JPH0585325A - 車輪制動制御装置 - Google Patents
車輪制動制御装置Info
- Publication number
- JPH0585325A JPH0585325A JP25232991A JP25232991A JPH0585325A JP H0585325 A JPH0585325 A JP H0585325A JP 25232991 A JP25232991 A JP 25232991A JP 25232991 A JP25232991 A JP 25232991A JP H0585325 A JPH0585325 A JP H0585325A
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- JP
- Japan
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- valve
- hydraulic pressure
- pump
- reservoir
- wheel
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トラクシヨンコントロール及びアンチロツク
ブレーキコントロール可能な車輪制動制御装置のカツト
弁として２位置２ポート弁を使用して安価な装置を提供
する。 【構成】 車両の走行状態に応じてポンプ１０からの液
圧をポンプのサクシヨン側に通るように許容するリリー
フ弁１２を備える。ＡＢＳ作動時には液圧発生器１によ
つてポンプ１０とリリーフ弁１２との間を閉状態にする
と共に、ＴＳＣ作動時にはポンプ１０とリリーフ弁１２
との間を開状態にする弁装置１１を設ける。
ブレーキコントロール可能な車輪制動制御装置のカツト
弁として２位置２ポート弁を使用して安価な装置を提供
する。 【構成】 車両の走行状態に応じてポンプ１０からの液
圧をポンプのサクシヨン側に通るように許容するリリー
フ弁１２を備える。ＡＢＳ作動時には液圧発生器１によ
つてポンプ１０とリリーフ弁１２との間を閉状態にする
と共に、ＴＳＣ作動時にはポンプ１０とリリーフ弁１２
との間を開状態にする弁装置１１を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の状態または路面
状況の変化に応じて車輪制動力を制御する車輪制動制御
装置に係わる。
状況の変化に応じて車輪制動力を制御する車輪制動制御
装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両制動制御装置が特開平２−１
８１５０号公報に開示されている。該従来装置は、図３
に示されるように、液圧発生器１０１、リザーバ１０
２、カツト弁１０３、リリーフ弁１０４、ホイールブレ
ーキ１０８及び１０８’の液圧を制御する制御弁１０５
及び１０５’、ポンプ１１０、及びリザーバチエツク弁
１１４を備えている。
８１５０号公報に開示されている。該従来装置は、図３
に示されるように、液圧発生器１０１、リザーバ１０
２、カツト弁１０３、リリーフ弁１０４、ホイールブレ
ーキ１０８及び１０８’の液圧を制御する制御弁１０５
及び１０５’、ポンプ１１０、及びリザーバチエツク弁
１１４を備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置において
は、過剰な駆動力によつて発生するホイールピンを抑え
るトラクシヨンコントロール時、カツト弁１０３が作動
してポンプ１１０からの液圧をリリーフ弁１０４を介し
てリザーバ１０２又はオイルポンプ１１０のサクシヨン
側に戻すようになつている。ところが、装置のコストを
できるだけ低減して量産化に対応するため、現状の３ポ
ート２位置弁のカツト弁１０３を２ポートに置き換えよ
うとすると、アンチロツクブレーキコントロール時、液
圧発生器１０１からの液圧がカツト弁１０３によつてリ
ザーバ２に戻され制御ができなくなる。従つて、現状の
３ポート２位置弁のカツト弁１０３を使用せざるを得
ず、コストアツプになつてしまう。
は、過剰な駆動力によつて発生するホイールピンを抑え
るトラクシヨンコントロール時、カツト弁１０３が作動
してポンプ１１０からの液圧をリリーフ弁１０４を介し
てリザーバ１０２又はオイルポンプ１１０のサクシヨン
側に戻すようになつている。ところが、装置のコストを
できるだけ低減して量産化に対応するため、現状の３ポ
ート２位置弁のカツト弁１０３を２ポートに置き換えよ
うとすると、アンチロツクブレーキコントロール時、液
圧発生器１０１からの液圧がカツト弁１０３によつてリ
ザーバ２に戻され制御ができなくなる。従つて、現状の
３ポート２位置弁のカツト弁１０３を使用せざるを得
ず、コストアツプになつてしまう。
【０００４】そこで本発明は、トラクシヨンコントロー
ル及びアンチロツクブレーキコントロール可能な車輪制
動制御装置のカツト弁として２位置２ポート弁を使用
し、トラクシヨンコントロール時ポンプからの液圧をポ
ンプのサクシヨン側に戻すようにすることを技術的課題
とする。
ル及びアンチロツクブレーキコントロール可能な車輪制
動制御装置のカツト弁として２位置２ポート弁を使用
し、トラクシヨンコントロール時ポンプからの液圧をポ
ンプのサクシヨン側に戻すようにすることを技術的課題
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記技術的課
題を解決するために、車両の走行状態に応じてポンプか
らの液圧をポンプのサクシヨン側に通るように許容する
リリーフ弁を備え、ＡＢＳ作動時には液圧発生器によつ
てポンプとリリーフ弁との間を閉状態にすると共に、Ｔ
ＳＣ作動時にはポンプとリリーフ弁との間を開状態にす
る弁装置を設けたことである。
題を解決するために、車両の走行状態に応じてポンプか
らの液圧をポンプのサクシヨン側に通るように許容する
リリーフ弁を備え、ＡＢＳ作動時には液圧発生器によつ
てポンプとリリーフ弁との間を閉状態にすると共に、Ｔ
ＳＣ作動時にはポンプとリリーフ弁との間を開状態にす
る弁装置を設けたことである。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。
る。
【０００７】図１は、本発明の車輪制動制御装置の全体
構成図であつて、図２は、本発明の弁装置の断面図であ
る。
構成図であつて、図２は、本発明の弁装置の断面図であ
る。
【０００８】本発明の車輪制動制御装置は、ブレーキペ
ダルの操作による通常のブレーキシステム、車輪がロツ
クしないようにするアンチロツクブレーキシステム（以
下、ＡＢＳという。）、及び過剰な駆動力によるホイー
ルスピンを抑えるトラクシヨンコントロールシステム
（以下、ＴＣＳという。）を兼ね備えている。
ダルの操作による通常のブレーキシステム、車輪がロツ
クしないようにするアンチロツクブレーキシステム（以
下、ＡＢＳという。）、及び過剰な駆動力によるホイー
ルスピンを抑えるトラクシヨンコントロールシステム
（以下、ＴＣＳという。）を兼ね備えている。
【０００９】車輪制動制御装置は、ハイドロブースタと
マスタシリンダとを一体的に構成する液圧発生器１、液
圧発生器１の液圧源となるマスタシリンダリザーバ２、
液圧発生器１と液密的に連結されると共にＴＣＳ作動時
閉状態となるカツト弁３、ＴＣＳ作動時ブレーキペダル
１ａの操作によつて車輪制動可能なようにカツト弁３を
バイパスするチエツク弁４、カツト弁３及びポンプ１０
の吐出側と液密的に連結されると共に前輪側ホイールブ
レーキ８の液圧を増圧するインレツト弁５、液圧発生器
１と液密的に連結されると共に後輪側ホイールブレーキ
８’の液圧を増圧するインレツト弁５’、逆にホイール
ブレーキ８，８’の液圧を減圧すると共にリザーバ９及
びポンプ１０のサクシヨン側と液密的に連結されるアウ
トレツト弁７，７’、リターンチエツク弁６，６’、弁
装置１１、マスタシリンダリザーバ２とリザーバ９との
間に介装されＴＳＣ作動時開状態となるリザーバチエツ
ク弁１４、マスタシリンダリザーバ２からリザーバ９へ
の方向のみ液圧を通るように許容するチエツク弁１３、
車輪速センサ４０、及び車輪センサ４０からの信号を検
知してカツト弁３、インレツト弁５，５’、アウトレツ
ト弁７，７’、及びリザーバチエツク弁１４の開閉状態
を制御するコントロールユニツト５０から構成されてい
る。
マスタシリンダとを一体的に構成する液圧発生器１、液
圧発生器１の液圧源となるマスタシリンダリザーバ２、
液圧発生器１と液密的に連結されると共にＴＣＳ作動時
閉状態となるカツト弁３、ＴＣＳ作動時ブレーキペダル
１ａの操作によつて車輪制動可能なようにカツト弁３を
バイパスするチエツク弁４、カツト弁３及びポンプ１０
の吐出側と液密的に連結されると共に前輪側ホイールブ
レーキ８の液圧を増圧するインレツト弁５、液圧発生器
１と液密的に連結されると共に後輪側ホイールブレーキ
８’の液圧を増圧するインレツト弁５’、逆にホイール
ブレーキ８，８’の液圧を減圧すると共にリザーバ９及
びポンプ１０のサクシヨン側と液密的に連結されるアウ
トレツト弁７，７’、リターンチエツク弁６，６’、弁
装置１１、マスタシリンダリザーバ２とリザーバ９との
間に介装されＴＳＣ作動時開状態となるリザーバチエツ
ク弁１４、マスタシリンダリザーバ２からリザーバ９へ
の方向のみ液圧を通るように許容するチエツク弁１３、
車輪速センサ４０、及び車輪センサ４０からの信号を検
知してカツト弁３、インレツト弁５，５’、アウトレツ
ト弁７，７’、及びリザーバチエツク弁１４の開閉状態
を制御するコントロールユニツト５０から構成されてい
る。
【００１０】このように構成される車輪制動制御装置に
おいて、ＴＣＳ作動時ポンプ１０から吐出される液圧を
同ポンプ１０のサクシヨン側にリリーフする弁装置１１
を新規に備えたことである。弁装置１１は、図２におい
て、液圧発生器１と連通するポート１１ａ、ポンプ１０
と連通するポート１１ｂ、チエツク弁１３とリザーバチ
エツク弁１４との間にリリーフ弁１２を介して連通する
ポート１１ｃを備えている。なお、リリーフ弁１２はチ
エツク弁１３への方向のみ液圧を通るように許容してい
る。弁装置１１のハウジング２０は一端が大きく開口す
る筒状に形成され、開口側にプラグ２１が嵌合されポー
ト１１ａが形成されている。又、筒状内にはスリーブ２
４が嵌挿される。該スリーブ２４内の大径部にはピスト
ン２２が摺動自在に嵌挿されると共に、小径部２４ｂに
はプランジヤ２３の先端部２３ａが突出している。プラ
グ２３の基部２３ｂはスリーブ２４と当接してハウジン
グ２０の開口側の方向への移動を規制すると共に、ハウ
ジング２０の開口側と反対側に形成されるポート１１ｃ
を開閉する弁座２３ｃを備えている。又、プラグ２３の
基部２３ｂとハウジング２０の内壁との間にはプラグ２
３をハウジング２０の開口側の方向へ付勢するスプリン
グ２８が介装されている。ポート１１ｂは、ハウジング
２０の側壁に形成されスプリング２８、プランジヤ２３
の基部２３ｂ及び弁座２３ｃが介装される空間を介して
ポート１１ｃと連通している。なお、弁装置１１内を液
密的に保持すると共に異音を低減するために、カツプリ
ングシール２５，２６、シール材２７、Ｏリング３０，
３２、及びバツクアツプリング３１，３３が各々嵌装さ
れている。
おいて、ＴＣＳ作動時ポンプ１０から吐出される液圧を
同ポンプ１０のサクシヨン側にリリーフする弁装置１１
を新規に備えたことである。弁装置１１は、図２におい
て、液圧発生器１と連通するポート１１ａ、ポンプ１０
と連通するポート１１ｂ、チエツク弁１３とリザーバチ
エツク弁１４との間にリリーフ弁１２を介して連通する
ポート１１ｃを備えている。なお、リリーフ弁１２はチ
エツク弁１３への方向のみ液圧を通るように許容してい
る。弁装置１１のハウジング２０は一端が大きく開口す
る筒状に形成され、開口側にプラグ２１が嵌合されポー
ト１１ａが形成されている。又、筒状内にはスリーブ２
４が嵌挿される。該スリーブ２４内の大径部にはピスト
ン２２が摺動自在に嵌挿されると共に、小径部２４ｂに
はプランジヤ２３の先端部２３ａが突出している。プラ
グ２３の基部２３ｂはスリーブ２４と当接してハウジン
グ２０の開口側の方向への移動を規制すると共に、ハウ
ジング２０の開口側と反対側に形成されるポート１１ｃ
を開閉する弁座２３ｃを備えている。又、プラグ２３の
基部２３ｂとハウジング２０の内壁との間にはプラグ２
３をハウジング２０の開口側の方向へ付勢するスプリン
グ２８が介装されている。ポート１１ｂは、ハウジング
２０の側壁に形成されスプリング２８、プランジヤ２３
の基部２３ｂ及び弁座２３ｃが介装される空間を介して
ポート１１ｃと連通している。なお、弁装置１１内を液
密的に保持すると共に異音を低減するために、カツプリ
ングシール２５，２６、シール材２７、Ｏリング３０，
３２、及びバツクアツプリング３１，３３が各々嵌装さ
れている。
【００１１】以下、上記構成に基づく本実施例の作動を
説明する。
説明する。
【００１２】ブレーキペダル１ａの操作によるブレーキ
作動時は、液圧発生器１から液圧がカツト弁３及びイン
レツト弁５を介して前輪側ホイールブレーキ８に供給さ
れると共に、インレツト弁５’を介して後輪側ホイール
ブレーキ８’に供給される。
作動時は、液圧発生器１から液圧がカツト弁３及びイン
レツト弁５を介して前輪側ホイールブレーキ８に供給さ
れると共に、インレツト弁５’を介して後輪側ホイール
ブレーキ８’に供給される。
【００１３】その結果、ブレーキペダル１ａの踏力に応
じた制動力が得られることとなる。逆に、ブレーキ作動
を解除するときはブレーキペダル１ａの踏力を低減すれ
ば前輪側ホイールブレーキ８の液圧がカツト弁３及びイ
ンレツト弁５を介して液圧発生器１に戻されると共に、
後輪側ホイールブレーキ８’の液圧がインレツト弁５’
を介して液圧発生器１に戻される。
じた制動力が得られることとなる。逆に、ブレーキ作動
を解除するときはブレーキペダル１ａの踏力を低減すれ
ば前輪側ホイールブレーキ８の液圧がカツト弁３及びイ
ンレツト弁５を介して液圧発生器１に戻されると共に、
後輪側ホイールブレーキ８’の液圧がインレツト弁５’
を介して液圧発生器１に戻される。
【００１４】ＡＢＳ作動時は、カツト弁３は開状態にあ
り、リザーバ９の液圧がポンプ１０から吐出され、イン
レツト弁５を介して前輪側ホイールブレーキ８に供給さ
れると共に、カツト弁３及びインレツト弁５’を介して
後輪側ホイールブレーキ８’に供給される。その結果、
ホイールブレーキ８及び８’の液圧が増圧される。この
場合、弁装置１１は、ポンプ１０から吐出される液圧が
カツト弁３を介してポート１１ａに供給されるため、ピ
ストン２２がプランジヤ２３の先端部２３ａを図面下方
に押動してポート１１ｃが弁座２３ｂによつて閉じられ
る。その結果、ポート１１ｂとポート１１ｃとの連通が
遮断されている。逆に、ホイールブレーキ８及び８’の
液圧を減圧するときはコントローラ５０から信号がイン
レツト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び７’に出
力されてインレツト弁５及び５’を閉状態にすると共に
アウトレツト弁７及び７’を開状態にする。その結果、
ホイールブレーキ８及び８’の液圧がアウトレツト弁７
及び７’を介してリザーバ９又はポンプ１０のサクシヨ
ン側に戻される。ホイールブレーキ８及び８’の液圧を
保持するときは、コントローラ５０から信号がインレツ
ト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び７’に出力さ
れてインレツト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び
７’を閉状態にする。従つて、コントローラ５０が車輪
速センサ４０から信号を検知して車輪がロツクしないよ
うにホイールブレーキ８及び８’の液圧を制御すること
ができる。
り、リザーバ９の液圧がポンプ１０から吐出され、イン
レツト弁５を介して前輪側ホイールブレーキ８に供給さ
れると共に、カツト弁３及びインレツト弁５’を介して
後輪側ホイールブレーキ８’に供給される。その結果、
ホイールブレーキ８及び８’の液圧が増圧される。この
場合、弁装置１１は、ポンプ１０から吐出される液圧が
カツト弁３を介してポート１１ａに供給されるため、ピ
ストン２２がプランジヤ２３の先端部２３ａを図面下方
に押動してポート１１ｃが弁座２３ｂによつて閉じられ
る。その結果、ポート１１ｂとポート１１ｃとの連通が
遮断されている。逆に、ホイールブレーキ８及び８’の
液圧を減圧するときはコントローラ５０から信号がイン
レツト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び７’に出
力されてインレツト弁５及び５’を閉状態にすると共に
アウトレツト弁７及び７’を開状態にする。その結果、
ホイールブレーキ８及び８’の液圧がアウトレツト弁７
及び７’を介してリザーバ９又はポンプ１０のサクシヨ
ン側に戻される。ホイールブレーキ８及び８’の液圧を
保持するときは、コントローラ５０から信号がインレツ
ト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び７’に出力さ
れてインレツト弁５及び５’及びアウトレツト弁７及び
７’を閉状態にする。従つて、コントローラ５０が車輪
速センサ４０から信号を検知して車輪がロツクしないよ
うにホイールブレーキ８及び８’の液圧を制御すること
ができる。
【００１５】ＴＳＣ作動時は、コントローラ５０からカ
ツト弁３に信号が出力されカツト弁３を閉状態にすると
共に、リザーバチエツク弁１４に信号が出力されリザー
バチエツク弁１４を開状態にする。その結果、ポンプ１
０はマスタシンダリザーバ２と連通してマスタシンダリ
ザーバ２の液圧をインレツト弁５を介して駆動輪である
前輪側ホイールブレーキ８に供給する。逆に、ホイール
ブレーキ８の液圧を減圧するときはアウトレツト弁７を
開状態にしてホイールブレーキ８とポンプ１０のサクシ
ヨン側とを連通する。又、ホイールブレーキ８の液圧を
保持するときはインレツト弁５を閉状態にする。このと
き、弁装置１１のポート１１ａには液圧が供給されない
ので、ポート１１ｂとポート１１とが連通する。その結
果、ポンプ１０から吐出される液圧はリリーフ弁１２を
介してマスタシリンダリザーバ２又はポンプ１０のサク
シヨン側に戻される。このようにして、駆動輪側のホイ
ールブレーキ８の液圧を制御することにより、過剰な駆
動力によるホイールスピンを抑えることが出来る。
ツト弁３に信号が出力されカツト弁３を閉状態にすると
共に、リザーバチエツク弁１４に信号が出力されリザー
バチエツク弁１４を開状態にする。その結果、ポンプ１
０はマスタシンダリザーバ２と連通してマスタシンダリ
ザーバ２の液圧をインレツト弁５を介して駆動輪である
前輪側ホイールブレーキ８に供給する。逆に、ホイール
ブレーキ８の液圧を減圧するときはアウトレツト弁７を
開状態にしてホイールブレーキ８とポンプ１０のサクシ
ヨン側とを連通する。又、ホイールブレーキ８の液圧を
保持するときはインレツト弁５を閉状態にする。このと
き、弁装置１１のポート１１ａには液圧が供給されない
ので、ポート１１ｂとポート１１とが連通する。その結
果、ポンプ１０から吐出される液圧はリリーフ弁１２を
介してマスタシリンダリザーバ２又はポンプ１０のサク
シヨン側に戻される。このようにして、駆動輪側のホイ
ールブレーキ８の液圧を制御することにより、過剰な駆
動力によるホイールスピンを抑えることが出来る。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、ＴＲＣ時
に作動するカツト弁をホイールブレーキを増圧するイン
レツト弁と共用できるため、弁装置及びインレツト弁か
らなる価格は従来の３ポート２位置弁を用いた場合に比
べて安価になる。
に作動するカツト弁をホイールブレーキを増圧するイン
レツト弁と共用できるため、弁装置及びインレツト弁か
らなる価格は従来の３ポート２位置弁を用いた場合に比
べて安価になる。
【図１】本発明の車輪制動制御装置の全体構成図であ
る。
る。
【図２】本発明の弁装置の断面図である。
【図３】従来技術の車輪制動制御装置の全体構成図であ
る。
る。
１ 液圧発生器 ２ マスタシリンダリザーバ ３ カツト弁 ５ 第１のインレツト弁 ５’ 第２のインレツト弁 ７ アウトレツト弁 ７’ アウトレツト弁 ８ 前輪側ホイールブレーキ ８’ 後輪側ホイールブレーキ ９ リザーバ １０ ポンプ １１ 弁装置 １２ リリーフ弁 １４ リザーバチエツク弁 ４０ 車輪速センサ ５０ コントロールユニツト
Claims (1)
- 【請求項１】 ハイドロブースタとマスタシリンダとを
一体的に構成する液圧発生器と、該液圧発生器の液圧源
となるマスタシリンダリザーバと、前記液圧発生器と液
密的に連結されるカツト弁と、該カツト弁及びポンプの
吐出側と液密的に連結されると共に前輪側ホイールブレ
ーキの液圧を増圧する第１のインレツト弁と、前記液圧
発生器と液密的に連結されると共に後輪側ホイールブレ
ーキの液圧を増圧する第２のインレツト弁と、前記前輪
側及び後輪側ホイールブレーキの液圧を減圧すると共に
リザーバ及び前記ポンプのサクシヨン側と液密的に連結
されるアウトレツト弁と、前記マスタシリンダリザーバ
と前記リザーバとの間に介装されるリザーバチエツク弁
と、車輪速センサと、該車輪センサからの信号を検知し
て前記カツト弁、前記第１及び第２インレツト弁、前記
アウトレツト弁、及び前記リザーバチエツク弁１４の開
閉状態を制御するコントロールユニツトとを備える車輪
制動制御装置において、 車両の走行状態に応じて前記ポンプからの液圧を前記ポ
ンプのサクシヨン側に通るように許容するリリーフ弁を
備え、ＡＢＳ作動時には前記液圧発生器によつて前記ポ
ンプと前記リリーフ弁との間を閉状態にすると共に、Ｔ
ＳＣ作動時には前記ポンプと前記リリーフ弁との間を開
状態にする弁装置を設けたことを特徴とする車輪制動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25232991A JPH0585325A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輪制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25232991A JPH0585325A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輪制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585325A true JPH0585325A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17235754
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25232991A Pending JPH0585325A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車輪制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585325A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6238019B1 (en) | 1998-06-15 | 2001-05-29 | Denso Corporation | Hydraulic structure of automatic brake control system |
| JP2007168791A (ja) * | 1995-12-26 | 2007-07-05 | Denso Corp | 車両用ブレーキ装置 |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP25232991A patent/JPH0585325A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007168791A (ja) * | 1995-12-26 | 2007-07-05 | Denso Corp | 車両用ブレーキ装置 |
| US6238019B1 (en) | 1998-06-15 | 2001-05-29 | Denso Corporation | Hydraulic structure of automatic brake control system |
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