JP2694959B2 - 車輪スリップ制御用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輌の加速時又は発進時に車輪と路面のスリ
ップを防止するスリップ制御用液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車輌の制動時に車輪と路面のスリップを防止す
るアンチロック制御装置、及び、車輌の加速時又は発進
時に車輪と路面のスリップを防止するトラクション制御
装置を併設した液圧制御装置は公知である。

〔発明が解決しようとする問題点〕 前記従来の車輪スリップ制御用液圧制御装置は、アキ
ュムレータに蓄圧された液圧を使用して、アンチロック
制御及びトラクション制御を行なっているが、液圧をア
ンチロック制御に必要な液圧に設定すると、トラクショ
ン制御時にはブレーキ液圧が上昇しすぎ、必要以上の制
動がかかり車輌の加速性能が阻害された。さらには、ト
ラクション制御のブレーキ液圧が、従動輪へ伝わらない
ようにするための電磁弁が必要であった。

本発明は、前記事項に鑑みなされたものであり、必要
な液圧に設定されたアンチロック制御を行なえるように
した装置において、トラクション制御をも必要な液圧に
設定できるようにするとともに、前述の電磁弁を不要と
することができるようにすることを技術的課題とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は共通の液圧源50によりアンチロック制御及び
トラクション制御を行う車輪スリップ制御用液圧制御装
置において、マスターシリンダ１を段付シリンダ32の
入力ポート38に接続し、段付シリンダ32の大径部にトラ
クションバルブシート33を摺動自在に嵌入するととも
に、段付シリンダ32の小径部にトラクションピストン35
を摺動自在に嵌入し、段付シリンダ32の入力ポート38を
出力ポート39に連通させるとともに、出力ポート39を従
動輪のホイールシリンダW/Cに接続し、出力ポート39を
連通路41を介して前記大径部の前部室42に接続し、段付
シリンダ32の後部室43を開閉弁を介して前記液圧源50と
リザーバ53に接続し、後部室43の液圧によりトラクショ
ンピストン35を前進させることによりトラクションピス
トン35をトラクションバルブシート33に当接させて連通
路41を閉鎖できるように形成するとともに、トラクショ
ンバルブシート33を前進させて前部室42を縮小できるよ
うに形成し、前部室42に接続する第２出力ポート40を駆
動輪のホイールシリンダW/Cに接続させて車輪スリップ
制御用液圧制御装置とした。

〔作用〕

本発明に係る車輪スリップ制御用液圧制御装置におい
ては、例えばブレーキペダルを踏むと、マスターシリン
ダ１の圧液が段付シリンダ32の入力ポート38を介して、
トラクションバルブシート33の連通路41に供給される。
この連通路内41の圧液は、出力ポート39を介して従動輪
のホイールシリンダW/Cに入力されると共に、第２出力
ポート40を介して駆動輪のホイールシリンダW/Cに圧入
され、これにより、駆動輪及び従動輪が制動される。

また、加速時又は発進時に駆動輪と路面の間にスリッ
プが発生すると、液圧源50の圧液が段付シリンダ32の後
部室43に導入されて、トラクションピストン35が前進
し、このトラクションピストン35がトラクションバルブ
シート33に当接して連通路41が閉鎖されると共に、トラ
クションバルブシート33が前進する。これにより、前部
室内42の圧液が駆動輪のホイールシリンダW/Cに供給さ
れて駆動輪が制動される。

このときには、トラクションバルブシート33の連通路
41がトラクションピストン35で閉鎖されているので、液
圧源50の圧液が従動輪のホイールシリンダW/Cに供給さ
れなくなる。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例の車輪スリップ制御用液圧
制御装置の系統図である。この車輪スリップ制御用液圧
制御装置は、共通の液圧源50によりアンチロック制御及
びトラクション制御を行うものであり、マスターシリン
ダ１を、第１シリンダ５の入力ポート10に接続し、第１
シリンダ５の出力ポート11をフェイルセイフシリンダ20
のバイパス入口25に接続し、第１シリンダ５の入力ポー
ト10と出力ポート11を接続する流通路12に第１バルブ13
を設けるとともに、第１シリンダ５内に第１ピストン６
を嵌入し、第１シリンダ５の前部室８を出力ポート11に
接続し、後部室９を開閉弁61を介してアキュムレータと
して形成した液圧源50に接続するとともに、開閉弁66及
び開閉弁71を順次介してリザーバ53に接続し、後部室９
の液圧によって第１ピストン６が前進して前部室８を縮
小させるとともに、第１ピストン６の弁杆７で第１バル
ブ13を、第１バルブスプリング14のばね力に抗して開放
し、また、後部室９の減圧によって第１ピストン６が後
退し、第１バルブ13が閉鎖されるように形成してある。

また、第１シリンダ５の入力ポート10に連通する連通
ポート15はフェイルセイフシリンダ20の入力ポート23に
接続してあり、フェイルセイフシリンダ20内にはフェイ
ルセイフピストン21が嵌入され、フェイルセイフシリン
ダ20の後部室27は液圧源50に接続し、フェイルセイフピ
ストン21はこの液圧により弁杆22でフェイルセイフバル
ブ24を押圧し、フェイルセイフシリンダ20の入力ポート
23を常時閉鎖している。

フェイルセイフシリンダ20のバイパス入口25に連通す
るバイパス出口26は、段付シリンダ32の入力ポート38に
接続し、段付シリンダ32は断面積がA2の大径部と断面積
がA1の小径部とよりなり、大径部には筒状に形成された
トラクションバルブシート33が摺動自在に嵌入され、小
径部にはトラクションピストン35が摺動自在に嵌入され
ており、トラクションバルブシート33はシートスプリン
グ34で、トラクションピストン35はピストンスプリング
36で共に段付シリンダ32の後部室43側に押圧されてい
る。

そして、段付シリンダ32の入力ポート38は出力ポート
39に連通され、出力ポート39はプロポーショニングバル
ブPCVを介してリヤ側のホイールシリンダである従動輪
のホイールシリンダW/C（Rr）に接続している。

また、出力ポート39は、トラクションバルブシート33
の内側に形成された連通路41を介して大径部の前部室42
に接続し、前部室42は第２出力ポート40を経てフロント
側のホイールシリンダである駆動輪のホイールシリンダ
W/C（Fr）に接続し、段付シリンダ32の後部室43は、開
閉弁66、第１シリンダ５の後部室９、開閉弁61を順次介
して液圧源50に接続するとともに、開閉弁71を介してリ
ザーバ53に接続している。

また、リザーバ53はポンプ52、逆止弁51を順次介して
アキュムレータとして形成した液圧源50に接続し、ポン
プ52を駆動するモータ54は、液圧に応答するスイッチ55
で電源に接続している。

前記フェイルセイフシリンダ20は、アンチロック制御
中に液圧源50の液圧がなくなると、フェイルセイフピス
トン21が後退し、フェイルセイフバルブ24が開き、第１
シリンダ５の入力ポート10に連通する連通ポート15の圧
液は、フェイルセイフシンリンダ20の入力ポート23から
バイパス出口26に到達し、液圧がホイールシリンダW/C
に伝わり制動液圧は確保される。

この車輪スリップ制御用液圧制御装置においては、ま
ず液圧源50から送出された圧液が開閉弁61を通り第１シ
リンダ５の後部室９に圧入され、これにより第１ピスト
ン６が前進して、流通路12の第１バルブ13を開放した状
態に準備される。

そして、ブレーキペダルを踏むとマスターシリンダ１
の圧液が第１シリンダ５の入力ポート10、流通路12、出
力ポート11から段付シリンダ32の入力ポート38に至る。
更にこの入力ポート38の圧液は、出力ポート39からリア
側の従動輪のホイールシリンダW/Cに圧入されると共
に、連通路41、第２出力ポート40からフロント側の駆動
輪のホイールシリンダW/Cに圧入され、これにより各車
輪が制動される。

車輪がロックに向かうと、図示していない電子制御装
置の指令により、開閉弁61が閉鎖され、開閉弁66（又は
72）が開き、第１シリンダ５の後部室９の圧液がリザー
バ53に排出される。また、第１ピストン６は後退して流
通路12が閉鎖され、更に、後部室９の圧液がリザーバ53
に排出されると第１ピストン６は更に後退し、第１シリ
ンダ５の前部室８が拡大され、一対のホイールシリンダ
W/Cの液圧は降下する。

これにより、車輪のロックのおそれが解消すると、開
閉弁66（又は72）が閉鎖され、第１ピストン６は停止し
てホイールシリンダW/Cの液圧が一定圧に保持される。
更に、開閉弁61が開かれるとホイールシリンダW/Cの液
圧は再び上昇して、アンチロック制御がなされる。つま
り、液圧源50の液圧によりアンチロック制御が行われ
る。

更に、本発明では、加速時又は発進時などに駆動輪と
路面との間にスリップが発生すると、図示していない電
子制御装置の指令により、開閉弁71が閉じ開閉弁66が開
かれ液圧源50の圧液が段付シリンダ32の後部室43に導入
され、トラクションピストン35を前進させる。トラクシ
ョンピストン35はトラクションバルブシート33に当接し
て連通路41を閉鎖し、トラクションバルブシート33を前
進させて前部室42を縮小し、前部室42内の液圧を駆動輪
であるフロント側のホイールシリンダW/C（Fr）に導入
して駆動輪を制動する。つまり、液圧源50の液圧により
トラクション制御が行われる。

このとき、駆動輪を制動する液圧をＰ、液圧源50の液
圧をP1、液圧源50の液圧がかかるトラクションピストン
35の断面積をA1、トラクション制動の圧力を発生させる
トラクションバルブシート33の断面積をA2とすると、Ｐ
＝P1×（A1/A2）となる。

ここでは、A1＜A2に設定されており、液圧源50の液圧
P1をアンチロック制御用の高圧に設定しても、トラクシ
ョン制御時の制動圧力Ｐを低くすることができるので、
トラクション制御時にブレーキ液圧が上昇しすぎて必要
以上の制動がかかることを防止でき、これにより、車両
の加速性能が阻害されるのを防止することができる。

また、このときには、トラクションバルブシート33の
連通路41が閉鎖されるので、従動輪であるリア側のホイ
ールシリンダW/C（Rr）には液圧が供給されなくなる。
したがって、従来のようにトラクション制御のブレーキ
液圧が従動輪に伝わらないようにするために電磁弁を別
個に設ける必要がなくなる。

第２図は第１シリンダ５の後部室９と、段付シリンダ
32の後部室43とを、液圧源50及びリザーバ53に接続する
回路の別の実施例を示すものである。

さきの実施例が第１シリンダ５側の回路と段付シリン
ダ32側の回路とで、開閉弁61・66・71を共用しているの
に対し、この実施例は開閉弁73を加えて回路を別に形成
したものである。

〔発明の効果〕

本発明は、段付シリンダ32の出力ポート39と第２出力
ポート40とを連通する連通路41を、トラクション制御時
に遮断するようにしたので、従動輪側のホイールシリン
ダW/C（Rr）には液圧が発生せず、制動を必要とする駆
動輪側のホイールシリンダW/C（Fr）に液圧が発生し、
駆動輪のみを制動することができるので、トラクション
制御のブレーキ液圧が従動輪へ伝わらないようにするた
めの電磁弁が不要となった。

また、液圧源50の液圧がかかるトラクションピストン
35の断面積A1より、トラクション制動圧力の発生する前
部室42側のトラクションバルブシート33の断面積A2を大
きく形成したので、液圧源50の液圧をアンチロック制御
用の高圧に設定しても、トラクション制御時の制動圧力
を低くすることができるので、トラクション制御時にブ
レーキ液圧が上昇しすぎ、必要以上の制動がかかり車輌
の加速性能が阻害されることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の系統図、第２図は液圧源と
リザーバの回路の別の実施例の系統図。 １……マスターシリンダ、32……段付シリンダ、 33……トラクションバルブシート、 35……トラクションピストン、 38……段付シリンダの入力ポート、 39……段付シリンダの出力ポート、 40……段付シリンダの第２出力ポート、 41……連通路、 42……段付シリンダの前部室、 43……段付シリンダの後部室、 50……液圧源、53……リザーバ、 61・66・71・73……開閉弁。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】共通の液圧源50によりアンチロック制御及
   びトラクション制御を行う車輪スリップ制御用液圧制御
   装置において、マスターシリンダ１を段付シリンダ32の
   入力ポート38に接続し、段付シリンダ32の大径部にトラ
   クションバルブシート33を摺動自在に嵌入するととも
   に、段付シリンダ32の小径部にトラクションピストン35
   を摺動自在に嵌入し、段付シリンダ32の入力ポート38を
   出力ポート39に連通させるとともに、出力ポート39を従
   動輪のホイールシリンダW/Cに接続し、出力ポート39を
   連通路41を介して前記大径部の前部室42に接続し、段付
   シリンダ32の後部室43を開閉弁を介して前記液圧源50と
   リザーバ53に接続し、後部室43の液圧によりトラクショ
   ンピストン35を前進させることによりトラクションピス
   トン35をトラクションバルブシート33に当接させて連通
   路41を閉鎖できるように形成するとともに、トラクショ
   ンバルブシート33を前進させて前部室42を縮小できるよ
   うに形成し、前部室42に接続する第２出力ポート40を駆
   動輪のホイールシリンダW/Cに接続したことを特徴とす
   る車輪スリップ制御用液圧制御装置。