速度よりやや下に推定車体速度を
演算することができるので、例えばこれを基準に減速ス
リップ制御をした場合、車両は必ず減速するという利点
がある。

【００２０】請求項８の発明では、オフセット値に基づ
いた制限値として、発生可能のある最大のオフセット値
を採用することができる。これによって、このオフセッ
ト値により、例えば図４に示す様に、推定車体速度の演
算の際に、過大な車輪速度が採用されることがないの
で、より正確な推定車体速度の算出に寄与することにな
る。

【００２１】請求項９の発明では、加速時に、車体速度
の変化割合が車体速度の増加勾配である場合には、その
増加勾配の上限値として、オフセット演算値を加味した
車体加速度に、発生可能のある最大のオフセット値を加
算したものを用いる。これにより、加速時に、スリップ
した車輪の車輪速度が急上昇した場合でも、適正な制限
が加えられるので、結果として正確な推定車体速度の演
算に寄与することになる。

【００２２】請求項１０の発明では、加速時に、車体速
度の変化割合が車体速度の減少勾配である場合には、そ
の減少勾配の下限値として、オフセット演算値を加味し
た車体加速度に、車両の最大加減速度を減じたものを用
いる。これにより、加速時に、一旦スリップして上昇し
た車輪速度が急低下した場合でも、適正な制限が加えら
れるので、結果として正確な推定車体速度の演算に寄与
することになる。

【００２３】請求項１１の発明では、減速時に、車体速
度の変化割合が車体速度の増加勾配である場合には、そ
の増加勾配の上限値として、オフセット演算値を加味し
た車体加速度に、車両の最大加減速度を加算したものを
用いる。これにより、減速時に、一旦スリップして下降
した車輪速度が急上昇した場合でも、適正な制限が加え
られるので、結果として正確な推定車体速度の演算に寄
与することになる。

【００２４】請求項１２の発明では、減速時に、車体速
度の変化割合が車体速度の減少勾配である場合には、そ
の減少勾配の下限値として、オフセット演算値を加味し
た車体加速度に、発生可能のある最大のオフセット値を
加算したものを用いる。これにより、減速時に、スリッ
プした車輪の車輪速度が急低下した場合でも、適正な制
限が加えられるので、結果として正確な推定車体速度の
演算に寄与することになる。

【００２５】請求項１３の発明では、車体速度推定手段
によって、変化割合に基づいて推定車体速度を推定する
場合には、各車輪速度のうち最も車体速度に近い車輪速
度を選択し、更にその選択した車輪速度に勾配制限を設
けて推定車体速度を求める。前記最も車体速度に近い車
輪速度の選択方法としては、加速時（又は定速走行時）
には、各車輪速度のうちの最小速度を選択し、減速時に
は、各車輪速度のうちの最大速度を選択する方法を採用
できる。

【００２６】そして、この様に選択した車輪に対して再
度勾配制限を行うことにより、図５に示す様に、選択に
よるデータの飛びをならして、滑めらかな推定車体速度
を求めることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の推定車体速度演算
方法の実施の形態の例（実施例）を、図面に基づいて説
明する。（実施例１）本実施例の推定車体速度演算方法は、加速
度センサのオフセット演算値を求め、このオフセット演
算値を用いて加速度センサの出力を補正して車体加速度
演算値を求め、この車体加速度演算値に基づいて車輪速
度の勾配制限を行って勾配制限車輪速度値を算出し、更
にこの勾配制限車輪速度値に基づいて推定車体速度を求
めるものである。

【００２８】ａ）本実施例は大きく分けて、加減速度
オフセット補正演算と、推定車体速度演算とに区分さ
れるので、まず両者の演算手順の概略を、図１，図２の
ブロック図を用いて説明する。加減速度オフセット補正演算図１に、加減速度オフセット補正演算の手順を示す様
に、加速度センサ１による車体加速度の検出値Ｇｘ（加
速度信号Ｇｘ）は、第１フィルタ部（ＬＰＦ１）３にて
ノイズを除去される。尚、以下、ＬＰＦは、ローパスフ
ィルタを意味する。

【００２９】一方、各車輪速度センサ５，６，７，８に
よって得られた車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RRは、それぞれ微分演算部１１にて微分されて、車輪加
速度ｄＶｗFL，ｄＶｗFR，ｄＶｗRL，ｄＶｗRRが算出さ
れる。これらの車輪加速度ｄＶｗFL〜RRは、第１選択部
１３にて使用される選択輪が決められるが、具体的に
は、後述する推定車体演算の際に選択される車輪の車輪
加速度（選択車輪加速度）ｄＶｗselが選ばれる。そし
て、選択車輪加速度ｄＶｗselは、第２フィルタ部（Ｌ
ＰＦ２）１５にて、加速度センサ１の出力と車輪速度セ
ンサ５〜８の出力との位相を合わせが行われる。

【００３０】前記第１フィルタ部３からの出力は、第１
演算部１７、第２演算部１９，第３フィルタ部（ＬＰＦ
３）２１，第４フィルタ部（ＬＰＦ４）２３に入力され
る。そのうち、第３，第４フィルタ部２１，２３でそれ
ぞれフィルタ処理がなされた信号は、第１判別部２７に
入力される。この第１判定部２７では、パーキング信号
Ｐａによりパーキング時か否かの判定がなされ、ここ
で、パーキング時であれば、前記第３フィルタ部２１の
出力が選択されて第２判定部２９に出力され、一方パー
キング時でなければ、第４フィルタ部２３の出力が選択
されて第２判定部２９に出力される。

【００３１】前記第２演算部１９での演算結果、即ち加
速度信号Ｇｘからノイズを除去した値ＧｘFiltから、選
択車輪加速度ｄＶｗSelをフィルタ処理した値ｄＶｗSel
を減じた値は、第５フィルタ部（ＬＰＦ５）２５に出力
されて分解能補償及び応答性を考慮したフィルタ処理が
なされ、その出力は第２判定部２９に入力される。

【００３２】第２判定部２９では、前回算出された推定
車体速度ＶＴＯに基づいて、推定車体速度ＶＴＯが所定
の判定速度Ｖst（例えば車輪速度の検出が可能な検出最
低速度）以上か否かを判定し、その判定結果に応じて、
第１〜３フィルタ部２１，２３，２５の出力がオフセッ
ト演算値ＧｘOffsetとして選択される。

【００３３】例えば、推定車体速度ＶＴＯが検出最低速
度Ｖst以上の場合には、第５フィルタ部２５の出力がオ
フセット演算値ＧｘOffsetとして選択され、推定車体速
度ＶＴＯが検出最低速度Ｖst未満でパーキング時でない
場合は、第４フィルタ部２３の出力がオフセット演算値
ＧｘOffsetとして選択され、パーキング時（よって推定
車体速度ＶＴＯは検出最低速度Ｖst未満）の場合は、第
３フィルタ部２１の出力がオフセット演算値ＧｘOffset
として選択される。

【００３４】尚、この選択されたオフセット演算値Ｇｘ
Offsetは、前記第３〜第５フィルタ部２１，２３，２５
に入力されて使用される。これにより、オフセット演算
値ＧｘOffsetを加味したより適正な出力が得られるとい
う利点がある。そして、上述した演算によって得られた
オフセット演算値ＧｘOffsetは、前記第１演算部１７に
入力され、ノイズを除去した加速度信号ＧｘFiltとの差
分がとられて、即ちオフセット演算値ＧｘOffsetによる
補正がなされて、車体加速度（車体加速度演算値）ＧＸ
が得られる。

【００３５】推定車体速度演算図２に、推定車体速度演算の手順を示す様に、前記図１
の加減速度オフセット補正演算によって得られた（即ち
オフセット演算値ＧｘOffsetによる補正がなされた）車
体加速度演算値ＧＸと、各車輪速度センサ５〜８によっ
て検出された各車輪速度ＶｗFL〜RRとは、それぞれ各車
輪毎の第１勾配制限部３１〜３４に入力される。

【００３６】この第１勾配制限部３１〜３４では、後に
詳述する様に、勾配制限係数αupとαdownを用いて車輪
速度ＶｗFL〜RRの勾配制限を行なう。そして、勾配制限
された各車輪速度ＶｗFL〜RRは、第２選択部３６に入力
される。この第２選択部３６では、加速時には最小速度
の車輪（Ｍｉｎ輪）の車輪速度が選択され、減速時には
最大速度の車輪（Ｍａｘ輪）の車輪速度が選択される。

【００３７】その選択された車輪速度（選択車輪速度）
Ｖｗselは、第２勾配制限部３７に入力される。この第
２勾配制限部３７では、選択車輪速度Ｖｗselの勾配制
限を行って推定車体速度ＶＴＯを決定する。尚、この第
２勾配制限部３７での勾配制限は、推定車体速度ＶＴＯ
の急な飛びを防止して滑らかな値にするためである。

【００３８】ｂ）次に、本実施例における演算方法を、
オフセットや各種の信号の状態を示す図３〜図５のグラ
フを例に挙げて、順次詳細に説明する。図３に、時刻ｔ
ｐにてパーキングが解除されて発進したときの車輪速度
Ｖｗほか演算過程の各種演算値を示す。具体的には、図
３（ａ）では、ある一輪の車輪速度Ｖｗ及び勾配制限に
よって得られた車輪速度（勾配制限車輪速度値）Ｖｇｄ
を示す。図３（ｂ）では、加速スリップフラグaccSlipF
lagの状態を示す。図３（ｃ）では、オフセット演算値
ＧｘOffsetによる補正許可の期間を示す。図３（ｄ）で
は、ノイズを除去した加速度信号ＧｘFiltを示す。図３
（ｅ）では、選択車輪加速度ｄＶｗSelFiltを示す。図
３（ｆ）では、オフセット演算値ＧｘOffsetを示す。図
３（ｇ）では、補正により得られた車体加速度演算値Ｇ
Ｘを示す。尚、図３において、点線で表すｐは正のオフ
セットがある例を示し、実線で表すｑはオフセットがな
い例を示し、一点鎖線で表すｒは負のオフセットがある
例を示す。

【００３９】また、図５（ａ）では、選択車輪速度ｄＶ
ｗselを示し、図５（ｂ）では、推定車体速度ＶＴＯを
示している。加減速度オフセット補正演算 i)まず、時刻ｔｐまでに加速度センサ１の信号にオフセ
ットがついていると、図３（ｄ）に示す様に、ノイズ除
去された加速度信号ＧｘFiltは、同図のｐ，ｑ，ｒに示
す様に、オフセット量により異なる値となる。

【００４０】従って、パーキング時は、加速度センサ１
の検出値Ｇｘをノイズ除去のため第１フィルタ部３（時
定数τ1）に通してフィルタ処理した加速度信号ＧｘFil
tを、更に第３フィルタ部２１（時定数τ3）に通してフ
ィルタ処理し、その値をオフセット演算値ＧｘOffsetと
する。

【００４１】具体的には、まず、第１フィルタ部３にて
下記式（２）に示すフィルタ演算を行って、加速度セン
サ１の検出値Ｇｘからノイズを除去する。ＧｘFilt(i)＝Ｋ1×Ｇｘs(i)＋（１−Ｋ1）×ＧｘFilt(i-1) …（２）但し、０＜Ｋ1＜１この時の第１フィルタ部３のフイルタの遮断周波数は、
車両挙動の応答特性を考慮して、概ね３〜１０Ｈｚ程度
に設定する。従って時定数τ1＝５３〜１６ｍｓであ
る。

【００４２】次に、第３フィルタ部２１にて、下記式
（３）に示すフィルタ演算を行なう。ＧｘOffset(i)＝Ｋ3×ＧｘFilt(i)＋（１−Ｋ3）×ＧｘOffset(i-1)…（３）但し、０＜Ｋ3＜１ここで、Ｋ3と時定数τ3との間には、Ｋ3＝１−ｅｘｐ
（−ｔｓ／τ3）の関係が成り立つ。尚、ｔｓは演算周
期を表す。

【００４３】この演算によって、オフセット演算値Ｇｘ
Offsetとして、図３（ｆ）に示す様に、時刻ｔｐまでの
期間（パーキング中）は、加速度センサ１の組み付け誤
差や道路勾配やセンサ自体の温度特性などから生じるト
ータルの検出誤差が算出される。このパーキングの期間
にて、充分に誤差相当分をオフセット演算値ＧｘOffset
に反映させることができる。

【００４４】尚、時定数τ3は、数百ｍｓ（例えば３９
０ｍｓ）に設定することで、車両の振動や車室内の人間
の移動などで生じる加速度信号Ｇｘに対する影響を防止
することができる。 ii)次に、パーキングが解除されて以後、前回の推定車
遠演算値ＶＴＯ(i-1)が検出最低速度Ｖst（例えば３．
５ｋｍ／ｈ）以上になるまでの期間は、フィルタ処理の
時定数を前記時定数τ3より長い時定数τ4とする。即
ち、時定数τ4に対応する定数Ｋ4を用い、第４フィルタ
部２３にて、下記式（４）に示すフィルタ演算を行う。

【００４５】Ｇｘoffset(i)＝Ｋ4×ＧｘFilt(i)＋（１−Ｋ4）×Ｇｘoffset(i-1)…（４）但し、０＜Ｋ4＜１、Ｋ4＜Ｋ3 これは、検出最低速度Ｖstまでの期間での実際の加速に
よって出る加速度信号を、時定数τ3の第３フィルタ部
２１に通してしまうと、検出誤差であるオフセット以外
の真の加速度成分まで、オフセット演算値Ｇｘoffsetに
含めてしまうからである。

【００４６】ここで、第４フィルタ部２２の時定数τ4
は、例えば２ｓｅｃに設定するが、検出最低速度Ｖstが
高ければ時刻ｔｐから時刻ｓｔ（推定車体速度ＶＴＯが
検出最低速度Ｖstとなる時刻）までの時間が長くなり、
時定数τ4が２ｓｅｃではまだ短いこともあるため、時
定数τ4は検出最低速度Ｖstに応じて設定することが望
ましい。

【００４７】iii)次に、車輪速度Ｖｗが充分検出される
速度になると、即ち、推定車体速度ＶＴＯが検出最低速
度Ｖst以上となると、グリップした走行状態や定常速度
走行では車輪加速度ｄＶｗが実際の車体加速度をよく表
している。尚、車輪加速度ｄＶｗは、前回サンプリング
した車輪速度Ｖｗと今回の車輪速度Ｖｗとの差をとるな
どして求めることができる。

【００４８】従って、４輪の各車輪において車輪加速度
ｄＶｗを求めた後、その中から、一演算周期前に選択し
た車輪の車輪加速度ｄＶｗを選択して、それを選択車輪
加速度ｄＶｗselとする。この選択車輪加速度ｄＶｗsel
に関しては、選択時の切換えによるデータの飛びがあ
り、また、物理的にはタイヤの速度が変化してタイヤが
たわみ、力を発生したものが車体加速度であるから、車
輪加速度ｄＶｗと加速度信号Ｇｘの間には位相差があ
る。そのため、両値の位相合わせを行うため、選択車輪
加速度ｄＶｗselを、第２フィルタ部１５に通して、下
記式（５）に示す様に、フィルタ演算を行う。

【００４９】ｄＶｗselFilt(i)＝Ｋ2×ｄＶｗsel(i)＋（１−Ｋ2）×ｄＶｗselFilt(i-1) …（５）但し、０＜Ｋ2＜１このフィルタ処理した選択車輪加速度ｄＶｗselFiltの
状態を、図３（ｅ）に示すが、フィルタ処理した選択車
輪加速度ｄＶｗselFiltは、車輪速度Ｖｗが０から検出
最低速度Ｖstに変化するときや、スリップの発生し始め
や、グリップ回復時には、その絶対値が高い値となり、
オフセットの補正に適しない値（車体加速度に対応した
値）となる。このような状況下では、オフセット演算を
禁止する。そして、通常走行時（グリップ走行時）
は、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFiltと選択車輪加
速度ｄＶｗselFiltとの差分がオフセットに相当するの
で、その差分を、第５フィルタ部２５にて、下記式
（６）を用いてフィルタ演算する。

【００５０】Ｇｘoffset(i)＝Ｋ5×（ＧｘFilt(i)−ｄＶｗselFilt(i)）＋（１−Ｋ5）×Ｇｘoffset(i-1) …（６）但し、０＜Ｋ5＜１この第５フィルタ部２５の時定数τ5は、制御等で車輪
速度Ｖｗが変化する時の周期程度（例えば２ｓｅｃ）に
設定すると、数回の制御の期間内に正確なオフセットが
演算できるとともに、道路勾配が変化した場合にも即対
応した勾配分のオフセット演算ができる。

【００５１】尚、前述の様に、車輪加速度ｄＶｗが車体
加速度に対応しない状況があるため、オフセット演算
は、例えば加速度信号Ｇｘが±Ｇ１以内であり、且つ選
択車輪加速度ｄＶｗSelが±Ｇ２以内であり、且つ加減
速スリップが検出されていない場合には、その補正が許
可される。尚、Ｇ１は例えば０．５Ｇであり、Ｇ２は例
えば０．３Ｇである。この補正許可の状態を示す補正フ
ラグを、図３（ｃ）に示す。

【００５２】以上で述べたオフセット演算により、その
オフセット演算値ＧｘOffsetは、図３（ｆ）に示す様に
なる。そして、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFiltか
らオフセット演算値ＧｘOffsetを引くことによって、車
体加速度演算値ＧＸは、図３（ｇ）に示す値となる。つ
まり、図３（ｇ）に示す様に、オフセット演算値ＧｘOf
fsetによって補正が行われた値である車体加速度演算値
ＧＸとして、センサの誤差や道路勾配や組みつけ誤差等
の影響のない正確な値が得られる。

【００５３】推定車体速度演算 i)車輪速度の勾配制限車輪速度Ｖｗが検出される検出最低速度Ｖstを越えた時
点から、上述の車体加速度演算値ＧＸを用いて勾配を制
限する。

【００５４】まず、制限する勾配を車体加速度演算値Ｇ
Ｘに応じて決定する。具体的には、車体加速度演算値Ｇ
Ｘが正または０であるときは、勾配上限制限係数αupを
ＧＸ＋ＳＧ１、勾配下限制限係数αdownをＧＸ−ＲＧ１
に設定する。一方、車体加速度演算値ＧＸが負のとき
は、勾配上限制限係数αupをＧＸ＋ＲＧ１、勾配下限制
限係数αdownをＧＸ−ＳＧ１に設定する。

【００５５】前記ＳＧ１は、車体加速度演算値ＧＸの誤
差を考慮して、加速時には真の車体加速度よりはαupが
大きくなるような値、減速時には真の車体加速度よりは
αdown小さくなるような値に設定する（例えば０．２
Ｇ）。前記ＲＧ１は、車輪速度Ｖｗがスリップ状態から
回復するときにすばやく変化させるための値を設定する
（例えば−１．１Ｇ）。

【００５６】そして、各車輪において、今回の車輪速度
Ｖｗと、前回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)を用い
て、車輪速度Ｖｗと、勾配制限車輪速度値の上限値であ
る勾配上限値Ｖｇｄ(i-1)＋αup×ｔｓと、勾配制限車
輪速度値の下限値である勾配下限値Ｖｇｄ(i-1)＋αdow
n×ｔｓの３つの中で中間値を求める。これにより、車
輪速度Ｖｗが勾配上限制限係数αup、勾配下限制限係数
αdownにより制限された値が得られる。尚、ｔｓは演算
周期を表す。

【００５７】この勾配制限の結果を図３（ａ）に示す
が、実際の車輪速度Ｖｗが加速スリップによって一時的
に増加した場合でも、勾配制限によって、ｐ，ｑ，ｒの
車輪速度Ｖｗは緩やかに増加するだけである。つまり、
図４に更に詳しく示す様に、実際の車輪速度Ｖｗが制限
された勾配の中に入っている場合（時刻ｔ1〜ｔ2、ｔ8
〜ｔ10）は、実際の車輪速度Ｖｗが中間値となるのでそ
れが選択車輪速度Ｖｗselとなる。また、実際の車輪速
度Ｖｗが例えば勾配上限値（Ｖｇｄ(i-1)＋αup×ｔ
ｓ）以上の場合（時刻ｔ3〜ｔ7）は、その勾配上限値が
中間値となるのでそれが選択車輪速度ＶｗSelとなる。
尚、図４では、その様にして勾配制限された各演算毎の
選択車輪速度ＶｗSelをＳで示してある。

【００５８】ii)車輪スリップ状態の検出勾配制限車輪速度値Ｖｇｄが得られたなら、車輪速度Ｖ
ｗと比較することにより、その輪のスリップ状態を判定
することができる。例えば図３（ａ）に示す様に、車輪
速度Ｖｗが検出最低速度Ｖstより大で、且つＶｇｄ＋Ｄ
ＬＴＶより大であることが所定時間Ｔｓ継続したら、図
３（ｂ）に示す様に、その車輪が加速スリップ状態であ
ると判定して、加速スリップフラグaccSlipFlagをオン
にする。そして、前記以外は加速スリップフラグaccSli
pFlagをオフにする。

【００５９】また、図示しないが、車輪速度Ｖｗが検出
最低速度Ｖstより大で、且つＶｇｄ−ＤＬＴＶより小で
あることが所定時間Ｔｓ継続したら、その車輪が減速ス
リップ状態であると判定して、減速スリップフラグdecS
lipFlagをオンにする。前記以外は減速スリップフラグd
ecSlipFlagをオフにする。

【００６０】ここで、前記ＤＬＴＶは所定速度であり、
例えば１ｋｍ／ｈ相当程度に設定する。Ｔｓは駆動が加
わったときの車輪速度Ｖｗの振動や悪路での車輪速度Ｖ
ｗの変動を考慮して設定する。（例えばＴｓ＝１００ｍ
ｓ〜２００ｍｓ程度）従って、上述した演算により、例
えば加速スリップの時には、車輪速度Ｖｗから加速スリ
ップ状態を検出することができる。

【００６１】iii)選択輪における再度の勾配制限各車輪の車輪速度Ｖｗの勾配制限車輪速度値Ｖｇｄの中
から、ＧＸ≧０のときには最小値を選択し、ＧＸ＜０の
ときには最大値を選択し、それを選択輪の車輪速度（選
択車輪速度）ＶｗSelとする。尚、この選択情報、つま
りどの車輪を選択しているかは、前述したオフセット演
算において、車輪加速度ｄＶｗを選択する際に用いられ
る。

【００６２】前記選択車輪速度ＶｗSelの変化を、図５
に示すが、加速スリップが発生している場合に選択輪が
切り替えれるときに、段差が発生している。つまり、選
択車輪速度ＶｗSelは、選択輪の切換えの都度、段差で
示される様にその値が飛ぶことになるので、車輪速度Ｖ
ｗが検出最低速度Ｖstを越えた時点から、車体加速度演
算値ＧＸを用いてその勾配を制限する。即ち、上述した
車輪速度Ｖｗの勾配制限と同様に、選択車輪速度ＶｗSe
lに対して制限する勾配を車体加速度演算値ＧＸに応じ
て決定する。

【００６３】具体的には、車体加速度演算値ＧＸが正ま
たは０であるときは、勾配上限制限係数αupをＧＸ＋Ｓ
Ｇ２、勾配下限制限係数αdownをＧＸ−ＲＧ２に設定す
る。一方、車体加速度演算値ＧＸが負のときは、勾配上
限制限係数αupをＧＸ＋ＲＧ２、勾配下限制限係数αdo
wnをＧＸ−ＳＧ２に設定する。

【００６４】前記ＳＧ２は、車体加速度演算値ＧＸの誤
差を考慮して、加速時には真の車体加速度よりはαupが
大きくなるような値、減速時には真の車体加速度よりは
αdownが小さくなるような値に設定する。例えば車輪速
度Ｖｗの勾配制限で用いた値ＳＧ１と同値の０．２Ｇ。

【００６５】前記ＲＧ２は、車輪速度Ｖｗがスリップ状
態から回復するときにすばやく変化させるための値を設
定する。例えば車輪速度Ｖｗの勾配制限で用いた値ＲＧ
１と同値の−１．１Ｇ。そして今回の選択車輪速度Ｖｗ
Selと、前回の勾配制限車輪速度値つまりは推定車体速
度ＶＴＯ(i-1)を用いて、選択車輪速度ＶｗSelと、ＶＴ
Ｏ(i-1)＋αup×ｔｓと、ＶＴＯ(i-1)＋αdown×ｔｓと
の中で、中間値を求める。これにより、選択車輪速度Ｖ
ｗSelは、勾配上限制限係数αup、勾配下限制限係数αd
ownに制限され、図５（ｂ）に示す様に、データの飛び
を防止することができる。

【００６６】この様にして、選択車輪速度ＶｗSelを滑
らかに補正した値が、推定車体速度ＶＴＯとして採用さ
れるのである。ｃ）次に、上述した演算方法を実施する制御装置におい
て行われる主要な演算処理を、図６及び図７に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００６７】加減速度オフセット補正演算処理図６に示す様に、ステップ１００では、加速度センサ１
の検出値Ｇｘからノイズを除去するために、第１フィル
タ部３におけるフィルタ処理を行う。続くステップ１１
０では、単位時間ΔＴ当りの車輪速度Ｖｗの差分を求め
て、車輪加速度ｄＶｗを算出する。

【００６８】続くステップ１２０では、４つの車輪の車
輪加速度ｄＶｗから１つを選択して、選択車輪加速度ｄ
ＶｗSelを定める。この選択車輪加速度ｄＶｗSelに選択
される車輪は、推定車体速度ＶＴＯの演算に使用される
選択輪である。即ち、勾配制限によって得られた各勾配
制限車輪速度値Ｖｇｄのうち、加速時はその最小速度の
車輪（Ｍｉｎ輪）、減速時はその最大速度の車輪（Ｍａ
ｘ輪）である。

【００６９】続くステップ１３０では、加速度センサ１
の検出値Ｇｘとの位相合わせのために、第２フィルタ部
１５にて、選択車輪加速度ｄＶｗSelのフィルタ処理を
行う。続くステップ１４０では、前回検出した推定車
輪速度ＶＴＯが、車輪速度検出最低値Ｖst未満であるか
否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１５
０に進み、一方否定判断されるとステップ１９０に進
む。

【００７０】ステップ１５０では、車両が停止している
か否かを、パーキング信号Ｐａが得られたか否かによっ
て判定する。ここで肯定判断されるとステップ１６０に
進み、一方否定判断されるとステップ１７０に進む。ス
テップ１６０では、車両の停止であるので、フィルタ処
理された加速度信号ＧｘFiltを、第３フィルタ部２１で
フィルタ処理してオフセット演算値ＧｘOffsetを算出
し、ステップ１８０に進む。

【００７１】一方、ステップ１７０では、車両の低速走
行時であるので、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFilt
を、第４フィルタ部２４でフィルタ処理してオフセット
演算値ＧｘOffsetを算出し、同様にステップ１８０に進
む。ステップ１８０では、ノイズ除去された加速度信号
ＧｘFiltからオフセット演算値ＧｘOffsetを引いて、車
体加速度演算値ＧＸを算出し、一旦本処理を終了する。

【００７２】また、前記ステップ１４０にて否定判断さ
れて進むステップ１９０では、フィルタ処理された選択
車輪加速度ｄＶｗSelFiltが、−０．３Ｇと０．３Ｇと
の範囲の小さな値であるか否かを判定する。尚、この判
定を行うのは、図３（ｅ）に示す様に、車輪速度Ｖｗの
検出直後（時刻ｓｔ近傍）や加速スリップの発生してい
る場合には、選択車輪加速度ｄＶｗSelFiltが急変する
からである。

【００７３】ここで肯定判断されると前記ステップ１８
０に進み、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFiltから前
回算出されたオフセット演算値ＧｘOffsetを引いて、車
体加速度演算値ＧＸを算出し、一旦本処理を終了する。
一方否定判断されるとステップ２００に進む。

【００７４】ステップ２００では、全ての車輪のうち１
輪でもスリップ状態ではないか（即ち全ての車輪がグリ
ップ状態か）否かを判定する。ここで肯定判断されると
ステップ２１０に進み、一方否定判断されると前記ステ
ップ１８０に進み、同様な処理を行って一旦本処理を終
了する。

【００７５】ステップ２１０では、いずれの車輪もスリ
ップ状態ではないので、ノイズ除去された加速度信号Ｇ
ｘFiltと選択車輪加速度ｄＶｗSelFiltとの差分を、第
５フィルタ部２５にてフィルタ処理し、オフセット演算
値ＧｘOffsetを算出する。そして、続くステップ１８０
では、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFiltから今回算
出されたオフセット演算値ＧｘOffsetを引いて、車体加
速度演算値ＧＸを算出し、一旦本処理を終了する。

【００７６】この様に、本実施例における加減速度オフ
セット補正演算では、車両の停止及び低速走行状態の場
合には、ノイズ除去された加速度信号ＧｘFiltに対し
て、それぞれ状態に合わせたフィルタ処理を行ってオフ
セット演算値ＧｘOffsetを求めているので、正確なオフ
セット演算値ＧｘOffsetを求めることができる。

【００７７】また、車両が検出最低速度Ｖst以上で走行
している場合には、所定の条件に応じて、ノイズ除去さ
れた加速度信号ＧｘFiltと選択車輪加速度ｄＶｗSelFil
tとの差分に対して、所定のフィルタ処理を行ってオフ
セット演算値ＧｘOffsetを求めているので、同様に、正
確なオフセット演算値ＧｘOffsetを求めることができ
る。従って、この様にして求められた正確なオフセット
演算値ＧｘOffsetを用いて、ノイズ除去された加速度信
号ＧｘFiltの補正を行うので、オフセットにより適正に
補正された正確な車体加速度演算値ＧＸを求めることが
できる。

【００７８】そのため、この車体加速度演算値ＧＸを用
いることによって、後述する推定車体速度演算により、
加速度センサ１のオフセットに影響されない正確な推定
車体速度ＶＴＯが得られる。推定車体速度演算処理図７に示す様に、まず、ステップ３００にて、上述した
加減速度オフセット補正演算を行って、車体加減速度演
算値ＧＸを算出する。

【００７９】続くステップ３１０では、加速時（又は定
速走行時）か減速時かを、車体加減速度演算値ＧＸが０
以上か負０かによって判定する。そして、車体加減速度
演算値ＧＸ≧０の場合は、ステップ３２０にて、加速時
（又は定速走行時）に応じた勾配制限係数αup、αdown
を決定し、ステップ３４０に進む。即ち、αup＝ＧＸ＋
０．２、αdown＝ＧＸ−１．１の様に、勾配上限制限係
数αupの絶対値が小さくなる様に設定する。

【００８０】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ３３０にて、減速時に応じた勾配制限係数
αup、αdownを決定し、ステップ３４０に進む。αup＝
ＧＸ＋１．１、αdown＝ＧＸ−０．２の様に、勾配下限
制限係数αupの絶対値が小さくなる様に設定する。

【００８１】ステップ３４０，３５０の処理は、各車輪
毎に実行するが、そのうち、ステップ３４０では、車輪
速度Ｖｗが検出最低速度Ｖstを上回るか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ３５０に進み、一
方否定判断されるとステップ３６０に進む。

【００８２】ステップ３５０では、図３（ａ）及び図４
に示す様にして、車輪速度Ｖｗに対して勾配制限を行
う。即ち、前回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)に勾
配下限制限係数αdownを加味した値と、車輪速度Ｖｗ
と、前回の勾配制限車輪速度値Ｖｇｄ(i-1)に勾配上限
制限係数αupを加味した値との中間値を、今回の勾配制
限車輪速度値Ｖｇｄ(i)として設定する。

【００８３】続くステップ３６０では、加速時（又は定
速走行時）か減速時かを、車体加減速度演算値ＧＸが０
以上か負０かによって判定する。そして、車体加減速度
演算値ＧＸ≧０の場合は、ステップ３７０にて、加速時
（又は定速走行時）に応じて、４輪の４つの中間値のう
ちの最小値を選択車輪速度ＶｗSelとして決定し、ステ
ップ３９０に進む。

【００８４】一方、車体加減速度演算値ＧＸ＜０の場合
は、ステップ３８０にて、減速時に応じて、４輪の４つ
の中間値のうちの最大値を選択車輪速度ＶｗSelとして
決定し、ステップ３９０に進む。ステップ３９０では、
図５（ａ），（ｂ）に示す様に、選択車輪速度ＶｗSel
に対して勾配制限を行う。即ち、前回の推定車体速度Ｖ
ＴＯ(i-1)に勾配下限制限係数αdownを加味した値と、
選択車輪速度ＶｗSelと、前回の推定車体速度ＶＴＯ(i-
1)に勾配上限制限係数αupを加味した値との中間値を、
今回の推定車体速度ＶＴＯ(i)として設定し、一旦本処
理を終了する。

【００８５】この様に、本実施例の推定車体速度演算で
は、減速度オフセット補正演算によって得られた実際の
値に近い正確なオフセット演算値ＧＸを用いて勾配制限
を行うので、従来の様に、オフセットを考慮しないもの
と比較して、より正確な推定車体速度ＶＴＯが得られる
という顕著な効果を奏する。

【００８６】よって、この正確な推定車体速度ＶＴＯを
用いて、例えばトラクション制御等の各種の制御を精密
に行うことができる。（実施例２）次に、実施例２について説明するが、前記
実施例１とはそのハード構成等が同一であるので、異な
る点のみを説明する。尚、同じ記号の場合は、前記実施
例１と同じ意味である。

【００８７】駆動力を低減して車輪速度がグリップを回
復する方向に向かうとき、車輪速度速の勾配制限車輪速
度値が追いついて加速スリップフラグがオフとなった以
後も車輪加速度が負の値の場合があり、このような負の
車輪加速度が選択されて（該車輪加速度に基づいて）加
速度信号の補正が行われると、加速度センサのオフセッ
トを反映した適正な補正とはならないことがある。

【００８８】この様な問題を解決する方法としては、下
記，の方法がある。加速スリップフラグがオンのときだけでなく、オフに
なって所定時間は、オフセットの補正を禁止する方法。
この方法によれば、グリップを回復して負の車輪加速度
でなくなる期間は補正が禁止されるので、オフセット演
算値に誤った値が重畳することがなく、よって、正確な
車体加速度が演算できる。

【００８９】加速スリップと判定する検出条件とし
て、車輪速度が検出最低速度Ｖst以上であり、且つ車輪
速度がその勾配制限車輪速度値＋ＤＬＴＶより大である
ことが所定時間Ｔｓ継続したときを採用し、この検出条
件が満たされた場合には、加速スリップと判定して加速
スリップフラグをオンにする。一方、加速スリップでは
ないと判定する解除条件として、車輪速度が検出最低速
度Ｖst以下、又は加速スリップフラグがオンであり且つ
車輪速度がその勾配制限車輪速度値以下であり、且つ車
輪加速度が正であるときを採用し、この条件が満たされ
た場合に、加速スリップフラグをオフにする。

【００９０】逆に、減速スリップと判定する検出条件と
して、車輪速度が検出最低速度Ｖst以上であり、且つ車
輪速度がその勾配制限車輪速度値一ＤＬＴＶより小であ
ることが所定時間Ｔｓ継続したときを採用し、この検出
条件が満たされた場合は、減速スリップと判定して減速
スリッブフラグをオンにする。

【００９１】一方、減速スリップではないと判定する解
除条件として、車輪速度が検出最低速度Ｖst以下、又は
減速スリップフラグがオンであり且つ車輪速度がその勾
配制限車輪速度値以上であり且つ車輪加速度が負である
ときを採用し、その条件が満たされた場合に、減速スリ
ッブフラグをオフにする。

【００９２】この方法によれば、例えば加速スリップに
おいて説明すると、グリップが回復に向かうときに出て
いる負の車輪加速度のときには、加速スリップフラグが
依然としてオンとなり、車輪加速度が正または０になっ
て初めて加速スリップフラグがオフとなり補正許可され
るため、負または０の車輪加速度による過剰に誤った補
正をする期間が少なくなり、正確な車体加速度が演算で
きる。

【００９３】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。（１）例えば、前記実施例では、加速度信号の補正で用
いたフイルタの時定数をパーキング信号で切り替えた
が、マニュアル変速車に対応するため、推定車体速度が
ゼロでサイドブレーキが引かれているときに切換えを行
ってもよい。

【００９４】（２）また、前記実施例では、４輪の勾配
制限車輪速度値の中から選択して推定車体速を求める際
に、車体加速度演算値ＧＸの正負で決定したが、加速ま
たは減速のスリップと判定されたものを除外した中から
車体加速度演算値ＧＸの正負で最小値もしくは最大値を
選択することで、より実車体速度に近い推定車体速度を
得ることができる。尚、この場合、各種ブレーキ制御を
実行している車輪を除外することも効果的である。

【００９５】但し、これらの除外処理によって選択する
候補が無くなった場合には、全ての車輪速度の勾配制限
車輪速度値を候補とする。（３）更に、本実施例では、各車輪の車輪速度をもとに
勾配制限やスリップ判定を行ったが、旋回時には左右の
車輪速度差が付くため、選択輪が切り替わったときにデ
ータが飛ぶ量も数ｋｍ／ｈに達することがある。よっ
て、これを防ぐために、例えば車両のヨーレートをステ
アリング角や横加速度から検出して、又はヨーレートを
直接検出して、旋回時につく車輪速度差をなくした速度
を車輪速度として用いれば、より精度が高く、又旋回中
の駆動力制御やブレーキ制御に有効な推定車体速度が得
られる。

【００９６】また、前輪か後輪のいずれかで左右ともに
スリップが判定されておらず、左右の車輪速度の差が所
定速度以下であれば、その左右の車輪速度の差をとって
フィルタに通した値を推定ヨーレートestＹとし、下記
式（７）よりdeltaＶを演算し、 deltaＶ＝estＹ×Ｗ×Ｋ／２ …（７）（Ｗ：車両のトレッド、Ｋ：単位変換定数）下記式（８）〜（１１）より、車輪速度を演算し、この
補正演算により得られた各車輪速度を用いてもよい。但
し、推定ヨーレートestＹは左旋回時を正として表して
いる。

【００９７】前左輪の車輪速度＝車輪速度＋deltaＶ …（８）前右輪の車輪速度＝車輪速度−deltaＶ …（９）後左輪の車輪速度＝車輪速度＋deltaＶ …（１０）後右輪の車輪速度＝車輪速度−deltaＶ …（１１）（４）また、本発明を後退時の制御に適用するには、シ
フトレバーをバックギヤに入れたことを検出したら、推
定車体速度が車輪速度が検出される検出最低速度Ｖst以
上でのオフセット演算式を、下記式（１２）とし、ＧｘOffset(i)＝Ｋ5×（ＧｘxFilt(i)＋ｄＶｗSelFilt(i)）＋（１−Ｋ5）×ＧｘOffset(i-1) …（１２）オフセット演算値ＧｘOffsetから加速度信号ＧｘFiltを
引いて、車体加速度演算値ＧＸとするとよい（つまり、
前進時と符号が逆）。

【００９８】また、旋回時の左右の車輪速度の差を補正
するのであれば、同じステアリング角の向き、または横
加速度速度の向きであっても、前進時と後退時に現れる
ヨーレートが逆であるため、それを考慮して各車輪に加
減算する値（例えば前述のdeltaＶ）の符号を逆転させ
てやるとよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の加減速度オフセット演算の手順を示
すブロック図である。

【図２】実施例の推定車体速度演算の手順を示すブロ
ック図である。

【図３】車輪速度等の各種の信号などの状態を示す説
明図である。

【図４】勾配制限係数による車輪速度の制限の方法を
示す説明図である。

【図５】選択車輪速度及び推定車体速度の状態を示す
説明図である。

【図６】加減速度オフセット演算処理を示すフローチ
ャートである。

【図７】推定車体速度演算処理を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１…加速度センサ３…第１フィルタ部５，６，７，８…車輪速度センサ１５…第２フィルタ部２１…第３フィルタ部２３…第４フィルタ部２５…第５フィルタ部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体加速度を算出する車体加速度演算手
段と、該車体加速度演算手段により算出された前記車体加速度
の実車体加速度に対するオフセット値を推定するオフセ
ット推定手段と、前記車体加速度演算手段による前記車体加速度と前記オ
フセット推定手段による前記オフセット値に基づいた制
限値とを用いて、前記車体速度の変化割合を決定する決
定手段と、該決定手段による前記変化割合に基づいて、推定車体速
度を推定する車体速度推定手段と、を備えたことを特徴とする推定車体速度演算方法。
【請求項２】前記車体加速度演算手段は、加速度セン
サによる検出値に基づくとともに車両の走行状態に応じ
てオフセット演算値を算出した後に、該オフセット演算
値を前記加速度センサの検出値に加味して前記車体加速
度を算出することを特徴とする前記請求項１に記載の推
定車体速度演算方法。
【請求項３】前記オフセット演算値は、車両の停止時
における前記加速度センサの検出値に基づいて算出する
ことを特徴とする前記請求項２に記載の推定車体速度演
算方法。
【請求項４】前記オフセット演算値は、車体速度が所
定値未満の低速の場合における前記加速度センサの検出
値に基づいて算出することを特徴とする前記請求項２に
記載の推定車体速度演算方法。
【請求項５】前記オフセット演算値は、加速度センサ
による検出値と選択された車輪加速度との差分に基づい
て算出することを特徴とする前記請求項２に記載の推定
車体速度演算方法。
【請求項６】前記オフセット演算値は、車体速度が所
定値以上の場合で且つ少なくとも１輪以上がスリップ状
態ではないときに算出されることを特徴とする前記請求
項５に記載の推定車体速度演算方法。
【請求項７】前記決定手段は、前記車体加速度演算手
段による前記車体加速度と前記オフセット推定手段によ
る前記オフセット値に基づいた制限値との和に基づい
て、前記車体速度の変化割合を決定することを特徴とす
る前記請求項１〜６のいずれかに記載の推定車体速度演
算方法。
【請求項８】前記オフセット値に基づいた制限値は、
発生可能のある最大のオフセット値であることを特徴と
する前記請求項７に記載の推定車体速度演算方法。
【請求項９】加速時に、前記車体速度の変化割合が車
体速度の増加勾配である場合には、該増加勾配の上限値
として、前記オフセット演算値を加味した前記車体加速
度に前記発生可能のある最大のオフセット値を加算した
ものを用いることを特徴とする前記請求項８に記載の推
定車体速度演算方法。
【請求項１０】加速時に、前記車体速度の変化割合が
車体速度の減少勾配である場合には、該減少勾配の下限
値として、前記オフセット演算値を加味した前記車体加
速度に車両の最大加減速度を減じたものを用いることを
特徴とする前記請求項８又は９に記載の推定車体速度演
算方法。
【請求項１１】減速時に、前記車体速度の変化割合が
車体速度の増加勾配である場合には、該増加勾配の上限
値として、前記オフセット演算値を加味した前記車体加
速度に車両の最大加減速度を加算したものを用いること
を特徴とする前記請求項８に記載の推定車体速度演算方
法。
【請求項１２】減速時に、前記車体速度の変化割合が
車体速度の減少勾配である場合には、該減少勾配の下限
値として、前記オフセット演算値を加味した前記車体加
速度に前記発生可能のある最大のオフセット値を加算し
たものを用いることを特徴とする前記請求項８又は９に
記載の推定車体速度演算方法。
【請求項１３】前記車体速度推定手段によって、前記
変化割合に基づいて前記推定車体速度を推定する場合に
は、各車輪速度のうち最も車体速度に近い車輪速度を選
択し、更にその選択した車輪速度に勾配制限を設けて推
定車体速度を求めることを特徴とする前記請求項１〜１
２のいずれかに記載の推定車体速度演算方法。