JP2766495B2

JP2766495B2 - 液圧制御装置

Info

Publication number: JP2766495B2
Application number: JP1008199A
Authority: JP
Inventors: 薫松本
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-01-17
Filing date: 1989-01-17
Publication date: 1998-06-18
Anticipated expiration: 2013-06-18
Also published as: JPH02189260A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は液圧制御装置に係り、特に車輛の加速時又は
発進時に車輪と路面のスリップを防止するスリップ制御
用液圧制御装置として好適に利用できる液圧制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来、車輛の制動時に車輪の路面のスリップを防止す
るアンチロック制御装置、及び、車輛の加速時又は発進
時に車輪と路面のスリップを防止するトラクション制御
装置を併設した液圧制御装置として特願昭63−43042号
記載の装置がある（未公開）。

この装置は、第３図、第４図に示したように、マスタ
シリンダ１を第１シリンダ５の入力ポート10に接続し、
第１シリンダ５の出力ポート11をフェイルセイフシリン
ダ20のバイパス入口25に接続し、第１シリンダ５の入力
ポート10と出力ポート11を接続する流通路12に第１バル
ブ13を設けてある。そして、第１シリンダ５内に第１ピ
ストン６を嵌入し、第１シリンダ５の液圧室８を出力ポ
ート11に接続し、制御室９を開閉弁61を介して補助液圧
源50に接続するとともに、開閉弁66及び開閉弁71を順次
介してリザーバ53に接続し、制御室９の液圧によって第
１ピストン６が前進して液圧室８を縮小させるととも
に、第１ピストン６の弁杆７で第１バルブ13を、第１バ
ルブスプリング14のばね力に抗して開放するようにして
ある。また、制御室９の減圧によって第１ピストン６が
後退し、第１バルブ13が閉鎖されるように形成してあ
る。

また、第１シリンダ５の入力ポート10に連通する連通
ポート15はフェイルセイフシリンダ20の入力ポート23に
接続してある。このフェイルセイフシリンダ20内にはフ
ェイルセイフピストン21が嵌入され、フェイルセイフシ
リンダ20の制御室27は常に補助液圧源50に接続され、フ
ェイルセイフピストン21はこの液圧により弁杆22でフェ
イルセイフバルブ24を押圧し、フェイルセイフシリンダ
20の入力ポート23を常時閉鎖している。

フェイルセイフシリンダ20のバイパス入口25に連通す
るバイパス出口26は、段付シリンダ32の入力ポート38に
接続し、段付シリンダ32は断面積がA2の大径部と断面積
がA1の小径部とよりなる。そして、その大径部には筒状
に形成されたガイドピストン33が摺動自在に嵌入され、
小径部にはトラクションピストン35が摺動自在に嵌入さ
れいる。ガイドピストン33はシートスプリング34で、ト
ラクションピストン35はピストンスプリング36で共に段
付シリンダ32の制御室43側に押圧されている。

そして、段付シリンダ32の入力ポート38は出力ポート
39に連通され、出力ポート39はプロポーショニングバル
ブ（PCV）を介してリヤ側（従動輪）のホイルシリンダW
/C（Rr）に接続している。

また、出力ポート39は、トラクションバルブシート33
の内側に形成された連通路41を介して大径部の液圧室42
に接続し、液圧室42は第２出力ポート40を経て前輪側
（駆動輪）のホイルシリンダW/C（Fr）に接続し、段付
シリンダ32の制御室43は、開閉弁66、第１シリンダ５の
制御室９、開閉弁61を順次介して補助液圧源50に接続す
るとともに、開閉弁71を介してリザーバ53に接続してい
る。

また、補助液圧源50はリザーバ53よりポンプ52、逆止
弁51を順次介してアキュムレータ56に接続してなり、ポ
ンプ52を駆動するモータ54は、液圧に応答するスイッチ
55を介して電源に接続されている。

そして、以上の構成で車輪スリップ制御用液圧制御装
置としている。

この装置は、まず、補助液圧源50から圧液が開閉弁61
を通り第１シリンダ５の制御室９に圧入され、第１ピス
トン６が前進し、流通路12の第１バルブ13を開放した状
態に準備される。

そして、ブレーキペタルを踏むとマスタシリンダ１の
圧液が第１シリンダ５の入力ポート10、流通路12、出力
ポート11から段付シリンダ32の入力ポート38に至り、さ
らに、この入力ポート38の圧液は、出力ポート39からの
後輪側の従動輪のホイルシリンダ（W/C）に圧入される
とともに、連通路41、第２出力ポート40から前輪側の駆
動輪のホイルシリンダ（W/C）に圧入され、それぞれ車
輪が制動される。

車輪がロックに向かうと図示してない電子制御装置の
指令により、開閉弁61が閉鎖され、開閉弁66が開き、第
１シリンダ５の制御室９の圧液がリザーバ53に排出さ
れ、第１ピストン６が後退して流通路12が閉鎖される。
さらに、制御室９の圧液がリザーバ53に排出されると第
１ピストン６はさらに後退し、第１シリンダ５の液圧室
８が拡大され、一対のホイルシリンダ（W/C）の液圧は
降下し、車輪ロックのおそれが回避される。

車輪のロックの虞れがなくなると開閉弁66が閉鎖さ
れ、第１ピストン６は停止しホイルシリンダ（W/C）の
液圧は一定圧に保持される。

さらに、開閉弁61が開かれると第１ピストン６の移動
によりホイルシリンダ（W/C）の液圧は再び上昇して、
ブレーキ制動がなされる。

次に、加速時又は発進時に駆動輪と路面の間にスリッ
プが発生すると、図示していない電子制御装置の指令に
より、開閉弁71が閉じ開閉弁66が開かれ補助液圧源50の
圧液が段付シリンダ32の制御室43に導入され、トラクシ
ョンピストン35を前進させ、トラクションピストン35は
ガイドピストン33に当接して連通路41を閉鎖し、ガイド
ピストン33を前進させて液圧室42を縮小させ、液圧室42
内の液圧を駆動輪である前輪側のホイルシリンダW/C（F
r）に導入し、駆動輪を制動する。

そして、この駆動輪を制動する液圧Ｐは、補助液圧源
50の液圧をP₁とすると、である。なお連通路41は閉鎖されるため、従動輪である
後輪側のホイールシリンダW/C（Rr）に液圧は伝わらな
い。

なお、前記フェイルセイフシリンダ20は、アンチロッ
ク制御中に補助液圧源50の液圧がなくなると、フェイル
セイフピストン21が後退し、フェイルセイフバルブ24が
開き、第１シリンダ５の入力ポート10に連通する連通ポ
ート15の圧液は、フェイルセイフシリンダ20の入力ポー
ト23からバイパス出口26に到達し、液圧がホイルシリン
ダ（W/C）に伝わり制動液圧は確保される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このような車輪スリップ制御用液圧制御装置におい
て、液圧制御装置を構成する段付シリンダ32は大径部と
小径部とよりなり、その大径部に筒状のガイドピストン
33を摺動自在に嵌入し、小径部にはトラクションピスト
ン35を摺動自在に嵌入して、トラクションピストン35が
ガイドピストン33の端面に接離するようにしたため、装
置全体が段付シリンダ32の軸方向に長くならざるを得
ず、装置が大型化するという問題が生じていた。また、
ガイドピストン33とトラクションピストン35の同軸度を
高めないと、両者が当接したとき、その当接部に隙間が
生じてしまうので、このような装置では同軸性を出すた
めに小径部、大径部、ガイドピストン33及びトラクショ
ンピストン35に高精度の加工を必要としていた。また、
ガイドピストン33とトラクションピストン35をそれぞれ
専用のスプリング34,36で制御室43側に押圧しているた
め、部品点数が多くなってコスト高となっていた。

本発明は、前記事項に鑑みなされたものであり、小型
化が可能で、加工精度もそれほど高くなくてよく、ま
た、コストも安くできる液圧制御装置とすることを技術
的課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、前記課題を解決するため、次のような構成
とした。

すなわち、小径部76と大径部77を有し、前記小径部76
と前記大径部77との間に固定弁座78を有する段付シリン
ダ75と、前記大径部77に摺動可能に挿入され前記小径部
76側に面する端面に凹部82が設けられると共に、外周面
で前記固定弁座78を遮断するガイドピストン81と、前記
凹部82に摺動可能に挿入され前記ガイドピストン81に係
止されて前記大径部77側への摺動を規制されたインナー
ピストン86と、前記インナーピストン86を前記ガイドピ
ストン81側に付勢するスプリング89とを備え、前記固定
弁座78の片側に大径部77とマスターシリンダM/Cとを接
続する入力ポート90が設けられ、他側に小径部76とホイ
ールシリンダW/Cとを接続する出力ポート92が設けら
れ、前記大径部77の底部側に液圧源50に接続された制御
室88が設けられ、前記ガイドピストン81に前記凹部82の
底部側と前記制御室88とを連通する連通孔84、85が設け
られていることを特徴とする。

〔実施例〕

第１図は本発明の第一実施例の液圧制御装置であり、
前記〔従来の技術〕の項で説明した車輪スリップ制御用
液圧制御装置に利用される。

小径部76と大径部77とを備え、その両者間に固定弁座
78を有した段付シリンダ75が設けられ、大径部77に続く
さらに径大のプラグ嵌着部にプラグ79が嵌入され、止ネ
ジ80で固定されて段付シリンダ75が液密に封止されてい
る。そして、大径部77内にガイドピストン81が摺動可能
に設けられ、プラグ79に当接する位置から固定弁座78に
当接する位置まで摺動自在となっている。

また、段付シリンダ75の小径部76側に向いたガイドピ
ストン81の一側面に凹部82が形成されるとともに、ガイ
ドピストン81の他側面に筒状突起83が突設され、この筒
状突起83内に前記凹部82の底部側に連通する連通孔84が
形成されている。また、筒状突起83には通孔85が穿設さ
れている。

そして、前記ガイドピストン81の凹部82内にインナー
ピストン86（前記トラクションピストン35に相当する）
が摺動可能に嵌入されている。

また、ガイドピストン81の一側面側のシリンダ小径部
76内にマスタシリンダ（M/C）とホイルシリンダ（W/C）
とに続く液圧室87が形成され、ガイドピストン81の他側
面側の大径部77の底部側に補助液圧源50としてのアキュ
ムレータＰに選択的につながる制御室88が形成されてい
る。そして、ガイドピストン81及びインナーピストン86
の一端はマスタシリンダ（M/C）及びホイルシリンダ（W
/C）につながる液圧室87に面し、かつ、他端は制御室88
に面している。

そして、液圧室87内にシリンダ壁面とインナーピスト
ン86との間に張設されてインナーピストン86とガイドピ
ストン81とを制御室88側へと付勢するスプリング89が設
けられている。

また、ガイドピストン81が図の右方に移動した状態で
ガイドピストン81と固定弁座78との間の段付シリンダ75
にマスタシリンダ（M/C）に続いた入力ポート90と従動
輪である後輪のホイルシリンダ（W/C）に続く第１出力
ポート91がそれぞれ設けられ、さらに、段付シリンダ75
の小径部76に駆動輪である前輪のホイルシリンダ（W/
C）に続く第２出力ポート92が設けられている。

次に以上の構成の液圧制御装置が第４図の装置の構成
部品として使用され、トラクション制御を行う場合につ
いて説明する。

加速時又は発進時に駆動輪と路面の間にスリップが発
生すると、図示してない電子制御装置の指令により、開
閉弁71が閉じ開閉弁66が開かれアキュムレータの圧液が
段付シリンダ75の制御室88に導入され、ガイドピストン
81とインナーピストン86を前進させ、ガイドピストン81
が固定弁座78に当接してマスタシリンダ（M/C）前輪側
のホイルシリンダ（W/C）との連通が遮断される。その
後は、通孔85、連通孔84からの補助液圧でインナーピス
トン86が図の左方に移動して液圧室87の溶液を小さくす
るので、液圧室87内の液圧が駆動輪である前輪側のホイ
ールシリンダW/C（Fr）に第２出力ポート92を介して導
入され、駆動輪を制動する。

なお、この場合、固定弁座78にガイドピストン81が当
接して第１出力ポート91が遮断されることにより液圧室
87と後輪側のホイルシリンダ（W/C）とは遮断されるの
で従動輪である後輪側のホイルシリンダW/C（Rr）に液
圧室87で発生した液圧は伝わらない。

このように、本発明の液圧制御装置は、ガイドピスト
ン81の凹部82に常時インナーピストン86が挿入されてい
るので、ガイドピストン81とインナーピストン86との同
軸度をそれ程高精度にする必要がなくなる。

また、ガイドピストン81の小径部76側に面する端面に
設けられた凹部82にインナーピストン86が挿入されてい
るので、ガイドピストン81を固定弁座78から離間させる
ためのスプリングと、インナーピストン86をガイドピス
トン81側に付勢するスプリングとを１個のスプリング89
で共通化することができ、これにより、部品点数を削減
することができる。

更に、ブレーキ作動時及びアンチブレーキ作動時には
ガイドピストン81とインナーピストン86とが同一方向に
移動するので、ガイドピストン81とインナーピストン86
の外端面の間隔を小さくすることができるため、段付シ
リンダ75を小型化することができ、これにより、装置を
安価に製造することができる。

第２図は本発明の第二実施例の液圧制御装置であり、
第１図と同じ部分については同一符号を用いている。

この実施例では、ガイドピストン81を筒状にして、そ
の一端から他端にいたる内径をストレートにして、前記
第１実施例における凹部82の内径と同一にした。このた
め、インナーピストン86を第１実施例と同一形状にする
と、スプリング89に押されたインナーピストン86がガイ
ドピストン81内をプラグ79に当接するまで移動してしま
い、アキュムレータＰからの補助液圧を受けて図の左方
に再度移動することができなくなるので、インナーピス
トン86の一端面縁部にガイドピストン81に係止するフッ
ク部86aを設け、このフック部86aによりインナーピスト
ン86が図の右方に移動しないようにした。他の構造、動
作は第１実施例と同一であるためその説明は省略する。

なお、前記各実施例では、加速時又は発進時における
駆動輪のスリップ防止のための装置として用いたが、ア
ンチロック制御装置用として用い、液圧室の容積変化に
よりホイルシリンダ液圧を減圧・加圧してアンチロック
制御を行うようにしてもよい。

〔発明の効果〕

本発明では、ガイドピストン81とインナーピストン86
との同軸度に精度を要せず、また、スプリングは１本で
すむ。更に、段付シリンダ75を小型化できる。従って、
工作精度を高くする必要がなく、小型化が図れるととも
に、安価に製造できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一実施例の断面図、第２図は本発明
の第二実施例の断面図、第３図は従来例の装置の断面
図、第４図は第３図の装置を用いた車輪スリップ制御用
液圧制御装置の液圧回路図。（M/C）……マスタシリンダ、（W/C）……ホイルシリン
ダ、Ｐ……液圧源、77（75）……シリンダの大径部（段
付シリンダ）、81……ガイドピストン、86……インナー
ピストン、87……液圧室、88……制御室。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/40 B60T 8/26

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】小径部76と大径部77を有し、前記小径部76
と前記大径部77との間に固定弁座78を有する段付シリン
ダ75と、前記大径部77に摺動可能に挿入され前記小径部76側に面
する端面に凹部82が設けられると共に、外周面で前記固
定弁座78を遮断するガイドピストン81と、前記凹部82に摺動可能に挿入され前記ガイドピストン81
に係止されて前記大径部77側への摺動を規制されたイン
ナーピストン86と、前記インナーピストン86を前記ガイドピストン81側に付
勢するスプリング89とを備え、前記固定弁座78の片側に前記大径部77とマスターシリン
ダM/Cとを接続する入力ポート90が設けられ、他側に前
記小径部76とホイールシリンダW/Cとを接続する出力ポ
ート92が設けられ、前記大径部77の底部側に液圧源50に接続された制御室88
が設けられ、前記ガイドピストン81に前記凹部82の底部側と前記制御
室88とを連通する連通孔84、85が設けられていることを
特徴とする液圧制御装置。