JP3880638B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的なアンチスキッド制御装置は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば通常のフロントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速の検出値に基づいて疑似車体速を検出する手段と、これら車輪速及び疑似車体速の検出値から車輪のスリップ率及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予め設定した基準値とを個別に比較する手段と、を備えてなり、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適正な範囲に収まるように制動圧シリンダの流体圧を増大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時における挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪のスリップ率が適正な範囲に収まるような制御を実行することにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定した制動を可能にするものである（例えば特公昭５０─３４１８５号公報，特公昭５４─１８７２号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあっては、例えば前記車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、このロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁気センサ部とで構成した場合、以下に述べる不都合が生じる。すなわち、例えば車両が交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所等に停車しているとき、これらの場所においては５０ＨZ 又は６０ＨZ の磁界が発生しているから、この磁界の影響を受けて前記車輪速センサには磁界ノイズが発生することがある。このように、車輪速センサに磁界ノイズが発生すると、実際の車輪速とは異なる値が検出されることになり、したがって車体速の適切な検出値を得ることができない。
【０００４】
本発明は、上記の不都合を解決し得るものであって、その目的は、磁界ノイズによる外乱の影響に応じた制御を行うことにより、装置の性能を一層向上させることができるアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前記車輪速検出手段が交流磁界の影響を受けて磁界ノイズが発生しているか否かを検出する外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ前記外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したとき前記制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止する制御禁止手段と、少なくとも前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し、且つ磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生している車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する疑似車体速算出変更手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記車輪速検出手段は、車両に搭載され前記車輪回転速度に比例した周波数のパルスを出力する車輪速センサで構成され、前記疑似車体速算出変更手段は、前記磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定するパルス判定手段を備え、少なくとも磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが３つである場合に、当該磁界ノイズが検出されていない前記車速センサで検出した車輪速のうち最も大きい値を疑似車体速として算出する算出処理を選択し、磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが１つである場合に、前記パルス判定手段が所定周波数に達していると判断したときには前記疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択し、前記パルス判定手段が所定周波数に達していないと判断したときには前記疑似車体速を磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサの検出値に基づき算出する算出処理を選択し、全ての前記車輪速センサで磁界ノイズを発生しているときには前記疑似車体速として前記最低認識車体速を選択することを特徴としている。
【０００９】
【作用】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明によれば、車輪速検出手段が車輪速を検出し、これら車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する。ここで、磁界ノイズの影響を受け易い車輪速センサを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を行っている場合に、車両が交流磁界の影響を受け易い場所（例えば、交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所）にあると、この磁界の影響を受けて前記車輪速検出手段には磁界ノイズが発生することがあり、このため、検出される車輪速の値が不確定になるゆえ、的確な疑似車体速が得られないといった不都合が起こる可能性が生じる。
【００１０】
そこで、この請求項１に記載の発明にあっては、制動状態判定手段によって制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であるか否か，すなわち制動用シリンダに対する制動圧制御手段による流体圧制御が実行中であるか否かが判定されるとともに、外乱検出手段によって車輪速検出手段の磁界ノイズの発生状態，すなわち上述のような磁界ノイズの発生状態が検出される。そして、制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したときには、制御禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止する。一方、制動状態判定手段が少なくともアンチスキッド制御状態であると判定したときには、前記外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生している車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する。したがって、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて可能な範囲で的確な疑似車体速が算出される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、前記外乱検出手段によって、少なくとも３つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの全てに前記磁界ノイズが発生していないか又は４つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの１つに前記磁界ノイズが発生しており、すなわち３つの車輪速検出手段が前記磁界ノイズを発生していない場合には、磁界ノイズが発生していない車速検出手段のうちの最も大きい値を疑似車体速度として算出する。また、３つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの２つ又は４つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの３つに前記磁界ノイズが発生しており、すなわち１つの車輪速検出手段のみが前記磁界ノイズを発生していない場合は、車輪速検出手段として車両に搭載されて車輪回転速度に比例したパルスを出力する車輪速センサが適用されており、このパルスが、疑似車体速算出変更手段のパルス判定手段へと出力され、このパルス判定手段で所定周波数（例えば６６ＨZ ）に達しているか否かが判定される。そして、所定周波数に達していると判定された場合は、予め設定された最低認識車体速を疑似車体速とする一方、所定周波数に達していないと判断された場合は、前記磁界ノイズが発生していない１つの車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速を算出する。さらに、全ての車輪速センサで磁界ノイズが発生している場合には、前記最低認識車体速が疑似車体速として選択される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明をＦＲ方式の車両に適用した場合の一実施例を示すブロック図である。
先ず、構成を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲは後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるようになっている。
【００１５】
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。
【００１６】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるようになっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給されるようになっている。
【００１７】
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備えている。
【００１８】
そして、電磁流入弁１２は後述するコントローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に指令信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値“１”であるときに開状態となるように構成されており、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ指令信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となるように構成されている。
【００１９】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、図２に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。
【００２０】
一方、再び図２を参照すると、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値がコントローラ２１に供給されるようになっている。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力された後、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズの発生状態が個別に検出されるようになっていて、この磁界ノイズ検出部１９は、その検出結果をコントローラ２１に出力するようになっている。例えば、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力が、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力されたとき、４５ＨZ 〜６６ＨZ の間にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“異常”に対応する信号をコントローラ２１に出力し、４５ＨZ 〜６６ＨZ 以外の範囲にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“正常”に対応する信号をコントローラ２１に出力する。
【００２１】
このコントローラ２１は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、後述するフローチャートにしたがって実際の車体速度に対応する疑似車体速Ｖi を算出するとともに、この疑似車体速Ｖi ，各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成し、これらを各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力するようになっている。
【００２２】
ここで、コントローラ２１は、前記車輪速検出値と磁界ノイズ検出部１９の検出結果とに基づいて、図４ないし図８に示す処理を実行するようになっている。すなわち、図４に示すフローチャートが開始されると、先ずステップＳ１でコントローラ２１がアンチスキッド制御中であるか否かが判定され、制御中であればステップＳ２へ、制御中でなければステップＳ３へと移行する。ステップＳ２に移行した場合は、後述する図５〜図８に示すフローチャートに基づいて疑似車体速算出処理が実行され、ステップＳ３に移行した場合は、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号に磁界ノイズが発生しているか否かが判定される。このステップＳ３における具体的な判定基準は、例えば以下に示す（１）〜（４）のいずれかによるものとする。
（１）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が４５Ｈz 〜６６Ｈz の間にあるか？
（２）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が６６Ｈz 以下であるか？
（３）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が４５Ｈz 〜６６Ｈz の間にあるか？
（４）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が６６Ｈz 以下であるか？
そして、これら（１）〜（４）のいずれかの条件を満たした場合は、ステップＳ４へと移行してコントローラ２１のアンチスキッド制御の開始が禁止される一方、条件を満たしていない場合はステップＳ２に移行して前記疑似車体速算出処理が実行される。
【００２３】
前記疑似車体速算出処理は、以下の通りである。すなわち、図５に示すフローチャートが開始されると、先ずステップＳ１１で、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが１つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１２へ、ＮＯであればステップＳ１４へと移行する。ステップＳ１２では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが２つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１３へ、ＮＯであればステップＳ１５へと移行する。ステップＳ１３では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが３つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１７へ、ＮＯであればステップＳ１６へと移行する。
【００２４】
ステップＳ１４（疑似車体速演算Ａ）においては、全ての車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに磁界ノイズが発生していないことから、以下のような演算が実行されるようになっている。すなわち、コントローラ２１がアンチスキッド制御を実行している場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行される一方、アンチスキッド制御を実行していない場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行されるようになっている。
【００２５】
また、ステップＳ１５（疑似車体速演算Ｂ）においては、図６にそのフローチャートを示すように、ステップＳ２１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否か，すなわちコントローラ２１が指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行する。ステップＳ２２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち後輪１ＲＬ，１ＲＲ（駆動輪）に配設した車輪速センサ７Ｒであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ１４と同様の演算処理がなされるステップＳ２３へと移行する。一方、ステップＳ２１においてＹＥＳ，ステップＳ２２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ２４へと移行し、このステップＳ２４において、磁界ノイズが発生していない車輪速センサの車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖiとなる。
【００２６】
また、ステップＳ１６（疑似車体速演算Ｃ）においては、図７にそのフローチャートを示すように、ステップＳ３１で磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つが、６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否かが判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、前記磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００２７】
さらに、ステップＳ１７（疑似車体速演算Ｄ）においては、図８にそのフローチャートを示すように、ステップＳ４１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定するようになっている。
次に、本実施例の動作を説明する。
【００２８】
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車しているものとすると、この状態では、各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２１の指令信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となっており、指令信号ＭＲが零となっている一方、図４に示す処理が実行されず、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。
【００２９】
この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コントローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零となっており、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零であるから、この状態では、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する通常のアンチスキッド制御が実行される。
【００３０】
この停止状態からブレーキペダル８の踏み込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給され、コントローラ２１においては、図４のステップＳ１でＮＯと判断されてステップＳ３へと移行する。このとき、上記のような永久磁石を利用した車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を行っている場合には、交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所等，車両が磁界等外乱の影響を受け易い場所にあると、この磁界の影響を受けて車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒには磁界ノイズが発生することがある。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１９からは"異常"に対応する信号がコントローラ２１に出力され、ステップＳ３ではＹＥＳと判断されてステップＳ４へと移行し、このステップＳ４においてコントローラ２１のアンチスキッド制御の開始が禁止される。つまり、ステップＳ４においては、コントローラ２１から各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを論理値"０"として出力し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲにはブレーキペダル８の踏み込みに応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。但し、車両が約１０km/h以上で走行している場合は、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからの出力パルスに磁界ノイズが発生していたとしても、当該出力パルスの周波数は、磁界ノイズの周波数に対して極めて大きいため、この磁界ノイズは疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与えないと判断してよい。
【００３１】
一方、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していなければ、磁界ノイズ検出部１９からは“正常”に対応する信号がコントローラ２１に出力されているから、ステップＳ３ではＮＯと判断されてステップＳ２へと移行し、さらに図５のステップＳ１１でＮＯと判断されてステップＳ１４へと移行し、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００３２】
この場合、加速状態又は定速走行状態が続いた後、ブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行したときに、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、指令信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。
【００３３】
このような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値αを超えると、指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗj が疑似車体速Ｖi の８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。
【００３４】
この減圧モードによって車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超えると前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しきい値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制動状態が解除されるまで断続する。
【００３５】
このように、コントローラ２１がアンチスキッド制御を実行していると、図４のステップＳ１でＹＥＳと判断され、ステップＳ２へと移行し、前記図５〜図８のフローチャートにしたがって疑似車体速Ｖi が算出される。すなわち、イグニッションスイッチをオン状態とした後、アンチスキッド制御が実行されている場合に、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１９からは、“異常”に対応する信号がコントローラ２１に出力されるから、例えば各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７Ｒから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１１ではＹＥＳ，ステップＳ１２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ１５を実行する。
【００３６】
このステップＳ１５では、先ずステップＳ２１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移行し、ここでＹＥＳと判断されてステップＳ２３へと移行し、前記ステップＳ１４と同様の演算処理によって疑似車体速Ｖi が算出される。一方、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ２４へと移行し、このステップＳ２４において、車輪速センサ７ＦＬと車輪速センサ７ＦＲとの両出力パルスから検出された車輪速の車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３７】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方から出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１１ではＹＥＳ，ステップＳ１２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ１５を実行する。この場合、ステップＳ１５では、先ずステップＳ２１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移行し、ここでＮＯと判断されてステップＳ２４へと移行し、また、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ２１から直接ステップＳ２４へと移行する。したがって、このステップＳ２４において、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方と車輪速センサ７Ｒとの両出力パルスから検出された車輪速の車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３８】
そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ及び７ＦＲから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３でＮＯと判断されてステップＳ１６を実行する。すなわち、図７のステップＳ３１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７Ｒが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、車輪速センサ７Ｒのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００３９】
さらに、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方（説明の便宜上車輪速センサ７ＦＬとする）と車輪速センサ７Ｒとから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３でＮＯと判断されてステップＳ１６を実行するが、この場合は、ステップＳ３１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７ＦＲが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、上記の場合と同様にして最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、車輪速センサ７ＦＲのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００４０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てのパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２，ステップＳ１３で全てＹＥＳと判断され、ステップＳ１７へと移行する。そして、ステップＳ４１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定する。
【００４１】
このように、本実施例の構成であれば、車両がアンチスキッド制御状態でないときに車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が確認されると、車両を通常のブレーキ状態とする一方、車両がアンチスキッド制御状態であって且つ車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与え得るようなときは、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからのパルス出力における磁界ノイズの発生状態を検出し、当該磁界ノイズが発生していないパルス出力に基づいて疑似車体速Ｖi を算出でき、これによって、常に的確な疑似車体速Ｖi を得ることができるのである。
【００４２】
しかも、ステップＳ１５においては、ノイズが発生していない車輪速センサが従動輪（前輪１ＦＬ，１ＦＲ）に対応する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲであるときには、これによって、例えば車両の旋回中に内輪と後輪との車輪回転数の差が生じるときも、平均値を算出することでより真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。また、ステップＳ１６においては、ノイズが発生していない車輪速センサから出力されたパルスが６６ＨZ に達していれば（つまり車両が約１０km/hで走行していれば）、最低認識車体速Ｖmin を疑似車体速Ｖi として車両が殆ど停止状態とみなす一方、６６ＨZ に達していなければ（つまり車両が約１０km/h以下で低速走行していれば）、ノイズが発生していない１つの車輪速センサの出力が４４Ｈｚ以下であることから、この車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速Ｖi を算出することで、車両の低速走行時にも一層真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。さらに、ステップＳ１７においては、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てにノイズが発生している場合に、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの車輪速検出値にかかわらず疑似車体速Ｖi が決定でき、この疑似車体速Ｖi の算出誤差を可能な限り小さくすることができる。
【００４３】
なお、上記した実施例では、４つの車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを配設した構成として説明したが、例えば前記車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速センサを配設した構成とした場合は、図９及び図１０に示すフローチャートに基づいて疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、図９は、図５におけるステップＳ１３でＹＥＳと判定された後、ステップＳ１８へと移行し、ここで４つの車輪速センサのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが４つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば図５におけるステップＳ１７へ、ＮＯであれば図５におけるステップＳ１６へと移行する。さらに、図９におけるステップＳ１２でＮＯと判断された場合は、図１０に示すステップＳ１９（疑似車体速演算Ｅ）を実行するとともに、図９におけるステップＳ１３でＮＯならばステップＳ１５へと移行するようになっており、その他の各ステップにおける処理内容は、上述したものと同様である。
【００４４】
図１０にそのフローチャートを示すステップＳ１９は、ステップＳ１２においてＮＯと判断されたとき、つまり４つの車輪速センサのうちの一つに磁界ノイズが発生していると検出されたときに、疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、ステップＳ５１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ５２へと移行する。ステップＳ５２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、４つの車輪速センサのうち後輪（駆動輪）に対応した車輪速センサであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ１４と同様の演算処理がなされるステップＳ５３へと移行する。一方、ステップＳ５１においてＹＥＳ，ステップＳ５２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ５４へと移行し、このステップＳ５４において、磁界ノイズが発生していない他の３つの車輪速センサのそれぞれの出力パルスに基づく車輪速のセレクト・ハイが実行され、この結果を疑似車体速Ｖi とする。
【００４５】
この場合は、駆動輪（後輪）１ＲＬ，１ＲＲに比べ従動輪（前輪）１ＦＬ，１ＦＲは車輪ロック状態をきたし易く、制動中には実際の車体速から低い方向に大きく離れている可能性が高いため、ノイズが発生していない他の３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速Ｖi とすることによって、より真の値に近い疑似車体速が得られるのである。
【００４９】
なお、本実施例においては、かかる外乱検出手段を磁界ノイズ検出部１９，制動状態判定手段をステップＳ１，制御禁止手段をステップＳ４，疑似車体速算出変更手段をステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ５１，Ｓ５２として説明した。
また、上記施例では、全ての車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零でないときに車両走行中であると判断する構成としているが、これに限定されるものではなく、例えば、前後加速度検出値ＸG の値に基づいて車両が走行しているか否かを判定するようにしてもよいし、ヨーレートセンサを備えていればその出力に基づいて判定するようにしてもよい。
【００５０】
さらに、前記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ１８を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。また、前記実施例においては、ホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。
【００５１】
なお、本実施例中、疑似車体速算出処理のステップＳ３１で、車輪速センサのパルス出力が６６ＨZ に達しているか否かを判定基準としたのは、当該パルス出力の６６ＨZ に相当する車両の走行速度約１０km/hを基準とし、約１０km/h以下であれば車両は低速走行を行っていると断定したことによる。また、ステップＳ３２，ステップ３１では最低認識車体速Ｖmin を２．７５km/hとしたが、これは車両が殆ど停止状態にあると判断させる数値であれば、２．７５km/h以外であっても構わない。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
請求項１に記載の発明によれば、制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したときには、制御禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止することで、不正確な疑似車体速に基づくアンチスキッド制御の実行を確実に防止することができ、少なくとも制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し、且つ外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更することで、的確な疑似車体速を算出することができ、アンチスキッド制御装置の性能を向上させることができる。
【００５３】
請求項２に記載の発明によれば、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速とすることによって、より的確な疑似車体速を得ることができる。
【００５４】
請求項３に記載の発明によれば、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段が駆動輪に対応するものであることを判定し、これによって、例えば車両が旋回中のときに、駆動輪における内輪と外輪との車輪回転数の差が生じる場合にも、的確な疑似車体速を得ることができる。
【００５５】
請求項２記載の発明によれば、少なくとも３つの車輪速センサに磁界ノイズが発生していないときにはこれらの車輪速のうち最も大きい値を疑似車体速として算出し、１つの車輪速センサのみに磁界ノイズが発生していないときには、車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定することによって、一層真の値に近い疑似車体速を得ることができ、さらに全ての車体速センサで磁界ノイズが発生しているときには、最低認識車体速を疑似車体速として選択するので、車輪速検出値にかかわらず疑似車体速を決定でき、疑似車体速の算出誤差を可能な限り小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】 車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図３】 アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】 コントローラの処理内容の一例を示すフローチャートである。
【図５】 コントローラの疑似車体速算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】 図５における疑似車体速演算Ｂの詳細を示すフローチャートである。
【図７】 図５における疑似車体速演算Ｃの詳細を示すフローチャートである。
【図８】 図５における疑似車体速演算Ｄの詳細を示すフローチャートである。
【図９】 コントローラの疑似車体速算出処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】 図９における疑似車体速演算Ｅの詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪）
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪）
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ
８ ブレーキペダル
９ マスタシリンダ
１０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ
１２ 電磁流入弁
１３ 電磁流出弁
１４ 油圧ポンプ
１７ 直流モータ
１９ 磁界ノイズ検出部（外乱検出手段）
２１ コントローラ（制動圧制御手段）
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的なアンチスキッド制御装置は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば通常のフロントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速の検出値に基づいて疑似車体速を検出する手段と、これら車輪速及び疑似車体速の検出値から車輪のスリップ率及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予め設定した基準値とを個別に比較する手段と、を備えてなり、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適正な範囲に収まるように制動圧シリンダの流体圧を増大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時における挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪のスリップ率が適正な範囲に収まるような制御を実行することにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定した制動を可能にするものである（例えば特公昭５０─３４１８５号公報，特公昭５４─１８７２号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあっては、例えば前記車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、このロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁気センサ部とで構成した場合、以下に述べる不都合が生じる。すなわち、例えば車両が交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所等に停車しているとき、これらの場所においては５０ＨZ 又は６０ＨZ の磁界が発生しているから、この磁界の影響を受けて前記車輪速センサには磁界ノイズが発生することがある。このように、車輪速センサに磁界ノイズが発生すると、実際の車輪速とは異なる値が検出されることになり、したがって車体速の適切な検出値を得ることができない。
【０００４】
本発明は、上記の不都合を解決し得るものであって、その目的は、磁界ノイズによる外乱の影響に応じた制御を行うことにより、装置の性能を一層向上させることができるアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前記車輪速検出手段が交流磁界の影響を受けて磁界ノイズが発生しているか否かを検出する外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ前記外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したとき前記制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止する制御禁止手段と、少なくとも前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し、且つ磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生している車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する疑似車体速算出変更手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記車輪速検出手段は、車両に搭載され前記車輪回転速度に比例した周波数のパルスを出力する車輪速センサで構成され、前記疑似車体速算出変更手段は、前記磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定するパルス判定手段を備え、少なくとも磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが３つである場合に、当該磁界ノイズが検出されていない前記車速センサで検出した車輪速のうち最も大きい値を疑似車体速として算出する算出処理を選択し、磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが１つである場合に、前記パルス判定手段が所定周波数に達していると判断したときには前記疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択し、前記パルス判定手段が所定周波数に達していないと判断したときには前記疑似車体速を磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサの検出値に基づき算出する算出処理を選択し、全ての前記車輪速センサで磁界ノイズを発生しているときには前記疑似車体速として前記最低認識車体速を選択することを特徴としている。
【０００９】
【作用】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明によれば、車輪速検出手段が車輪速を検出し、これら車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する。ここで、磁界ノイズの影響を受け易い車輪速センサを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を行っている場合に、車両が交流磁界の影響を受け易い場所（例えば、交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所）にあると、この磁界の影響を受けて前記車輪速検出手段には磁界ノイズが発生することがあり、このため、検出される車輪速の値が不確定になるゆえ、的確な疑似車体速が得られないといった不都合が起こる可能性が生じる。
【００１０】
そこで、この請求項１に記載の発明にあっては、制動状態判定手段によって制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であるか否か，すなわち制動用シリンダに対する制動圧制御手段による流体圧制御が実行中であるか否かが判定されるとともに、外乱検出手段によって車輪速検出手段の磁界ノイズの発生状態，すなわち上述のような磁界ノイズの発生状態が検出される。そして、制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したときには、制御禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止する。一方、制動状態判定手段が少なくともアンチスキッド制御状態であると判定したときには、前記外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生している車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する。したがって、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて可能な範囲で的確な疑似車体速が算出される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、前記外乱検出手段によって、少なくとも３つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの全てに前記磁界ノイズが発生していないか又は４つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの１つに前記磁界ノイズが発生しており、すなわち３つの車輪速検出手段が前記磁界ノイズを発生していない場合には、磁界ノイズが発生していない車速検出手段のうちの最も大きい値を疑似車体速度として算出する。また、３つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの２つ又は４つの車輪速検出手段を有する場合にそのうちの３つに前記磁界ノイズが発生しており、すなわち１つの車輪速検出手段のみが前記磁界ノイズを発生していない場合は、車輪速検出手段として車両に搭載されて車輪回転速度に比例したパルスを出力する車輪速センサが適用されており、このパルスが、疑似車体速算出変更手段のパルス判定手段へと出力され、このパルス判定手段で所定周波数（例えば６６ＨZ ）に達しているか否かが判定される。そして、所定周波数に達していると判定された場合は、予め設定された最低認識車体速を疑似車体速とする一方、所定周波数に達していないと判断された場合は、前記磁界ノイズが発生していない１つの車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速を算出する。さらに、全ての車輪速センサで磁界ノイズが発生している場合には、前記最低認識車体速が疑似車体速として選択される。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明をＦＲ方式の車両に適用した場合の一実施例を示すブロック図である。
先ず、構成を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲは後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるようになっている。
【００１５】
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。
【００１６】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるようになっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給されるようになっている。
【００１７】
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備えている。
【００１８】
そして、電磁流入弁１２は後述するコントローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に指令信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値“１”であるときに開状態となるように構成されており、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ指令信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となるように構成されている。
【００１９】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、図２に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。
【００２０】
一方、再び図２を参照すると、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値がコントローラ２１に供給されるようになっている。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力された後、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズの発生状態が個別に検出されるようになっていて、この磁界ノイズ検出部１９は、その検出結果をコントローラ２１に出力するようになっている。例えば、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力が、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力されたとき、４５ＨZ 〜６６ＨZ の間にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“異常”に対応する信号をコントローラ２１に出力し、４５ＨZ 〜６６ＨZ 以外の範囲にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“正常”に対応する信号をコントローラ２１に出力する。
【００２１】
このコントローラ２１は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、後述するフローチャートにしたがって実際の車体速度に対応する疑似車体速Ｖi を算出するとともに、この疑似車体速Ｖi ，各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成し、これらを各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力するようになっている。
【００２２】
ここで、コントローラ２１は、前記車輪速検出値と磁界ノイズ検出部１９の検出結果とに基づいて、図４ないし図８に示す処理を実行するようになっている。すなわち、図４に示すフローチャートが開始されると、先ずステップＳ１でコントローラ２１がアンチスキッド制御中であるか否かが判定され、制御中であればステップＳ２へ、制御中でなければステップＳ３へと移行する。ステップＳ２に移行した場合は、後述する図５〜図８に示すフローチャートに基づいて疑似車体速算出処理が実行され、ステップＳ３に移行した場合は、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力信号に磁界ノイズが発生しているか否かが判定される。このステップＳ３における具体的な判定基準は、例えば以下に示す（１）〜（４）のいずれかによるものとする。
（１）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が４５Ｈz 〜６６Ｈz の間にあるか？
（２）車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力が６６Ｈz 以下であるか？
（３）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が４５Ｈz 〜６６Ｈz の間にあるか？
（４）車輪速検出値に基づき算出した擬似車体速が６６Ｈz 以下であるか？
そして、これら（１）〜（４）のいずれかの条件を満たした場合は、ステップＳ４へと移行してコントローラ２１のアンチスキッド制御の開始が禁止される一方、条件を満たしていない場合はステップＳ２に移行して前記疑似車体速算出処理が実行される。
【００２３】
前記疑似車体速算出処理は、以下の通りである。すなわち、図５に示すフローチャートが開始されると、先ずステップＳ１１で、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが１つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１２へ、ＮＯであればステップＳ１４へと移行する。ステップＳ１２では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが２つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１３へ、ＮＯであればステップＳ１５へと移行する。ステップＳ１３では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが３つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ１７へ、ＮＯであればステップＳ１６へと移行する。
【００２４】
ステップＳ１４（疑似車体速演算Ａ）においては、全ての車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに磁界ノイズが発生していないことから、以下のような演算が実行されるようになっている。すなわち、コントローラ２１がアンチスキッド制御を実行している場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行される一方、アンチスキッド制御を実行していない場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行されるようになっている。
【００２５】
また、ステップＳ１５（疑似車体速演算Ｂ）においては、図６にそのフローチャートを示すように、ステップＳ２１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否か，すなわちコントローラ２１が指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行する。ステップＳ２２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち後輪１ＲＬ，１ＲＲ（駆動輪）に配設した車輪速センサ７Ｒであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ１４と同様の演算処理がなされるステップＳ２３へと移行する。一方、ステップＳ２１においてＹＥＳ，ステップＳ２２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ２４へと移行し、このステップＳ２４において、磁界ノイズが発生していない車輪速センサの車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖiとなる。
【００２６】
また、ステップＳ１６（疑似車体速演算Ｃ）においては、図７にそのフローチャートを示すように、ステップＳ３１で磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つが、６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否かが判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、前記磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００２７】
さらに、ステップＳ１７（疑似車体速演算Ｄ）においては、図８にそのフローチャートを示すように、ステップＳ４１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定するようになっている。
次に、本実施例の動作を説明する。
【００２８】
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車しているものとすると、この状態では、各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２１の指令信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となっており、指令信号ＭＲが零となっている一方、図４に示す処理が実行されず、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。
【００２９】
この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コントローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零となっており、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零であるから、この状態では、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する通常のアンチスキッド制御が実行される。
【００３０】
この停止状態からブレーキペダル８の踏み込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給され、コントローラ２１においては、図４のステップＳ１でＮＯと判断されてステップＳ３へと移行する。このとき、上記のような永久磁石を利用した車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を行っている場合には、交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所等，車両が磁界等外乱の影響を受け易い場所にあると、この磁界の影響を受けて車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒには磁界ノイズが発生することがある。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１９からは"異常"に対応する信号がコントローラ２１に出力され、ステップＳ３ではＹＥＳと判断されてステップＳ４へと移行し、このステップＳ４においてコントローラ２１のアンチスキッド制御の開始が禁止される。つまり、ステップＳ４においては、コントローラ２１から各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒへの指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを論理値"０"として出力し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲにはブレーキペダル８の踏み込みに応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。但し、車両が約１０km/h以上で走行している場合は、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからの出力パルスに磁界ノイズが発生していたとしても、当該出力パルスの周波数は、磁界ノイズの周波数に対して極めて大きいため、この磁界ノイズは疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与えないと判断してよい。
【００３１】
一方、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していなければ、磁界ノイズ検出部１９からは“正常”に対応する信号がコントローラ２１に出力されているから、ステップＳ３ではＮＯと判断されてステップＳ２へと移行し、さらに図５のステップＳ１１でＮＯと判断されてステップＳ１４へと移行し、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００３２】
この場合、加速状態又は定速走行状態が続いた後、ブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行したときに、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、指令信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。
【００３３】
このような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値αを超えると、指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗj が疑似車体速Ｖi の８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。
【００３４】
この減圧モードによって車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超えると前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しきい値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制動状態が解除されるまで断続する。
【００３５】
このように、コントローラ２１がアンチスキッド制御を実行していると、図４のステップＳ１でＹＥＳと判断され、ステップＳ２へと移行し、前記図５〜図８のフローチャートにしたがって疑似車体速Ｖi が算出される。すなわち、イグニッションスイッチをオン状態とした後、アンチスキッド制御が実行されている場合に、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１９からは、“異常”に対応する信号がコントローラ２１に出力されるから、例えば各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７Ｒから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１１ではＹＥＳ，ステップＳ１２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ１５を実行する。
【００３６】
このステップＳ１５では、先ずステップＳ２１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移行し、ここでＹＥＳと判断されてステップＳ２３へと移行し、前記ステップＳ１４と同様の演算処理によって疑似車体速Ｖi が算出される。一方、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ２４へと移行し、このステップＳ２４において、車輪速センサ７ＦＬと車輪速センサ７ＦＲとの両出力パルスから検出された車輪速の車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３７】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方から出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１１ではＹＥＳ，ステップＳ１２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ１５を実行する。この場合、ステップＳ１５では、先ずステップＳ２１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ２２へと移行し、ここでＮＯと判断されてステップＳ２４へと移行し、また、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ２１から直接ステップＳ２４へと移行する。したがって、このステップＳ２４において、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方と車輪速センサ７Ｒとの両出力パルスから検出された車輪速の車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３８】
そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ及び７ＦＲから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３でＮＯと判断されてステップＳ１６を実行する。すなわち、図７のステップＳ３１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７Ｒが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、車輪速センサ７Ｒのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００３９】
さらに、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方（説明の便宜上車輪速センサ７ＦＬとする）と車輪速センサ７Ｒとから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２でＹＥＳと判断され、ステップＳ１３でＮＯと判断されてステップＳ１６を実行するが、この場合は、ステップＳ３１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７ＦＲが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ３２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ３３へと移行する。ステップＳ３２に移行した場合は、上記の場合と同様にして最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ３３に移行した場合は、車輪速センサ７ＦＲのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００４０】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てのパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１１，ステップＳ１２，ステップＳ１３で全てＹＥＳと判断され、ステップＳ１７へと移行する。そして、ステップＳ４１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定する。
【００４１】
このように、本実施例の構成であれば、車両がアンチスキッド制御状態でないときに車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が確認されると、車両を通常のブレーキ状態とする一方、車両がアンチスキッド制御状態であって且つ車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与え得るようなときは、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからのパルス出力における磁界ノイズの発生状態を検出し、当該磁界ノイズが発生していないパルス出力に基づいて疑似車体速Ｖi を算出でき、これによって、常に的確な疑似車体速Ｖi を得ることができるのである。
【００４２】
しかも、ステップＳ１５においては、ノイズが発生していない車輪速センサが従動輪（前輪１ＦＬ，１ＦＲ）に対応する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲであるときには、これによって、例えば車両の旋回中に内輪と後輪との車輪回転数の差が生じるときも、平均値を算出することでより真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。また、ステップＳ１６においては、ノイズが発生していない車輪速センサから出力されたパルスが６６ＨZ に達していれば（つまり車両が約１０km/hで走行していれば）、最低認識車体速Ｖmin を疑似車体速Ｖi として車両が殆ど停止状態とみなす一方、６６ＨZ に達していなければ（つまり車両が約１０km/h以下で低速走行していれば）、ノイズが発生していない１つの車輪速センサの出力が４４Ｈｚ以下であることから、この車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速Ｖi を算出することで、車両の低速走行時にも一層真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。さらに、ステップＳ１７においては、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てにノイズが発生している場合に、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの車輪速検出値にかかわらず疑似車体速Ｖi が決定でき、この疑似車体速Ｖi の算出誤差を可能な限り小さくすることができる。
【００４３】
なお、上記した実施例では、４つの車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを配設した構成として説明したが、例えば前記車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速センサを配設した構成とした場合は、図９及び図１０に示すフローチャートに基づいて疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、図９は、図５におけるステップＳ１３でＹＥＳと判定された後、ステップＳ１８へと移行し、ここで４つの車輪速センサのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが４つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば図５におけるステップＳ１７へ、ＮＯであれば図５におけるステップＳ１６へと移行する。さらに、図９におけるステップＳ１２でＮＯと判断された場合は、図１０に示すステップＳ１９（疑似車体速演算Ｅ）を実行するとともに、図９におけるステップＳ１３でＮＯならばステップＳ１５へと移行するようになっており、その他の各ステップにおける処理内容は、上述したものと同様である。
【００４４】
図１０にそのフローチャートを示すステップＳ１９は、ステップＳ１２においてＮＯと判断されたとき、つまり４つの車輪速センサのうちの一つに磁界ノイズが発生していると検出されたときに、疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、ステップＳ５１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ５２へと移行する。ステップＳ５２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、４つの車輪速センサのうち後輪（駆動輪）に対応した車輪速センサであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ１４と同様の演算処理がなされるステップＳ５３へと移行する。一方、ステップＳ５１においてＹＥＳ，ステップＳ５２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ５４へと移行し、このステップＳ５４において、磁界ノイズが発生していない他の３つの車輪速センサのそれぞれの出力パルスに基づく車輪速のセレクト・ハイが実行され、この結果を疑似車体速Ｖi とする。
【００４５】
この場合は、駆動輪（後輪）１ＲＬ，１ＲＲに比べ従動輪（前輪）１ＦＬ，１ＦＲは車輪ロック状態をきたし易く、制動中には実際の車体速から低い方向に大きく離れている可能性が高いため、ノイズが発生していない他の３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速Ｖi とすることによって、より真の値に近い疑似車体速が得られるのである。
【００４９】
なお、本実施例においては、かかる外乱検出手段を磁界ノイズ検出部１９，制動状態判定手段をステップＳ１，制御禁止手段をステップＳ４，疑似車体速算出変更手段をステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ５１，Ｓ５２として説明した。
また、上記施例では、全ての車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零でないときに車両走行中であると判断する構成としているが、これに限定されるものではなく、例えば、前後加速度検出値ＸG の値に基づいて車両が走行しているか否かを判定するようにしてもよいし、ヨーレートセンサを備えていればその出力に基づいて判定するようにしてもよい。
【００５０】
さらに、前記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ１８を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。また、前記実施例においては、ホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。
【００５１】
なお、本実施例中、疑似車体速算出処理のステップＳ３１で、車輪速センサのパルス出力が６６ＨZ に達しているか否かを判定基準としたのは、当該パルス出力の６６ＨZ に相当する車両の走行速度約１０km/hを基準とし、約１０km/h以下であれば車両は低速走行を行っていると断定したことによる。また、ステップＳ３２，ステップ３１では最低認識車体速Ｖmin を２．７５km/hとしたが、これは車両が殆ど停止状態にあると判断させる数値であれば、２．７５km/h以外であっても構わない。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
請求項１に記載の発明によれば、制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したときには、制御禁止手段が制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止することで、不正確な疑似車体速に基づくアンチスキッド制御の実行を確実に防止することができ、少なくとも制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し、且つ外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更することで、的確な疑似車体速を算出することができ、アンチスキッド制御装置の性能を向上させることができる。
【００５３】
請求項２に記載の発明によれば、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速とすることによって、より的確な疑似車体速を得ることができる。
【００５４】
請求項３に記載の発明によれば、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段が駆動輪に対応するものであることを判定し、これによって、例えば車両が旋回中のときに、駆動輪における内輪と外輪との車輪回転数の差が生じる場合にも、的確な疑似車体速を得ることができる。
【００５５】
請求項２記載の発明によれば、少なくとも３つの車輪速センサに磁界ノイズが発生していないときにはこれらの車輪速のうち最も大きい値を疑似車体速として算出し、１つの車輪速センサのみに磁界ノイズが発生していないときには、車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定することによって、一層真の値に近い疑似車体速を得ることができ、さらに全ての車体速センサで磁界ノイズが発生しているときには、最低認識車体速を疑似車体速として選択するので、車輪速検出値にかかわらず疑似車体速を決定でき、疑似車体速の算出誤差を可能な限り小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図２】 車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図３】 アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】 コントローラの処理内容の一例を示すフローチャートである。
【図５】 コントローラの疑似車体速算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】 図５における疑似車体速演算Ｂの詳細を示すフローチャートである。
【図７】 図５における疑似車体速演算Ｃの詳細を示すフローチャートである。
【図８】 図５における疑似車体速演算Ｄの詳細を示すフローチャートである。
【図９】 コントローラの疑似車体速算出処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】 図９における疑似車体速演算Ｅの詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪（従動輪）
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪（駆動輪）
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
７ＦＬ〜７Ｒ 車輪速センサ
８ ブレーキペダル
９ マスタシリンダ
１０ＦＬ〜１０Ｒ アクチュエータ
１２ 電磁流入弁
１３ 電磁流出弁
１４ 油圧ポンプ
１７ 直流モータ
１９ 磁界ノイズ検出部（外乱検出手段）
２１ コントローラ（制動圧制御手段）
Claims (2)
- 車輪速を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であるか否かを判定する制動状態判定手段と、前記車輪速検出手段が交流磁界の影響を受けて磁界ノイズが発生しているか否かを検出する外乱検出手段と、前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態でないと判定し且つ前記外乱検出手段が磁界ノイズの発生を検出したとき前記制動圧制御手段によるアンチスキッド制御の開始を禁止する制御禁止手段と、少なくとも前記制動状態判定手段がアンチスキッド制御状態であると判定し、且つ磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する疑似車体速算出変更手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 前記車輪速検出手段は、車両に搭載され車輪回転速度に比例した周波数のパルスを出力する車輪速センサで構成され、前記疑似車体速算出変更手段は、前記磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定するパルス判定手段を備え、少なくとも磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが３つである場合に、当該磁界ノイズが検出されていない前記車速センサで検出した車輪速のうち最も大きい値を疑似車体速として算出する算出処理を選択し、磁界ノイズが発生していない前記車輪速センサが１つである場合に、前記パルス判定手段が所定周波数に達していると判断したときには前記疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択し、前記パルス判定手段が所定周波数に達していないと判断したときには前記疑似車体速を磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサの検出値に基づき算出する算出処理を選択し、全ての前記車輪速センサで磁界ノイズを発生しているときには前記疑似車体速として前記最低認識車体速を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
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