JP2000283994A

JP2000283994A - 車両の横加速度補正装置及び該横加速度補正装置を備えた横すべり角演算装置

Info

Publication number: JP2000283994A
Application number: JP8745299A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Akitaka Nishio; 彰高西尾
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1999-03-30
Filing date: 1999-03-30
Publication date: 2000-10-13

Abstract

(57)【要約】【課題】検出横加速度を適切に補正し得る横加速度補
正装置、及び該装置を備え横すべり角を正確に演算し得
る横すべり角演算装置を提供する。【解決手段】偏差演算手段ＤＦにて、横加速度検出手
段ＳＧの検出横加速度（Ｇys）から、ヨーレイト検出手
段ＹＡの検出ヨーレイト（γa ）と車体速度検出手段Ｖ
Ｄの検出車体速度（Ｖs ）の積（γa ・Ｖs ）を差し引
き、偏差（Ｇyb）を演算する。更に、第１の判定時（ｔ
1 ）に演算した偏差（Ｇyb1 ）を、第２の判定時（ｔ2
）に検出した横加速度（Ｇys2 ）から減算した値（Ｇy
s2 −Ｇyb1）、及び第２の判定時（ｔ2 ）に検出した前
後加速度（Ｇx2）に基づき、摩擦係数推定手段ＦＲにて
路面の摩擦係数（μ）を推定する。この推定結果に基づ
き、補正量演算手段ＧＡにて検出横加速度（Ｇys）に対
する補正量（Ｇyb0 ）を演算し、これを補正手段ＳＡに
て検出横加速度（Ｇys）から減算して補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御装
置に好適な横加速度補正装置、及びこの横加速度補正装
置を備えた横すべり角演算装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する運動制御装置が注目され、実用
に供されている。例えば、車両が旋回運動中において、
過度のオーバーステアと判定されたときには、旋回外側
の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモ
ーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメント
が生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制
制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋
回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときに
は、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋
回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御され
る。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレ
ース性制御とも呼ばれる。これらオーバーステア抑制制
御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称され
る。

【０００３】このような車両の運動制御装置には、車両
の横加速度を検出する手段として横加速度センサが用い
られ、その検出結果に基づき車両の横すべり角を演算す
るように構成されている。例えば、特開平５−１３９３
２７号公報には、車両重心点の横すべり角の変化速度を
正確に取得し、車両が旋回限界に達したことを正確に判
定することを課題として、横加速度センサによって検出
した横加速度Ｇy を、車体速度センサによって検出した
車体速度Ｖで割った値から、ヨーレートセンサによって
検出したヨーレートγを差し引いた値である車両重心点
の横すべり角変化速度Ｄβが基準速度以上であれば、車
両の操縦応答性に対する走行安定性の比率が増加する向
きに制御特性を変化させるようにした車両運動制御装置
が提案されている。

【０００４】また、特開平８−４０２３２号公報には、
車両の旋回挙動をより一層高精度に推定し、不必要な挙
動制御を防止すると共に必要な挙動制御を確実に実行す
ることにより、車両の旋回挙動をより一層適切に且つ効
果的に制御することを課題として、車体の横加速度Ｇy
、車速Ｖ、車体のヨーレートγを検出し、偏差Ｇy −
Ｖγを所定の積分時間にて積分することにより車両の横
すべり速度Ｖy を求め、少くとも横すべり速度Ｖy に基
づき車両の旋回挙動を推定し、推定された旋回挙動に基
づき車両の旋回挙動を制御する旋回挙動制御装置が提案
されている。同装置においては、車両の安定な旋回挙動
が推定されるときは積分時間を短く設定して誤差の蓄積
を低減し、車両の不安定な旋回挙動が推定されるときは
積分時間を長く設定することが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前掲の特開
平５−１３９３２７号公報に記載の装置においては、横
加速度センサやヨーレイトセンサのドリフト、あるいは
バンク路やカント路等、横加速度センサに対する外乱の
影響で、横加速度ひいては横すべり角変化速度を高精度
に検出することは困難である。一方、特開平８−４０２
３２号公報に記載の装置においては、偏差Ｇy −Ｖγを
所定の積分時間にて積分することとし、安定時には積分
時間を短く設定することとしているが、路面の摩擦係数
の判定を正確に行なえず安定状態の判別が困難な段階で
の設定であるので、横すべり速度Ｖy を精度よく演算す
ることは困難である。

【０００６】そこで、本発明は、検出横加速度を適切に
補正し得る車両の横加速度補正装置を提供することを課
題とする。

【０００７】また、本発明は、上記の横加速度補正装置
を備え、車両の横すべり角を正確に演算し得る横すべり
角演算装置を提供することを別の課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の車両の横加速度補正装置は、請求項１に記
載のように、車両の横加速度を検出する横加速度検出手
段と、前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検出
手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手
段と、前記車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレ
イト検出手段と、前記横加速度検出手段の検出横加速度
に対する前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイト
と前記車体速度検出手段が検出した車体速度の積の偏差
を演算する偏差演算手段と、第１の判定時に演算した前
記偏差を前記第１の判定時より後の第２の判定時に前記
横加速度検出手段の検出横加速度から減算した値、及び
前記第２の判定時に前記前後加速度検出手段が検出した
前後加速度に基づき前記車両の走行路面の摩擦係数を推
定する摩擦係数推定手段と、該摩擦係数推定手段の推定
結果に基づき前記横加速度検出手段の検出横加速度に対
する補正量を演算する補正量演算手段と、該補正量演算
手段が演算した補正量を前記横加速度検出手段の検出横
加速度から減算して補正する補正手段とを備えることと
したものである。

【０００９】前記第１の判定時としては、例えば予め設
定した目標ヨーレイトと前記ヨーレイト検出手段が検出
したヨーレイトとの差が所定値を越えた時を設定するこ
とができ、前記第２の判定時としては、前記車両の走行
路面の摩擦係数を推定し得る状態となった時、例えば車
両の横すべり角が所定値を越え、且つ車両の横すべり角
速度が所定値を越えた時を設定することができる。

【００１０】更に、請求項２に記載のように、前記車両
の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を備
え、前記車体速度検出手段が、前記車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき前記車両の推定車体速度を演算す
る推定車体速度演算手段を具備すると共に、前記前後加
速度検出手段が、前記推定車体速度演算手段の演算結果
の推定車体速度を微分して推定車体加速度を演算する推
定車体加速度演算手段を具備して成り、前記偏差演算手
段が、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイトと
前記推定車体速度演算手段が演算した推定車体速度の積
と前記横加速度検出手段の検出横加速度に基づき前記偏
差を演算し、前記摩擦係数推定手段が、第１の判定時に
演算した前記偏差を前記第１の判定時より後の第２の判
定時に前記横加速度検出手段の検出横加速度から減算し
た値、及び前記第２の判定時に前記推定車体加速度演算
手段が演算した推定車体加速度に基づき前記車両の走行
路面の摩擦係数を推定するように構成することができ
る。

【００１１】本発明の車両の横すべり角演算装置は、請
求項１に記載の横加速度補正装置を含み、更に、請求項
３に記載のように、前記補正手段によって補正した横加
速度を前記車体速度検出手段が検出した車体速度で除算
した値から、前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレ
イトを減算して前記車両の横すべり角速度を演算する横
すべり角速度演算手段を備えたものとし、該横すべり角
速度演算手段が演算した横すべり角速度を積分して前記
車両の横すべり角を演算するように構成したものであ
る。

【００１２】前記横すべり角演算装置は、請求項４に記
載のように、更に、前記第２の判定時に前記検出横加速
度の補正量に応じて横すべり角補正値を演算する補正値
演算手段を具備したものとし、該補正値演算手段が演算
した横すべり角補正値を、前記横すべり角速度を積分し
た値に加算して前記車両の横すべり角を演算するように
構成するとよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の横加速度補
正装置の一実施形態を示すもので、その基本構成として
は、先ず車両の横加速度（Ｇys）を検出する横加速度検
出手段ＳＧと、車両の前後加速度（Ｇx ）を検出する前
後加速度検出手段ＬＧと、車両の車体速度（Ｖs ）を検
出する車体速度検出手段ＶＤと、車両に発生するヨーレ
イト（γa ）を検出するヨーレイト検出手段ＹＡを備え
ている。そして、偏差演算手段ＤＦにて、横加速度検出
手段ＳＧの検出横加速度（Ｇys）から、ヨーレイト検出
手段ＹＡの検出ヨーレイト（γa ）と車体速度検出手段
ＶＤの検出車体速度（Ｖs ）の積（γa ・Ｖs ）が差し
引かれ、偏差（Ｇyb＝Ｇys−γa ・Ｖs ）が演算され、
フィルタ処理される。更に、第１の判定時（ｔ1 ）に演
算した偏差（Ｇyb1 ）を第１の判定時より後の第２の判
定時（ｔ2 ）に横加速度検出手段ＳＧが検出した横加速
度（Ｇys2）から減算した値（Ｇys2 −Ｇyb1 ）、及び
第２の判定時（ｔ2 ）に前後加速度検出手段ＬＧが検出
した前後加速度（Ｇx2）に基づき、摩擦係数推定手段Ｆ
Ｒにて車両の走行路面の摩擦係数（μ）が推定される。
この摩擦係数推定手段ＦＲの推定結果に基づき、補正量
演算手段ＧＡにて横加速度検出手段ＳＧの検出横加速度
（Ｇys）に対する補正量（Ｇyb0 ）が演算され、補正手
段ＳＡにおいて、補正量演算手段ＧＡの演算結果の補正
量（Ｇyb0 ）が横加速度検出手段の検出横加速度（Ｇy
s）から減算されて補正される（Ｇys−Ｇyb0 ）。

【００１４】第１の判定時（ｔ1 ）としては、例えば目
標ヨーレイト（γt ）と検出ヨーレイト（γa ）との差
が所定値（Ｋγ）を越えた時を設定し、第２の判定時
（ｔ2）としては、車両走行路面の摩擦係数を推定し得
る状態となった時を設定するとよい。第２の判定時（ｔ
2 ）の具体例としては、例えば車両の横すべり角（β）
が所定値（Ｋβ）を越え、且つ車両の横すべり角速度
（Ｄβ）が所定値（ＫＤβ）を越えた時とすることがで
きる。尚、横すべり角（β）及び横すべり角速度（Ｄ
β）の演算については後述する。

【００１５】更に、図１に破線で示すように、車両の各
車輪の車輪速度（Ｖw** ）を検出する車輪速度検出手段
ＷＳを備えている場合には、車体速度検出手段ＶＤは、
検出車輪速度に基づき車両の推定車体速度（Ｖso）を演
算する推定車体速度演算手段ＥＶを具備し、前後加速度
検出手段ＬＧは、推定車体速度演算手段ＥＶの演算結果
の推定車体速度（Ｖso）を微分して推定車体加速度（Ｄ
Ｖso）を演算する推定車体加速度演算手段ＥＬを具備し
たものとし、偏差演算手段ＤＦは、ヨーレイト検出手段
ＹＡの検出ヨーレイト（γa ）と推定車体速度演算手段
ＥＶの推定車体速度（Ｖso）の積（γa ・Ｖso）と横加
速度検出手段の検出横加速度（Ｇys）に基づき偏差（Ｇ
yb＝Ｇys−γa ・Ｖso）を演算するように構成すること
ができる。

【００１６】また、摩擦係数推定手段ＦＲは、第１の判
定時（ｔ1 ）に演算した偏差（Ｇyb1 ）を、第１の判定
時（ｔ1 ）より後の第２の判定時（ｔ2 ）に横加速度検
出手段ＳＧの検出横加速度（Ｇys2 ）から減算した値
（Ｇys2 −Ｇyb1 ）、及び第２の判定時（ｔ2 ）に推定
車体加速度演算手段ＥＬが推定した車体加速度（ＤＶso
2 ）に基づき車両の走行路面の摩擦係数（μ）を推定す
るように構成することができる。

【００１７】上記の構成になる横加速度補正装置によれ
ば、検出横加速度（Ｇys）に対する補正量たる偏差（Ｇ
yb）は図２に実線で示すように調整される。図２におい
て、ｔ0 時は車両が真のグリップ限界に達した時刻、ｔ
1 時は例えば目標ヨーレイトγt と検出ヨーレイトγa
の差の絶対値（｜γt −γa ｜、以下単に差（Δγ）と
いう）が所定値（Ｋγ）を越えたときにグリップ限界に
達したと推定した時刻、ｔ2 時は例えば横すべり角
（β）の絶対値が所定値（Ｋβ）を越え、且つ横すべり
角速度（Ｄβ）の絶対値が所定値（ＫＤβ）を越え、例
えば制動操舵制御が開始する時を表している。

【００１８】図２に関し、前掲の特開平８−４０２３２
号公報においては、ｔ1 時にグリップ限界に達したと推
定され、そのときの偏差（Ｇyb1 ）が補正量として用い
られることになる。しかし、実際にグリップ限界に達し
た時刻はｔ0 時であるので、ｔ1 時の偏差（Ｇyb1 ）を
横加速度の補正量として用いれば当然誤差を生ずること
になるが、ｔ1 時では走行路面の摩擦係数を正確に推定
することができないため、正確にグリップ限界を判別す
ることができない。これに対し、ｔ2 時に至ると正確に
走行路面の摩擦係数を推定できる状態となっているた
め、このとき演算した摩擦係数に基づき真のグリップ限
界に達したｔ0 時での偏差（Ｇyb0 ）を求めれば、これ
を以後の検出横加速度に対し正確な補正量とすることが
できる。

【００１９】而して、本実施形態においては、第１の判
定時（ｔ1 ）の偏差（Ｇyb1 ）を、第２の判定時（ｔ2
）における検出横加速度（Ｇys2 ）から減算した値
（Ｇys2−Ｇyb1 ）が横加速度（Ｇy2）とされ、この横
加速度（Ｇy2）と第２の判定時（ｔ2 ）に検出した前後
加速度（Ｇx2）又は推定車体加速度（ＤＶso2 ）に基づ
き、車両の走行路面の摩擦係数（μ）がμ＝（Ｇx2² ＋
Ｇy2² ）^1/2として求められる。そして、この摩擦係数
（μ）に基づき真のグリップ限界に達したｔ0 時での偏
差（Ｇyb0 ）が求められ、図２に示すようにｔ2 時以降
の補正量として偏差（Ｇyb0 ）が用いられる。例えば、
摩擦係数（μ）が0.2Gに相当する場合には、ｔ0 時の横
加速度（Ｇy0）はＧy0＝Ｇys−Ｇyb0 ＝0.2Gとなるの
で、Ｇyb0 ＝Ｇys−0.2Gとなり、この偏差（Ｇyb0 ）が
ｔ2 時以降の補正量に供される。

【００２０】本発明の横すべり角演算装置の一実施形態
としては、図示は省略するが、上記の横加速度補正装置
を含み、補正手段ＳＡによって補正した横加速度（Ｇys
−Ｇyb0 ）を車体速度検出手段ＶＤが検出した車体速度
（Ｖs ）で除算した値から、ヨーレイト検出手段ＹＡが
検出した検出ヨーレイト（γa ）を減算して車両の横す
べり角速度（Ｄβ＝（Ｇys−Ｇyb0 ）／Ｖs −γa ）を
演算する横すべり角速度演算手段（図示せず）を備え、
この横すべり角速度演算手段が演算した横すべり角速度
（Ｄβ）を積分して車両の横すべり角（β＝∫Ｄβdt）
を演算するように構成したものである。

【００２１】更に、第２の判定時（ｔ2 ）に検出横加速
度（Ｇys）の補正量（Ｇyb）に応じて横すべり角補正値
（リカバー値βｒという）を演算する補正値演算手段
（図示せず）を具備したものとし、補正値演算手段（図
示せず）が演算した横すべり角補正値（リカバー値β
ｒ）を、横すべり角速度を積分した値に加算して横すべ
り角（β）を演算するように構成することができる（β
＝∫Ｄβdt＋βｒ）。尚、図２の線図は、縦軸が横すべ
り角速度（Ｄβ）の変化割合（ΔＤβ）に対応し、横加
速度補正量（Ｇyb）の変化と類似の態様となるので、Δ
Ｄβを破線で示している。このとき、横軸がｔ0 からｔ
2 の間で、縦軸がΔＤβ0 からΔＤβ1 の間の破線に囲
まれた面積（斜線で示した面積）に対応する量が横すべ
り角補正値（リカバー値βｒ）を表す。

【００２２】図３は本発明の横加速度補正装置及び横す
べり角演算装置を含む車両の全体構成を示すものであ
り、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴
射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置Ｔ
ＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメイン
スロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御さ
れる。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロ
ットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動
されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射
装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成
されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置
ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されてお
り、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系につい
ては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてお
り、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧
制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席
からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右
側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を
示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されてい
る。

【００２３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δ
f を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を
検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに
接続されている。尚、ヨーレイトセンサＹＳは、車両重
心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）を検出するセンサ
で、その出力信号は検出ヨーレイトγa として電子制御
装置ＥＣＵに入力される。

【００２４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図３
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。

【００２５】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図４乃至図１０に示したフローチャート
を含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセ
シングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイ
ッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモ
リＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを
一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００２６】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図１０
等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始
する。図４及び図５は車両の制動制御作動を示すもの
で、先ずステップ１００にてマイクロコンピュータＣＭ
Ｐが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にス
テップ１０１において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳ
Ｓｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの
検出ヨーレイトγa 及び横加速度センサＹＧの検出加速
度（即ち、実横加速度でありＧysで表す）が読み込まれ
る。

【００２７】次に、ステップ１０２に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０３において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。

【００２８】次に、ステップ１０４に進み、目標ヨーレ
イトγt がγt ＝｛δf ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋
Ｋh ・Ｖso²）として演算される。ここで、Ｋh はスタ
ビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌは
ホイールベースを表す。続いて、ヨーレイトセンサＹＳ
の検出ヨーレイトγa が読み込まれる。

【００２９】また、ステップ１０５において、上記ステ
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０６にて横加速度補正量（Ｇyb）が演算され
るが、これについては詳細に後述する。続いて、ステッ
プ１０７において、車両重心位置での推定車体加速度Ｄ
Ｖsoと横加速度センサＹＧの検出実横加速度Ｇysに基づ
き、路面摩擦係数μが近似的に｛ＤＶso² ＋（Ｇys−Ｇ
yb)²｝^1/2として求められる。

【００３０】更に、ステップ１０８にて横すべり角速度
Ｄβが演算されると共に、横すべり角βが演算される。
この横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のす
べりを角度で表したもので、横すべり角速度Ｄβはその
微分値ｄβ／ｄｔであるが、これらの演算については後
述する。

【００３１】そして、図５のステップ１０９に進み制動
操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に
供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１
８の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じて各
車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御
は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳
される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド
制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条
件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定
されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１
にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行
なうための制御モードに設定される。

【００３２】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。

【００３３】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０１に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０１に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。

【００３４】図６及び図７は図４のステップ１０６にお
ける横加速度補正量（Ｇyb）の演算処理を示すもので、
先ずステップ２０１において、横加速度センサＹＧの検
出横加速度（Ｇys）から、ヨーレイトセンサＹＳの検出
ヨーレイト（γa ）と推定車体速度（Ｖso）の積（γa
・Ｖso）が差し引かれ、この差（Ｇys−γa ・Ｖso）が
例えば３Hzのローパスフィルタによってフィルタ処理さ
れて、その時の偏差（Ｇybt ）が求められる。

【００３５】次にステップ２０２において、目標ヨーレ
イトγt と検出ヨーレイトγa の差の絶対値（｜γt −
γa ｜）、即ち差（Δγ）が所定値（Ｋγ1 ）と比較さ
れ、差（Δγ）が所定値（Ｋγ1 ）を下回っている場合
にはステップ２０３に進みグリップ限界フラグがセット
されているか否かが判定される。未だグリップ限界フラ
グがセットされていなければ、ステップ２０４，２０５
に進む。このとき、時刻ｔ1 に達していれば、時刻ｔが
時刻ｔ1 とされると共に、その時の偏差（Ｇybt ）が
（Ｇyb1 ）とされる（ステップ２０４）。また、時刻ｔ
1 に達する迄の偏差（Ｇyb( 〜t1) ）もその時点での偏
差（Ｇybt ）が用いられる（ステップ２０５）。一方、
グリップ限界フラグがセットされている場合にはそのま
まステップ２０６に進む。ステップ２０６においては完
全なグリップ状態にあるか否かが判定され、差（Δγ）
が所定値（Ｋγ2 ）（但し、Ｋγ2 ＜Ｋγ1 ）を下回っ
た状態が所定時間継続し、完全なグリップ状態と判定さ
れると、ステップ２０７にてグリップ限界フラグがリセ
ット（０）された後ステップ２１１以降に進む。ステッ
プ２０６において完全なグリップ状態には至っていない
と判定されるとそのまま図７のステップ２１１以降に進
む。而して、ステップ２０２にて差（Δγ）が所定値
（Ｋγ1 ）以上となるまでステップ２０４において偏差
（Ｇyb1 ，t1）が順次更新される。

【００３６】ステップ２０２において差（Δγ）が所定
値（Ｋγ1 ）以上と判定された場合（図２のｔ1 時に対
応）には、一応グリップ限界を越えたと判定することが
できる。従って、ステップ２０８に進みグリップ限界フ
ラグがセットされているか否かが判定され、グリップ限
界フラグがセットされていなければステップ２０９にて
グリップ限界フラグがセット（１）され、ステップ２１
０において、差（Δγ）が所定値（Ｋγ1 ）以上と判定
された時の偏差（Ｇyb1 ）がその時の偏差（Ｇyb( t1〜
t2) ）として設定される。また、その時の横すべり角速
度の補正量（ΔＤβ1 ）が（Ｇyb1 ／Ｖso）として求め
られる。而して、このｔ1 時以後ｔ2 時迄、差（Δγ）
が所定値（Ｋγ1 ）以上である場合にはこれらの値（Ｇ
yb1 ，ΔＤβ1 ）が保持されることになる。

【００３７】続いて、図７のステップ２１１に進み、検
出ヨーレイト（γa ）と推定車体速度（Ｖso）の積（γ
a ・Ｖso）の値に応じた種々のデータの記憶処理が行な
われる。即ち、演算サイクルに従い、積（γa ・Ｖso）
が0.1G乃至1.0Gとなる時が判定され、その時の時刻ｔi
とその時の偏差（Ｇybi ）及び横すべり角速度の補正量
（ΔＤβi ）が順次記憶される。例えば、積（γa ・Ｖ
so）が0.1Gのときにはi=0.1 として、時刻ｔ_0.1、偏差
（Ｇyb_0.1 ）及び横すべり角速度の補正量（ΔＤβ
_0.1 ）が記憶される。同様に、積（γa ・Ｖso）が0.2G
のときにはi=0.2 として、時刻ｔ_0.2、偏差（Ｇy
b_0.2）及び横すべり角速度の補正量（ΔＤβ_0.2）が記
憶され、以後、積（γa ・Ｖso）が1.0Gとなり、時刻ｔ
_1.0、偏差（Ｇyb _1.0 ）及び横すべり角速度の補正量
（ΔＤβ_1.0 ）となるまで演算サイクルに従い順次メモ
リに記憶される。換言すれば、ステップ２１１までは真
のグリップ限界となったｔ0 時が不明であるので、この
ｔ0 時におけるデータを含み、積（γa ・Ｖso）の種々
の値に対応する横加速度偏差（Ｇybi ）等の種々のデー
タがメモリに記憶される。

【００３８】そして、ステップ２１２において、グリッ
プ限界フラグがセット（１）されており、且つ横すべり
角（β）が所定値（Ｋβ）より大で横すべり角速度Ｄβ
が所定値（ＫＤβ）より大（又は、ヨーレイトの差（Δ
γ＝｜γt −γa ｜）が所定値（Ｋγ3 ）より大）とな
ったか否かが判定され、そうであれば制動操舵制御の開
始条件を充足し、路面摩擦係数の推定を正確に行ない得
る状態（図２のｔ2 時と同様の状態）と判定され、ステ
ップ２１３以降に進む。尚、所定値（Ｋγ3 ）は所定値
（Ｋγ1 ）より大（Ｋγ3 ＞Ｋγ1 ）に設定されてい
る。

【００３９】ステップ２１３においては、ステップ２１
２の制動操舵制御開始条件を充足したと判定された時、
即ち図２のｔ2 時に車両走行路面の摩擦係数（μ＝｛Ｄ
Ｖso2²＋（Ｇys2 −Ｇyb1)² ｝^1/2）が演算され、この
摩擦係数（μ）に近い値の積（γa ・Ｖso）がメモリか
ら選択され、その値に対応する時刻ｔi とその時の偏差
（Ｇybi ）及び横すべり角速度の補正量（ΔＤβi ）が
選択される。つまり、推定された摩擦係数（μ、例えば
0.2G）に近似する積（γa ・Ｖso、例えば0.2G）となっ
たときの時刻（ｔi 、例えばｔ_0.2）が真のグリップ限
界となったｔ0時とされ、その時の偏差（Ｇybi 、例え
ばＧyb_0.2）及び横すべり角速度の補正量（ΔＤβi 、
例えばΔＤβ_0.2）が夫々真のグリップ限界時（ｔ0
時）の偏差（Ｇyb0 ）即ち横加速度の補正量、及び横す
べり角速度の補正量（ΔＤβ0 ）とされる。そして、時
刻ｔ2 以後の偏差Ｇyb( t2〜) として（Ｇyb0 ）が用い
られる（ステップ２１４）。

【００４０】ステップ２１５においては、横すべり角リ
カバー値（βｒ）が下記のように演算される。 βｒ＝（ΔＤβ1 −ΔＤβ0 ）｛（ｔ1 −ｔ0 ）／２＋
（ｔ2 −ｔ1 ）｝即ち、図２の横軸がｔ0 からｔ2 の間で、縦軸がΔＤβ
0 からΔＤβ1 の間の破線に囲まれた面積（斜線で示し
た面積）に対応する量が横すべり角補正値（リカバー値
βｒ）を表している。

【００４１】図８は図４のステップ１０８における横す
べり角速度Ｄβ及び横すべり角βの演算処理を示すもの
で、先ずステップ３０１において、横すべり角速度（Ｄ
β）が（Ｇys−Ｇyb）／Ｖso−γa として求められる。
この場合において、Ｇybの値は、時刻ｔ1 以前（Ｇyb(
〜t1) ）では、その時点での値（Ｇybt ）とされ（図６
のステップ２０５）、時刻ｔ1 から時刻t2の間（Ｇyb(
t1〜t2) ）はＧyb1 に保持され（ステップ２１０）、時
刻ｔ2 以後（Ｇyb( t2〜) ）はＧyb0 に保持される（ス
テップ２１４）。このようにして求められた横すべり角
速度（Ｄβ）に基づき、ステップ３０２において、横す
べり角速度Ｄβが積分され、その積分値（∫Ｄβdt）
に、図７のステップ２１５にて演算された横すべり角リ
カバー値（βｒ）が加算されて、横すべり角βが求めら
れる（β＝∫Ｄβdt＋βｒ）。

【００４２】図９は図５のステップ１０９における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ４０１，４０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。

【００４３】ステップ４０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制
御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定
時における横すべり角βと横すべり角速度Ｄβの値に応
じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了
とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御され
る。また、後述するように、図１１に二点鎖線で示した
境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となる
ように各車輪の制動力が制御される。

【００４４】一方、ステップ４０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１２に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇysの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１２に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００４５】続いて、ステップ４０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ４０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ４０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ４０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ４０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ４０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ４０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ４０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ４０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４６】ステップ４０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、横すべり角βと
横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステ
ア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横
加速度Ｇytと検出横加速度Ｇysとの差が用いられる。
尚、この目標横加速度Ｇytの演算に目標ヨーレイトγt
が用いられ、目標横加速度ＧytはＧyt＝γt ・Ｖsoとし
て求められる。

【００４７】ステップ４０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "f"は「前輪」、 "r"は「後輪」を表し、 "o"
は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。

【００４８】ステップ４０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ４０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。

【００４９】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋
Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリ
ップ率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は
定数で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行
なう値に設定される。一方、アンダーステア抑制制御に
供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速
度Ｇysの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定され
る。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率Ｓtu
foはＫ3 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ3 は加圧方向（も
しくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。ま
た、旋回内側の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ
4 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行
なう値に設定される。同様に、旋回内側の前輪に対する
目標スリップ率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧyに設定され、定数
Ｋ5 は加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００５０】図１０は図５のステップ１１８で行なわれ
る液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につ
いてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行
なわれる。先ず、前述のステップ４０５，４０７又は４
０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ５
０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標ス
リップ率Ｓt** として読み出される。

【００５１】続いてステップ５０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ５０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ５０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ５０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００５２】続いて、ステップ５０４に進み、各制御モ
ードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメー
タＹ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧ
s**はゲインであり、横すべり角βに応じて図１３に実
線で示すように設定される。また、ステップ５０５にお
いて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**が
Ｇd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲイ
ンＧd** は図１３に破線で示すように一定の値である。
この後、ステップ５０６に進み、各車輪毎に、上記パラ
メータＸ**，Ｙ**に基づき、図１４に示す制御マップに
従って液圧モードが設定される。図１４においては予め
急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領
域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ
５０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れ
の領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では
液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００５３】ステップ５０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ５０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード及び増
減圧補償処理に応じて、ステップ５０８にて液圧制御ソ
レノイドの駆動処理が行なわれ、ブレーキ液圧制御装置
ＢＣのソレノイド（図示せず）が駆動され、各車輪の制
動力が制御される。このブレーキ液圧制御装置ＢＣの構
成については従前の車両の運動制御装置に供されるブレ
ーキ液圧制御装置と同様であり、また本発明とは直接関
係しないので説明は省略する。

【００５４】そして、ステップ５０９にて、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータ（図示
せず）の駆動処理が行なわれる。尚、上記の実施形態で
はスリップ率によって制御することとしているが、制御
目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対
応する目標値であればどのような値を用いてもよい。

【００５５】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の横加速度
補正装置においては、請求項１に記載のように、横加速
度検出手段、前後加速度検出手段、車体速度検出手段、
及びヨーレイト検出手段を備え、検出横加速度に対する
検出ヨーレイトと検出車体速度の積の偏差を演算するよ
うに構成され、第１の判定時に演算した前記偏差を第１
の判定時より後の第２の判定時に検出横加速度から減算
した値及び第２の判定時に検出した前後加速度に基づき
走行路面の摩擦係数を推定し、この推定結果に基づき検
出横加速度に対する補正量を演算し、その補正量を検出
横加速度から減算して補正するように構成されているの
で、横加速度検出手段に対する外乱に影響されることな
く、適切に検出横加速度を補正し、正確な横加速度を得
ることができる。

【００５６】また、請求項２に記載の横加速度補正装置
においては、車輪速度検出手段を備え、検出車輪速度に
基づき車両の推定車体速度を演算すると共に、推定車体
速度を微分して推定車体加速度を演算し、検出ヨーレイ
トと推定車体速度の積と検出横加速度に基づき前記偏差
を演算するように構成され、第１の判定時に演算した偏
差を第１の判定時より後の第２の判定時に検出横加速度
から減算した値、及び第２の判定時に演算した推定車体
加速度に基づき走行路面の摩擦係数を推定するように構
成されているので、安価な装置で適切に検出横加速度を
補正することができる。

【００５７】一方、本発明の横すべり角演算装置は、請
求項３に記載のように、請求項１に記載の横加速度補正
装置を含み、補正した横加速度を検出車体速度で除算し
た値から検出ヨーレイトを減算して横すべり角速度を演
算し、この横すべり角速度を積分して横すべり角を演算
するように構成されているので、外乱に影響されること
なく、正確に横すべり角を演算することができる。

【００５８】更に、請求項４に記載のように、第２の判
定時に検出横加速度の補正量に応じて横すべり角補正値
を演算し、この横すべり角補正値を、前記の横すべり角
速度を積分した値に加算して横すべり角を演算するよう
に構成すれば、一層正確に横すべり角を演算することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の横加速度補正装置の全体構成を示すブ
ロック図である。

【図２】本発明の横加速度補正装置による横加速度の補
正状況を示すグラフである。

【図３】本発明の横加速度補正装置を含む制動制御装置
の一実施形態の全体構成図である。

【図４】車両の制動制御の全体を示すフローチャートで
ある。

【図５】車両の制動制御の全体を示すフローチャートで
ある。

【図６】図４及び図５の制動制御に供する横加速度補正
量の演算処理を示すフローチャートである。

【図７】図４及び図５の制動制御に供する横加速度補正
量の演算処理を示すフローチャートである。

【図８】図４及び図５の制動制御に供する横すべり角速
度及び横すべり角の演算処理を示すフローチャートであ
る。

【図９】図５の制動操舵制御に供する目標スリップ率設
定の処理を示すフローチャートである。

【図１０】図４及び図５の制動制御における液圧サーボ
制御の処理を示すフローチャートである。

【図１１】図５の制動操舵制御に供するオーバステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１２】図５の制動操舵制御に供するアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１３】図５の制動操舵制御に供する液圧制御に供す
るパラメータ演算用のゲインＧs** ，Ｇd** を示すグラ
フである。

【図１４】図５の制動操舵制御に供する制御マップを示
すグラフである。

【符号の説明】

ＹＧ横加速度センサ，ＹＳヨーレイトセンサＢＰブレーキペダル，ＭＣマスタシリンダＭ電動モータ，ＨＰ１，ＨＰ２液圧ポンプＲＳ１，ＲＳ２リザーバＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者西尾彰高愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC21 CC48 DA24 DA25 DA29 DA33 DA39 DA82 DC02 DC03 DC09 DC12 DC33 DD02 EB21 FF01 FF05 FF08 GG01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出
手段と、前記車両に発生するヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段と、前記横加速度検出手段の検出横加速
度に対する前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイ
トと前記車体速度検出手段が検出した車体速度の積の偏
差を演算する偏差演算手段と、第１の判定時に演算した
前記偏差を前記第１の判定時より後の第２の判定時に前
記横加速度検出手段の検出横加速度から減算した値、及
び前記第２の判定時に前記前後加速度検出手段が検出し
た前後加速度に基づき前記車両の走行路面の摩擦係数を
推定する摩擦係数推定手段と、該摩擦係数推定手段の推
定結果に基づき前記横加速度検出手段の検出横加速度に
対する補正量を演算する補正量演算手段と、該補正量演
算手段が演算した補正量を前記横加速度検出手段の検出
横加速度から減算して補正する補正手段とを備えたこと
を特徴とする車両の横加速度補正装置。
【請求項２】前記車両の各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段を備え、前記車体速度検出手段が、前
記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両の
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を具備す
ると共に、前記前後加速度検出手段が、前記推定車体速
度演算手段の演算結果の推定車体速度を微分して推定車
体加速度を演算する推定車体加速度演算手段を具備して
成り、前記偏差演算手段が、前記ヨーレイト検出手段が
検出したヨーレイトと前記推定車体速度演算手段が演算
した推定車体速度の積と前記横加速度検出手段の検出横
加速度に基づき前記偏差を演算し、前記摩擦係数推定手
段が、第１の判定時に演算した前記偏差を前記第１の判
定時より後の第２の判定時に前記横加速度検出手段の検
出横加速度から減算した値、及び前記第２の判定時に前
記推定車体加速度演算手段が演算した推定車体加速度に
基づき前記車両の走行路面の摩擦係数を推定するように
構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の横加速
度補正装置。
【請求項３】車両の横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前記車両の前後加速度を検出する前後加速度検
出手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出
手段と、前記車両に発生するヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段と、前記横加速度検出手段の検出横加速
度に対する前記ヨーレイト検出手段が検出したヨーレイ
トと前記車体速度検出手段が検出した車体速度の積の偏
差を演算する偏差演算手段と、第１の判定時に演算した
前記偏差を前記第１の判定時より後の第２の判定時に前
記横加速度検出手段の検出横加速度から減算した値、及
び前記第２の判定時に前記前後加速度検出手段が検出し
た前後加速度に基づき前記車両の走行路面の摩擦係数を
推定する摩擦係数推定手段と、該摩擦係数推定手段の推
定結果に基づき前記横加速度検出手段の検出横加速度に
対する補正量を演算する補正量演算手段と、該補正量演
算手段が演算した補正量を前記横加速度検出手段の検出
横加速度から減算して補正する補正手段と、該補正手段
によって補正した横加速度を前記車体速度検出手段が検
出した車体速度で除算した値から、前記ヨーレイト検出
手段が検出したヨーレイトを減算して前記車両の横すべ
り角速度を演算する横すべり角速度演算手段とを備え、
該横すべり角速度演算手段が演算した横すべり角速度を
積分して前記車両の横すべり角を演算するように構成し
たことを特徴とする車両の横すべり角演算装置。
【請求項４】前記第２の判定時に前記検出横加速度の
補正量に応じて横すべり角補正値を演算する補正値演算
手段を具備し、該補正値演算手段が演算した横すべり角
補正値を、前記横すべり角速度を積分した値に加算して
前記車両の横すべり角を演算するように構成したことを
特徴とする請求項３記載の車両の横すべり角演算装置。