JP2005119467A - 車両処理システム - Google Patents

Abstract

【課題】 誤処理を防止できる車両処理システムを提供すること
【解決手段】 車両処理システム１０は、車速を検出する車速センサと、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサとを備えるセンサ部３０と、車速センサの車速パルスから加速度を算出するとともに、算出された加速度と加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配θの情報を算出する制御部５０と、道路勾配情報に基づいて車両の走行状態を制御する車両制御部７０とを備える。そして、車速センサにより検出された車速Ｖが所定の閾値ｘ以上の場合のみ、車両制御部７０は道路勾配情報に基づいて車両の走行状態制御を実行する。
このように、正しい道路勾配情報を算出できる車速Ｖが所定の閾値ｘ以上の場合のみ、算出された道路勾配情報に基づいて車両制御部７０が車両の走行状態制御を実行するので、車両処理システム１０の誤処理を防止することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車速センサの出力である車速パルスから求まる加速度と、加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配の情報を算出し、当該道路勾配情報に基づいて所定の処理を実行する車両処理システムに関するものである。

近年、車両走行中の道路勾配情報に基づいて、所定の処理を実行する車両処理システムが検討・開発されている。このような車両処理システムとして、例えば車速を所定速度に制御するといった車両の走行状態を制御するものや、車両が地上から高架へ登ったかどうか等の車両の走行状態を判定するものがある。

その際、道路勾配情報は、重力加速度成分を含んだ加速度センサの検出値と、車速センサの出力である車速パルスから求まる進行方向の真の加速度とを用いた演算から求められる。

しかしながら、上述の演算方法の場合、道路勾配情報を正確に算出できない場合がある。例えば、車速が車速パルスの分解能以下の速度の場合、加速度を正しく算出することができないため、道路勾配情報に誤差が生じる。また、車両が旋回状態の場合、加速度センサが進行方向以外の加速度を検出するため、道路勾配情報に誤差が生じる。従って、車両処理システムが誤った処理をする恐れがある。

したがって、本発明は上記問題点に鑑み、誤処理を防止できる車両処理システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成する為に、請求項１に記載の車両処理システムは、車速を検出する車速センサと、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、車速センサの出力である車速パルスから加速度を算出する加速度演算手段と、当該加速度演算手段により求まる加速度と、加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配の情報を算出する道路勾配演算手段と、道路勾配情報に基づいて所定の処理を実行する処理手段とを備える。そして、車速センサにより検出された車速が閾値以上の場合のみ、処理手段は道路勾配情報に基づいて所定処理を実行することを特徴とする。

このように、本発明の車両処理システムによると、正しい道路勾配情報の算出が可能である車速が所定の閾値以上の場合のみ、算出された道路勾配情報に基づいて処理手段が所定処理を実行する。従って、車両処理システムの誤処理を防止することができる。

請求項１に記載の処理手段は、例えば請求項２に記載のように、所定処理として車両の走行状態制御及び車両の走行状態判定の少なくとも一方を実行することが好ましい。またその両者を実行するものであっても良い。

請求項３に記載のように、車速が所定の閾値未満の場合、道路勾配演算手段は道路勾配情報の演算を中止しても良い。

車速が所定の閾値未満の場合、算出される道路勾配情報に誤差が生じるので、当該道路勾配情報を用いて所定処理を実行すると、車両処理システムが誤った処理をする恐れがある。従って、誤処理を防止するために、道路勾配情報の演算を中止しても良い。

尚、道路勾配情報の演算を中止した時、請求項４に記載のように、処理手段は中止する直前に演算された道路勾配情報を用いて所定処理を実行しても良い。

道路勾配情報の演算は所定の周期により実行される。従って、中止する直前に演算された正しい道路勾配情報を現在の道路勾配情報とすることで、所定処理を中断することなく実行することができる。それ以外にも、例えば道路勾配が０として所定処理を行っても良い。

また、請求項５に記載のように、車速が所定の閾値未満の場合、車両処理システムの誤処理を防止するために、処理手段は所定処理を中断しても良い。

請求項６に記載のように、車両処理システムは、道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合処理する照合手段をさらに備え、処理手段は当該照合処理結果に基づいて所定処理を実行しても良い。

この場合、処理手段が所定処理を実行するかどうかの判断を、車速が所定の閾値以上であるかどうかの判定と、道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合との２重で行うこととなるので、車両処理システムの誤処理をより防止することができる。

次に、請求項７に記載の車両処理システムは、車速を検出する車速センサと、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、車速センサの出力である車速パルスから加速度を算出する加速度演算手段と、当該加速度演算手段により求まる加速度と、加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配の情報を算出する道路勾配演算手段と、道路勾配情報に基づいて所定の処理を実行する処理手段とを備える。そして車両の旋回状態を検出する検出手段と、当該検出手段により検出される車両の旋回状態に基づいて、所定処理を中止する中止手段とを備えることを特徴とする。

車両が旋回状態にある場合、加速度センサが旋回による影響を受けるため、算出された道路勾配の情報は誤差を含むこととなる。そこで、本発明の車両処理システムによると、検出手段により検出される車両の旋回状態に基づいて、中止手段は道路勾配情報に基づく所定処理を中止するので、車両処理システムの誤処理を防止することができる。

請求項７に記載の処理手段は、例えば請求項８に記載のように、所定処理として車両の走行状態制御及び車両の走行状態判定の少なくとも一方を実行することが好ましい。またその両者を実行するものであっても良い。

具体的には、請求項９に記載のように、中止手段は車両の旋回状態における旋回量が所定の閾値以上である場合に、所定処理を中止することが好ましい。

車両の旋回状態における旋回量が所定の閾値以上の場合、加速度センサに車両の前後方向以外の加速度が大きく作用するため、道路勾配演算手段は正しい道路勾配の情報を算出することができない。従って、このような場合、中止手段が所定処理を中止することで、誤処理を防止することができる。尚、車両の旋回量が所定の閾値未満の場合、加速度センサには車両の前後方向以外の加速度がほとんど作用しないため、道路勾配演算手段は正しい道路勾配の情報を算出することができる。従って、処理手段により所定処理が実行される。

請求項１０に記載のように、旋回量が所定の閾値以上の場合、中止手段は道路勾配演算手段による道路勾配情報の演算を中止しても良い。

旋回量が所定の閾値以上の場合、算出される道路勾配情報に誤差が生じるので、当該道路勾配情報を用いて所定処理を実行すると、車両処理システムが誤った処理をする恐れがある。従って、中止手段が道路勾配情報の演算を中止することで、所定処理を中止し、誤処理を防止することができる。

尚、道路勾配情報の演算を中止した時、請求項1１に記載のように、処理手段は中止する直前に演算された道路勾配情報を用いて所定処理を実行しても良い。

道路勾配情報の演算は所定の周期により実行される。従って、中止する直前に演算された正しい道路勾配情報を現在の道路勾配情報とすることで、所定処理を中断することなく実行することができる。それ以外にも、例えば道路勾配が０として所定処理を行っても良い。

また、旋回量が所定の閾値以上の場合、請求項１２に記載のように、中止手段が処理手段による所定処理自体を中止することにより、所定処理を中止しても良い。

請求項１３に記載のように、道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合処理する照合手段をさらに備え、処理手段は、照合処理の結果に基づいて所定処理を実行しても良い。

この場合、処理手段が所定処理を実行するかどうかの判断を、例えば旋回量が所定の閾値以上であるかどうかの判定と、道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合との２重で行うこととなるので、車両処理システムの誤処理をより防止することができる。

尚、請求項７〜１３に記載の検出手段としては、例えば請求項１４に記載のように、車両の旋回状態としてヨー角若しくはハンドル角を検出するものをあげることができる。

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
（第１の実施形態）
図１は、本実施の形態における車両処理システムの全体構成を示すブロック図である。尚、本実施形態において、車両処理システムは、所定処理として車両の走行状態（例えばトルク）を制御するものとする。

図1に示すように、車両処理システム１０は、ＧＰＳ受信部２０、センサ部３０、道路情報端末４０、上記各端末からの入力を処理し、制御する制御部５０、記憶部６０、及び車両の走行状態を制御する処理手段としての車両制御部７０とにより構成される。

ＧＰＳ受信部２０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信して、車両の存在する緯経度のＧＰＳ測位データを出力すると共に、車両の進行方向の絶対方位データ及び速度等を出力する。

センサ部３０は、車両のピッチ方向の加速度を検出する加速度センサと、車両の走行速度を検出する車速センサを備える。それ以外にも、車両のヨー角や、ハンドル角といった車両の旋回状態を検出するセンサ等を備えても良い。

道路情報端末４０は、例えば道路勾配データ等の道路情報を有し、そのデータを入力するための装置である。各データの蓄積手段としては、ＤＶＤ−ＲＯＭ等を用いても良いし、ネットワーク経由でメインサーバーから取得しても良い。尚、車両処理システム１０がナビゲーション装置に適用される場合には、道路情報として、道路勾配データ以外にも、マップマッチング用データ、地図データ、目印データ等を有しても良い。

制御部５０は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。そして、記憶部６０からセンサ部３０のセンシング結果を読み出し、車速に基づく加速度の演算と道路勾配情報の演算を実行する。そして、所定条件において、演算された道路勾配情報を、車両制御部７０に出力する。その詳細については後述する。また、必要に応じて、ＧＰＳ受信部２０が取得したＧＰＳデータや道路情報端末４０からの道路情報に基づいて、車両制御部７０への出力制御等を行う。

車両制御部７０は、制御部５０から出力された道路勾配情報に基づき、トルク等車両の走行状態を制御する。

次に、本実施の形態における車両の走行状態制御について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。

図２に示すように、先ず車速センサより車速Ｖが入力され、加速度演算手段としての制御部５０により加速度Ｇが演算される（Ｓ１１０）。加速度Ｇは、例えば車速センサの出力である車速パルスから算出された車速Ｖを時間で微分処理することにより求められる。尚、車速Ｖ及び加速度Ｇは記憶部６０に記憶される。

また、車両の進行方向を検出軸として設置した加速度センサから、車両の進行方向成分の加速度αが入力され（Ｓ１２０）、記憶部６０に記憶される。

そして、道路勾配演算手段としての制御部５０は、加速度Ｇの演算結果と加速度αの両加速度情報を記憶部６０から読み出し、現在の道路勾配θを算出する（Ｓ１３０）。ここで、重力加速度ｇの車両の進行方向成分をＧ１とすると、それぞれの成分はベクトル和よりα＝Ｇ＋Ｇ１として表される。従って、道路勾配θは、下記式のように示すことができる。

尚、上記数式１が示す道路勾配θの算出は、車両走行中において所定の周期により常に実行されるものである。

ここで、本実施形態における加速度Ｇは、車速センサの出力である車速パルスをもとに算出される。例えば車速センサがＭＲ素子を利用した電気式のものである場合、シャフトと共に多極着磁のリング状磁石がＭＲ素子と非接触で回転すると、当該磁石の回転によって磁界が変化し、ＭＲ素子の電気抵抗が変化する。そして、この抵抗変化を回転速度に比例したパルス信号として取り出し、所定時間当たりのパルス数をもとに車速Ｖ及び加速度Ｇを求めている。従って、車速Ｖが低い場合には、パルス間隔が広がるため、検出タイミングによっては、検出されるパルス数にばらつきが生じることとなる。すなわち、車速パルスをもとに算出される加速度Ｇ及び当該加速度Ｇをもとに算出される道路勾配θが誤差を含む恐れがある。

そこで、道路勾配θの演算が終了すると、制御部５０は、予め設定された所定の閾値ｘに対して現在の車速Ｖがそれ以上か否かの判定を行う（Ｓ１４０）。

ここで、閾値ｘは、車速パルスの分解能に応じて設定されるものであり、例えば加速度Ｇを許容誤差内で算出することのできる車速Ｖの下限値に対応して設定される。

Ｓ１４０にて、車速Ｖが閾値ｘ以上の場合、制御部５０は算出された道路勾配θを信用に足るものと判定する。そして、制御部５０は道路勾配θを現在の道路勾配情報として車両制御部７０に出力し、車両制御部７０が当該道路勾配情報に基づき所定処理を実行する（Ｓ１５０）。本実施形態においては、車両制御部７０は道路勾配θに応じて、車両の走行状態（例えばトルク）を制御する。

また、Ｓ１４０にて、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合、制御部５０は道路勾配θを信用に足らないものと判定する。そして、中止手段としての制御部５０は、車両制御部７０への道路勾配θの出力を中止し、再度Ｓ１１０からの処理が実行される。尚、制御部５０から次の道路勾配情報が入力されるまでの間、車両制御部７０は、例えば道路勾配θの直前に出力された道路勾配に基づいて、引き続き車両の走行状態（例えばトルク）を制御する。

このように、本実施形態における車両処理システム１０によると、車速Ｖの値をもとに、算出された道路勾配θの値が正しいか否かを判定し、道路勾配θが正しいものと判定した場合のみ、当該道路勾配θに基づく道路勾配情報を車両制御部７０に出力して所定処理を実行する。従って、道路勾配θの誤差に基づく車両処理システム１０の誤処理を防止することができる。

尚、本実施形態において、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合、中止手段としての制御部５０は、車両制御部７０への道路勾配θの出力を中止し、再度Ｓ１１０からの処理が実行され、その間車両制御部７０は、道路勾配θの直前に出力された道路勾配に基づいて、引き続き車両の走行状態を制御する例を示した。しかしながら、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合において、制御部５０は算出された道路勾配θを０として車両制御部７０に出力し、車両制御部７０は現在の道路勾配を０として所定処理を実行しても良い。

また、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合において、中止手段としての制御部５０は、算出された道路勾配θとともに、所定処理を中断すべき（道路勾配θが信用に足らない状態を示す）信号を車両制御部７０に出力し、当該信号を受けた車両制御部７０は車両の走行状態制御を中断しても良い。

また、本実施形態において、車速Ｖの値をもとに、算出された道路勾配θが正しいか否かを判定する例を示した。しかしながら、車両の旋回状態に基づいて算出された道路勾配θが正しいか否かを判定しても良い。単位時間当たりの車両の旋回量（旋回角度）が大きいほど、車両には前後方向とは異なる（例えば横方向の）加速度が大きく作用する。この場合、加速度センサから得られる加速度α及び道路勾配θが誤差を含むこととなる。

そこで、車両の旋回状態を検出する検出手段として、車両処理システム１０が例えば車両のヨー角を検出するセンサを有し、ヨー角が予め設定された所定の閾値ｘ未満（すなわち車両の旋回量が小さい）の場合のみ、制御部５０は道路勾配情報を車両制御部７０に出力し、車両制御部７０は算出された道路勾配θに基づいて所定処理を実行する構成とすれば良い。この場合も、本実施形態同様、道路勾配θの誤差に基づく車両処理システム１０の誤処理を防止することができる。尚、ヨー角が閾値ｘ以上の場合には、本実施形態同様、中止手段としての制御部５０により、所定処理が中止される。また、この場合の閾値ｘは、例えば車両の旋回量が加速度α（及び道路勾配θ）に影響を及ぼさない下限値をもとに設定される。

また、上記においては、車両の旋回状態を旋回量（所定の閾値ｘ）により判定する例を示した。しかしながら、検出手段によりわずかでも車両の旋回が検出された時点で所定処理を中止とする構成であっても良い。

また、本実施形態において、車両処理システム１０の処理手段が実行する所定処理の例として、算出された道路勾配θに基づき、車両の走行状態を制御する例を示した。しかしながら、車両処理システム１０がナビゲーション装置に適用された場合、処理手段は、例えば車両が高架道路を上昇・下降或いはそのまま進んだかどうかを判定するような車両の走行状態判定も実施することが可能である。具体的には、ＧＰＳ受信機２０、センサ部３０、道路情報端末４０、及び外部メモリや操作ＳＷ等図示されない端末からの出力に基づいて、ナビ制御回路としての制御部５０が車両の現在位置や進行方向等、推測航法を行うためのデータを算出し、表示装置（図示せず）に車両の現在位置と地図データ等を表示する構成であっても良い。この場合、例えば、車速Ｖが閾値ｘ以上の場合のみ、制御部５０は算出された道路勾配θが現在走行中の道路勾配として判定する。そして、処理手段としての制御部５０はその他の道路情報から得られたデータとともにマップマッチングを行い、自車位置を表示装置に表示する。尚、車両処理システム１０は、車両の走行状態制御と車両の走行状態判定とを共に実行する構成であっても良い。

また、本実施形態において、車両処理システム１０は、ＧＰＳ受信部２０、センサ部３０、道路情報端末４０、制御部５０、記憶部６０、及び車両制御部７０とにより構成される例を示した。しかしながら、車両処理システム１０は、ＧＰＳ受信部２０及び道路情報端末４０を、必要に応じて備えれば良い。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。

第２の実施形態における車両処理システム１０の構成等は、第１の実施形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分については詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。

第２の実施形態において、第１の実施形態と異なる点は、道路勾配θの演算前に所定処理を実行するか否かの判定を実行する点である。

図３に示すように、先ず、第１の実施形態同様、車速センサより車速Ｖが入力され、加速度演算手段としての制御部５０により加速度Ｇが演算される（Ｓ２１０）。そして、加速度センサから、車両の進行方向成分の加速度αが入力され（Ｓ２２０）、記憶部６０に記憶される。

次に、制御部５０は、予め設定された所定の閾値ｘに対して現在の車速Ｖがそれ以上か否かの判定を行う（Ｓ２３０）。そして、車速Ｖが閾値ｘ以上の場合のみ、道路勾配演算手段としての制御部５０は道路勾配θの演算処理を行い（Ｓ２４０）、当該道路勾配θを現在の道路勾配情報として車両制御部７０に出力する。そして、車両制御部７０が当該道路勾配情報に基づき所定処理を実行する（Ｓ２５０）。

尚、Ｓ２３０にて、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合、中止手段としての制御部５０はＳ２４０の道路勾配演算を中止し、Ｓ２１０からの処理が再度実施される。

このように、本実施形態における車両処理システム１０によると、道路勾配θの演算前に、所定処理を実施するか否かの判定がなされるので、再処理が必要かどうかの判定までの時間を短縮することができる。

尚、加速度センサからの加速度αの入力（Ｓ２２０）は、Ｓ２３０の後に実施されても良い。

また、本実施形態において、車速Ｖが閾値ｘ未満の場合、制御部５０はＳ２４０に示す道路勾配θの演算を中止し、Ｓ２１０からの処理を再度実行する例を示した。しかしながら、例えば図４のフローチャートに示すように、Ｓ２３０において車速Ｖが閾値ｘ未満の場合、制御部５０は道路勾配θを道路勾配θの直前に出力された道路勾配θ₀として出力し（Ｓ２６０）、車両制御部７０は道路勾配θ₀に基づいて所定処理を実行（Ｓ２５０）しても良い。それ以外にも、Ｓ２６０にて、制御部５０は算出された道路勾配θを０として車両制御部７０に出力し、車両制御部７０は現在の道路勾配を０として所定処理を実行しても良い。また、中止手段としての制御部５０は、算出された道路勾配θとともに、所定処理を中断すべき（道路勾配θが信用に足らない状態を示す）信号を車両制御部７０に出力し、当該信号を受けた車両制御部７０は車両の走行状態制御を中断しても良い。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。

第３の実施形態における車両処理システム１０の構成等は、第１の実施形態によるものと共通するところが多いので、以下、共通部分については詳しい説明は省略し、異なる部分を重点的に説明する。

第３の実施形態において、第１の実施形態と異なる点は、算出された道路勾配θが車両の現在位置に対応する道路勾配データと照合され、照合結果に基づいて所定処理が実行される点である。

図５に示すように、先ず、第１の実施形態同様、車速センサより車速Ｖが入力され、加速度演算手段としての制御部５０により加速度Ｇが演算される（Ｓ３１０）。そして、加速度センサから、車両の進行方向成分の加速度αが入力され（Ｓ３２０）、記憶部６０に記憶される。

そして、道路勾配演算手段としての制御部５０は、記憶部６０から加速度Ｇ及び加速度αの両加速度情報を読み出し、道路勾配θの演算を実行し（Ｓ３３０）、予め設定された所定の閾値ｘに対して現在の車速Ｖがそれ以上か否かの判定を行う（Ｓ３４０）。

車速Ｖが閾値ｘ以上の場合、照合手段としての制御部５０は、種々の道路情報を持つ道路情報端末４０或いは図示されない外部メモリより測定箇所の道路勾配βのデータを読み出し（Ｓ３５０）、この道路勾配βとＳ３３０にて算出された道路勾配θとを照合する（Ｓ３６０）。

本実施形態において、θ≒βの場合にはθ＝βとされ、その測定箇所の道路勾配θは正しいものと判定される。そして、制御部５０はその測定箇所の道路勾配をθとして車両制御部７０に出力し、処理手段としての車両制御部７０は道路勾配θに基づいて所定処理を実行する（Ｓ３７０）。尚、道路情報からの道路勾配βとセンサ情報からの道路勾配θの照合は、道路情報の誤差およびセンサデータの誤差を考慮して閾値を設定し、βとθの差がこの閾値よりも小さいとき、すなわちθ≒βの時は一致しているとみなす。

一方、Ｓ３６０にてθ≒βでない場合には、制御部５０は道路勾配θを正しくないものと判定し、車両制御部７０への出力を中止して、再度Ｓ３１０からの処理を実行する。

このように、本実施形態に示す車両処理システム１０によると、所定処理を実行する（Ｓ３７０）か否かを、車速Ｖが閾値以上であるか否かによる判定（Ｓ３４０）と、道路勾配データβと道路勾配θとの照合（Ｓ３６０）との２重で判定している。従って、例えば演算された道路勾配θが誤差を有しながらも、車速Ｖが閾値ｘ以上の値を有する場合でも、照合手段である制御部５０が道路勾配θと道路勾配データβとを照合するので、車両処理システム１０の誤処理をより防止することができる。

尚、本実施の形態において、道路勾配データβと算出された道路勾配θが一致しない場合、中止手段としての制御部５０は車両制御部７０への出力を中止し、再度Ｓ３１０からの処理を実行する例を示した。その場合、その間車両制御部７０は制御部５０から道路勾配θの情報を受けるまで、道路勾配θの直前に出力された道路勾配に基づいて、引き続き車両の走行状態を制御しても良い。また、道路勾配データβと算出された道路勾配θが一致しない場合、制御部５０は算出された道路勾配θを０として出力し、車両制御部７０はθ＝０として車両の走行状態を制御しても良い。また、制御部５０は算出された道路勾配θとともに、所定処理を中断すべき（道路勾配θが信用に足らない状態を示す）信号を車両制御部７０に出力し、当該信号を受けた車両制御部７０は車両の走行状態制御を中断しても良い。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態のみに限定されず、種々変更して実施する事ができる。

本実施形態において、ヨー角を検出するセンサを検出手段として、車両の旋回状態を検出する例を示した。しかしながら、検出手段は、車両の旋回状態を検出できるものであれば上記例に限定されるものではない。例えば、ステアリングセンサ、車両の横方向の加速度を検出する加速度センサを用いるものであっても良いし、左右両輪の回転速度差に基づいて旋回状態を検出しても良い。

本発明における車両処理システムの概略構成を示すブロック図である。 第１の実施形態における所定処理実行のフローチャートである。 第２の実施形態における所定処理実行のフローチャートである。 第２の実施形態の変形例を示すフローチャートである。 第３の実施形態における所定処理実行のフローチャートである。

符号の説明

１０・・・車両処理システム
３０・・・センサ部
５０・・・制御部
６０・・・記憶部
７０・・・車両制御部

Claims (14)

1. 車速を検出する車速センサと、
   車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、
   前記車速センサの出力である車速パルスから加速度を算出する加速度演算手段と、
   当該加速度演算手段により求まる加速度と、前記加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配の情報を算出する道路勾配演算手段と、
   前記道路勾配情報に基づいて所定の処理を実行する処理手段とを備える車両処理システムであって、
   前記車速センサにより検出された車速が所定の閾値以上の場合のみ、前記処理手段は前記道路勾配情報に基づいて前記所定処理を実行することを特徴とする車両処理システム。
2. 前記処理手段は、前記所定処理として、車両の走行状態制御及び車両の走行状態判定の少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両処理システム。
3. 前記車速が所定の閾値未満の場合、前記道路勾配演算手段は前記道路勾配情報の演算を中止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両処理システム。
4. 前記道路勾配情報の演算を中止した時、前記処理手段は中止する直前に演算された前記道路勾配情報を用いて前記所定処理を実行することを特徴とする請求項３に記載の車両処理システム。
5. 前記車速が所定の閾値未満の場合、前記処理手段は前記所定処理を中断することを特徴とする請求項１に記載の車両処理システム。
6. 前記道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合処理する照合手段をさらに備え、前記処理手段は、前記照合処理の結果に基づいて前記所定処理を実行することを特徴とする請求項１〜５いずれか１項に記載の車両処理システム。
7. 車速を検出する車速センサと、
   車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、
   前記車速センサの出力である車速パルスから加速度を算出する加速度演算手段と、
   当該加速度演算手段により求まる加速度と、前記加速度センサにより検出された加速度との両加速度情報に基づいて、車両走行中の道路勾配の情報を算出する道路勾配演算手段と、
   前記道路勾配情報に基づいて所定の処理を実行する処理手段とを備える車両処理システムであって、
   車両の旋回状態を検出する検出手段と、当該検出手段により検出される車両の旋回状態に基づいて、前記所定処理を中止する中止手段とを備えることを特徴とする車両処理システム。
8. 前記処理手段は、前記所定処理として、車両の走行状態制御及び車両の走行状態判定の少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項７に記載の車両処理システム。
9. 前記中止手段は、前記車両の旋回状態における旋回量が所定の閾値以上である場合に、前記所定処理を中止することを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両処理システム。
10. 前記旋回量が所定の閾値以上の場合、前記中止手段は前記道路勾配演算手段による前記道路勾配情報の演算を中止することを特徴とする請求項９に記載の車両処理システム。
11. 前記道路勾配情報の演算を中止した際、前記処理手段は中止する直前に演算された前記道路勾配情報を用いて前記所定処理を実行することを特徴とする請求項１０に記載の車両処理システム。
12. 前記旋回量が所定の閾値以上の場合、前記中止手段は前記処理手段による前記所定処理自体を中止することを特徴とする請求項９に記載の車両処理システム。
13. 前記道路勾配情報と車両の現在位置に対応する道路情報とを照合処理する照合手段をさらに備え、前記処理手段は、前記照合処理の結果に基づいて前記所定処理を実行することを特徴とする請求項７〜１２いずれか１項に記載の車両処理システム。
14. 前記検出手段は、車両の旋回状態としてヨー角若しくはハンドル角を検出することを特徴とする請求項７〜１３いずれか１項に記載の車両処理システム。

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