JP3289474B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、センサ等によって検知
される車輪速度を用いて車両制御を行う装置に関し、特
に、前記センサ等の異常により、誤った車輪速度が検知
された場合においても、適切な車両制御が行える装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制御には、車輪速度センサ
等にて検知される、走行中の車両の車輪速度および車輪
加速度等を用いている。例えば、車輪速度を用いて、車
両の駆動力や制動力を制御している。一般的に採用され
ている車輪速度の検知手段は、車輪の回転に応じて変化
する周波数信号を検知し、かかる周波数信号の周期から
車輪速度を演算するものである。しかし、車輪の回転速
度がある程度以下になると、周波数信号から車輪速度の
演算が困難になる。これは、前記周波数信号の周期が長
くなり、周波数信号が正確に導出されなくなったり、周
波数信号にノイズ成分が多く含まれるようになるからで
ある。

【０００３】よって、車輪の回転が所定以下になった場
合、すなわち車輪速度が所定低速度以下になった場合
に、正確に演算されていない可能性が大きい車輪速度を
採用して車両制御が行われるとすると、車両制御が誤っ
て行われる可能性がある。そこで、従来では、上記のよ
うな車両の誤制御を防止するべく、車輪速度が正確に演
算されなくなると推定される車輪速度の所定の低速度域
とのしきい値として所定低速値を採用し、車輪速度が所
定低速値以上である場合には、車両制御の実行を許可す
る判断を下す。しかし、車輪速度が所定低速値以下であ
る場合には車輪速度の正確な検出が不可能になると推定
して、車両制御を変更または禁止していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車輪速度が前
記所定低速値以上の場合にも、センサ異常等によって車
輪速度の検出が不正確または不能となる場合がある。こ
の時、車両制御の許可基準である前記所定低速値が、従
来のようにあらかじめ定められていて、可変でない場
合、不正確な車輪速度を用いて車両の制御が実行される
こととなる。この場合には、車両に対する的確な制御が
行われない可能性があるよって、本発明の目的は、車輪
速度の誤演算に左右されず、的確な車両制御を行うこと
が可能な車両制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決しようとする手段】上記課題を解決するた
めに、請求項１に記載の車両制御装置は、車輪の回転速
度に応じた周波数信号を出力する信号出力手段と、前記
周波数信号に基づいて車輪の回転速度を演算する速度演
算手段とを備え、少なくとも前記車輪回転速度に基づい
て、車両の所定の制御対象に対しての制御を行う車両制
御装置において、前記速度演算手段によって演算される
車輪速度における最小演算速度を記憶する記憶手段と、
前記最小演算速度をあらかじめ定められた所定値と比較
し、両者の内の大きい方を選択する選択手段と、前記選
択手段によって選択された選択値と前記速度演算手段に
よって演算される車輪速度とを比較し、前記車輪速度が
選択値よりも大きい場合と小さい場合とで、前記車両の
所定の制御対象に対して行う制御の内容を変更する制御
手段とを備える車両制御装置を採用するようにしてもよ
い。

【０００６】

【０００７】また、車両の車輪速度を演算する車輪速度
演算手段と、前記車両の走行速度に相当する車体速度を
演算する車体速度演算手段とを備え、少なくとも前記車
輪速度および車体速度に基づいて、車両の所定の制御対
象に対して所定の制御を行う車両制御装置において、前
記車輪速度演算手段によって演算される車輪速度におけ
る最小演算速度を記憶する記憶手段と、前記最小演算速
度をあらかじめ定めた所定速度と比較し、両者の内の大
きい方の速度を選択する選択手段と、前記選択手段によ
って選択された選択速度と前記車体速度演算手段によっ
て演算される車体速度とを比較し、前記車体速度が選択
値よりも小さい場合には前記所定の制御の実行を禁止す
る禁止手段とを備えることを特徴とする車両制御装置を
採用する用にしてもよい。

【０００８】また、車両の車輪速度を演算する車輪速度
演算手段と、前記車両の走行速度に相当する車体速度を
演算する車体速度演算手段とを備え、少なくとも前記車
輪速度および車体速度に基づいて、車両のブレーキ圧力
を調整する車両制御装置において、前記車輪速度演算手
段によって演算される車輪速度における最小演算速度を
記憶する記憶手段と、前記最小演算速度をあらかじめ定
めた所定速度と比較し、両者の内の大きい方の速度を選
択する選択手段と、前記選択手段によって選択された選
択速度と前記体速度演算手段によって演算される車体速
度および前記車輪速度演算手段によって演算される車輪
速度とを比較し、前記車体速度が選択速度よりも大きく
かつ前記車輪速度が選択速度よりも小さい場合には、前
記車輪のブレーキ圧力を減圧し、前記車体速度が選択速
度よりも小さい場合には前記車輪のブレーキ圧力を増圧
するブレーキ圧力制御手段とを備えることを特徴とする
車両制御装置を採用する用にしてもよい。

【０００９】また、前記記憶手段は、車両が走行を開始
した後、最初に演算された車輪速度を最小演算速度とし
て記憶することを特徴とする請求項１もしくは請求項２
もしくは請求項３もしくは請求項４に記載の車両制御装
置を採用するようにしてもよい。また、前記記憶手段
は、車両が走行を開始した直後に演算された複数の車輪
速度に基づいて算出された車輪速度を最小演算速度とし
て記憶することを特徴とする請求項１もしくは請求項２
もしくは請求項３に記載の車両制御装置を採用するよう
にしてもよい。

【００１０】また、前記車両制御変更手段は、前記車両
の制御を内容を制限して実行することを特徴とする請求
項１に記載の車両制御装置を採用するようにしてもよ
い。

【００１１】また、前記選択手段によって、前記最小演
算演算値が繰り返し選択された場合に、乗員に警告を与
える警告手段を有することを特徴とする請求項１もしく
は請求項２もしくは請求項３に記載の車両制御装置を採
用するようにしてもよい。

【００１２】

【作用】請求項１に記載の車両制御装置においては、最
小演算速度と所定値とを比較し、これらの内で大きい方
を選択値とする。この選択値と演算された車輪速度とを
比較し、その結果に応じて車両制御を変更する。このよ
うに前記最小演算値と比較される所定値を採用すること
によって、繰り返し前記最小演算値が選択値に選択され
た場合に、前記信号出力手段もしくは前記速度演算手段
が故障していると推定し、乗員に警告を与えることが可
能となる。

【００１３】

【００１４】請求項２に記載の車両制御装置では、前記
選択速度と比較し、所定の制御を禁止する際に、車体速
度を比較対象として採用する。これによって、本来的に
車輪速度が正確に演算できないことが予想される車両制
御、例えばアンチスキッド制御等を、前記車両制御に適
用することが可能となる。請求項３に記載の車両制御装
置では、ブレーキ圧力を調整する車両制御装置におい
て、上記の如く構成する。しかし、ブレーキ圧力は、車
輪に対して加えられるため、車体速度が大きい場合でも
車輪がスリップ状態に陥ることによって、正確な車輪速
度が演算されないことがある。この様な場合において
も、上記の如く車輪速度、車体速度および選択速度とを
それぞれ比較することによって、的確なブレーキ圧力制
御を実行することが可能である。

【００１５】

【実施例】まず本発明の実施例を説明する前に、本発明
の概要について説明する。本発明は、少なくとも車輪速
度に基づいて、車両の所定の制御対象に対する所定の制
御を行う車両制御装置に関するものである。すなわち、
本発明の対象となる車両制御装置には、アンチスキッド
制御装置（ＡＢＳ）、トラクション制御装置（ＴＲ
Ｃ）、後輪操舵装置（４ＷＳ）等が挙げられる。かかる
制御対象に対して、車輪速度に基づいて制御を行う場
合、正確に演算された車輪速度にのみ基づいて制御を行
うようにしないと、的確な車両制御が期待できない。特
に、車輪速度センサから正確な出力信号が導出されない
ことが予想される車両の低速走行時おいては、的確な車
両制御を期待することは困難である。

【００１６】このため、従来は、車輪速度があらかじめ
定めた所定速度以下になった場合、車輪速度に基づく制
御を禁止する等の手段が採られていた。しかし、例え
ば、車輪の回転速度に応じた周波数信号を出力する電磁
ピックアップ等の車輪速度センサは、センサ自体また車
体への取り付け部のガタ、緩み、変形等により、電磁コ
イルと所定個数の歯が形成されたロータとのギャップが
異常に拡がってしまうことが有る。このような場合に
は、上記周波数信号に基づいて演算可能な最小演算速度
が上記所定値以上に上昇する可能性がある。このため、
一律に車輪速度が所定速度以上である場合は、車輪速度
に基づく車両制御を許可すると、好ましくない制御が行
われる恐れがある。

【００１７】そこで、本発明においては、車輪速度セン
サからの周波数信号に基づき演算可能な最小演算速度を
検知、記憶する。そして、この最小演算速度よりも車輪
速度が低い時には、当該車輪速度に基づく車両制御を行
うことを禁止し、他のパラメータに基づく制御に変更す
るように構成される。ただし、後に詳述する第１実施例
のように、アンチスキッド制御に本発明を適用しようと
する場合には、上記の本発明の考え方をそのまま適用す
ることは出来ない。なぜならば、アンチスキッド制御に
おいては、車輪がスリップしていることが前提であり、
かかるスリップにより演算される車輪速度は最小演算速
度以下になることもあり得るためである。かかる場合
に、車輪速度が不正確であるからといって本来のアンチ
スキッド制御（ブレーキ圧力の減圧）を禁止していては
意味がない。

【００１８】そこで第１実施例においては、車体速度と
いう概念を導入して、車輪速度が本来的に正確に演算で
きる状態ではないのか、それともスリップによって最小
車輪速度以下になっていするのかを判断し、スリップに
よって最小車輪速度以下になっていると判断された場合
には、車輪速度に基づき車輪のブレーキ圧を減圧する。
すなわち、車体速度が上記の最小演算速度以上である場
合には、スリップが発生していなければ、車輪速度も正
確に演算できるはずである。したがって、車体速度が最
小演算速度以上であり、かつ車輪速度が最小演算速度以
下である場合には、演算された車輪速度自体は正確性を
欠くものであるが、少なくともスリップが発生している
ことは予測できる。このため、上記の条件が成立した場
合には、車輪のブレーキ圧力を減圧し、車輪速度の復帰
を促す。なお、車輪速度が本来的に正確に演算できる状
態ではない場合、すなわち車輪速度および車体速度とも
上記最小演算速度以下である場合には、ブレーキ圧力の
減圧を禁止する。また、車輪速度および車体速度とも上
記の最小車輪速度以上である場合には、従来のアンチス
キッド制御が行われることとなる。

【００１９】以下、本発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図１は、第一実施例の全体構成を表す構成図で
ある。図１においてブレーキペダル２０は、真空ブース
タ２１を介してマスタシリンダ８に連結されている。従
って、ブレーキペダル２０を踏み込むことによりマスタ
シリンダに液圧が発生し、この液圧は、各車輪（左前輪
（ＦＬ輪）、右前輪（ＦＲ輪）、左後輪（ＲＬ輪）、右
後輪（ＲＲ輪））に設けられたホイールシリンダ１、
２、３、４に供給され、ブレーキ作用が行われる。

【００２０】各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速
度センサ１５、１６、１７、１８が設置され、車輪速度
の演算に用いる車輪速度信号を検知する。この車輪速度
信号を電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う）２７に
入力する。ＥＣＵ２７は、入力された各車輪速度信号に
基づいて、各車輪の車輪速度および車体速度等を演算す
る。また、ＥＣＵ２７は前記車輪速度および車体速度等
を基準として、各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ圧
を制御するべく、電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信
号を出力する。

【００２１】本第一実施例におけるアンチスキッド制御
装置は、以上説明したような構成を有するが、他の詳細
な構成は、本案考案者等が出願した、特願平４−１０４
３８１号広報の図１において詳述した構成と同様である
ため、説明を省略する。次に、以上のように構成された
本実施例の作動原理を図２および図３に基づいて説明す
る。

【００２２】図２は、本第一実施例の構成を表すブロッ
ク図である。車輪速度センサ１５〜１８において導出さ
れた車輪速度信号は、ＥＣＵ２７内に設置されている各
車輪速度演算手段１００〜１３０に入力される。この車
輪速度演算手段１００〜１３０において演算された、各
車輪の車輪速度はＥＣＵ内に設置されているブレーキ圧
制御手段５００に入力される。また、各最小演算速度記
憶手段２００〜２３０において、各車輪速度の最小演算
速度値を検出し、それぞれ記憶保持される。ブレーキ圧
調整手段５００に設置されているブレーキ圧制御許可補
正手段５１０において、あらかじめ定められている許可
速度と各車輪速度の最小演算速度値とを比較する。この
許可速度とは、車体速度と比較され、アンチスキッド制
御の実行および変更の判断基準となる。ここで前記許可
速度より小さい値において、各車輪の車輪速度の最小演
算速度値が演算されていれば、この許可速度に基づいて
アンチスキッド制御装置を実行してもよいかまたは制御
内容を変更するかを判断する。また、許可速度より大き
い値が車輪速度の最小演算速度値である場合には、前記
許可速度に最小演算速度値を採用するように補正変更す
る。ブレーキ圧制御手段５００では、このように補正変
更される許可速度に基づいて、実行してもよいか否かを
判断されるブレーキ圧制御に応じて、各車輪に対するそ
れぞれのブレーキ圧調整手段３００〜３４０を駆動す
る。すなわち、各車輪におけるそれぞれの最小演算速度
値を、許可速度と比較する。また、図示されていない車
体速度演算手段によって演算された車体速度とあらかじ
め定められた許可速度とを比較する。そこで、この車体
速度が許可速度以上の場合はアンチスキッド制御による
ブレーキ圧制御を実行する。また、車体速度が許可速度
以下の場合は、アンチスキッド制御によるブレーキ圧制
御を禁止し、例えば、ブレーキ圧を増圧状態にした後、
保持する。また、各車輪におけるそれぞれの最小演算速
度値が許可速度以上の値にて検知された場合には、その
車輪に対する許可速度を最小演算速度値の値に補正変更
する。この補正変更された許可速度と車体速度とを比較
することによって、上記と同様のブレーキ圧制御を行
う。

【００２３】図３〜図５は、ＥＣＵ２７が実行する演算
処理内容を示したフローチャートを示している。図３
は、ＥＣＵ２７におけるメインルーチンを表すフローチ
ャートである。図示されないイグニッションスイッチが
オンされた後、制御が開始される。ステップＭ１におい
て各々のフラグ等の初期化を行った後、車輪速度センサ
１５、１６、１７、１８より出力される車輪速度信号に
基づき、ステップＭ２において車輪速度ＶR*および車輪
加速度δＶR*を算出する。ここで、添字「* 」は、左右
前後輪を代表する添字であり、これ以後各車輪について
示す場合には、それぞれＦＲ輪には1 、ＦＬ輪には2 、
ＲＲ輪には3 、ＲＬ輪には4 で表す。ステップＭ３にお
いて、車輪速度ＶR*および車輪加速度δＶR*を、所定の
基準速度および基準加速度と比較することによって車輪
のロック傾向あるいは車輪のスリップ率が大きくなった
か否か等を判定する。

【００２４】ステップＭ４では、各車輪における車輪速
度の最小値である最小演算速度値を、各々の車輪につい
て検知記憶し、ステップＭ５では、前記最小演算速度値
に基づいて、アンチスキッド制御の実行を許可する基準
となる許可速度を変更する。この許可速度に応じて、ア
ンチスキッド制御によるブレーキ圧制御を実行するか、
またはアンチスキッド制御によらないブレーキ圧制御を
行うかの、制御方法を決定する制御許可判定を行う。そ
して、ステップＭ６では、前記制御許可判定に基づい
て、ブレーキ圧制御の判定を行う。すなわち、ステップ
Ｍ５において、アンチスキッド制御によってブレーキ圧
制御を実行するように判定されていれば、車輪速度、車
輪加速度および車体速度等を用いてアンチスキッド制御
によりブレーキ圧制御を実行する。また、ステップＭ５
において、アンチスキッド制御によるブレーキ圧制御の
実行許可が下りていなければ、ブレーキ圧制御を、アン
チスキッド制御によらず、車輪速度および車体速度等の
条件に応じてブレーキ圧を増圧する。ステップＭ７で
は、このステップＭ６による制御信号に従って、各々の
車輪に対するブレーキ圧力の調整を実行する。

【００２５】図４は、図３のステップＭ４〜Ｍ６におけ
る具体的な制御内容を表すフローチャートである。処理
が開始されると、ステップ１００において、車両が停止
中であるかどうかを判断する。この判断は、すでに公知
の推定車体速度演算方法によって算出される推定車体速
度が、０km/hであるか否かによって行う。また、各車輪
の車輪速度において最大の車輪速度値が０であるか否か
によって、上記判断を行ってもよい。ここで、車両が停
止中であれば、これ以降の制御は実行されず、車両が停
止中でなければ、ステップ１１０に進む。また、車両が
停止した際に、前回演算された最小演算速度値ＶM*をリ
セットするようにしてもよい。

【００２６】ステップ１１０における各車輪速度の最小
演算値検知記憶手段において、各車輪について各車輪速
度センサが検知する最小の車輪速度を検知記憶する。こ
の方法としては、車両の発進に伴って、各車輪における
最初に演算が完了した車輪速度ＶR*を最小演算速度値Ｖ
M*として記憶保持する方法を採用する。また、各車輪に
おける最初の車輪速度演算が完了した後、所定時間の間
において数個の車輪速度ＶR*値の平均値を演算する。そ
して、この平均値を最小演算速度値ＶM*として採用する
ようにしてもよい。

【００２７】ステップ１２０では、前記最小演算速度値
ＶM*とあらかじめ定められている許可速度ＶMIN とを比
較する。ここで、最小演算速度値ＶM*が許可速度ＶMIN
よりも小さい場合、ステップ１３０に進む。ステップ１
３０では、現在の車体速度ＶS が許可速度ＶMIN よりも
大きいか否かを判断する。ここで、現在の車体速度が許
可速度ＶMIN よりも大きい場合にはステップ１４０に進
む。

【００２８】ステップ１４０では、各車輪における現在
の車輪速度ＶR*が許可速度ＶMIN よりも小さい値か否か
を判断する。ここで、車輪速度ＶR*が許可速度ＶMIN よ
りも大きいと判断された場合にはステップ１５０に進
み、アンチスキッド制御によるブレーキ圧制御の実行の
許可判断をする。そこでアンチスキッド制御が作動中で
あれば、ブレーキ圧制御を判定する。ステップ１５０で
は、通常のアンチスキッド制御における処理の如く、車
両の車体速度と車輪速度との関係から車輪のスリップ状
態を検知し、車両の制動力を向上するべくブレーキ圧制
御を実行する。また、アンチスキッド制御が作動してい
ない場合には、ブレーキペダル操作によるブレーキ圧に
よって車両が制御される。

【００２９】また、車輪速度ＶR*が許可速度ＶMIN より
も小さいと判断された場合には、ステップ１７０におい
て、アンチスキッド制御によるブレーキ圧制御の実行の
許可判断をする。通常のアンチスキッド制御によって、
車輪がスリップ状態であると判断されれば、ブレーキ圧
の減圧制御を実行する。すなわち、車輪は車輪速度ＶR*
の演算が不可能な低速度域に有るが、車体速度は許可速
度ＶMIN 以上であるため、車輪が所定のスリップ率以上
の状態であることが推定される。よって、アンチスキッ
ド制御では、この車輪のスリップ状態を回避するべく、
ブレーキ圧を減圧する制御が実行される。ステップ１３
０において、車体速度が許可速度ＶMIN以下であると判
断された場合には、車体が停止前の低速度であり、且つ
車輪速度の正確な演算も見込めないと推定される。この
場合、ステップ１６０においてアンチスキッド制御によ
る誤減圧を避け、また、車両の減速度を稼ぐためブレー
キ圧を増圧する制御方法を選択する。

【００３０】ステップ１２０において、前記最小演算速
度値ＶM*が許可速度ＶMIN 以上であると判断された場合
には、ステップ１３５における許可速度変更手段に進
む。このステップ１３５では、車体速度と最小演算速度
値ＶM*とを比較することによって、許可速度ＶMIN の値
を最小演算速度値ＶM*に引き上げる。ここで車体速度が
最小演算速度値ＶM*より小さい値である場合には、ステ
ップ１８０に進む。

【００３１】ステップ１８０では、車体が低速度であ
り、且つこの車輪においては車輪速度の正確な演算も見
込めないと推定される。この場合、ステップ１８０にお
いてアンチスキッド制御による誤減圧を避けるため、ア
ンチスキッド制御によるブレーキ圧制御を禁止し、ま
た、車両の減速度を稼ぐためブレーキ圧を増圧する制御
方法を選択する。

【００３２】ステップ１３５にて、車体速度が最小演算
速度値ＶM*以上である場合には、ステップ１４５に進
み、現在の車輪速度ＶR*と最小演算速度値ＶM*とを比較
する。ここで、車輪速度ＶR*が最小演算速度値ＶM*より
小さい場合には、ステップ１９０に進み、ステップ１５
０と同様のブレーキ圧の減圧制御方法を選択する。すな
わち、車輪は車輪速度ＶR*の演算が不可能な低速度域に
有るが、車体速度は最小演算速度値ＶM*以上であるた
め、車輪が所定のスリップ率以上の状態であることが推
定される。よって、この車輪のスリップ状態を回避する
べく、ブレーキ圧を減圧する制御方法を選択する。

【００３３】また、ステップ１４５において、車輪速度
ＶR*が最小演算速度値ＶM*以上であると判断された場合
には、ステップ１５０に進む。ここではアンチスキッド
制御によりブレーキ圧制御方法を判定する。以上ステッ
プ１５０〜１９０において判定されたブレーキ圧の制御
方法によってブレーキ圧制御が実行される。

【００３４】次に、図５において、特定の車輪の車輪速
度の最低演算速度値ＶM*が繰り返し許可速度ＶMIN 以上
となる場合の、乗員に警告を与えるための制御について
説明する。というのは、特定の車輪の最低演算速度値Ｖ
M*が繰り返し許可速度ＶMIN以上となる場合には、車輪
速度センサの機械的または電気的な故障、車輪速度セン
サの取り付けのガタ等が発生していることが予想され、
これらの要因を乗員等がメンテナンスしないかぎり、繰
り返される可能性が大きいからである。よって、乗員に
警告を与え、メンテナンスを促す必要があるため、以下
の処理を実行するようにする。

【００３５】まず、ステップ２００から２４０までの制
御は、車両が停止状態から走行状態に転じるタイミング
を判断するものである。制御が開始されると、ステップ
２００において、車両の停止中か否かを判断するため
に、現在の車体速度が０kmであるか否かが判定される。
ここで、現車体速度が０kmである場合には、ステップ２
１０においてフラグを０にセットし、現車体速度が０km
でない場合にはステップ２２０に進む。

【００３６】ステップ２２０では、フラグが０に設定さ
れていないか否かが判定され、フラグが０に設定されて
いない車両走行中であると判定された場合には、このフ
ローを終了する。また、フラグが０に設定されていると
判断されている場合には、車両の停止中であるとしてス
テップ２３０に進む。ここまでのステップ２００〜２２
０は、車両が停止状態から発進し始めた状態かを判断す
るものである。

【００３７】ステップ２３０では、車両の車体速度と所
定値Ｋｖ１とを比較して、車両が停止状態から発進に転
じた直後から、車輪速度が正確に演算される速度になっ
ているか否かを判断する。ここで車体速度が所定値Ｋｖ
１以下である場合には、車両が停止状態から発進に転じ
た直後であり、まだ車輪速度センサ等によって正確な車
輪速度演算が実行される速度ではないと判断する。

【００３８】また、車体速度が所定値Ｋｖ１よりも大き
い場合には、ステップ２４０に進む。ここではフラグ
を、車両の停止から発進し始め、車輪速度が演算できる
ようになった状態であることを示す１に設定する。ステ
ップ２５０では、最小演算速度値ＶM*と許可速度ＶMIN
とを比較し、許可速度ＶMIN よりも最小演算速度値ＶM*
の方が小さい場合には、車輪速度センサから正常な出力
が成されており、正確に車輪速度の演算が実行されてい
ると推定して、ステップ２６５にてカウンタＣ１を０に
セットする。また、許可速度ＶMINが最小演算速度値ＶM
*以下である場合には、ステップ２６０に進み、本フロ
ー演算ごとにカウンタＣ１を１アップする。

【００３９】ステップ２７０では、カウンタ値Ｃ１が所
定回数値ＫC1以上であるか否かが判断される。カウンタ
値Ｃ１が所定回数値ＫC1以上になると、ステップ２８０
において、特定の車輪の車輪速度の最低演算速度値ＶM*
が繰り返し許可速度ＶR*以上となるとして、乗員に警告
を与える。以上詳述した本実施例の作動を、図６を用い
て説明する。

【００４０】図６には、縦軸に速度、横軸に時間を採っ
て、車両が実際に走行した際の車体速度および各車輪速
度の、実際の変化の様子を表している。車両が走行を開
始すると、実際の車体速度は、発進点から点線の如く変
化する。また、各車輪に設置された車輪速度センサ１
５、１６、１７、１８から検出される信号から各々演算
される最小演算速度値がＶｍ１、Ｖｍ２、Ｖｍ３、Ｖｍ
４であるとする。この時、各車輪速度の最小演算速度値
Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｍ３は許可速度ＶMIN よりも小さい
値でＡ地点において検知されるとする。また、最小演算
速度値Ｖｍ４は、許可速度ＶMIN 以上の値において、Ｂ
地点で検知されたとする。この原因は、主に電磁ピック
アップ式の車輪速度センサを採用している場合には、セ
ンサ取り付けのガタ、緩み、もしくはセンサギャップの
変形等による拡がりが考えられる。

【００４１】以上のような場合、正常に最小演算速度値
Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｍ３が検知された車輪においては、
車体速度がほぼ許可速度ＶMIN 以下になるまで車輪速度
が正確に演算される。しかし、最小演算速度値がＶｍ４
である車輪においてはＣ地点において車輪速度演算が不
能になる可能性が高い。この時、アンチスキッド制御の
許可が許可速度ＶMIN にて行われるとすると、Ｃ地点で
は車輪速度ＶR4が０kmと演算されている場合、車体速度
と車輪速度ＶR4との差は極端に大きいと判断されること
になる。つまり、この車輪においては、Ｃ地点でスリッ
プ率が過大になったと判断され、アンチスキッド制御中
のブレーキ圧の増圧保持時ではブレーキ圧が減圧される
こととなる。このような、アンチスキッド制御の誤作動
によって、車両の制動力が不足する可能性がある。ま
た、この車輪がアンチスキッド制御中でない場合におい
ても、一瞬スリップ率が過大になったと判断され、ブレ
ーキ圧の減圧が開始されることが推定される。するとブ
レーキ圧の減圧開始にともなうペダルショックや油圧制
御のためのモータ回転によって、乗員に違和感を与える
という懸念も予想される。

【００４２】しかし、最小演算速度値Ｖｍ４を有する車
輪において、許可速度ＶMIN を車輪速度演算の最低限界
値である最小演算速度値Ｖｍ４に変更することによっ
て、アンチスキッド制御中であるないに関わらず、Ｃ地
点において、一瞬スリップ率が過大になったと判断さ
れ、ブレーキ圧の減圧開始が実行されることが無い。よ
って、上記問題が解決されることとなる。また、正確な
車両制御を実行することができる。

【００４３】また、所定の回数最小演算速度値ＶM*が許
可速度ＶMIN 以上になる場合に、乗員に警告を与えるこ
とによって、車輪速度センサの異常を認知させることが
可能である。これによって、乗員が車輪速度センサを交
換する等の処置を採ることができ、より正確な車両制御
が実現されることとなる。本発明は上記実施例に限定さ
れるものではなく、以下のように種々変形可能である。

【００４４】例えば、上記実施例においては、車両制御
にブレーキ圧制御を適用し、その一例としてアンチスキ
ッド制御採用し、本発明を適切に応用した。しかし、適
用できる車両制御はブレーキ圧制御ばかりでなく、４Ｗ
Ｓ、サスペンション制御等、車輪速度センサからの出力
信号を用いて判断される車両制御に幅広く適用すること
が可能である。また、当然、本発明をブレーキ圧制御で
あるトラクションコントロールにも適用することも可能
である。この場合、許可速度ＶMIN をトラクションコン
トロールの許可基準とする。そこでトラクションコント
ロールの許可を、この許可速度ＶMIN を最小演算速度値
ＶM*と比較することによって上記実施例の如く変更し、
トラクションコントロールによるブレーキ圧の誤作動を
回避する。この場合、前回車両が停止する直前の最後に
演算された最小演算速度値ＶM*を記憶しておき、今回車
両発進時に最小演算速度値ＶM*として採用するようにし
てもよい。以上のようにすることによって、車両に駆動
力が加えられる際の車両制御も正確に行うことが可能で
ある。

【００４５】また、上記実施例では、車両停止にともな
って、前回に演算された最小演算速度値ＶM*をリセット
していた。しかし、最小演算速度値ＶM*の異常は車輪速
度センサのメカニズムの故障により発生することが多い
と予想される。このため、乗員等が車輪速度センサを直
さない限り、最小演算速度値ＶM*が許可速度ＶMIN 以上
になることが連続して発生する可能性が高い。よって、
前回演算された最小演算速度値ＶM*を所定回数採用する
ことによって、ＥＣＵ２７の演算処理数を低減し、応答
性を向上させることも可能である。

【００４６】また、上記実施例では、車輪に設置される
電磁ピックアップ式の車輪速度センサを採用していた。
しかし、車輪速度センサはこれに限定されるものではな
い。例えば、トランスミッションのスピードメータケー
ブル採り出し口に取り付けられる車輪速度センサにも適
用できる。また、最小演算速度値ＶM*を演算する際に上
記実施例における方法によると、車両の急発進または低
摩擦係数路におけるスリップしながらの発進によって、
車輪速度センサの異常によらずに高い車輪速度が最小演
算速度値ＶM*として誤演算される可能性がある。これを
回避するために、例えば３車輪の最小演算速度値ＶM*は
１km/h付近の車輪速度で演算されたが、残る１車輪の最
小演算速度値ＶM*は車輪のスリップ等によりほぼ同時に
４km/hにて演算されたとする。この場合、正確な３車輪
分の最小演算速度値ＶM*の平均を残る１車輪の最小演算
速度値ＶM*として採用するようにしてもよい。

【００４７】また、上記実施例においては、各車輪の各
最小演算速度値ＶM*と許可速度ＶMIN とを比較した結果
に応じて、各車輪ごとに許可速度ＶMIN を最小演算速度
値ＶM*に変更していた。しかし、各車輪における少なく
とも１つの車輪の最小演算速度値ＶM*が許可速度ＶMIN
以上となった場合に、すべての車輪に対する許可速度Ｖ
MIN を、その車輪の最小演算速度値ＶM*に変更するよう
にしてもよい。このようにした場合、各車輪に対する制
御のばらつきが無くなり、より安定した車両制御を実行
することが可能になる。

【００４８】

【効果】以上詳述したように、本発明によって、車両の
低速走行時にも正確な車両制御を行うことが可能な車両
制御装置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の構成を表す構成図である。

【図２】本発明の実施例のブロック構成を表す図であ
る。

【図３】本発明の実施例の車両制御装置ＥＣＵ内におけ
る制御のメインルーチンを表すフローチャートである。

【図４】車両の最低速度付近において実行される制御を
表すフローチャートである。

【図５】乗員に警告を与えるためのフローチャートであ
る。

【図６】本発明の実施例の作動を表す図である。

【符号の説明】

１，２，３，４ ホイールシリンダ １５，１６，１７，１８ 車輪速度センサ ２７ ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−261768（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−189261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−27686（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−209355（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−80072（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−29692（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−26246（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪 の回転速度に応じた周波数信号を出
   力する信号出力手段と、前記周波数信号に基づいて車輪
   の回転速度を演算する速度演算手段とを備え、少なくと
   も前記車輪回転速度に基づいて、車両の所定の制御対象
   に対しての制御を行う車両制御装置において、 前記速度演算手段によって演算される車輪速度における
   最小演算速度を記憶する記憶手段と、 前記最小演算速度をあらかじめ定められた所定値と比較
   し、両者の内の大きい方を選択する選択手段と、 前記選択手段によって選択された選択値と前記速度演算
   手段によって演算される車輪速度とを比較し、前記車輪
   速度が選択値よりも大きい場合と小さい場合とで、前記
   車両の所定の制御対象に対して行う制御の内容を変更す
   る制御手段とを備える車両制御装置。
2. 【請求項２】 車両 の車輪速度を演算する車輪速度演算
   手段と、前記車両の走行速度に相当する車体速度を演算
   する車体速度演算手段とを備え、少なくとも前記車輪速
   度および車体速度に基づいて、車両の所定の制御対象に
   対して所定の制御を行う車両制御装置において、 前記車輪速度演算手段によって演算される車輪速度にお
   ける最小演算速度を記憶する記憶手段と、 前記最小演算速度をあらかじめ定めた所定速度と比較
   し、両者の内の大きい方の速度を選択する選択手段と、 前記選択手段によって選択された選択速度と前記車体速
   度演算手段によって演算される車体速度とを比較し、前
   記車体速度が選択値よりも小さい場合には前記所定の制
   御の実行を禁止する禁止手段とを備えることを特徴とす
   る車両制御装置。
3. 【請求項３】 車両 の車輪速度を演算する車輪速度演算
   手段と、前記車両の走行速度に相当する車体速度を演算
   する車体速度演算手段とを備え、少なくとも前記車輪速
   度および車体速度に基づいて、車両のブレーキ圧力を調
   整する車両制御装置において、 前記車輪速度演算手段によって演算される車輪速度にお
   ける最小演算速度を記憶する記憶手段と、 前記最小演算速度をあらかじめ定めた所定速度と比較
   し、両者の内の大きい方の速度を選択する選択手段と、 前記選択手段によって選択された選択速度と前記車体速
   度演算手段によって演算される車体速度および前記車輪
   速度演算手段によって演算される車輪速度とを比較し、
   前記車体速度が選択速度よりも大きくかつ前記車輪速度
   が選択速度よりも小さい場合には、前記車輪のブレーキ
   圧力を減圧し、前記車体速度が選択速度よりも小さい場
   合には前記車輪のブレーキ圧力を増圧するブレーキ圧力
   制御手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
4. 【請求項４】 前記 記憶手段は、車両が走行を開始した
   後、最初に演算された車輪速度を最小演算速度として記
   憶することを特徴とする請求項１もしくは請求項２もし
   くは請求項３に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記 記憶手段は、車両が走行を開始した
   直後に演算された複数の車輪速度に基づいて算出された
   車輪速度を最小演算速度として記憶することを特徴とす
   る請求項１もしくは請求項２もしくは請求項３に記載の
   車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記 車両制御変更手段は、前記車両の制
   御を、内容を制限して実行することを特徴とする請求項
   １に記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】 前記 選択手段によって、前記最小演算値
   が繰り返し選択された場合に、乗員に警告を与える警告
   手段を有することを特徴とする請求項１もしくは請求項
   ２もしくは請求項３に記載の車両制御装置。