JPH1111275A - 信号を処理する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 基本値からの信号のありそうもない偏差を迅
速に認識し、かつこの偏差の不所望な作用を早期に減少
し、又は完全に阻止する。 【解決手段】 後輪駆動車の前輪及後輪の各回転速度Ｖ
_１、Ｖ_２の差の前輪速度に対する比をスリップ信号Ｓと
して、許容可能な値の基本値範囲ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡ
Ｘを確定し、信号Ｓのありそうもない信号挙動を認識
し、不所望の又は所望のブレーキ制御や駆動スリップ制
御間の区別のために、制御ブロック１２は、信号Ｓが比
較的頻繁に現われる支配値ＤＷと、当支配値の回りに生
起する頻度値ＨＷを検出して出力する。更に、頻度値が
予め決められた大きさＨ１、Ｈ２に達した時に、基本値
範囲からの支配値の偏差の大きさに依存して信号Ｓの所
定の値に対応する方法ステップ、例えば誤り信号Ｆの出
力、ロック防止システム１３の制御、駆動スリップ制御
１４、等を行なうべく前後輪制動操作信号Ｐ１、Ｐ２を
出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、信号を処理する方
法に関する。方法は、なるべく閉じた制御ループにおい
て利用される。

【０００２】

【従来の技術】このような方法は、例えば自動車のため
の制御システムにおいて使用される。具体的な例とし
て、ブレーキ過程の間の自動車の車輪のロック防止を行
なう、又は加速の際の車両の駆動輪の駆動スリップ制御
を行なうシステムを挙げておく。このようなシステムに
おいて、制御方法において、回転速度センサによって検
出される車輪の回転速度値が、信号として処理される。
信号の間の所定の相違の生起の際に、制御方法において
所定の方法ステップが開始され、これらの方法ステップ
により制御によって、車両の不所望な危険な走行状態を
避けるようにする。この場合、閉じた制御ループが問題
になるので、これらの方法ステップの実行は、再び前に
挙げた信号に作用を及ぼす。例えば駆動スリップ制御の
場合、過回転する車輪を認識した際に、この車輪に対応
するブレーキ装置が操作され、それにより車輪の過回転
傾向が避けられる。

【０００３】しかしながら信号の間に相違が生じ、これ
らの信号が不所望な危険な走行状態によって引起こされ
るのではなく、かつこれらの信号が、それ故に制御の応
答に至るものではないことも起こる。例えば異なった大
きさのタイヤ又は異なった磨耗度を有するタイヤによっ
て、車輪のロック傾向又は過回転が生じることなく、回
転速度センサから互いに異なった回転速度信号が引起こ
される。

【０００４】前記のタイヤの相違に基づく制御の不所望
な応答を避けるために、例えばドイツ連邦共和国特許出
願公開第４１１４０４７号明細書によれば、このような
相違を認識した後に、回転速度信号の相互の計算による
同化が行なわれる、車両のための電子ブレーキ−又は始
動制御システムが公知である。ここでは安全上の理由か
ら比較的長い所定の期間にわたって、回転速度信号の間
の偏差が観察され、かつ観察された信号経過の評価の後
に、タイヤの相違に基づく偏差が存在するかどうかが判
定される。この場合、システムのその後の動作中に、偏
差のある回転速度信号は、計算により偏差がないとみな
される別の回転速度信号に同化される。信号が比較的短
期間に少なくとも部分的に互いに同化されるという意味
におけるこの同化の段階付けは、考慮されていない。

【０００５】前に例によって説明した問題は、信号処理
の方法において、処理すべき信号が、通常のように基本
値範囲と称する所定の値範囲内にある値を有し、かつ信
号が、基本値範囲の外の例外的に所定の値を取ることが
あり、その結果、特別な方法ステップが実行される場
合、常に一般的な形で生じる。しかしながらその際、特
別な方法ステップは、車両のための電子ブレーキ−又は
始動制御システムの場合に、例えば誤りを含んだ信号校
正によって又はタイヤの相違によって引起こされること
がある基本値からの信号のありそうもない偏差に基づい
て行なわれないようにする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、基本値からの信号の前記のようにありそうもない偏
差を迅速に認識し、かつこの偏差の不所望な作用を早期
に減少し、又は完全に阻止することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項に記載された本発明により、次のようにして
解決される。すなわち少なくとも１つの第１の信号が存
在し、この信号が、それぞれの時点に、１つの値を有
し、その際、値が、時間とともに変化することができ、
第１の信号の値が、第１の信号に対して確定された基本
値範囲の中及び外に配置することができ、支配値とし
て、第１の信号の比較的頻繁に現われる値が検出され、
頻度値が検出され、この頻度値が、第１の信号の支配値
の回りに置かれた値の生起の頻度を表示し、基本値範囲
の外の第１の信号の所定の値の生起の頻度に依存し、支
配値と頻度値を考慮しながら、それぞれ第１の信号の値
に対応する所定の方法ステップが実行され、頻度値が、
少なくとも１つのあらかじめ決められた大きさに達した
ときに、方法ステップの実行が、追加的に基本値範囲か
らの支配値の偏差の大きさに依存して行なわれるように
する。本発明の変形及び有利な構成は、特許請求の範囲
従属請求項に記載されている。

【０００８】以下の説明において、信号とは、可変の量
の時間的な経過を表わし、この量は、それぞれの時点に
１つの振幅値を有する。振幅値は、信号の値として表わ
される。時間的に離散的な信号の場合、信号とは、個々
の振幅値の系列を表わす。

【０００９】本発明の有利な利用分野は、車両における
電子調整−及び制御システムである。実施例から明らか
なように、本発明は、技術の別の分野にも有利に使用す
ることができる。

【００１０】本発明によれば、処理すべき第１の信号か
ら支配値として、第１の信号の比較的頻繁に現われる
値、及び頻度値が検出され、この頻度値は、支配値の回
りに置かれた第１の信号の値の生起の頻度を表示する。
第１の信号の所定の値に対応する方法ステップの実行
は、頻度値が少なくとも１つのあらかじめ決められた大
きさに達したときに、追加的に基本値範囲からの支配値
の偏差の大きさに依存して行なわれる。

【００１１】本発明の利点は次の点にある。すなわち頻
度値により、基本値範囲からの第１の信号のありそうも
ない偏差の確率に関する報告を導き出すことができる。
ありそうもない偏差の大きさは、支配値から導き出すこ
とができる。この時、不所望な作用の減少は、ありそう
もない偏差のこの大きさによりあらかじめ決められた確
率に到達した際に行なうことができる。

【００１２】本発明の有利な変形において、第１の信号
は、閉じた制御ループにおいて利用される。その際、閉
じた制御ループの逆作用に基づいて、第１の信号の値に
対応する所定の方法ステップの実行によって、再び第１
の信号が影響を受けることができる。このことは、所定
の値範囲内における第１の信号のさらに長期的な不変を
避けることができるという利点を有する。それにより本
発明は、本当はありそうであるが信号特性からありそう
もないと推測される第１の信号の値に基づいて、誤応答
に対して鈍感である。

【００１３】有利にも本発明は、連続的及び離散的な信
号の処理のために使用することができる。時間的に連続
した信号の場合、信号値は、所定の時点におけるサンプ
リングによって検出される。時間的に離散的な信号の場
合、信号は、個別値の時間系列からなり、これらの個別
値は、本発明による方法のために直接利用することがで
きる。本発明による方法が、マイクロプロセッサによっ
て実行される場合、値の連続した信号は、例えばアナロ
グ−／デジタル−変換器によって、マイクロプロセッサ
に適したデジタル値に変換される。そうでない場合に、
値の連続した信号は、直接処理することもできる。

【００１４】本発明の有利な変形によれば、第１の信号
を評価するために、時間区間と値範囲が確定され、それ
によりその際、第１の信号の値の分布又は所定の頻度に
関する報告が、簡単に行なうことができる。その際、値
範囲は、時間区間の初めに、比較値として利用される第
１の信号のこの時に存在する値に依存してそれぞれ新し
く確定される。第１の信号の別の値のそれに続く考察の
際に、第１の信号の値が大幅に変化するとき、すなわち
１つの値が前に確定された値範囲から出たとき、正規の
場合にあらかじめ決められた期間を有する時間区間は、
早期に終了することもできる。それにより本発明による
方法は、動的な信号経過の際にも有利に使用することが
できる。時間区間の正規の経過の際、比較値は、この時
間区間内に現われる第１の信号の値に対して近似値をな
している。

【００１５】本発明の別の有利な変形において、頻度値
を決定するために、もっぱら正規に経過する時間区間内
に検出される比較値が考慮される。その際、再び値範囲
が確定され、この値範囲は、この場合、優先値として利
用される考慮された第１の比較値に関する。頻度値は、
この時、この値範囲内に置かれた考慮された比較値の数
に基づいて検出される。それにより過去からの大量の信
号値を手間をかけて記憶することなく、頻度値の決定の
とくに簡単な様式が可能であり、それにより本発明によ
る方法は、きわめてわずかなメモリ及び計算の費用によ
って実施することができる。別の利点は、時間区間の長
さ及び値範囲の大きさに対して適当な値を確定すること
によって、おおいに異なった使用分野及び信号形への本
発明の簡単な整合可能性が可能であるという点にある。

【００１６】本発明の有利な変形において、前記の比較
値は、支配値として直接利用される。それにより本発明
による方法は、きわめて簡単に実現することができ、か
つメモリ費用はわずかに維持することができる。

【００１７】本発明の別の有利な変形において、それぞ
れの比較値は、支配値として直接利用されるのではな
く、頻度値と方法の内部状態量との所定の組合せの生起
の際に、支配値として受取られる。本発明の前に挙げた
変形とは相違して、この変形は、ありそうもない信号挙
動の許容可能限界が、例えば制御介入の存在のような所
定の方法内部の条件を満たすことに依存している。加え
て頻度値と内部状態量の結合によって、ありそうもない
信号における反応の際に、比較的簡単な段階付け可能性
が可能である。例えば障害と感知したが安全性に危険で
はない方法ステップは、すでに小さな頻度値の生起の際
に阻止することができるが、一方安全性にとって重要な
方法ステップは、ありそうもない信号のさらに大きな確
率を暗示するさらに大きな頻度値の生起の際に初めて、
抑圧されている。

【００１８】基本値範囲の外の第１の信号の所定の値
に、この値の生起の際に行なわれる方法ステップが対応
している。本発明の有利な変形において、そのために閾
値が利用され、第１の信号によってこの閾値を上回るか
又は下回った際に、方法ステップの実行が開始される。
その際、用途に応じて、閾値を上回るか又はその代わり
に下回るかを、方法ステップを実行するために判定基準
として利用するようにするかどうかが確定される。上回
った際に１つの方法ステップを、かつ下回った際に別の
方法ステップを実行することも可能である。

【００１９】この変形によれば、第１の信号の値の計算
による整合により又は閾値の整合によってもありそうも
ない信号挙動の不所望な作用を減少することが、とくに
簡単な方法で達成することができ、その際、ありそうも
ない信号挙動を補償するために、第１の信号と閾値との
間の間隔を拡大する目的で、両方の整合が行なわれる。

【００２０】その際、この変形の第１の有利な構成にお
いて、第１の信号の値は、基本値範囲からの支配値の偏
差が大きくなるほど、ますます計算により整合される。
閾値を上回ることが、方法ステップを実行するために判
定基準として利用されるとき、第１の信号の値は縮小さ
れる。そうでない場合、閾値を下回ることが、方法ステ
ップを実行するために判定基準として利用されるとき、
第１の信号の値は、拡大される。

【００２１】この変形の第２の有利な構成において、信
号の値が整合されるのではなく、閾値が整合される。そ
の際、整合の様式は、方法ステップを実行するために判
定基準を考慮しながら、同様に行なわれるが、第１の信
号の値の整合とは逆の様式で行なわれる。

【００２２】本発明のこれら両方の構成の組合せも、有
利である。

【００２３】本発明の有利な構成において、優先値範囲
内に置かれた比較値の生起の際に、頻度値は、その際考
慮された比較値が問題になるかぎり、自動的に高めら
れ、かつそうでない場合、自動的に減少される。有利な
ように、とくにデジタル電子システムに本発明を利用す
る際に、頻度値を決めるために、カウンタが利用され、
このカウンタの計数状態が、頻度値をなしている。この
ようなカウンタは、例えば計数パルスによってその計数
状態を変化することができる。本発明による方法を実施
するためにマイクロプロセッサを利用する際に、マイク
ロプロセッサ内に又はここに接続されたメモリブロック
内に配置された計数レジスタを、カウンタとして使用す
ることもできる。

【００２４】計数状態を変えるために判定基準として、
それぞれの時間区間内において１度、この時間区間内に
おいて決められた比較値が優先値範囲内に、又はその外
に配置されているかどうかがテストされる。それにより
類概念に記載の方法を実施するために現在通常の装置に
おいて一般に存在する簡単な手段によって、頻度値の決
定を行なうことができるという利点が達成される。

【００２５】本発明の別の有利な変形において、優先値
は、時間区間内において決定され、この時間区間内にお
いて、頻度値が、少なくとも近似的に値、ゼロを有す
る。頻度値の決定のために優先値範囲が利用され、この
優先値範囲は、第１の優先値に基づいて確定され、かつ
加えて支配値は、優先値に依存するので、この変形によ
れば、一方において本発明による方法の実施のために共
通に不可欠なデータ（頻度値及び支配値）が時間的に互
いに相関を有し、したがってそれぞれの時点において重
要なデータが利用できるという利点が達成される。他方
においてこの変形は、方法を実施する際に、一度優先値
が確定されるだけでなく、例えば本発明による方法を実
施するために装置を投入した後に確定されるだけでな
く、第１の信号の値に依存して、基本的にそれぞれの時
点に改めて優先値を確定することができるという別の利
点を有する。それにより信号経過への信号処理の際の自
動的な整合を行なうことができる。

【００２６】本発明の有利な変形において、第１の信号
は、第２及び第３の信号の間の相違を表わしている。と
くに自動車における調整−又は制御装置に方法を利用す
る場合、この時、第２及び第３の信号として速度信号を
利用することができ、これらの速度信号は、方法の実施
の枠内において互いに比較しなければならない。その
際、とくに有利にも、第１の信号は、スリップ信号と決
めることができ、このスリップ信号は、例えば車両速度
と比較した車輪の駆動−又はブレーキスリップを表わし
ている。その際、第１の信号は、第２及び第３の信号の
間の絶対的な相違と、又は絶対的なスリップ値は、その
間の差と、又は相対的な装置と、又は相対的なスリップ
値は、それからなる商と決めることができる。本発明の
これらの構成の組合せも、有利である。

【００２７】

【発明の実施の形態】本発明を２つの実施例により詳細
に説明する。

【００２８】第１の実施例において、図面により自動車
のための制御装置における本発明による方法の利用を説
明する。第２の実施例において、ヨットのための制御装
置における本発明の利用を説明する。

【００２９】図において、互いに対応する部分、信号及
び方法ステップに対して、同じ参照符号が利用される。

【００３０】図１に、車両のブレーキ装置の本発明に関
連する部品が示されている。このような車両は、通常な
お例えば機関、変速機及び駆動軸からなる駆動装置を有
する。図１による実施例において、図示しない駆動装置
は、車輪５を駆動するために適していることを前提とし
ている。それに対して車輪６は、駆動されない。通常の
駆動装置構成を有するトラックの場合、この時、車輪５
は後車輪であり、かつ車輪６は前車輪である。

【００３１】車輪５、６は、それに所属のブレーキ装置
３、４を介してブレーキ力を加えることができる。それ
により車両は、制動することができる。力を加えるため
の媒体として、例えば圧力オイル又は圧縮空気のような
圧力媒体が利用できる。次の実施例において圧縮空気の
利用が仮定される。

【００３２】ブレーキ装置は、通常のように圧縮空気操
作されるドラム−又はディスクブレーキとして構成する
ことができ、これらのドラム−又はディスクブレーキ
は、気圧圧力信号Ｐ１，Ｐ２を介して、又は電子制御さ
れるブレーキシステムＥＢＳに使用する際には電気信号
によって操作される。ブレーキ装置の様式に応じて、ブ
レーキ装置３、４は、機械的な、気圧的な及び電子的な
部品を有することができる。ブレーキ装置３、４のため
の操作信号Ｐ１、Ｐ２は、制御装置８から発生され、こ
の制御装置は、なるべく制御プログラムを実行するマイ
クロプロセッサを備えた電子制御装置として構成されて
いる。本発明による方法は、この時、制御プログラムの
一部として構成されている。

【００３３】操作信号Ｐ１，Ｐ２を適当に決定する方法
ステップとして、制御プログラム内にとりわけ、車輪の
回転速度信号及び場合によっては車両速度信号に依存し
て、車輪のロックを避けるためのブレーキスリップ制御
及び１つ又は複数の駆動輪を制御するための駆動スリッ
プ制御を引起こすプログラム区間も含まれている。その
他に制御プログラムは、追加的に安全上の理由から誤り
認識機能を含み、それによりブレーキ装置における誤り
の際又はありそうもない入力信号の際に、誤り信号Ｆが
発生される。

【００３４】それ故に図１による装置は、その上なお誤
り表示装置７を含み、この誤り表示装置は、誤り信号Ｆ
を加えられ、かつ例えば警報ランプとして構成すること
ができる。車輪５、６の回転速度信号を発生するため
に、車輪の範囲に配置されかつ回転速度を検出するセン
サ１、２が存在し、これらのセンサは、制御装置８に回
転速度信号Ｖ１、Ｖ２を送出する。センサ１、２は、周
知のように電磁的に作用するパルス回転速度信号発生器
として構成されており、これらのパルス回転速度信号発
生器は、車輪５、６のそれぞれの車輪懸架装置に配置さ
れたそれぞれ１つの歯車に作用的に結合されている。

【００３５】制御装置８は、回転速度信号Ｖ１、Ｖ２に
依存して、ブレーキ装置３、４におけるブレーキ力を制
御する操作信号Ｐ１、Ｐ２、及び誤り表示装置７を制御
する誤り信号Ｆを発生する。

【００３６】図２にブロック回路図として、制御装置８
における本発明に関連するプログラム区間の共同作用が
概略的に示されている。その際、機能ブロック１１．１
２、１３、１４、１５、１６は、マイクロプロセッサの
ための制御プログラムの個々の方法区間又はプログラム
区間を示している。ここに示されたプログラム区間の他
に、制御プログラムは、例えば誤り診断のため又は車両
の速度制御のために、なお別のプログラム区間を含むこ
とができる。機能ブロック１１，１２、１３、１４、１
５、１６において、１つ又は複数の入力信号に依存して
信号処理によって、それぞれ１つ又は複数の出力信号が
発生される。

【００３７】ブロック１１において、まず回転速度信号
Ｖ１、Ｖ２の差を形成し、かつ続いてこの差を両方の回
転速度信号のうち一方Ｖ１によって割ることによって、
回転速度信号Ｖ１、Ｖ２から相対的なスリップ信号Ｓが
計算される。したがってスリップ信号Ｓは、ブレーキス
リップも駆動スリップも生じずかつセンサがそれぞれも
っともらしい回転速度信号Ｖ１、Ｖ２を供給する車両の
頻繁に存在する動作状態において、近似的に値、ゼロを
有する。

【００３８】しかし種々の理由によりスリップ信号Ｓの
値は、駆動−又はブレーキスリップが存在しないときで
も、正確な値、ゼロから相違していることがある。それ
に対する理由は、例えば車両タイヤにおける製造公差、
車両タイヤの異なった磨耗度、又はセンサ１、２に作用
的に結合された歯車における異なった歯数である。

【００３９】その際、車両タイヤの許容製造公差によっ
て例えば１パーセントのオーダで生じる値、ゼロからの
わずかな所定の偏差は、許容することができる。許容可
能な値の範囲は、スリップ信号Ｓの基本値範囲ＧＷＭＩ
Ｎ、ＧＷＭＡＸとして確定され、その際、スリップ信号
Ｓは、本発明による第１の信号をなしている。

【００４０】値、ゼロからのスリップ信号Ｓのさらに大
きな偏差は、ありそうもない回転速度信号Ｖ１、Ｖ２に
基づいており、これらの回転速度信号は、許容できない
ほど大きなタイヤ公差、例えば異なったタイヤタイプに
よって、又は歯車の異なった歯数によって引起こされ
る。しかし値、ゼロからのスリップ信号Ｓのさらに大き
な偏差は、車輪５、６のロック−又は過回転傾向によっ
て引起こされることもある。その際、他方においてスリ
ップ信号Ｓのありそうもない信号挙動に通じるありそう
もない回転速度信号Ｖ１、Ｖ２の場合、不所望なブレー
キ−又は駆動スリップ制御は行なわれないようにする。
他方において車輪のロック傾向又は過回転の際、無条件
で危険な車両状態は避けるようにする。

【００４１】スリップ信号Ｓのありそうもない信号挙動
を認識するため、及び不所望な又は所望のブレーキ−又
は駆動スリップ制御の間の区別のために、ブロック１２
が設けられている。ここではスリップ信号Ｓにかつ方法
の内部の状態量を表わす別の信号に依存して、出力信号
として支配値ＤＷ及び頻度値ＨＷが発生される。支配値
ＤＷは、値、ゼロからの又は基本値範囲の中心からのス
リップ信号Ｓの偏差に対する尺度を表わしている。頻度
値ＨＷは、支配値の回りに置かれたスリップ信号Ｓの値
の生起の頻度を表わし、かつそれにより支配値ＤＷ１が
ありそうもない回転速度信号Ｖ１、Ｖ２に基づいて基本
値範囲からのスリップ信号Ｓの偏差を確実に示す確率を
表わしている。

【００４２】支配値ＤＷは、ブロック１３、１４に供給
される。追加的に支配値ＤＷは、頻度値ＨＷとともにブ
ロック１６に入力信号として供給される。ブロック１６
は、誤り認識のために使われ、かつ他方において誤り信
号Ｆを発生する。

【００４３】ブロック１３において、ブロック１２から
送出された信号ＤＷに基づいて、かつ回転速度信号Ｖ
１、Ｖ２に基づいて、制御出力値Ｒ１は、ロック防止シ
ステムＡＢＳの様式にしたがって１つ又は複数の車輪の
ロックが避けられるように決められる。この実施例にお
いて、簡単化のために車輪６のロックだけが考慮され
る。明らかに車両の別の車輪のためにもロック防止を行
なうことができる。この場合、ブロック１１、１３に、
なお別の回転速度信号が、入力信号として供給される。

【００４４】きわめて大きな駆動スリップを避けるため
に、ブロック１４において、追加的に駆動スリップ制御
のために別の制御出力値Ｒ２が決定される。その際、入
力信号として、回転速度信号Ｖ１，Ｖ２及び支配値ＤＷ
１が考慮される。

【００４５】ブロック１３、１４において検出された制
御出力値Ｒ１、Ｒ２は、一方において再びブロック１２
に供給される。他方において車両の個々の車輪ではなく
制御装置８の制御機能に対応するこれらの信号は、ブロ
ック１５に供給され、このブロックにおいて、車輪５、
６に対応する操作信号Ｐ２、Ｐ１の決定が行なわれる。
その際、ブレーキスリップ制御の際に、ブレーキ力は通
常減少され、かつ駆動スリップ制御の際に、急速に過回
転する車輪は、ブレーキ力の上昇によって再び制動され
る。制御出力値Ｒ２を車両の駆動装置に供給することも
可能なので、車輪の過回転は、駆動力の減少によっても
行なうことができる。

【００４６】図３及び４に、ブロック１２内に含まれた
プログラム区間は、詳細化してフローチャートとして示
されている。プログラム区間は、図３においてブロック
１７により始まる。それに続く指定ブロック１８におい
て、時間カウンタＴが増加される。時間カウンタＴは、
スリップ信号Ｓを判定する時間区間を確定するために使
われる。制御装置８の投入の後に、時間カウンタＴは、
まず初期値、ゼロを有する。分岐ブロック１９におい
て、現在の時間区間がちょうど始まったかどうかがテス
トされる。この場合、時間カウンタＴは値１を有する。
時間区間がちょうど始まったとき、分岐ブロック９にお
いて、スリップ信号Ｓの値が、この信号に対して確定さ
れた下側値ＳＭＩＮから上側値ＳＭＡＸまで延びた許容
範囲内にあるかどうかがテストされる。これが当てはま
る場合、指示ブロック２０において、値Ｓは、比較値Ｖ
ＧＷとして受取られる。そうでない場合、指示ブロック
１０において値、ゼロに時間カウンタＴをリセットする
ことによって、ちょうど始まった時間区間は早期に終了
される。許容範囲を確定するために適当な値は、例えば
ＳＭＩＮ＝−０．６及びＳＭＡＸ＝０．６である。

【００４７】それから分岐ブロック２１において、値Ｓ
が比較値ＶＧＷの近くの所定の範囲−ΔＶＧＷ、＋ΔＶ
ＧＷ内に配置されているかどうかがチェックされる。こ
れが当てはまらない場合、指示ブロック２２において、
時間カウンタＴをその初期値、ゼロにリセットすること
によって、時間区間は早期に終了される。

【００４８】分岐ブロック２３において、時間区間の正
規の終了に達しているかどうかがチェックされる。その
ために時間カウンタＴは、時定数ＴＭＡＸと比較され
る。ＴＭＡＸに対して適当な値は、５ｍｓの時間間隔で
本発明による方法を繰返し実行する際に、例えば５００
ｍｓである。時間区間が正規に終了したとき（Ｔ＝ＴＭ
ＡＸ）、指示ブロック２４において、時間カウンタＴ
は、その初期値、ゼロにリセットされる。

【００４９】それから分岐ブロック２５において、第１
の正規に終了した時間区間の終了が問題になっているか
どうかがチェックされる。この場合、頻度値ＨＷは値、
ゼロを有する。この時、指示ブロック２６において、優
先値ＶＺＷは、比較値ＶＧＷにセットされる。それから
分岐ブロック２８において最大値ＨＭＡＸに達したこと
に関して頻度値ＨＷをチェックした後に、頻度値ＨＷ
は、まだ最大値ＨＭＡＸに達していなかった場合、指示
ブロック３０において、増加される。

【００５０】しかしながら分岐ブロック２５において、
チェックが否定的な結果になった場合、別の分岐ブロッ
ク２７において、比較値ＶＧＷが比較値ＶＧＷの近くの
範囲−ΔＶＧＷ、＋ΔＶＧＷ内に配置されているかどう
かがチェックされる。比較値が優先値範囲内にあると
き、ブロック２８、３０において、同様に頻度値ＨＷが
増加される。そうでない場合、指示ブロック２９におい
て、頻度値ＨＷは、減少される。ブロック２１、２７に
おいて、範囲（比較値範囲と優先値範囲）を同じ大きさ
に選定することは有利である。

【００５１】ここに記載したブロック１２によるプログ
ラム区間は、それから図４において分岐ブロック３１に
よって継続される。

【００５２】それから分岐ブロック３１、３２におい
て、ブロック１３、１４において発生された制御出力値
Ｒ１、Ｒ２を利用して、それぞれの制御機能ＡＢＳ、Ａ
ＳＲの制御介入が存在するかどうかがチェックされる。
その際、制御機能が不活性な場合、それぞれの制御出力
値Ｒ１、Ｒ２が値、ゼロを有することを仮定する。

【００５３】ＡＢＳ機能の制御機能が存在する（Ｒ１≠
０）際、このプログラム区間を終了するために、分岐ブ
ロック３１から直接ブロック３６に分岐する。その際、
ちょうど存在する頻度値ＨＷには関係なく、支配値ＤＷ
は、影響を受けないままである。

【００５４】ＡＢＳ機能の制御介入が存在しないとき
（Ｒ１＝０）、分岐ブロック３２において、ＡＳＲ機能
の制御介入が存在するかどうかがチェックされる。この
チェックの結果に依存して、分岐ブロック３３、３４に
おいて、頻度値ＨＷは、所定の限界値Ｈ１、Ｈ２を上回
ることについて質問される。その際、ＡＳＲ機能の制御
介入以外において（Ｒ２＝０）、比較的小さな限界値Ｈ
１が利用され、かつＡＳＲ機能の制御介入の間に（Ｒ２
≠０）、それに比較して大きな限界値Ｈ２が利用され
る。それにより制御介入の前に、制御の不所望な応答
は、比較的確実に回避できる。それに反してすでに行な
われている制御は、そのまま終了するわけではない。

【００５５】頻度値ＨＷによって相応する限界値Ｈ１，
Ｈ２を上回る際、指示ブロック３５において、支配値Ｄ
Ｗは、優先値ＶＺＷにセットされる。それからこのプロ
グラム区間は、ブロック３６において終了する。

【００５６】図５に、車輪のロックを防止するブレーキ
スリップ制御ＡＢＳの場合、ブロック１２の出力信号の
利用が、フローチャートとして示されている。簡単化の
ため、車輪６のための制御だけが考察される。このプロ
グラム区間は、図２にブロック１３によって示されてい
る。これは、ブロック３７によって始まる。

【００５７】サブプログラムブロック３８内において、
いわゆる基準速度ＶＲＥＦが決定され、この基準速度
は、車両速度を表わしており、かつブレーキスリップ制
御の必要性を判定するために別の判定基準として利用さ
れる。基準速度ＶＲＥＦの計算は、ロック防止システム
にとって通常の方法で行なうことができ、この方法は、
例えばドイツ連邦共和国特許第４０１６６６８号明細書
により公知である。その際、少なくとも回転速度信号Ｖ
１、Ｖ２が、かつ場合によってはなお別の車輪の回転速
度信号が、計算のために考慮される。したがってこれら
の回転速度信号内に場合によっては存在するありそうも
ないことは、基準速度ＶＲＥＦにも作用を及ぼす。

【００５８】その代わりに、車両速度センサによって検
出される車両速度信号も、基準速度の代わりに利用する
ことができる。

【００５９】指示ブロック３９において、閾値ＳＷ１が
決定され、この閾値は、例えば車輪のロックのため、ブ
レーキスリップ制御の必要性のために判定基準として利
用される。その際、閾値ＳＷ１は、基本値（５ｋｍ／
ｈ）から出発して、基本値範囲の中心値からの支配値Ｄ
Ｗの偏差及び頻度値ＨＷとともに直線的に増大する。

【００６０】それから分岐ブロック４０において、回転
速度信号Ｖ１が、閾値ＳＷ１によって示されるものより
大きな程度に基準速度ＶＲＥＦを下回るかどうかがテス
トされる。これが当てはまる場合、走行安全性を維持す
るためにブレーキスリップ制御が必要である。このブレ
ーキスリップ制御は、サブプログラムブロック４３にお
いて行なわれ、かつここではそれ以上説明しない。ブレ
ーキスリップ制御の枠内において、少なくとも制御出力
値Ｒ１は、値、ゼロから相違することがあるように変更
される。ブレーキスリップ制御の枠内において、制御出
力値Ｒ１が、再び値、ゼロに達しない場合、ブレーキス
リップ制御は終了する。

【００６１】ただし分岐ブロック４０において、閾値Ｓ
Ｗ１を上回らない場合、分岐ブロック４１において、ブ
レーキスリップ制御が、すでに始まった（Ｒ１≠０）
か、又は始まっていない（Ｒ１＝０）かがチェックされ
る。後者の場合、分岐ブロック４２において、分岐ブロ
ック４０と同様なチェックが行なわれるが、縮小された
閾値によって行なわれる。この縮小された閾値を上回っ
た場合、同様にブロック４３によって継続される。縮小
された閾値を利用することによって、すでに始まったブ
レーキスリップ制御は、分岐ブロック４０における閾値
ＳＷ１を下回った際にただちに再び終了しない。したが
ってブロック４０、４２における相違した閾値は、一種
のヒステリシスをなしている。

【００６２】ブロック４１．４２、４３は、すべてブロ
ック４４に連通しており、このブロックによってこのプ
ログラム区間は終了する。

【００６３】図５におけるものと同様に、図６に、駆動
スリップ制御のためのプログラム区間が示されている。
ここでは同様に本発明に関連する方法ステップだけを詳
細に説明し、かつ周知のように実現された駆動スリップ
制御のための制御方法は詳細には説明しない。この例に
おいて、被駆動輪５に対する駆動スリップ制御が仮定さ
れる。

【００６４】図５のブロック３９におけるものと同様
に、指示ブロック４６において、閾値ＳＷ２が計算され
る。計算の様式は、場合によってはその都度の必要性に
合わせなければならない。それ故に閾値ＳＷ１、ＳＷ２
は、種々の様式及び方法で決定することができる。

【００６５】それから分岐ブロック４７において、被駆
動輪５の回転速度信号Ｖ２が、閾値ＳＷ２によって示さ
れるよりも大きな程度に駆動されない車輪６の回転速度
信号Ｖ１を下回るかどうかがテストされる。これが当て
はまる場合、走行安全性を維持するため又は始動加速度
を達成するために駆動スリップ制御が必要である。この
駆動スリップ制御は、サブプログラムブロック４９内に
おいて実行され、かつここではそれ上説明しない。駆動
スリップ制御の枠内において、少なくとも制御出力値Ｒ
２は、値、ゼロから相違することがあるように変更され
る。駆動スリップ制御の枠内において、制御出力値Ｒ２
が再び値、ゼロに達すると、駆動スリップ制御は終了す
る。

【００６６】ただし分岐ブロック４７において、閾値Ｓ
Ｗ２を上回らない場合、分岐ブロック４８において、駆
動スリップ制御がすでに始まっている（Ｒ２≠０）か、
又は始まっていない（Ｒ２＝０）かがチェックされる。
後者の場合、分岐ブロック５０において、分岐ブロック
４７と同様なチェックが行なわれるが、縮小された閾値
によって行なわれる。この縮小された閾値を上回った場
合、同様にブロック４９によって継続される。縮小され
た閾値の利用によって、すでに始まった駆動スリップ制
御は、分岐ブロック４７における閾値ＳＷ２を下回った
際にただちに再び終了しない。したがってブロック４
７、５０における相違した閾値は、一種のヒステリシス
をなしている。

【００６７】ブロック４８、４９、５０は、すべてブロ
ック５１に連通しており、このブロックによってこのプ
ログラム区間は終了する。

【００６８】ブロック１６による誤り認識のための適当
な機能は、なるべく支配値ＤＷと頻度値ＨＷが、それに
それぞれ対応する比較値と比較される方法ステップを有
する。それからこれらの比較値を上回った場合、誤り信
号Ｆは、誤り表示装置７を活性化しかつ車両の運転者に
誤り状態を信号通知する値にセットされる。誤り信号Ｆ
を発生するために、支配値ＤＷを計算により頻度値ＨＷ
に結合することも可能である。それにより例えば、スリ
ップ信号Ｓのわずかなありそうもないことを指し示す支
配値ＤＷの比較的小さな値の際に、比較的に遅れて初め
て、すなわち頻度値ＨＷの大きな値の際に、誤りを信号
通知することが可能である。その逆の場合、きわめて大
幅にありそうもない信号挙動の際に、すでにそれより小
さな頻度値ＨＷの際に誤りを表示することができ、した
がって運転者は、早期に警告を受けることができる。

【００６９】別の実施例において、本発明による方法
は、ヨットのための自動舵取り装置にも使用することが
できる。波の高い海においてヨットを運転する際に自動
的に操舵し又は所定のコースを維持するためにこのよう
な舵取り装貴を使用することは周知である。とくに乗組
員が１人だけからなる１人乗りヨットにおいて、このよ
うな舵取り装置は、安全上の理由から必要である。

【００７０】このような舵取り装置は、通常コンパス装
置を有し、このコンパス装置は、電子制御装置に走行方
向信号を送出し、この電子制御装置は、再びヨットの舵
装置の操作装置のために操舵信号を送出する。操作装置
は、例えば電気的なサーボモータとして構成することが
できる。追加的に自動化時操作の際に動作安全性を高め
るために、舵取り装置は、ロール測定装置を有し、この
ロール測定装置は、ヨットのロールを表わす信号を電子
制御装置に送出する。強力な突風の際にあらかじめ与え
られた走行方向を維持するためにコンパス装置信号を単
独に考慮した際に、ヨットの不所望な強力なロールに、
かつそれにより危険な走行状態に至ることがあるので、
制御装置において追加的なロール信号は、閾値を上回っ
た際に、ヨットを風上に向けるようにする制御信号が舵
装置のための操作装置に出力されるように評価される。
これにより帆における風圧は、したがってヨットのロー
ルも、減少される。それから閾値を相応して下回った後
に、別の操舵信号によってヨットの所望の走行方向を再
び確立することができる。

【００７１】ヨットの片側における荷重の際又は乗組員
の不均一な分布の際、とくに小さなヨットの際、ヨット
は、風の影響がなくとも所定のロールを有するので、ロ
ール測定装置が信号を送出し、この信号は、場合によっ
てはすでに、風上に向けるために舵操作を引起こす相応
する方法ステップを制御装置において開始する閾値を上
回っている。このことは、明らかに望ましくない。本発
明による方法を適用することによって、このような誤応
答は避けることができる。この場合、本発明による第１
の信号として、ロール信号が利用され、かつ制御装置に
おいて本発明による方法を実施することによって、片側
における荷重によって引起こされるロール信号は、支配
値として検出される。第１の信号に対応する方法ステッ
プは、この時、風上に向けるために舵操作装置のための
操舵信号を発生する制御装置内において行なわれる処置
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の駆動−及びブレーキ装置を制御する装置
の本発明に関連する信号を示すブロック回路図である。

【図２】本発明による方法の概要を示すブロック回路図
である。

【図３】方法の方法区間１２を示すフローチャートであ
る。

【図４】方法の方法区間１２を示すフローチャートであ
る。

【図５】方法の方法区間１３を示すフローチャートであ
る。

【図６】方法の方法区間１４を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

４３ 方法ステップ ４９ 方法ステップ ＡＢＳ ロック防止 ＤＷ 支配値 ＧＷＭＡＸ、ＧＷＭＩＮ 基本値範囲 Ｈ１ 所定の量 Ｈ２ 所定の量 ＨＷ 頻度値 Ｒ１ 状態量 Ｒ２ 状態量 Ｓ 信号 ＳＷ１ 閾値 ＳＷ２ 閾値 Ｖ１ 第２の信号 Ｖ２ 第３の信号 ＶＧＷ 比較値 ＶＲＥＦ 基準速度信号 ＶＺＷ 優先値 −ΔＶＧＷ、＋ΔＶＧＷ 比較値範囲

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルムート・パンバツケル ドイツ連邦共和国ヘミンゲン・アウフ・デ ル・マツシユ24 (72)発明者 ヘンリヒ・リーデマン ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・ツイレヴ エーク15 (72)発明者 デトレフ・シユミツト ドイツ連邦共和国ゲールデン・ヴアーグネ ルヴエーク５

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ａ）少なくとも１つの第１の信号（Ｓ）
   が存在し、この信号が、それぞれの時点に、１つの値を
   有し、その際、値が、時間とともに変化することがで
   き、 ｂ）第１の信号（Ｓ）の値が、第１の信号（Ｓ）に対し
   て確定された基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡＸ）の
   中及び外に配置することができ、 ｃ）支配値（ＤＷ）として、第１の信号（Ｓ）の比較的
   頻繁に現われる値が検出され、 ｄ）頻度値（ＨＷ）が検出され、この頻度値が、第１の
   信号（Ｓ）の支配値（ＤＷ）の回りに置かれた値の生起
   の頻度を表示し、 ｅ）基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡＸ）の外の第１
   の信号の所定の値の生起の頻度に依存し、支配値（Ｄ
   Ｗ）と頻度値（ＨＷ）を考慮しながら、それぞれ第１の
   信号（Ｓ）の値に対応する所定の方法ステップ（４３，
   ４９）が実行され、頻度値（ＨＷ）が、少なくとも１つ
   のあらかじめ決められた大きさ（Ｈ１，Ｈ２）に達した
   ときに、方法ステップ（４３，４９）の実行が、追加的
   に基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡＸ）からの支配値
   （ＤＷ）の偏差の大きさに依存して行なわれるようにす
   る：ことを特徴とする、信号を処理する方法。
2. 【請求項２】 ａ）第１の信号が、閉じた制御ループに
   おいて利用され、 ｂ）第１の信号（Ｓ）の所定の値に対応する方法ステッ
   プ（４３，４９）の実行によって、第１の信号（Ｓ）が
   影響を受けることができる：ことを特徴とする、請求項
   １記載の方法。
3. 【請求項３】 ａ）第１の信号（Ｓ）を評価するため
   に、時間区間が確定され、これらの時間区間が、互いに
   連続しており、 ｂ）１つの時間区間が、正規に経過し、又は早期に終了
   することができ、 ｃ）第１の信号（Ｓ）の時間区間内にまず生じる値が、
   これらの時間区間のために比較値（ＶＧＷ）として利用
   され、 ｄ）比較値範囲として値範囲が確定され、この値範囲
   が、比較値（ＶＧＷ）を囲んでおり、 ｅ）第１の信号（Ｓ）の比較値範囲の外に置かれた値の
   生起の際に、時間区間が早期に終了する：ことを特徴と
   する、請求項１又は２記載の方法。
4. 【請求項４】 もっぱら正規に経過する時間区間内に検
   出される比較値（ＶＧＷ）が考慮され、 ｂ）考慮された第１の比較値（ＶＧＷ）が、優先値（Ｖ
   ＺＷ）として利用されｃ）優先値範囲として値範囲が確
   定され、この値範囲が、優先値（ＶＺＷ）を囲んでお
   り、 ｄ）頻度値（ＨＷ）が、優先値範囲内にある考慮された
   別の比較値（ＶＧＷ）の数から導き出される：ことを特
   徴とする、請求項３記載の方法。
5. 【請求項５】 支配値（ＤＷ）が、優先値（ＶＺＷ）と
   同一であることを特徴とする、請求項４記載の方法。
6. 【請求項６】 頻度値（ＨＷ）と方法の内部状態量（Ｒ
   １，Ｒ２）との所定の組合せの生起の際に、それぞれの
   優先値（ＶＺＷ）が、支配値（ＤＷ）として受取られる
   ことを特徴とする、請求項４記載の方法。
7. 【請求項７】 比較値範囲が、優先値範囲と同じ大きさ
   （−ΔＶＧＷ，＋ΔＶＧＷ）を有することを特徴とす
   る、請求項４ないし６の１つに記載の方法。
8. 【請求項８】 基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡＸ）
   が、正及び／又は負の符号を有する値を含み、これらの
   値の額が、第１の信号（Ｓ）の値範囲全体と比較して小
   さいことを特徴とする、請求項１ないし７の１つに記載
   の方法。
9. 【請求項９】 第１の信号（Ｓ）が、閾値（ＳＷ１，Ｓ
   Ｗ２）を上回るか、又は下回ったとき、第１の信号
   （Ｓ）の所定の値に対応する方法ステップ（４３，４
   ９）が実行されることを特徴とする、請求項１ないし８
   の１つに記載の方法。
10. 【請求項１０】 基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡ
    Ｘ）からの支配値（ＤＷ）の偏差が大きくなるほど、第
    １の信号（Ｓ）の値が、ますます縮小され又は拡大され
    ることを特徴とする、請求項１ないし９の１つに記載の
    方法。
11. 【請求項１１】 基本値範囲（ＧＷＭＩＮ，ＧＷＭＡ
    Ｘ）からの支配値（ＤＷ）の偏差が大きくなるほど、閾
    値（ＳＷ１，ＳＷ２）が、ますます拡大され又は縮小さ
    れることを特徴とする、請求項９記載の方法。
12. 【請求項１２】 ａ）優先値範囲内に置かれた考慮され
    る比較値（ＶＧＷ）の生起の際に、頻度値（ＨＷ）が自
    動的に高められ、 ｂ）優先値範囲外に置かれた考慮される比較値（ＶＧ
    Ｗ）の生起の際に、頻度値（ＨＷ）が自動的に減少され
    る：ことを特徴とする、請求項４ないし１１の１つに記
    載の方法。
13. 【請求項１３】 ａ）頻度値（ＨＷ）を決めるために、
    カウンタが利用され、このカウンタの計数状態が、頻度
    値をなし、 ｂ）正規に経過した時間区間の後に、比較値（ＶＧＷ）
    が優先値範囲内にあるとき、計数状態が高められ、 ｃ）正規に経過した時間区間の後に、比較値（ＶＧＷ）
    が優先値範囲外にあるとき、計数状態が減少され、 ｄ）その他の場合に、計数状態が維持される：ことを特
    徴とする、請求項１２記載の方法。
14. 【請求項１４】 優先値（ＶＺＷ）が、時間区間内にお
    いて決定され、この時間区間内において、頻度値（Ｈ
    Ｗ）が、少なくとも近似的に値、ゼロを有することを特
    徴とする、請求項４ないし１３の１つに記載の方法。
15. 【請求項１５】 第１の信号（Ｓ）が、第２（Ｖ１）及
    び第３（Ｖ２）の信号の間の相違を表わしていることを
    特徴とする、請求項１ないし１４の１つに記載の方法。
16. 【請求項１６】 第１の信号（Ｓ）が、第２（Ｖ１）及
    び第３（Ｖ２）の信号の間の差として引算によって決定
    されることを特徴とする、請求項１５記載の方法。
17. 【請求項１７】 第１の信号（Ｓ）が、第２（Ｖ１）及
    び第３（Ｖ２）の信号からなる商として割算によって決
    定されることを特徴とする、請求項１５又は１６記載の
    方法。
18. 【請求項１８】 第２（Ｖ１）及び／又は第３（Ｖ２）
    の信号が、車輪の回転速度信号又は車両の速度信号又は
    基準速度信号（ＶＲＥＦ）であることを特徴とする、請
    求項１５ないし１７の１つに記載の方法。
19. 【請求項１９】 第１の信号（Ｓ）が、スリップ信号で
    あることを特徴とする、請求項１ないし１８の１つに記
    載の方法。
20. 【請求項２０】 自動車の車輪のロック防止を行なう
    （ＡＢＳ）、かつ／又は自動車の少なくとも１つの駆動
    車軸の駆動スリップ制御を行なう、かつ／又は誤りを認
    識しかつ表示する方法ステップが設けられていることを
    特徴とする、請求項１ないし１９の１つに記載の方法。
21. 【請求項２１】 内部状態量（Ｒ１，Ｒ２）として信号
    が設けられており、これらの信号によって、ロック防止
    （ＡＢＳ）及び／又は駆動スリップ制御の介入が表示さ
    れることを特徴とする、請求項２０記載の方法。