JPH07232632A - 疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法 - Google Patents
疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法Info
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- JPH07232632A JPH07232632A JP2848694A JP2848694A JPH07232632A JP H07232632 A JPH07232632 A JP H07232632A JP 2848694 A JP2848694 A JP 2848694A JP 2848694 A JP2848694 A JP 2848694A JP H07232632 A JPH07232632 A JP H07232632A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両速度にかかわらず安定的な疑似車体速度
を発生する。 【構成】 所定時間毎のサイクルで車輪速度を求め、該
車輪速度に基づき所定の演算により疑似車体速度を発生
するようにした疑似車体速度の発生方法において、前記
疑似車体速度と所定速度とを比較し前記疑似速度が所定
速度よりも小さくなった後は、その直前のサイクルで求
めた車体減速度と、前回のサイクルで求めた疑似車体速
度とに基づいて新たな疑似車体速度を発生する。
を発生する。 【構成】 所定時間毎のサイクルで車輪速度を求め、該
車輪速度に基づき所定の演算により疑似車体速度を発生
するようにした疑似車体速度の発生方法において、前記
疑似車体速度と所定速度とを比較し前記疑似速度が所定
速度よりも小さくなった後は、その直前のサイクルで求
めた車体減速度と、前回のサイクルで求めた疑似車体速
度とに基づいて新たな疑似車体速度を発生する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用のアンチロックブ
レーキ装置における疑似車体速度の発生方法、特に低車
輪速度時に対応できるようにしたアンチロックブレーキ
装置の疑似車体速度発生方法およびそれを用いたアンチ
ロックブレーキ方法に関する。
レーキ装置における疑似車体速度の発生方法、特に低車
輪速度時に対応できるようにしたアンチロックブレーキ
装置の疑似車体速度発生方法およびそれを用いたアンチ
ロックブレーキ方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両の急制動時に車輪
のロックを防止するようにしたアンチロックブレーキ装
置においては、４輪それぞれの車輪速度を電磁誘導式ピ
ックアップの発するパルス信号を利用しその周期と車輪
の回転半径とから、所定サイクル毎に演算することによ
り求めている。そして、そのうちの最大車輪速度に基づ
き疑似車体速度を発生し、この疑似車体速度と車輪速度
とによりスリップ率を求め、これに基づきホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するようにしている（例え
ば、特開昭６４−６３４５１号公報参照）。
のロックを防止するようにしたアンチロックブレーキ装
置においては、４輪それぞれの車輪速度を電磁誘導式ピ
ックアップの発するパルス信号を利用しその周期と車輪
の回転半径とから、所定サイクル毎に演算することによ
り求めている。そして、そのうちの最大車輪速度に基づ
き疑似車体速度を発生し、この疑似車体速度と車輪速度
とによりスリップ率を求め、これに基づきホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するようにしている（例え
ば、特開昭６４−６３４５１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のアンチロックブレーキ装置における疑似車体速度
発生方法にあっては、電磁誘導式ピックアップの発する
パルス信号を利用して車輪速度を求め、これに基づいて
疑似車体速度を発生するようにしているため、車輪回転
数が小さいすなわち低車輪速時には誘導電圧が低くＳ／
Ｎ比も小さくなり精度が低下するという問題がある。
従来のアンチロックブレーキ装置における疑似車体速度
発生方法にあっては、電磁誘導式ピックアップの発する
パルス信号を利用して車輪速度を求め、これに基づいて
疑似車体速度を発生するようにしているため、車輪回転
数が小さいすなわち低車輪速時には誘導電圧が低くＳ／
Ｎ比も小さくなり精度が低下するという問題がある。
【０００４】この結果、演算により求められる車輪速度
と実際の車輪速度とが不一致となり、さらに車輪速度に
基づく疑似車体速度も実際の車体速度と合わなくなって
しまったり、外部磁界の影響を受け易くなる惧れがあ
る。
と実際の車輪速度とが不一致となり、さらに車輪速度に
基づく疑似車体速度も実際の車体速度と合わなくなって
しまったり、外部磁界の影響を受け易くなる惧れがあ
る。
【０００５】本発明の目的は、かかる従来の問題に鑑
み、車両の速度にかかわらず常に安定した疑似車体速度
を得ることのできる疑似車体速度の発生方法を提供する
ことにある。
み、車両の速度にかかわらず常に安定した疑似車体速度
を得ることのできる疑似車体速度の発生方法を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の形態による発明は、所定時間毎のサイクルで
車輪速度を求め、該車輪速度に基づき所定の演算により
疑似車体速度を発生するようにした疑似車体速度の発生
方法において、前記疑似車体速度と所定速度とを比較し
前記疑似車体速度が所定速度よりも小さくなった後は、
その直前のサイクルで求めた車体減速度と、前回のサイ
クルで求めた疑似車体速度とに基づいて新たな疑似車体
速度を発生することを特徴とする。
に、第１の形態による発明は、所定時間毎のサイクルで
車輪速度を求め、該車輪速度に基づき所定の演算により
疑似車体速度を発生するようにした疑似車体速度の発生
方法において、前記疑似車体速度と所定速度とを比較し
前記疑似車体速度が所定速度よりも小さくなった後は、
その直前のサイクルで求めた車体減速度と、前回のサイ
クルで求めた疑似車体速度とに基づいて新たな疑似車体
速度を発生することを特徴とする。
【０００７】また、第２の形態による発明は、所定時間
毎のサイクルで車輪速度を求め、該車輪速度に基づき所
定の演算により疑似車体速度を発生するようにした疑似
車体速度の発生方法において、前記疑似車体速度と所定
速度とを比較し、疑似車体速度が所定速度より大きいと
きは、４輪のうちの最大の車輪速度と前サイクルで求め
た疑似車体速度から前サイクルで求めた車体減速度を減
じた速度とのいずれか大きい速度により新たな疑似車体
速度を発生し、疑似車体速度が所定速度より小さくなっ
たときは、前サイクルで求めた疑似車体速度とその直線
のサイクルで求めた車体減速度に基づいて新たな疑似車
体速度を発生することを特徴とする。
毎のサイクルで車輪速度を求め、該車輪速度に基づき所
定の演算により疑似車体速度を発生するようにした疑似
車体速度の発生方法において、前記疑似車体速度と所定
速度とを比較し、疑似車体速度が所定速度より大きいと
きは、４輪のうちの最大の車輪速度と前サイクルで求め
た疑似車体速度から前サイクルで求めた車体減速度を減
じた速度とのいずれか大きい速度により新たな疑似車体
速度を発生し、疑似車体速度が所定速度より小さくなっ
たときは、前サイクルで求めた疑似車体速度とその直線
のサイクルで求めた車体減速度に基づいて新たな疑似車
体速度を発生することを特徴とする。
【０００８】
【作用】第１の形態による発明によれば、疑似車体速度
が所定速度よりも小さくなった後は、その直前のサイク
ルで求められた車体減速度と前回のサイクルで求められ
た疑似車体速度とに基づいて新たな疑似車体速度が発生
される。
が所定速度よりも小さくなった後は、その直前のサイク
ルで求められた車体減速度と前回のサイクルで求められ
た疑似車体速度とに基づいて新たな疑似車体速度が発生
される。
【０００９】従って、一旦所定速度よりも小さくなった
後は、この新たな疑似車体速度は車輪速度とは無関係に
発生されることになるため、外部磁界等の影響を受ける
ことなく安定的な疑似車体速度を得ることができる。
後は、この新たな疑似車体速度は車輪速度とは無関係に
発生されることになるため、外部磁界等の影響を受ける
ことなく安定的な疑似車体速度を得ることができる。
【００１０】また、第２の形態による発明によれば、上
記作用に加えて、所定速度より大きなときは、４輪のう
ちの最大車輪速度と前サイクルで求めた疑似車体速度か
ら前サイクルで求めた車体減速度を減じた速度とのいず
れか大きい速度により新たな疑似車体速度が発生され
る。
記作用に加えて、所定速度より大きなときは、４輪のう
ちの最大車輪速度と前サイクルで求めた疑似車体速度か
ら前サイクルで求めた車体減速度を減じた速度とのいず
れか大きい速度により新たな疑似車体速度が発生され
る。
【００１１】従って、路面摩擦係数μの急変による車輪
のロックによりその速度を得ることが困難となったよう
な場合においても、疑似車体速度を得ることができる。
のロックによりその速度を得ることが困難となったよう
な場合においても、疑似車体速度を得ることができる。
【００１２】
【実施例】以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１３】図１において、操舵輪である右前輪１０お
よび左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルス
を発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動車輪
である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ２４およ
び２６とが設けられ、これ等電磁誘導型ピックアップで
構成される各センサは、周知の通りマイクロコンピュー
タを含むコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）４
０に接続されている。
よび左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルス
を発生する車輪速度センサ１２および１６と、駆動車輪
である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれ
ぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ２４およ
び２６とが設けられ、これ等電磁誘導型ピックアップで
構成される各センサは、周知の通りマイクロコンピュー
タを含むコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）４
０に接続されている。
【００１４】また、図２に示すように、各車輪にそれぞ
れ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレー
キペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダ５２とは主液通路５４でもって連通されて
おり、この主液通路５４の途中に各ホイールシリンダ５
０のブレーキ液圧を切換制御するアクチュエータユニッ
ト６０がそれぞれ介装されている。
れ配設されたホイールシリンダ５０と、運転者がブレー
キペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマ
スタシリンダ５２とは主液通路５４でもって連通されて
おり、この主液通路５４の途中に各ホイールシリンダ５
０のブレーキ液圧を切換制御するアクチュエータユニッ
ト６０がそれぞれ介装されている。
【００１５】前記アクチュエータユニット６０には、ホ
イールシリンダ５０の液圧の増減を切換え制御するため
の切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時に
そのブレーキ液が貯えられるリザーバ６４と、該リザー
バ６４に貯えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すた
めのポンプ６６とを備えている。
イールシリンダ５０の液圧の増減を切換え制御するため
の切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時に
そのブレーキ液が貯えられるリザーバ６４と、該リザー
バ６４に貯えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すた
めのポンプ６６とを備えている。
【００１６】上記構成になる本実施例の動作を以下に説
明する。
明する。
【００１７】前記ＥＣＵ４０においては、図３の制御フ
ローチャートに示す如く、まずイニシャライズ後、その
ステップＳ１で、各車輪速度センサ１２、１６、２４、
２６の出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２
０および左後輪２２の各車輪速度（ＶW ＦＲ，ＶW Ｆ
Ｌ，ＶW ＲＲ，ＶW ＲＬ）および各車輪加減速度が計算
される。次いで、ステップＳ２に進み、各車輪速度のう
ち最大車輪速度ｍａｘ（ＶW ＦＲ，ＶW ＦＬ，ＶW Ｒ
Ｒ，ＶW ＲＬ）を選択し、この最大車輪速度に基づき疑
似車体速度Ｖi(n)が算出される。
ローチャートに示す如く、まずイニシャライズ後、その
ステップＳ１で、各車輪速度センサ１２、１６、２４、
２６の出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２
０および左後輪２２の各車輪速度（ＶW ＦＲ，ＶW Ｆ
Ｌ，ＶW ＲＲ，ＶW ＲＬ）および各車輪加減速度が計算
される。次いで、ステップＳ２に進み、各車輪速度のう
ち最大車輪速度ｍａｘ（ＶW ＦＲ，ＶW ＦＬ，ＶW Ｒ
Ｒ，ＶW ＲＬ）を選択し、この最大車輪速度に基づき疑
似車体速度Ｖi(n)が算出される。
【００１８】この疑似車体速度Ｖi(n)および車両減速度
ΔＶi(n)を求めるステップの詳細について、そのサブル
ーチンを示す図４に基づきさらに説明する。
ΔＶi(n)を求めるステップの詳細について、そのサブル
ーチンを示す図４に基づきさらに説明する。
【００１９】図４において、Ｖi ＬＯは低速域判断フラ
グを意味し疑似車体速度が所定値（例えば、１０ｋｍ／
ｈ）以下ではオンとなるようプログラムされている。ま
た、このフローチャートで添字（ｎ）で表わされるのは
今回の実行サイクルで得られる値を、（ｎ−１）で表わ
されるのは前回の実行サイクルで得られた値を意味す
る。
グを意味し疑似車体速度が所定値（例えば、１０ｋｍ／
ｈ）以下ではオンとなるようプログラムされている。ま
た、このフローチャートで添字（ｎ）で表わされるのは
今回の実行サイクルで得られる値を、（ｎ−１）で表わ
されるのは前回の実行サイクルで得られた値を意味す
る。
【００２０】ステップＳ２のサブルーチンでは、ステッ
プＳ２１において前回の実行サイクルで求められた疑似
車体速度Ｖi(n-1)が所定速度（例えば、上述の１０ｋｍ
／ｈ）により大きいか否かが判断され、大きければステ
ップＳ２３に進み低速域判断フラグＶi ＬＯをオフとす
る。また、小さいときはステップＳ２２に進みフラグＶ
i ＬＯをオンとして、ステップＳ２４に進む。そして、
ステップＳ２２およびステップＳ２３の後のこのステッ
プＳ２４において低速域判断フラグＶi ＬＯがオンかオ
フかが判断され、オフのとき、すなわち、前回のサイク
ルでの疑似車体速度Ｖi(n-1)が所定速度以上のとき（ス
テップＳ２１，Ｓ２３）はステップＳ２５に進む。
プＳ２１において前回の実行サイクルで求められた疑似
車体速度Ｖi(n-1)が所定速度（例えば、上述の１０ｋｍ
／ｈ）により大きいか否かが判断され、大きければステ
ップＳ２３に進み低速域判断フラグＶi ＬＯをオフとす
る。また、小さいときはステップＳ２２に進みフラグＶ
i ＬＯをオンとして、ステップＳ２４に進む。そして、
ステップＳ２２およびステップＳ２３の後のこのステッ
プＳ２４において低速域判断フラグＶi ＬＯがオンかオ
フかが判断され、オフのとき、すなわち、前回のサイク
ルでの疑似車体速度Ｖi(n-1)が所定速度以上のとき（ス
テップＳ２１，Ｓ２３）はステップＳ２５に進む。
【００２１】ここで、今回のサイクルの疑似車体速度Ｖ
i(n)が次式により求められる。
i(n)が次式により求められる。
【００２２】
【数１】 Vi(n) ＝max{Vi(n-1) −ΔVi(n-1), max(VWFR,VWFL,VWRR,VWRL)} ここにおいて、ΔＶi(n-1)は後述するように前回のサイ
クルで求められた車体減速度であり、今回サイクルの疑
似車体速度Ｖi(n)は、各車体速度のうちの最大車輪速度
ｍａｘ（ＶW ＦＲ，ＶW ＦＬ，ＶW ＲＲ，ＶW ＲＬ）、
または、前サイクルで求めた疑似車体速度Ｖi(n-1)から
前サイクルで求めた車体減速度ΔＶi(n-1)を減じた速度
のうちのいずれか大きい速度として求められる。
クルで求められた車体減速度であり、今回サイクルの疑
似車体速度Ｖi(n)は、各車体速度のうちの最大車輪速度
ｍａｘ（ＶW ＦＲ，ＶW ＦＬ，ＶW ＲＲ，ＶW ＲＬ）、
または、前サイクルで求めた疑似車体速度Ｖi(n-1)から
前サイクルで求めた車体減速度ΔＶi(n-1)を減じた速度
のうちのいずれか大きい速度として求められる。
【００２３】このようにいずれか大きい速度によって求
めることは、例えば制動中に路面の摩擦係数（μ）が高
μから低μに急変し、全部の車輪がロック傾向となった
ようなときに、車輪速度を求めることが困難となるの
で、有効である。
めることは、例えば制動中に路面の摩擦係数（μ）が高
μから低μに急変し、全部の車輪がロック傾向となった
ようなときに、車輪速度を求めることが困難となるの
で、有効である。
【００２４】次に、ステップＳ２６に進み、前サイクル
の疑似車体速度Ｖi(n-1)からステップＳ２５で求めた今
回のサイクルの疑似車体速度Ｖi(n)を減ずることによ
り、今サイクルの車両減速度ΔＶi(n)が求められ、これ
がステップＳ２７において推定車体減速度ΔＶとして設
定される。
の疑似車体速度Ｖi(n-1)からステップＳ２５で求めた今
回のサイクルの疑似車体速度Ｖi(n)を減ずることによ
り、今サイクルの車両減速度ΔＶi(n)が求められ、これ
がステップＳ２７において推定車体減速度ΔＶとして設
定される。
【００２５】一方、ステップＳ２４での判断において、
低速域判断フラグＶi ＬＯがオンの場合には、ステップ
Ｓ２８に進む。そして、このステップＳ２８では今サイ
クルの疑似車体速度Ｖi(n)が次式により求められる。
低速域判断フラグＶi ＬＯがオンの場合には、ステップ
Ｓ２８に進む。そして、このステップＳ２８では今サイ
クルの疑似車体速度Ｖi(n)が次式により求められる。
【００２６】
【数２】Vi(n) ＝Vi(n-1) −ΔＶ ここで、ΔＶはステップＳ２７で設定された推定車体減
速度である。
速度である。
【００２７】このように、疑似車体速度が所定速度以下
の低速度に入ると、前サイクルで求めた疑似車体速度Ｖ
i(n-1)とその低速域に入った直前の推定車体減速度ΔＶ
との差により今サイクルの疑似車体速度Ｖi(n)が求めら
れる。すなわち、疑似車体速度は制御ルーチンが５ｍｓ
毎に実行される毎に、前サイクルの疑似車体速度および
低速域に入る直線の推定車体減速度に基づいて更新され
ることになる。
の低速度に入ると、前サイクルで求めた疑似車体速度Ｖ
i(n-1)とその低速域に入った直前の推定車体減速度ΔＶ
との差により今サイクルの疑似車体速度Ｖi(n)が求めら
れる。すなわち、疑似車体速度は制御ルーチンが５ｍｓ
毎に実行される毎に、前サイクルの疑似車体速度および
低速域に入る直線の推定車体減速度に基づいて更新され
ることになる。
【００２８】上述のステップＳ２における疑似車体速度
計算処理の後はステップＳ３に進み、ステップＳ２で求
めた疑似車体速度とステップＳ１で求めた各車輪速度と
から各車輪のスリップ率の計算が行われる。そして、ス
テップＳ４に進み、ホイールシリンダのブレーキ液圧の
減圧を開始する減圧閾値を、例えば車輪のスリップ率の
１５％（疑似車体速度では８５％）として設定する。
計算処理の後はステップＳ３に進み、ステップＳ２で求
めた疑似車体速度とステップＳ１で求めた各車輪速度と
から各車輪のスリップ率の計算が行われる。そして、ス
テップＳ４に進み、ホイールシリンダのブレーキ液圧の
減圧を開始する減圧閾値を、例えば車輪のスリップ率の
１５％（疑似車体速度では８５％）として設定する。
【００２９】さらに、ステップＳ５においてステップＳ
３で求めた車輪ステップ率とステップＳ４で設定した減
圧閾値とが比較される。ここで、スリップ率が減圧閾値
よりも大きいときには、ステップＳ７に進み、ブレーキ
液圧の減圧制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０から
アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信
号が送られ、マスターシリンダ５２と後輪のホイールシ
リンダ５０とが遮断されると共に、ホイールシリンダ５
０とリザーバ６４とが連通される。
３で求めた車輪ステップ率とステップＳ４で設定した減
圧閾値とが比較される。ここで、スリップ率が減圧閾値
よりも大きいときには、ステップＳ７に進み、ブレーキ
液圧の減圧制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０から
アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信
号が送られ、マスターシリンダ５２と後輪のホイールシ
リンダ５０とが遮断されると共に、ホイールシリンダ５
０とリザーバ６４とが連通される。
【００３０】また、ステップＳ５において車輪スリップ
率が減圧閾値よりも小さいときには、ステップＳ６に進
み、ここでステップＳ１で求めた車輪加減速度が所定の
保持レベルより大きいか否かが判断される。所定の保持
レベルより大きければ、ホイールシリンダ５０の液圧が
不足気味であるから、ステップＳ８に進みブレーキ液圧
増圧制御が行われる。この場合は、アクチュエータユニ
ット６０の切換制御弁６２が、マスターシリンダ５２と
ホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動さ
れる。
率が減圧閾値よりも小さいときには、ステップＳ６に進
み、ここでステップＳ１で求めた車輪加減速度が所定の
保持レベルより大きいか否かが判断される。所定の保持
レベルより大きければ、ホイールシリンダ５０の液圧が
不足気味であるから、ステップＳ８に進みブレーキ液圧
増圧制御が行われる。この場合は、アクチュエータユニ
ット６０の切換制御弁６２が、マスターシリンダ５２と
ホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動さ
れる。
【００３１】逆に、ステップＳ６において車輪加減速度
が所定の保持レベルより小さいときには、ステップＳ９
に進み、ブレーキ液圧保持制御が行われる。この場合に
は、ホイールシリンダ５０がマスターシリンダ５２およ
びリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制
御弁６２が駆動される。
が所定の保持レベルより小さいときには、ステップＳ９
に進み、ブレーキ液圧保持制御が行われる。この場合に
は、ホイールシリンダ５０がマスターシリンダ５２およ
びリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制
御弁６２が駆動される。
【００３２】かくて、ステップＳ７，Ｓ８またはＳ９の
いずれかの制御が行われた後はステップＳ１０に進み、
ここで５ｍｓ時間調整されてステップＳ１に戻る。換言
すると、上述のサイクルが前述のように５ｍｓ時間毎に
実行されていることになる。
いずれかの制御が行われた後はステップＳ１０に進み、
ここで５ｍｓ時間調整されてステップＳ１に戻る。換言
すると、上述のサイクルが前述のように５ｍｓ時間毎に
実行されていることになる。
【００３３】上述した制御の様子を、図５に示す特性図
を参照しつつさらに説明する。
を参照しつつさらに説明する。
【００３４】図５において、ＶW は車輪速度であり、こ
のうち一点鎖線で示されるＶwtは通常通り車輪速度セン
サが検出動作を行っている場合を、Ｖwpは例えば周波数
が５０〜６０Ｈｚの外部磁界の変化が車輪速度センサに
外乱として検出された場合を、さらにＶwaはこの外乱が
検出されている車輪の実際の速度を表わしている。
のうち一点鎖線で示されるＶwtは通常通り車輪速度セン
サが検出動作を行っている場合を、Ｖwpは例えば周波数
が５０〜６０Ｈｚの外部磁界の変化が車輪速度センサに
外乱として検出された場合を、さらにＶwaはこの外乱が
検出されている車輪の実際の速度を表わしている。
【００３５】この特性図からわかるように、車輪速度セ
ンサに上記周波数の外乱が検出されると、実際の車輪速
度Ｖwaは０であるにもかかわらず、ＥＣＵ４０はＶwp2
の速度で車輪が回転している、ひいてはこのＶwp2 の速
度に基づき疑似車体速度Ｖiを発生してしまうことにな
る。こうすると、通常動作中の車輪ではスリップ率が大
とみなされ減圧制御が行われ、外乱検出中の車輪ではス
リップ率が０とみなされることから増圧制御が行われる
ことにより、車輪の挙動および制動フィーリングの悪化
となるおそれがある。
ンサに上記周波数の外乱が検出されると、実際の車輪速
度Ｖwaは０であるにもかかわらず、ＥＣＵ４０はＶwp2
の速度で車輪が回転している、ひいてはこのＶwp2 の速
度に基づき疑似車体速度Ｖiを発生してしまうことにな
る。こうすると、通常動作中の車輪ではスリップ率が大
とみなされ減圧制御が行われ、外乱検出中の車輪ではス
リップ率が０とみなされることから増圧制御が行われる
ことにより、車輪の挙動および制動フィーリングの悪化
となるおそれがある。
【００３６】これに対し、本発明の実施例によると、疑
似車体速度Ｖi が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）点Ｐ
より小さい領域ではこの領域に入る直前の推定車体減速
度ΔＶを用いて、それ以降の疑似車体速度Ｖi を推定す
るようにし、車輪速度センサに依存しないので、外乱が
入ろうともそれに影響されず安定的な制御が可能となる
のである。
似車体速度Ｖi が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）点Ｐ
より小さい領域ではこの領域に入る直前の推定車体減速
度ΔＶを用いて、それ以降の疑似車体速度Ｖi を推定す
るようにし、車輪速度センサに依存しないので、外乱が
入ろうともそれに影響されず安定的な制御が可能となる
のである。
【００３７】なお、上述の実施例では疑似車体速度を発
生した後、各輪のスリップ率に基づいてブレーキ液圧の
制御をするようにしたが、疑似車体速度が１０ｋｍ／ｈ
以下等の極低速域では、スリップ率に基づくことなく、
疑似車体速度がこの所定速度より小さいと判断されたら
直ちにブレーキ液圧の減圧禁止制御を行うか、あるいは
増圧制御を行うようにしてもよい。このようにすると制
御が簡略化される。
生した後、各輪のスリップ率に基づいてブレーキ液圧の
制御をするようにしたが、疑似車体速度が１０ｋｍ／ｈ
以下等の極低速域では、スリップ率に基づくことなく、
疑似車体速度がこの所定速度より小さいと判断されたら
直ちにブレーキ液圧の減圧禁止制御を行うか、あるいは
増圧制御を行うようにしてもよい。このようにすると制
御が簡略化される。
【００３８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車輪速度検出器のＳ／Ｎ比が低下する極低速
域においては検出された車輪速度が外乱の影響を受ける
ことから、車両の速度にかかわらず安定した疑似車体速
度を得ることができると共に、安定的な制御が可能とな
る。
によれば、車輪速度検出器のＳ／Ｎ比が低下する極低速
域においては検出された車輪速度が外乱の影響を受ける
ことから、車両の速度にかかわらず安定した疑似車体速
度を得ることができると共に、安定的な制御が可能とな
る。
【図１】本発明が実施されるアンチロックブレーキ装置
のシステム概要を示す説明図である。
のシステム概要を示す説明図である。
【図２】本発明が実施されるブレーキ液圧回路を示す構
成図である。
成図である。
【図３】本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】本実施例の制御手順の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】本発明の制御の様子を説明する特性図である。
１０，１４，２０，２２ 車輪 １２，１６，２４，２６ 車輪速センサ ４０ コントロールユニット ５０ ホイールシリンダ ６２ 切換制御弁
Claims (4)
- 【請求項１】 所定時間毎のサイクルで車輪速度を求
め、該車輪速度に基づき所定の演算により疑似車体速度
を発生するようにした疑似車体速度の発生方法におい
て、 前記疑似車体速度と所定速度とを比較し前記疑似車体速
度が所定速度よりも小さくなった後は、その直前のサイ
クルで求めた車体減速度と、前回のサイクルで求めた疑
似車体速度とに基づいて新たな疑似車体速度を発生する
ことを特徴とする疑似車体速度の発生方法。 - 【請求項２】 所定時間毎のサイクルで車輪速度を求
め、該車輪速度に基づき所定の演算により疑似車体速度
を発生するようにした疑似車体速度の発生方法におい
て、 前記疑似車体速度と所定速度とを比較し、疑似車体速度
が所定速度より大きいときは、４輪のうちの最大の車輪
速度と前サイクルで求めた疑似車体速度から前サイクル
で求めた車体減速度を減じた速度とのいずれか大きい速
度により新たな疑似車体速度を発生し、 疑似車体速度が所定速度より小さくなったときは、前サ
イクルで求めた疑似車体速度とその直前のサイクルで求
めた車体減速度に基づいて新たな疑似車体速度を発生す
ることを特徴とする疑似車体速度の発生方法。 - 【請求項３】 前記所定速度よりも小さいときの新たな
疑似車体速度の発生は、前サイクルで求めた疑似車体速
度から小さくなる直前のサイクルで求めた車体減速度を
減じて行われることを特徴とする請求項１または２に記
載の疑似車体速度の発生方法。 - 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかにより発生
された疑似車体速度が所定速度よりも小さいときは、ブ
レーキ液圧の減圧禁止制御または増圧制御を行うことを
特徴とするアンチロックブレーキ方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02848694A JP3408307B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02848694A JP3408307B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232632A true JPH07232632A (ja) | 1995-09-05 |
| JP3408307B2 JP3408307B2 (ja) | 2003-05-19 |
Family
ID=12250002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02848694A Expired - Lifetime JP3408307B2 (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 疑似車体速度の発生方法およびそれを用いたアンチロックブレーキ方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3408307B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005119467A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Denso Corp | 車両処理システム |
-
1994
- 1994-02-25 JP JP02848694A patent/JP3408307B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005119467A (ja) * | 2003-10-16 | 2005-05-12 | Denso Corp | 車両処理システム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3408307B2 (ja) | 2003-05-19 |
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