JP3445458B2 - 二輪車用アンチスキッド制御方法 - Google Patents
二輪車用アンチスキッド制御方法Info
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- JP3445458B2 JP3445458B2 JP02212797A JP2212797A JP3445458B2 JP 3445458 B2 JP3445458 B2 JP 3445458B2 JP 02212797 A JP02212797 A JP 02212797A JP 2212797 A JP2212797 A JP 2212797A JP 3445458 B2 JP3445458 B2 JP 3445458B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は二輪車用アンチスキ
ッド制御方法に関する。
ッド制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車用アンチスキッド制御では、制御
器もしくはコントロールユニットで前後輪のスピードセ
ンサより出力を受け、車輪速度を演算し、これにデジタ
ルフィルタ処理を行ってブレーキ弛め信号やブレーキ保
持信号を形成している。また、このために車輪のスリッ
プ率を演算しているが、これには疑似車体速度が必要で
ある。このためにデジタルフィルタ処理された両車輪速
度のうち、非アンチスキッド制御時には前輪の車輪速度
に追従して疑似車体速度を形成し、アンチスキッド制御
時には両車輪速度のうち大なる方に追従して形成してい
る。
器もしくはコントロールユニットで前後輪のスピードセ
ンサより出力を受け、車輪速度を演算し、これにデジタ
ルフィルタ処理を行ってブレーキ弛め信号やブレーキ保
持信号を形成している。また、このために車輪のスリッ
プ率を演算しているが、これには疑似車体速度が必要で
ある。このためにデジタルフィルタ処理された両車輪速
度のうち、非アンチスキッド制御時には前輪の車輪速度
に追従して疑似車体速度を形成し、アンチスキッド制御
時には両車輪速度のうち大なる方に追従して形成してい
る。
【０００３】こゝで、デジタルフィルタ処理された車輪
速度を、図１を参照して説明すると、図１で白丸がマイ
クロコンピュータの、・・・・・、ｎ−１、ｎ、ｎ＋
１、ｎ＋２、・・・・・サイクル目のフィルタ処理前の
デジタル速度（ｋｍ／ｈ）ＶRであり、黒丸がフィルタ
処理後のデジタル速度ＶF であって、加算平均処理で得
られ、次の関係式がある。ＶF(ｎサイクル目)=[(ＶF[(
ｎ−１）サイクル目])＋ＶR(ｎサイクル目)]／２これに
より、ハイレベルＱの信号がノイズであったとしても、
一連の黒丸で示すように加速度は減少されてアンチスキ
ッド制御に適したものとされている。然しながら、同レ
ベルのノイズが長時間続くと、時間の経緯と共に、この
ノイズレベルになってしまい、適正なアンチスキッド制
御ができなくなる。
速度を、図１を参照して説明すると、図１で白丸がマイ
クロコンピュータの、・・・・・、ｎ−１、ｎ、ｎ＋
１、ｎ＋２、・・・・・サイクル目のフィルタ処理前の
デジタル速度（ｋｍ／ｈ）ＶRであり、黒丸がフィルタ
処理後のデジタル速度ＶF であって、加算平均処理で得
られ、次の関係式がある。ＶF(ｎサイクル目)=[(ＶF[(
ｎ−１）サイクル目])＋ＶR(ｎサイクル目)]／２これに
より、ハイレベルＱの信号がノイズであったとしても、
一連の黒丸で示すように加速度は減少されてアンチスキ
ッド制御に適したものとされている。然しながら、同レ
ベルのノイズが長時間続くと、時間の経緯と共に、この
ノイズレベルになってしまい、適正なアンチスキッド制
御ができなくなる。
【０００４】なお、以上では、わかり易くするために、
いわゆる２サイクルの平均フィルタを説明したが、実際
には４サイクル平均フィルタを用いている。
いわゆる２サイクルの平均フィルタを説明したが、実際
には４サイクル平均フィルタを用いている。
【０００５】すなわち、ＶF(ｎサイクル目）＝［（Ｖ
F(ｎ−３）サイクル目＋ＶF(ｎ−２）サイクル目＋Ｖ
F(ｎ−１）サイクル目＋ＶR （ｎサイクル目）／４］
F(ｎ−３）サイクル目＋ＶF(ｎ−２）サイクル目＋Ｖ
F(ｎ−１）サイクル目＋ＶR （ｎサイクル目）／４］
【０００６】なおまた、アンチスキッド非制御時に、疑
似車体速度を前輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度
に追従させるのは、もし後輪のそれに追従させると、後
輪のスピンアップ（駆動スリップ）時には疑似車体速度
が実車体速度より高くなり、以下の不具合が発生する恐
れがある為である。
似車体速度を前輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度
に追従させるのは、もし後輪のそれに追従させると、後
輪のスピンアップ（駆動スリップ）時には疑似車体速度
が実車体速度より高くなり、以下の不具合が発生する恐
れがある為である。
【０００７】（１）前輪は低速のままであり、疑似車体
速度に対して大きく低下するのでスリップ信号が発生し
アンチスキッド制御で減圧制御をしてしまう。 （２）アクセルのスロットルを戻して後輪のスピンアッ
プを終了した時、疑似車体速度のみが高速となるため、
前後両輪共に減圧制御となり、車両としてはノーブレー
キの状態に落ち危険となる。 以上のようなアンチスキッド制御を行なうのであるが、
従来は以下のような場合にノイズが発生したと判断され
る。すなわちコントロールユニットのコンピュータサイ
クルにおいてフィルタ処理前の車輪速度ＶR とデジタル
フィルタ処理された車輪速度ＶF および疑似車体速度Ｖ
を比較し、以下のような場合ノイズが発生したと判断さ
れる。すなわちデジタルフィルタ処理後の車輪速度が疑
似車体速度より大か等しい。かつ（フィルタ処理前の車
輪速度−デジタル処理された車輪速度）がａｋｍ／ｈよ
り大か等しく、かつ（フィルタ処理前の車輪速度−デジ
タルフィルタ処理された車輪速度）が（フィルタ処理さ
れた車輪速度×ｂ）より大かまたは等しい。このような
ａｎｄ条件が成立するとこの車輪にノイズが発生したと
判断し、これ以後、ノイズが発生したと判断された車輪
のデジタルフィルタ処理された車輪速度を一定とし変動
させないようにしている。これによりノイズによるアン
チスキッド制御悪化（すなわちノイズ解消時の減圧制
御）を防止するようにしている。また従来ではノイズを
検出した後の復帰条件は以下の通りである。すなわち、
（１）フィルタ処理前の車輪速度ＶR が疑似車体速度Ｖ
より小か等しい場合、又は、（２）車両停止状態でかつ
フィルタ処理前の車輪速度ＶR がｃｋｍ／ｈより小の場
合である。
速度に対して大きく低下するのでスリップ信号が発生し
アンチスキッド制御で減圧制御をしてしまう。 （２）アクセルのスロットルを戻して後輪のスピンアッ
プを終了した時、疑似車体速度のみが高速となるため、
前後両輪共に減圧制御となり、車両としてはノーブレー
キの状態に落ち危険となる。 以上のようなアンチスキッド制御を行なうのであるが、
従来は以下のような場合にノイズが発生したと判断され
る。すなわちコントロールユニットのコンピュータサイ
クルにおいてフィルタ処理前の車輪速度ＶR とデジタル
フィルタ処理された車輪速度ＶF および疑似車体速度Ｖ
を比較し、以下のような場合ノイズが発生したと判断さ
れる。すなわちデジタルフィルタ処理後の車輪速度が疑
似車体速度より大か等しい。かつ（フィルタ処理前の車
輪速度−デジタル処理された車輪速度）がａｋｍ／ｈよ
り大か等しく、かつ（フィルタ処理前の車輪速度−デジ
タルフィルタ処理された車輪速度）が（フィルタ処理さ
れた車輪速度×ｂ）より大かまたは等しい。このような
ａｎｄ条件が成立するとこの車輪にノイズが発生したと
判断し、これ以後、ノイズが発生したと判断された車輪
のデジタルフィルタ処理された車輪速度を一定とし変動
させないようにしている。これによりノイズによるアン
チスキッド制御悪化（すなわちノイズ解消時の減圧制
御）を防止するようにしている。また従来ではノイズを
検出した後の復帰条件は以下の通りである。すなわち、
（１）フィルタ処理前の車輪速度ＶR が疑似車体速度Ｖ
より小か等しい場合、又は、（２）車両停止状態でかつ
フィルタ処理前の車輪速度ＶR がｃｋｍ／ｈより小の場
合である。
【０００８】然るに、従来技術ではノイズ検出時、フィ
ルタ処理された車輪速度ＶF を一定速度で固定してしま
うため、アンチスキッド非制御時に疑似車体速度が追従
する前輪ノイズ検出を行なった後、車両を加速すると前
輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度ＶF 及び疑似車
体速度Ｖが低速のまま固定され、後輪のデジタルフィル
タ処理後の車輪速度ＶF のみが加速することになる。こ
れによりアンチスキッド制御は不能、又は前後輪共に通
常のブレーキとなってしまう。あるいは異径タイヤモニ
タによるフェール検出を招くことになる。ここで異径タ
イヤモニタとは前後輪のデジタルフィルタ処理後の車輪
速度を比較し、両者が所定範囲以上の差、例えば６％を
持つ時間が一定範囲、例えば１０秒を越えた場合にフェ
ールを検出するようにしている。このモニタのフェール
検出を招くことになる。以上のような問題点は前輪を浮
かせて走行した後、いわゆるウイリー走行をした後、前
輪を着地させた時に発生する車輪周波数ジャンプにより
ノイズと誤って判断された場合に生ずる。またノイズ検
出時にこの車輪のデジタル処理後の車輪速度を一定とす
ることによりアンチスキッド制御を不能としたり、及び
異径タイヤモニタによるフェール検出が発生する。
ルタ処理された車輪速度ＶF を一定速度で固定してしま
うため、アンチスキッド非制御時に疑似車体速度が追従
する前輪ノイズ検出を行なった後、車両を加速すると前
輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度ＶF 及び疑似車
体速度Ｖが低速のまま固定され、後輪のデジタルフィル
タ処理後の車輪速度ＶF のみが加速することになる。こ
れによりアンチスキッド制御は不能、又は前後輪共に通
常のブレーキとなってしまう。あるいは異径タイヤモニ
タによるフェール検出を招くことになる。ここで異径タ
イヤモニタとは前後輪のデジタルフィルタ処理後の車輪
速度を比較し、両者が所定範囲以上の差、例えば６％を
持つ時間が一定範囲、例えば１０秒を越えた場合にフェ
ールを検出するようにしている。このモニタのフェール
検出を招くことになる。以上のような問題点は前輪を浮
かせて走行した後、いわゆるウイリー走行をした後、前
輪を着地させた時に発生する車輪周波数ジャンプにより
ノイズと誤って判断された場合に生ずる。またノイズ検
出時にこの車輪のデジタル処理後の車輪速度を一定とす
ることによりアンチスキッド制御を不能としたり、及び
異径タイヤモニタによるフェール検出が発生する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、スピードセンサノイズとウイリー走行後
の前輪着地時に発生する周波数ジャンプとを識別して後
者の場合にはノイズの発生がないと判断し、又、ノイズ
と判断した場合にも確実に疑似車体速度を演算するよう
にするアンチスキッド制御方法を提供することを目的と
する。
鑑みてなされ、スピードセンサノイズとウイリー走行後
の前輪着地時に発生する周波数ジャンプとを識別して後
者の場合にはノイズの発生がないと判断し、又、ノイズ
と判断した場合にも確実に疑似車体速度を演算するよう
にするアンチスキッド制御方法を提供することを目的と
する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、前後輪に
それぞれスピードセンサを備え、該スピードセンサの出
力から演算により得られたフィルタ処理前の各車輪速度
（ＶR ）、（ＶR ’）と、該フィルタ処理前の車輪速度
（ＶR ）、（ＶR ’）をデジタルフィルタ処理して得ら
れたフィルタ処理後の各車輪速度（ＶF ）、（ＶF ’）
とに基いて、アンチスキッド制御するようにしたアンチ
スキッド制御方法であって、（Ａ）以下の第１条件が満
足されると該車輪のスピードセンサにノイズが発生して
いると判断し、（以下、前輪を代表して、ＶR 、ＶF に
ついて記載する。後輪のＶR ’、ＶF ’についても同条
件が成立） [ＶF ≧疑似車体速度Ｖ]・[(ＶR −ＶF)≧ａｋｍ／ｈ]・
[(ＶR −ＶF)≧ｂ×ＶF]、 （Ｂ）前記疑似車体速度Ｖは前記ＶF 、ＶF ’のうち前
輪のＶF と前記ＶF のうち後輪のＶF'とのうち、アンチ
スキッド非制御時には、前記ＶF に追従させ、アンチス
キッド制御時には前記ＶF とＶF'のうち大なる方に追従
させるようにし、（Ｃ）以下の第２条件が満足されると
前記ノイズが解除されたと判断し、（ａ）ＶR ≦Ｖ又は
（ｂ）車両停止状態であり、かつＶR ＜ｃｋｍ／ｈ但
し、ａ、ｂ、ｃは所定値、であるようにしたアンチスキ
ッド制御方法において、前記第１条件でノイズが発生し
ていると判断された車輪のＶR （ＶR ’）と他方の車輪
のＶF'（ＶF ）とを比較し、これらの差が許容範囲外で
あれば、ノイズが発生しているという条件を前記第１条
件に加え、前記第２条件でノイズが除去されていないと
判断された車輪のＶR （ＶR ’）と、他方の車輪のＶF'
（ＶF）とを比較し、これらの差が前記許容範囲内であ
るという条件を前記第２条件に加え、前記Ｖは前記
（Ｂ）の条件に加えて、何れかの車輪のスピードセンサ
にノイズが発生していると判断された場合にはノイズが
発生していない方の車輪のＶF （ＶF ’）に追従させる
という条件を加えたことを特徴とする二輪車用アンチス
キッド制御方法、によって解決される。
それぞれスピードセンサを備え、該スピードセンサの出
力から演算により得られたフィルタ処理前の各車輪速度
（ＶR ）、（ＶR ’）と、該フィルタ処理前の車輪速度
（ＶR ）、（ＶR ’）をデジタルフィルタ処理して得ら
れたフィルタ処理後の各車輪速度（ＶF ）、（ＶF ’）
とに基いて、アンチスキッド制御するようにしたアンチ
スキッド制御方法であって、（Ａ）以下の第１条件が満
足されると該車輪のスピードセンサにノイズが発生して
いると判断し、（以下、前輪を代表して、ＶR 、ＶF に
ついて記載する。後輪のＶR ’、ＶF ’についても同条
件が成立） [ＶF ≧疑似車体速度Ｖ]・[(ＶR −ＶF)≧ａｋｍ／ｈ]・
[(ＶR −ＶF)≧ｂ×ＶF]、 （Ｂ）前記疑似車体速度Ｖは前記ＶF 、ＶF ’のうち前
輪のＶF と前記ＶF のうち後輪のＶF'とのうち、アンチ
スキッド非制御時には、前記ＶF に追従させ、アンチス
キッド制御時には前記ＶF とＶF'のうち大なる方に追従
させるようにし、（Ｃ）以下の第２条件が満足されると
前記ノイズが解除されたと判断し、（ａ）ＶR ≦Ｖ又は
（ｂ）車両停止状態であり、かつＶR ＜ｃｋｍ／ｈ但
し、ａ、ｂ、ｃは所定値、であるようにしたアンチスキ
ッド制御方法において、前記第１条件でノイズが発生し
ていると判断された車輪のＶR （ＶR ’）と他方の車輪
のＶF'（ＶF ）とを比較し、これらの差が許容範囲外で
あれば、ノイズが発生しているという条件を前記第１条
件に加え、前記第２条件でノイズが除去されていないと
判断された車輪のＶR （ＶR ’）と、他方の車輪のＶF'
（ＶF）とを比較し、これらの差が前記許容範囲内であ
るという条件を前記第２条件に加え、前記Ｖは前記
（Ｂ）の条件に加えて、何れかの車輪のスピードセンサ
にノイズが発生していると判断された場合にはノイズが
発生していない方の車輪のＶF （ＶF ’）に追従させる
という条件を加えたことを特徴とする二輪車用アンチス
キッド制御方法、によって解決される。
【００１１】以上の構成により、通常のノイズは確実に
判断され、またウイリー走行時の周波数ジャンプもノイ
ズと誤検出されず、適正なアンチスキッドを常に保証す
ることのできるアンチスキッド制御方法を提供すること
ができる。
判断され、またウイリー走行時の周波数ジャンプもノイ
ズと誤検出されず、適正なアンチスキッドを常に保証す
ることのできるアンチスキッド制御方法を提供すること
ができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
【００１３】図２はデジタルフィルタ処理された車輪速
度にノイズがあるかどうか、またノイズを検出しておれ
ばこれを解除すべきかどうかを判断するコンピュータプ
ログラムのフローチャートを示す。図２において１はス
ピードセンサより信号を受けて上述したように車輪速度
を演算し、また上述のようなデジタルフィルタ処理を行
なうのであるが、フィルタ処理前の車輪速度をＶR と
し、フィルタ処理後の車輪速度をＶF とする。これらが
ＶF 演算ルーチン２の起動段階に供給され、これからコ
ンピュータの制御サイクルが始まるのであるが、３の段
階において上述の条件でノイズを検出しているかどうか
を判断する。この判断がｙｅｓであれば４の段階で車両
が停止しているかどうかを判断し、ｙｅｓであればフィ
ルタ処理前の車輪速度が所定の値ｃ（ｋｍ／ｈ）より小
か否かを判断し、この段階でｙｅｓであればノイズ検出
解除段階６でノイズ検出を解除してこの時のデジタルフ
ィルタ処理された信号を段階７で正規の信号としてリタ
ーン８に供給する。他方、４の段階で車両が停止してい
るかどうかで、ｎｏであれば９の段階で同じくｎサイク
ル目のフィルタ処理前の車輪速度ＶR （ｎ）がその時の
疑似車体速度Ｖより小であるか否かを判断し、ｙｅｓで
あれば上述のように６の段階でノイズ検出を解除する。
またｎｏであれば後述する１３の段階に至る。
度にノイズがあるかどうか、またノイズを検出しておれ
ばこれを解除すべきかどうかを判断するコンピュータプ
ログラムのフローチャートを示す。図２において１はス
ピードセンサより信号を受けて上述したように車輪速度
を演算し、また上述のようなデジタルフィルタ処理を行
なうのであるが、フィルタ処理前の車輪速度をＶR と
し、フィルタ処理後の車輪速度をＶF とする。これらが
ＶF 演算ルーチン２の起動段階に供給され、これからコ
ンピュータの制御サイクルが始まるのであるが、３の段
階において上述の条件でノイズを検出しているかどうか
を判断する。この判断がｙｅｓであれば４の段階で車両
が停止しているかどうかを判断し、ｙｅｓであればフィ
ルタ処理前の車輪速度が所定の値ｃ（ｋｍ／ｈ）より小
か否かを判断し、この段階でｙｅｓであればノイズ検出
解除段階６でノイズ検出を解除してこの時のデジタルフ
ィルタ処理された信号を段階７で正規の信号としてリタ
ーン８に供給する。他方、４の段階で車両が停止してい
るかどうかで、ｎｏであれば９の段階で同じくｎサイク
ル目のフィルタ処理前の車輪速度ＶR （ｎ）がその時の
疑似車体速度Ｖより小であるか否かを判断し、ｙｅｓで
あれば上述のように６の段階でノイズ検出を解除する。
またｎｏであれば後述する１３の段階に至る。
【００１４】３のノイズ検出の判断でｎｏであれば１０
の段階でデジタルフィルタ処理後の車輪速度がｎ−１サ
イクル目において疑似車体速度Ｖより小であるか否かを
判断し、ｙｅｓであれば７の段階で正規の信号としフィ
ルタ後の車輪速度を８のリターンの車輪速度として受け
付ける。またｎｏであれば１１の段階でｎサイクル目の
フィルタ前の車輪速度ＶR −（ｎ−１サイクル目のフィ
ルタ処理された車輪速度ＶF ）が所定の値ａ（ｋｍ／
ｈ）より大であるか否かを判断する。こゝでｎｏであれ
ば、フィルタ処理された車輪速度ＶF （ｎ）が正規の信
号として段階７で受けつけられる。ｙｅｓであれば上記
の差が１２の段階で、同じくフィルタ処理された（ｎ−
１）サイクル目の車輪速度の値ｂ（１より小）を乗じた
値より大であるか否かが判断され、ｙｅｓであれば１３
の段階に至り、（ｎサイクル目のフィルタ前の車輪速度
ＶR −他方の車輪の（ｎ−１）サイクル目のデジタルフ
ィルタ処理された車輪速度ＶF'との差の絶対値が、この
他方の車輪のデジタル処理された車輪速度に上記ｂより
更に小さいｄの値を乗じたものより小なりか等しいを判
断し、ｎｏであればノイズが発生したものと判断し、次
の１５の段階でｎサイクル目のフィルタ処理された車輪
速度ＶF を疑似車体速度Ｖに追従させる。なお、図２に
おいて、（仮）とはノイズ検出中か否かの決定前の信号
を表わすものとする。
の段階でデジタルフィルタ処理後の車輪速度がｎ−１サ
イクル目において疑似車体速度Ｖより小であるか否かを
判断し、ｙｅｓであれば７の段階で正規の信号としフィ
ルタ後の車輪速度を８のリターンの車輪速度として受け
付ける。またｎｏであれば１１の段階でｎサイクル目の
フィルタ前の車輪速度ＶR −（ｎ−１サイクル目のフィ
ルタ処理された車輪速度ＶF ）が所定の値ａ（ｋｍ／
ｈ）より大であるか否かを判断する。こゝでｎｏであれ
ば、フィルタ処理された車輪速度ＶF （ｎ）が正規の信
号として段階７で受けつけられる。ｙｅｓであれば上記
の差が１２の段階で、同じくフィルタ処理された（ｎ−
１）サイクル目の車輪速度の値ｂ（１より小）を乗じた
値より大であるか否かが判断され、ｙｅｓであれば１３
の段階に至り、（ｎサイクル目のフィルタ前の車輪速度
ＶR −他方の車輪の（ｎ−１）サイクル目のデジタルフ
ィルタ処理された車輪速度ＶF'との差の絶対値が、この
他方の車輪のデジタル処理された車輪速度に上記ｂより
更に小さいｄの値を乗じたものより小なりか等しいを判
断し、ｎｏであればノイズが発生したものと判断し、次
の１５の段階でｎサイクル目のフィルタ処理された車輪
速度ＶF を疑似車体速度Ｖに追従させる。なお、図２に
おいて、（仮）とはノイズ検出中か否かの決定前の信号
を表わすものとする。
【００１５】他方、上述の１３の段階においてｙｅｓで
あれば６の段階でノイズは解消されたと判断してフィル
タ処理された車輪速度を正しい車輪速度としてＡＢＳ制
御に使用する。
あれば６の段階でノイズは解消されたと判断してフィル
タ処理された車輪速度を正しい車輪速度としてＡＢＳ制
御に使用する。
【００１６】図３は疑似車体速度を如何にして形成する
かのプログラムのフローチャートを示すものである。２
１の段階では疑似車体速度Ｖを追従させる車輪を選ぶル
ーチンの開始ボタンであり、これが押されると２２の段
階で前輪のノイズが検出されているかどうかを判断し、
ｎｏであれば段階２３で後輪のセンサにノイズが検出さ
れているかどうかを判断し、ｎｏであれば更に２４の段
階でアンチスキッド制御中であるかどうかを判断する。
これがｙｅｓであれば更に２５の段階で前輪のデジタル
フィルタ処理された車輪速度が後輪のデジタルフィルタ
処理された車輪速度より大であるか等しいかを判断し、
ｎｏであれば疑似車体速度Ｖはデジタルフィルタ処理さ
れた後輪の車輪速度に追従させる。
かのプログラムのフローチャートを示すものである。２
１の段階では疑似車体速度Ｖを追従させる車輪を選ぶル
ーチンの開始ボタンであり、これが押されると２２の段
階で前輪のノイズが検出されているかどうかを判断し、
ｎｏであれば段階２３で後輪のセンサにノイズが検出さ
れているかどうかを判断し、ｎｏであれば更に２４の段
階でアンチスキッド制御中であるかどうかを判断する。
これがｙｅｓであれば更に２５の段階で前輪のデジタル
フィルタ処理された車輪速度が後輪のデジタルフィルタ
処理された車輪速度より大であるか等しいかを判断し、
ｎｏであれば疑似車体速度Ｖはデジタルフィルタ処理さ
れた後輪の車輪速度に追従させる。
【００１７】他方、段階２２で前輪にノイズが検出中か
どうかの判断がｎｏであり、後輪にノイズが検出されて
いるかどうかがｙｅｓであれば、２９の段階で疑似車体
速度をデジタルフィルタ処理された前輪の車輪速度に追
従させる。
どうかの判断がｎｏであり、後輪にノイズが検出されて
いるかどうかがｙｅｓであれば、２９の段階で疑似車体
速度をデジタルフィルタ処理された前輪の車輪速度に追
従させる。
【００１８】更に他方、前輪にノイズが発生しているか
どうかを判断し、ｙｅｓであれば段階２７で後輪ノイズ
が発生しているかどうかを判断し、ｙｅｓであれば前
輪、後輪共にノイズが発生していることによりソフト上
の最低速度、これは充分に小さく上述のａ、ｃよりも小
さい値に追従させることにしている。また２７の段階で
後輪にノイズが発生しているか否かでｎｏであれば２６
の段階で疑似車体速度はこのデジタルフィルタ処理され
た後輪の車輪速度に追従させるようにしている。
どうかを判断し、ｙｅｓであれば段階２７で後輪ノイズ
が発生しているかどうかを判断し、ｙｅｓであれば前
輪、後輪共にノイズが発生していることによりソフト上
の最低速度、これは充分に小さく上述のａ、ｃよりも小
さい値に追従させることにしている。また２７の段階で
後輪にノイズが発生しているか否かでｎｏであれば２６
の段階で疑似車体速度はこのデジタルフィルタ処理され
た後輪の車輪速度に追従させるようにしている。
【００１９】図４はいづれかの車輪のスピードセンサに
ノイズが混入した場合を示すが、ノイズが混入しない場
合のフィルタ処理前の車輪速度に比べて高いレベルにな
っている。このような場合には上述のノイズ検出条件、
すなわちフィルタ処理後の車輪速度が疑似車体速度より
も大または等しく、（デジタルフィルタ処理する前の車
輪速度−デジタルフィルタ処理後の車輪速度）が充分に
小さい所定値よりも大であり、（かつデジタルフィルタ
処理する前の車輪速度−デジタル処理した後の車輪速
度）は、（デジタルフィルタ処理した後の車輪速度×上
記値よりも更に小さい値を乗じたもの）よりは大であ
り、正しくノイズを検出することができる。
ノイズが混入した場合を示すが、ノイズが混入しない場
合のフィルタ処理前の車輪速度に比べて高いレベルにな
っている。このような場合には上述のノイズ検出条件、
すなわちフィルタ処理後の車輪速度が疑似車体速度より
も大または等しく、（デジタルフィルタ処理する前の車
輪速度−デジタルフィルタ処理後の車輪速度）が充分に
小さい所定値よりも大であり、（かつデジタルフィルタ
処理する前の車輪速度−デジタル処理した後の車輪速
度）は、（デジタルフィルタ処理した後の車輪速度×上
記値よりも更に小さい値を乗じたもの）よりは大であ
り、正しくノイズを検出することができる。
【００２０】然るに、図５で示すようにウイリー走行を
した場合、すなわち車体を加速して何らかの方法で前輪
を地上から離し、後輪のみが地上に着地した状態で走行
するのであるが、ウイリー走行をやめる、すなわち前輪
を大地に着地した途端に前輪のフィルタ処理前の車輪速
度が急上昇することを表しているが、このような場合に
は従来のノイズ検出方法ではノイズが発生したと判断し
ているが、本願発明では更にノイズが発生したとする判
断に前輪のデジタルフィルタ処理前の車輪速度と後輪の
デジタルフィルタ処理後の車輪速度とを比較して、両者
が許容範囲内であればノイズが発生していないと判断す
るようにしているので、ウイリー走行の場合にはノイズ
が発生したと判断されない。
した場合、すなわち車体を加速して何らかの方法で前輪
を地上から離し、後輪のみが地上に着地した状態で走行
するのであるが、ウイリー走行をやめる、すなわち前輪
を大地に着地した途端に前輪のフィルタ処理前の車輪速
度が急上昇することを表しているが、このような場合に
は従来のノイズ検出方法ではノイズが発生したと判断し
ているが、本願発明では更にノイズが発生したとする判
断に前輪のデジタルフィルタ処理前の車輪速度と後輪の
デジタルフィルタ処理後の車輪速度とを比較して、両者
が許容範囲内であればノイズが発生していないと判断す
るようにしているので、ウイリー走行の場合にはノイズ
が発生したと判断されない。
【００２１】図５において、前輪が着地した直後フィル
タ前車輪速度又は車体速度は急上昇し、しばらくして一
定の速度に達しているのであるが、このような場合、従
来のノイズ検出条件ではノイズが発生したと判断され
る。然しながら本願発明においては、上述のようにノイ
ズを検出しているのでノイズを検出した場合の疑似車体
速度の形成を行わず、よって安定なアンチスキッド制御
を行なうことができる。
タ前車輪速度又は車体速度は急上昇し、しばらくして一
定の速度に達しているのであるが、このような場合、従
来のノイズ検出条件ではノイズが発生したと判断され
る。然しながら本願発明においては、上述のようにノイ
ズを検出しているのでノイズを検出した場合の疑似車体
速度の形成を行わず、よって安定なアンチスキッド制御
を行なうことができる。
【００２２】更に本発明によれば、前輪および後輪の一
方のみのスピードセンサにノイズが発生したと判断され
ると、疑似車体速度Ｖを他方のノイズを発生していない
方の車輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度に追従さ
せるようにしているので、やはり安定したアンチスキッ
ド制御を保証する。更に本願発明によれば、両輪共にそ
のスピードセンサにノイズが発生したと判断されると、
疑似車体速度Ｖをソフトウエア上の、上述の値より更に
小さい最低速度まで減速させるようにしたので、不用意
にアンチスキッド制御を行って減圧してノーブレーキと
なることはない。更に両輪共にノイズが発生した場合の
復帰条件としてフィルタ処理前の車輪速度が前コンピュ
ータサイクルのそれと比較して所定値より小さい値以内
で、かつ両輪のデジタルフィルタ処理前の車輪速度の差
が所定値以内の状態が所定時間継続した場合、両輪共に
ノイズ検出状態より復帰させるようにした。以上のよう
にしてウイリー走行時のアンチスキッド制御も適正なも
のとすることができ、他の走行状態においても適正なア
ンチスキッド制御を保証することができる。
方のみのスピードセンサにノイズが発生したと判断され
ると、疑似車体速度Ｖを他方のノイズを発生していない
方の車輪のデジタルフィルタ処理後の車輪速度に追従さ
せるようにしているので、やはり安定したアンチスキッ
ド制御を保証する。更に本願発明によれば、両輪共にそ
のスピードセンサにノイズが発生したと判断されると、
疑似車体速度Ｖをソフトウエア上の、上述の値より更に
小さい最低速度まで減速させるようにしたので、不用意
にアンチスキッド制御を行って減圧してノーブレーキと
なることはない。更に両輪共にノイズが発生した場合の
復帰条件としてフィルタ処理前の車輪速度が前コンピュ
ータサイクルのそれと比較して所定値より小さい値以内
で、かつ両輪のデジタルフィルタ処理前の車輪速度の差
が所定値以内の状態が所定時間継続した場合、両輪共に
ノイズ検出状態より復帰させるようにした。以上のよう
にしてウイリー走行時のアンチスキッド制御も適正なも
のとすることができ、他の走行状態においても適正なア
ンチスキッド制御を保証することができる。
【００２３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限られることなく、本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。
たが、勿論、本発明はこれに限られることなく、本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。
【００２４】例えば以上の実施の形態では、両輪共にノ
イズを検出した場合には、ソフトウエア上の非常に小さ
い値まで速度を減速させるようにしたが、前後輪のデジ
タルフィルタ処理された車輪速度のうち低い方の車輪速
度に追従させるようにしてもよい。なお上述の各条件に
おいて小さな値ａないしｄは二輪車の型式に応じて設定
可能なものとしてもよい。
イズを検出した場合には、ソフトウエア上の非常に小さ
い値まで速度を減速させるようにしたが、前後輪のデジ
タルフィルタ処理された車輪速度のうち低い方の車輪速
度に追従させるようにしてもよい。なお上述の各条件に
おいて小さな値ａないしｄは二輪車の型式に応じて設定
可能なものとしてもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上述べたように、本発明の二輪車用ア
ンチスキッド制御方法によれば、通常の走行状態におい
ても適正なアンチスキッド制御を保証し、特にウイリー
走行時の、従来はノイズと判断されていたものをそうで
はないと判断してやはり適正なアンチスキッド制御を保
証することができる。
ンチスキッド制御方法によれば、通常の走行状態におい
ても適正なアンチスキッド制御を保証し、特にウイリー
走行時の、従来はノイズと判断されていたものをそうで
はないと判断してやはり適正なアンチスキッド制御を保
証することができる。
【図１】本発明の実施の形態に適用される車輪速度のデ
ジタル処理を説明するチャートである。
ジタル処理を説明するチャートである。
【図２】本発明の実施の形態による車輪速ノイズ検出、
解除条件を表すプログラムのフローチャートである。
解除条件を表すプログラムのフローチャートである。
【図３】デジタルフィルタ処理後の車輪速度を用いて疑
似車体速度を形成するためのプログラムのフローチャー
トである。
似車体速度を形成するためのプログラムのフローチャー
トである。
【図４】通常のノイズが混入した場合のデジタル処理す
る前の車輪速度のタイムチャートである。
る前の車輪速度のタイムチャートである。
【図５】ウイリー走行後の前輪着地時のデジタル処理前
の前輪及び後輪の車輪速度の変化を示すタイムチャート
である。
の前輪及び後輪の車輪速度の変化を示すタイムチャート
である。
２ デジタルフィルタ処理後の車輪速度の演算ルーチ
ン ２１ 疑似車体速度追従選択ルーチン
ン ２１ 疑似車体速度追従選択ルーチン
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平１−267461（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−123961（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−125461（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−128352（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−25836（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/32 - 8/96
Claims (2)
- 【請求項１】 前後輪にそれぞれスピードセンサを備
え、該スピードセンサの出力から演算により得られたフ
ィルタ処理前の各車輪速度（ＶR ）、（ＶR ’）と、該
フィルタ処理前の車輪速度（ＶR ）、（ＶR ’）をデジ
タルフィルタ処理して得られたフィルタ処理後の各車輪
速度（ＶF ）、（ＶF ’）とに基いて、アンチスキッド
制御するようにしたアンチスキッド制御方法であって、 （Ａ）以下の第１条件が満足されると該車輪のスピード
センサにノイズが発生していると判断し、（以下、前輪
を代表して、ＶR 、ＶF について記載する。後輪のＶ
R ’、ＶF ’についても同条件が成立） [ＶF ≧疑似車体速度Ｖ]・[(ＶR −ＶF)≧ａｋｍ／ｈ]・
[(ＶR −ＶF)≧ｂ×ＶF]、 （Ｂ）前記疑似車体速度Ｖは前記ＶF 、ＶF ’のうち、
アンチスキッド非制御時には、前記ＶF に追従させ、ア
ンチスキッド制御時には前記ＶF とＶF'のうち大なる方
に追従させるようにし、 （Ｃ）以下の第２条件が満足されると前記ノイズが解除
されたと判断し、（ａ）ＶR ≦Ｖ又は（ｂ）車両停止状
態であり、かつＶR ＜ｃｋｍ／ｈ 但し、ａ、ｂ、ｃは所定値、であるようにしたアンチス
キッド制御方法において、前記第１条件でノイズが発生
していると判断された車輪のＶR （ＶR ’）と他方の車
輪のＶF'（ＶF ）とを比較し、これらの差が許容範囲外
であれば、ノイズが発生しているという条件を前記第１
条件に加え、前記第２条件でノイズが除去されていない
と判断された車輪のＶR （ＶR ’）、他方の車輪のＶF'
（ＶF ）とを比較し、これらの差が前記許容範囲内であ
るという条件を前記第２条件に加え、前記Ｖは前記
（Ｂ）の条件に加えて、何れかの車輪のスピードセンサ
にノイズが発生していると判断された場合にはノイズが
発生していない方の車輪のＶF（ＶF ’）に追従させる
という条件を加えたことを特徴とする二輪車用アンチス
キッド制御方法。 - 【請求項２】 前記両車輪のスピードセンサに共にノイ
ズが発生したと判断された場合には前記擬似車体速度Ｖ
をソフトウエア上の充分に小さい所定の最低速度とし、
前記両車輪の各車輪速度Ｖ R 、Ｖ R ´ が各々、コンピュ
ータの前制御サイクルの値と比較して、差が所定の値ｅ
以内で、かつ前記両車輪の各車輪速度Ｖ R 、Ｖ R ´ の差
が所定値ｆ以内の状態が所定時間継続した場合に、前記
両車輪共にノイズが解除されたと判断するようにしたこ
とを特徴とする請求項１に記載の二輪車用アンチスキッ
ド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02212797A JP3445458B2 (ja) | 1997-01-20 | 1997-01-20 | 二輪車用アンチスキッド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02212797A JP3445458B2 (ja) | 1997-01-20 | 1997-01-20 | 二輪車用アンチスキッド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203344A JPH10203344A (ja) | 1998-08-04 |
| JP3445458B2 true JP3445458B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=12074232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02212797A Expired - Fee Related JP3445458B2 (ja) | 1997-01-20 | 1997-01-20 | 二輪車用アンチスキッド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3445458B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4427030B2 (ja) * | 2006-02-01 | 2010-03-03 | 日信工業株式会社 | 二輪車用アンチロックブレーキ装置 |
| JP4740061B2 (ja) * | 2006-08-02 | 2011-08-03 | 日信工業株式会社 | バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4669483B2 (ja) * | 2007-02-05 | 2011-04-13 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
-
1997
- 1997-01-20 JP JP02212797A patent/JP3445458B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10203344A (ja) | 1998-08-04 |
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