JPH05116617A - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JPH05116617A JPH05116617A JP3278068A JP27806891A JPH05116617A JP H05116617 A JPH05116617 A JP H05116617A JP 3278068 A JP3278068 A JP 3278068A JP 27806891 A JP27806891 A JP 27806891A JP H05116617 A JPH05116617 A JP H05116617A
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- brake
- caliper
- valve
- braking
- front wheel
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチロック制動解除後に十分な減速度を確保
することができるとともに、車体挙動の変化を有効に阻
止して円滑な制動を可能にする。 【構成】車輪速度または車体速度が閾値速度（Ｖｓ）よ
りも小さくなった時点でアンチロック制動が解除された
後、アウトレットバルブ８０の閉弁状態でインレットバ
ルブ７８の開弁と閉弁とが所定時間間隔でかつ繰り返し
行われる。このインレットバルブ７８の開弁によりキャ
リパ圧Ｃ／Ｃが増加する一方、インレットバルブ７８の
閉弁によりキャリパ圧Ｃ／Ｃがその圧力のまま一定時間
だけ保持される。従って、インレットバルブ７８の開弁
と閉弁とを繰り返し行うことにより、エキスパンダピス
トン６０がカットバルブ５８側に断続的に移動してキャ
リパ圧Ｃ／Ｃが、マスタシリンダ側の圧力Ｍ／Ｃに向か
って徐々に昇圧される。
することができるとともに、車体挙動の変化を有効に阻
止して円滑な制動を可能にする。 【構成】車輪速度または車体速度が閾値速度（Ｖｓ）よ
りも小さくなった時点でアンチロック制動が解除された
後、アウトレットバルブ８０の閉弁状態でインレットバ
ルブ７８の開弁と閉弁とが所定時間間隔でかつ繰り返し
行われる。このインレットバルブ７８の開弁によりキャ
リパ圧Ｃ／Ｃが増加する一方、インレットバルブ７８の
閉弁によりキャリパ圧Ｃ／Ｃがその圧力のまま一定時間
だけ保持される。従って、インレットバルブ７８の開弁
と閉弁とを繰り返し行うことにより、エキスパンダピス
トン６０がカットバルブ５８側に断続的に移動してキャ
リパ圧Ｃ／Ｃが、マスタシリンダ側の圧力Ｍ／Ｃに向か
って徐々に昇圧される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に車輪速度信号の入
力が不安定な低速域でアンチロック制動解除後に、キャ
リパシリンダに供給されるブレーキ液圧を徐々に昇圧さ
せて車体を停止させるブレーキ制御方法に関する。
力が不安定な低速域でアンチロック制動解除後に、キャ
リパシリンダに供給されるブレーキ液圧を徐々に昇圧さ
せて車体を停止させるブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、ブレー
キの制御を行うためにアンチロック制動用モジュレータ
を備えたブレーキ制御装置が使用されている。
キの制御を行うためにアンチロック制動用モジュレータ
を備えたブレーキ制御装置が使用されている。
【０００３】例えば、自動二輪車に組み込まれるアンチ
ロック制動用モジュレータは、運転者のレバー操作、ペ
ダル操作により発生されるブレーキ作動指令を油圧力に
変換するマスタシリンダに連通する入力油圧室と、車輪
のブレーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリ
ンダに連通する出力油圧室と、前記入力油圧室と出力油
圧室とを連通並びに遮断するカットバルブと、前記出力
油圧室側に配設されアンチロック制動時にカットバルブ
を閉弁させるとともに、出力油圧室の容積を増大させて
制動力を減圧させるエキスパンダピストンとを備えてい
る。
ロック制動用モジュレータは、運転者のレバー操作、ペ
ダル操作により発生されるブレーキ作動指令を油圧力に
変換するマスタシリンダに連通する入力油圧室と、車輪
のブレーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリ
ンダに連通する出力油圧室と、前記入力油圧室と出力油
圧室とを連通並びに遮断するカットバルブと、前記出力
油圧室側に配設されアンチロック制動時にカットバルブ
を閉弁させるとともに、出力油圧室の容積を増大させて
制動力を減圧させるエキスパンダピストンとを備えてい
る。
【０００４】この場合、上記のモジュレータでは、制動
時に車輪がロック状態になることを阻止するため、エキ
スパンダピストンを変位させて出力油圧室の容積を増大
させることにより、キャリパシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧（キャリパ油圧）を減少させて車輪に付与され
る制動力を減圧させる。そして、車輪速度が所定の速度
以下になると、アンチロック制動が解除されて通常の制
動が行われ、これにより車体が停止される。一般的に、
このアンチロック制動から通常の制動に復帰させる際に
は、ブレーキ制御装置の構成上、ブレーキ液圧を一定圧
力に保持し続ける場合とカットバルブを一挙に開弁させ
てマスタシリンダの油圧力をキャリパシリンダに急激に
伝える場合とがある。
時に車輪がロック状態になることを阻止するため、エキ
スパンダピストンを変位させて出力油圧室の容積を増大
させることにより、キャリパシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧（キャリパ油圧）を減少させて車輪に付与され
る制動力を減圧させる。そして、車輪速度が所定の速度
以下になると、アンチロック制動が解除されて通常の制
動が行われ、これにより車体が停止される。一般的に、
このアンチロック制動から通常の制動に復帰させる際に
は、ブレーキ制御装置の構成上、ブレーキ液圧を一定圧
力に保持し続ける場合とカットバルブを一挙に開弁させ
てマスタシリンダの油圧力をキャリパシリンダに急激に
伝える場合とがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
レーキ液圧が一定圧力に保持され続ける場合、十分な減
速度を確保することができないというおそれがある。さ
らに、カットバルブを一挙に開弁させる場合、ブレーキ
液圧が急激に昇圧して車体挙動が急激に変化するという
問題が指摘されている。
レーキ液圧が一定圧力に保持され続ける場合、十分な減
速度を確保することができないというおそれがある。さ
らに、カットバルブを一挙に開弁させる場合、ブレーキ
液圧が急激に昇圧して車体挙動が急激に変化するという
問題が指摘されている。
【０００６】本発明は、この種の問題を解決するもので
あり、アンチロック制動解除後に十分な減速度を確保す
ることができるとともに、車体挙動の変化を有効に阻止
して円滑な制動を可能にするブレーキ制御方法を提供す
ることを目的とする。
あり、アンチロック制動解除後に十分な減速度を確保す
ることができるとともに、車体挙動の変化を有効に阻止
して円滑な制動を可能にするブレーキ制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、モジュレータを構成するエキスパンダピ
ストンを変位させてカットバルブを閉弁させることによ
り、車輪に制動力を付与するためのキャリパシリンダに
供給されるブレーキ液圧を、ブレーキ操作によってマス
タシリンダに発生する液圧力よりも減圧させてアンチロ
ック制動を行う過程と、前記車輪の回転速度または車体
速度が所定の速度以下になった時に、前記アンチロック
制動を解除する過程と、前記アンチロック制動解除後
に、前記キャリパシリンダに供給されるブレーキ液圧を
前記マスタシリンダに発生する液圧力に向かって徐々に
昇圧させる過程とを備えることを特徴とする。
に、本発明は、モジュレータを構成するエキスパンダピ
ストンを変位させてカットバルブを閉弁させることによ
り、車輪に制動力を付与するためのキャリパシリンダに
供給されるブレーキ液圧を、ブレーキ操作によってマス
タシリンダに発生する液圧力よりも減圧させてアンチロ
ック制動を行う過程と、前記車輪の回転速度または車体
速度が所定の速度以下になった時に、前記アンチロック
制動を解除する過程と、前記アンチロック制動解除後
に、前記キャリパシリンダに供給されるブレーキ液圧を
前記マスタシリンダに発生する液圧力に向かって徐々に
昇圧させる過程とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、アンチロ
ック制動解除後に、例えばエキスパンダピストンをカッ
トバルブ側に断続的に変位させると、その変位時にキャ
リパシリンダに供給されるブレーキ液圧が増圧される一
方、その停止時に前記ブレーキ液圧が保持される。この
ため、ブレーキ液圧を、マスタシリンダに発生する液圧
力に向かって徐々に昇圧させることができ、円滑な制動
が可能になる。
ック制動解除後に、例えばエキスパンダピストンをカッ
トバルブ側に断続的に変位させると、その変位時にキャ
リパシリンダに供給されるブレーキ液圧が増圧される一
方、その停止時に前記ブレーキ液圧が保持される。この
ため、ブレーキ液圧を、マスタシリンダに発生する液圧
力に向かって徐々に昇圧させることができ、円滑な制動
が可能になる。
【０００９】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法についてこれ
を実施するためのアンチロック制動装置との関連で実施
例を挙げ、添付の図面を参照して以下詳細に説明する。
を実施するためのアンチロック制動装置との関連で実施
例を挙げ、添付の図面を参照して以下詳細に説明する。
【００１０】図１は、自動二輪車に搭載されたアンチロ
ック制動装置の概略構成を示しており、ハンドル部１４
およびステップ部１５と前輪部１６および後輪部１８と
に、アンチロック制動装置２０が配設される。このアン
チロック制動装置２０は、ブレーキレバー２２に連結さ
れる前輪用マスタシリンダ２４と、このブレーキレバー
２２の作用下に前記前輪用マスタシリンダ２４に生ずる
油圧力（液圧力）に対応して前輪部１６に制動力をブレ
ーキ油圧（ブレーキ液圧）として付与する前輪用キャリ
パシリンダ２６と、前記前輪用マスタシリンダ２４に発
生する油圧力を調整して前記制動力を減圧させる前輪用
モジュレータ２８と、ブレーキペダル３０に連結される
後輪用マスタシリンダ３２と、前記ブレーキペダル３０
の作用下に前記後輪用マスタシリンダ３２に生ずる油圧
力に対応して後輪部１８に制動力を付与する後輪用キャ
リパシリンダ３４と、前記後輪用マスタシリンダ３２に
発生する油圧力を調整して前記制動力を減圧させる後輪
用モジュレータ３６と、コントローラ８４と、コントロ
ールユニット８６と、前後輪の車輪速度センサ９２、９
４とを備える。
ック制動装置の概略構成を示しており、ハンドル部１４
およびステップ部１５と前輪部１６および後輪部１８と
に、アンチロック制動装置２０が配設される。このアン
チロック制動装置２０は、ブレーキレバー２２に連結さ
れる前輪用マスタシリンダ２４と、このブレーキレバー
２２の作用下に前記前輪用マスタシリンダ２４に生ずる
油圧力（液圧力）に対応して前輪部１６に制動力をブレ
ーキ油圧（ブレーキ液圧）として付与する前輪用キャリ
パシリンダ２６と、前記前輪用マスタシリンダ２４に発
生する油圧力を調整して前記制動力を減圧させる前輪用
モジュレータ２８と、ブレーキペダル３０に連結される
後輪用マスタシリンダ３２と、前記ブレーキペダル３０
の作用下に前記後輪用マスタシリンダ３２に生ずる油圧
力に対応して後輪部１８に制動力を付与する後輪用キャ
リパシリンダ３４と、前記後輪用マスタシリンダ３２に
発生する油圧力を調整して前記制動力を減圧させる後輪
用モジュレータ３６と、コントローラ８４と、コントロ
ールユニット８６と、前後輪の車輪速度センサ９２、９
４とを備える。
【００１１】前輪用モジュレータ２８は、ブレーキレバ
ー２２と前輪部１６との間に配設され、前輪用マスタシ
リンダ２４とこの前輪用モジュレータ２８とが管路３８
を介して連通するとともに、前輪用キャリパシリンダ２
６と前記前輪用モジュレータ２８とが管路４０を介して
連通している。一方、後輪用モジュレータ３６は、ブレ
ーキペダル３０と後輪部１８との間に配設され、後輪用
マスタシリンダ３２とこの後輪用モジュレータ３６とが
管路４２を介して連通するとともに、後輪用キャリパシ
リンダ３４と前記後輪用モジュレータ３６とが管路４４
を介して連通している。
ー２２と前輪部１６との間に配設され、前輪用マスタシ
リンダ２４とこの前輪用モジュレータ２８とが管路３８
を介して連通するとともに、前輪用キャリパシリンダ２
６と前記前輪用モジュレータ２８とが管路４０を介して
連通している。一方、後輪用モジュレータ３６は、ブレ
ーキペダル３０と後輪部１８との間に配設され、後輪用
マスタシリンダ３２とこの後輪用モジュレータ３６とが
管路４２を介して連通するとともに、後輪用キャリパシ
リンダ３４と前記後輪用モジュレータ３６とが管路４４
を介して連通している。
【００１２】前輪用モジュレータ２８は、ケーシング４
６を備え、このケーシング４６には、前輪用マスタシリ
ンダ２４に連通する入力ポート４８と、前輪用キャリパ
シリンダ２６に連通する出力ポート５０とが形成され
る。この入力ポート４８および出力ポート５０は、それ
ぞれ入力油圧室５２および出力油圧室５４に連通し、こ
の入力油圧室５２と出力油圧室５４とは、押圧ばね５６
に係合するカットバルブ５８を介して閉弁状態に維持さ
れている。このカットバルブ５８の端部は、出力油圧室
５４内に突出しており、この出力油圧室５４に進退可能
に配設されるエキスパンダピストン６０に当接自在であ
る。
６を備え、このケーシング４６には、前輪用マスタシリ
ンダ２４に連通する入力ポート４８と、前輪用キャリパ
シリンダ２６に連通する出力ポート５０とが形成され
る。この入力ポート４８および出力ポート５０は、それ
ぞれ入力油圧室５２および出力油圧室５４に連通し、こ
の入力油圧室５２と出力油圧室５４とは、押圧ばね５６
に係合するカットバルブ５８を介して閉弁状態に維持さ
れている。このカットバルブ５８の端部は、出力油圧室
５４内に突出しており、この出力油圧室５４に進退可能
に配設されるエキスパンダピストン６０に当接自在であ
る。
【００１３】ケーシング４６には、壁部６２を介してア
キュムレータ６４が一体的に設けられており、このアキ
ュムレータ６４を構成するピストン６６の一端側にアキ
ュムレータ室６８が形成され、このピストン６６の一端
から延びるロッド７０は、壁部６２を貫通してエキスパ
ンダピストン６０の背室７２内に進入する。ピストン６
６の他端側には、このピストン６６を背室７２側に押圧
するためのスプリング７４が配置される。
キュムレータ６４が一体的に設けられており、このアキ
ュムレータ６４を構成するピストン６６の一端側にアキ
ュムレータ室６８が形成され、このピストン６６の一端
から延びるロッド７０は、壁部６２を貫通してエキスパ
ンダピストン６０の背室７２内に進入する。ピストン６
６の他端側には、このピストン６６を背室７２側に押圧
するためのスプリング７４が配置される。
【００１４】背室７２に管路７６を介してインレットバ
ルブ７８とアウトレットバルブ８０とが連通するととも
に、アキュムレータ室６８に管路８２を介してポンプＰ
が連通し、このポンプＰは、モータＭの作用下にタンク
Ｔから油を供給する。このモータＭ、インレットバルブ
７８およびアウトレットバルブ８０がコントローラ８４
に接続され、このコントローラ８４は、コントロールユ
ニット８６に接続される。このコントロールユニット８
６には、前輪部１６および後輪部１８の各ディスクプレ
ート８８、９０を介して車輪速度を検出するための車輪
速度センサ９２、９４が接続されている。
ルブ７８とアウトレットバルブ８０とが連通するととも
に、アキュムレータ室６８に管路８２を介してポンプＰ
が連通し、このポンプＰは、モータＭの作用下にタンク
Ｔから油を供給する。このモータＭ、インレットバルブ
７８およびアウトレットバルブ８０がコントローラ８４
に接続され、このコントローラ８４は、コントロールユ
ニット８６に接続される。このコントロールユニット８
６には、前輪部１６および後輪部１８の各ディスクプレ
ート８８、９０を介して車輪速度を検出するための車輪
速度センサ９２、９４が接続されている。
【００１５】一方、後輪用モジュレータ３６は、上述し
た前輪用モジュレータ２８と同様に構成されるものであ
り、その詳細な説明は省略する。なお、コントロールユ
ニット８６を用いることなく単一のコントローラ８４に
より制御するよう構成してもよい。
た前輪用モジュレータ２８と同様に構成されるものであ
り、その詳細な説明は省略する。なお、コントロールユ
ニット８６を用いることなく単一のコントローラ８４に
より制御するよう構成してもよい。
【００１６】次に、このように構成されるアンチロック
制動装置２０の動作について本実施例に係るブレーキ制
御方法との関連で説明する。
制動装置２０の動作について本実施例に係るブレーキ制
御方法との関連で説明する。
【００１７】通常制動時には、図１に示すように、イン
レットバルブ７８が開弁されるとともに、アウトレット
バルブ８０が閉弁されており、ポンプＰからの突出油
は、このインレットバルブ７８から管路７６を介して背
室７２に供給される。このため、エキスパンダピストン
６０が出力油圧室５４側（矢印Ａ方向）に移動してカッ
トバルブ５８を開弁させる。これによって、入力ポート
４８と出力ポート５０とが連通し、ブレーキレバー２２
が把持されることにより前輪用マスタシリンダ２４が付
勢される。この前輪用マスタシリンダ２４によって発生
したブレーキ油圧は、管路３８、入力ポート４８、出力
ポート５０および管路４０を介して前輪用キャリパシリ
ンダ２６に伝達され、前輪部１６のディスクプレート８
８に制動力が付与される。なお、ブレーキペダル３０が
踏圧された場合にも、同様に後輪部１８のディスクプレ
ート９０に制動力が付与される。
レットバルブ７８が開弁されるとともに、アウトレット
バルブ８０が閉弁されており、ポンプＰからの突出油
は、このインレットバルブ７８から管路７６を介して背
室７２に供給される。このため、エキスパンダピストン
６０が出力油圧室５４側（矢印Ａ方向）に移動してカッ
トバルブ５８を開弁させる。これによって、入力ポート
４８と出力ポート５０とが連通し、ブレーキレバー２２
が把持されることにより前輪用マスタシリンダ２４が付
勢される。この前輪用マスタシリンダ２４によって発生
したブレーキ油圧は、管路３８、入力ポート４８、出力
ポート５０および管路４０を介して前輪用キャリパシリ
ンダ２６に伝達され、前輪部１６のディスクプレート８
８に制動力が付与される。なお、ブレーキペダル３０が
踏圧された場合にも、同様に後輪部１８のディスクプレ
ート９０に制動力が付与される。
【００１８】ここで、ポンプＰからアキュムレータ室６
８に圧油が供給されており、ピストン６６がスプリング
７４の押圧力に抗して後退し、このアキュムレータ室６
８内に蓄圧される。
８に圧油が供給されており、ピストン６６がスプリング
７４の押圧力に抗して後退し、このアキュムレータ室６
８内に蓄圧される。
【００１９】次いで、例えば前輪部１６がロック状態に
入りそうになると、車輪速度センサ９２からコントロー
ルユニット８６に信号が供給され、これによりアンチロ
ック制動を行うべく（ＡＢＳ開始）、このコントロール
ユニット８６からコントローラ８４に駆動信号が供給さ
れる（図２中、ステップＳ１）。このため、インレット
バルブ７８が閉弁されるとともに、アウトレットバルブ
８０が開弁されて背室７２がタンクＴに連通し、カット
バルブ５８が、押圧ばね５６の弾発力および入力油圧室
５２内の油圧を介してエキスパンダピストン６０と一体
的に後退する。従って、カットバルブ５８が着座して入
力ポート４８と出力ポート５０とが遮断され、エキスパ
ンダピストン６０の単独移動により出力油圧室５４の容
積が増大して前輪用キャリパシリンダ２６に供給される
ブレーキ油圧が減少する。さらに、インレットバルブ７
８が開弁され、アウトレットバルブ８０が閉弁されてエ
キスパンダピストン６０が矢印Ａ方向に移動され、ブレ
ーキ油圧を増加させる。この減圧および増圧を繰り返し
行うことにより、アンチロック制動が遂行されることに
なる。
入りそうになると、車輪速度センサ９２からコントロー
ルユニット８６に信号が供給され、これによりアンチロ
ック制動を行うべく（ＡＢＳ開始）、このコントロール
ユニット８６からコントローラ８４に駆動信号が供給さ
れる（図２中、ステップＳ１）。このため、インレット
バルブ７８が閉弁されるとともに、アウトレットバルブ
８０が開弁されて背室７２がタンクＴに連通し、カット
バルブ５８が、押圧ばね５６の弾発力および入力油圧室
５２内の油圧を介してエキスパンダピストン６０と一体
的に後退する。従って、カットバルブ５８が着座して入
力ポート４８と出力ポート５０とが遮断され、エキスパ
ンダピストン６０の単独移動により出力油圧室５４の容
積が増大して前輪用キャリパシリンダ２６に供給される
ブレーキ油圧が減少する。さらに、インレットバルブ７
８が開弁され、アウトレットバルブ８０が閉弁されてエ
キスパンダピストン６０が矢印Ａ方向に移動され、ブレ
ーキ油圧を増加させる。この減圧および増圧を繰り返し
行うことにより、アンチロック制動が遂行されることに
なる。
【００２０】そして、図３に示すように、車輪速度また
は車体速度が閾値速度（Ｖｓ）よりも小さくなった時点
で（ステップＳ２のＹＥＳ）、アンチロック制動が解除
される。この場合、本実施例では、エキスパンダピスト
ン６０をカットバルブ５８側に所定時間間隔で断続的に
変位させる。すなわち、アウトレットバルブ８０が閉弁
された状態で、インレットバルブ７８が、図３に示す昇
圧パルス信号ＰＳに基づいて交互にかつ所定時間間隔ｔ
で開弁および閉弁を繰り返し行う。その際、このインレ
ットバルブ７８が開弁され、アウトレットバルブ８０が
閉弁されると、ポンプＰからの突出油を介してエキスパ
ンダピストン６０が矢印Ａ方向に移動して出力油圧室５
４の容積が減少し、キャリパシリンダ２６に供給される
ブレーキ油圧としてのキャリパ圧Ｃ／Ｃが増加する。一
方、インレットバルブ７８が閉弁され、かつアウトレッ
トバルブ８０も閉弁されると、背室７２と管路７６とが
閉じた系となってエキスパンダピストン６０が移動不能
となり、キャリパ圧Ｃ／Ｃがその圧力のまま一定時間だ
け保持される（ステップＳ３）。
は車体速度が閾値速度（Ｖｓ）よりも小さくなった時点
で（ステップＳ２のＹＥＳ）、アンチロック制動が解除
される。この場合、本実施例では、エキスパンダピスト
ン６０をカットバルブ５８側に所定時間間隔で断続的に
変位させる。すなわち、アウトレットバルブ８０が閉弁
された状態で、インレットバルブ７８が、図３に示す昇
圧パルス信号ＰＳに基づいて交互にかつ所定時間間隔ｔ
で開弁および閉弁を繰り返し行う。その際、このインレ
ットバルブ７８が開弁され、アウトレットバルブ８０が
閉弁されると、ポンプＰからの突出油を介してエキスパ
ンダピストン６０が矢印Ａ方向に移動して出力油圧室５
４の容積が減少し、キャリパシリンダ２６に供給される
ブレーキ油圧としてのキャリパ圧Ｃ／Ｃが増加する。一
方、インレットバルブ７８が閉弁され、かつアウトレッ
トバルブ８０も閉弁されると、背室７２と管路７６とが
閉じた系となってエキスパンダピストン６０が移動不能
となり、キャリパ圧Ｃ／Ｃがその圧力のまま一定時間だ
け保持される（ステップＳ３）。
【００２１】従って、アウトレットバルブ８０が閉弁さ
れた状態で、インレットバルブ７８の開弁と閉弁とを繰
り返し行うことにより、キャリパ圧Ｃ／Ｃが、マスタシ
リンダ側の圧力Ｍ／Ｃに向かって階段状、すなわち徐々
に昇圧されてこのマスタシリンダ側の圧力Ｍ／Ｃに一致
し（ステップＳ４のＹＥＳ）、その後にカットバルブ５
８が開弁状態に維持される（ステップＳ５）。
れた状態で、インレットバルブ７８の開弁と閉弁とを繰
り返し行うことにより、キャリパ圧Ｃ／Ｃが、マスタシ
リンダ側の圧力Ｍ／Ｃに向かって階段状、すなわち徐々
に昇圧されてこのマスタシリンダ側の圧力Ｍ／Ｃに一致
し（ステップＳ４のＹＥＳ）、その後にカットバルブ５
８が開弁状態に維持される（ステップＳ５）。
【００２２】これにより、本実施例では、アンチロック
制動から通常制動に移行する際に、キャリパ圧を一定圧
力で保持し続ける場合のような減速度の低下や、このキ
ャリパ圧が急激に昇圧する場合のような車体挙動の急激
な変化を阻止でき、有効な減速度を維持しかつ車体挙動
の円滑化を確保することが可能になるという効果が得ら
れる。
制動から通常制動に移行する際に、キャリパ圧を一定圧
力で保持し続ける場合のような減速度の低下や、このキ
ャリパ圧が急激に昇圧する場合のような車体挙動の急激
な変化を阻止でき、有効な減速度を維持しかつ車体挙動
の円滑化を確保することが可能になるという効果が得ら
れる。
【００２３】しかも、インレットバルブ７８の開弁時間
と閉弁時間とをそれぞれ変更することにより、小型自動
二輪車から大型自動二輪車まで幅広く適用させることが
でき、汎用性に優れるという利点が得られる。
と閉弁時間とをそれぞれ変更することにより、小型自動
二輪車から大型自動二輪車まで幅広く適用させることが
でき、汎用性に優れるという利点が得られる。
【００２４】以上、前輪部１６のアンチロック制動につ
いて説明したが、後輪部１８のアンチロック制動も同様
に行われる。
いて説明したが、後輪部１８のアンチロック制動も同様
に行われる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明に係るブレーキ制
御方法では、アンチロック制動解除後に、エキスパンダ
ピストンを前記カットバルブ側に所定時間間隔で断続的
に変位されるため、キャリパシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧の増圧と保持とが繰り返され、このブレーキ液
圧をマスタシリンダに発生する液圧力に向かって徐々に
昇圧させることができる。このため、十分な減速度を確
保することができるとともに、車体挙動の急激な変化を
防止して円滑な制動が可能になる。
御方法では、アンチロック制動解除後に、エキスパンダ
ピストンを前記カットバルブ側に所定時間間隔で断続的
に変位されるため、キャリパシリンダに供給されるブレ
ーキ液圧の増圧と保持とが繰り返され、このブレーキ液
圧をマスタシリンダに発生する液圧力に向かって徐々に
昇圧させることができる。このため、十分な減速度を確
保することができるとともに、車体挙動の急激な変化を
防止して円滑な制動が可能になる。
【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するため
のアンチロック制動装置の概略構成図である。
のアンチロック制動装置の概略構成図である。
【図２】前記ブレーキ制御方法のフローチャートであ
る。
る。
【図３】前記ブレーキ制御方法の説明図である。
１６…前輪部 １８…後輪部 ２０…アンチロック制動装置 ２４…前輪用マスタシリンダ ２６…前輪用キャリパシリンダ ２８…前輪用モジュレータ ３２…後輪用マスタシリンダ ３４…後輪用キャリパシリンダ ３６…後輪用モジュレータ ８４…コントローラ ８６…コントロールユニット ９２、９４…車輪速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】モジュレータを構成するエキスパンダピス
トンを変位させてカットバルブを閉弁させることによ
り、車輪に制動力を付与するためのキャリパシリンダに
供給されるブレーキ液圧を、ブレーキ操作によってマス
タシリンダに発生する液圧力よりも減圧させてアンチロ
ック制動を行う過程と、 前記車輪の回転速度または車体速度が所定の速度以下に
なった時に、前記アンチロック制動を解除する過程と、 前記アンチロック制動解除後に、前記キャリパシリンダ
に供給されるブレーキ液圧を前記マスタシリンダに発生
する液圧力に向かって徐々に昇圧させる過程とを備える
ことを特徴とするブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27806891A JP3315994B2 (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | ブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27806891A JP3315994B2 (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05116617A true JPH05116617A (ja) | 1993-05-14 |
| JP3315994B2 JP3315994B2 (ja) | 2002-08-19 |
Family
ID=17592207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27806891A Expired - Fee Related JP3315994B2 (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3315994B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
| JP2005119467A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Denso Corp | 車両処理システム |
-
1991
- 1991-10-24 JP JP27806891A patent/JP3315994B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
| JP2005119467A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Denso Corp | 車両処理システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3315994B2 (ja) | 2002-08-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |