JP3629896B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平８−１４２８４９号公報（以下、第１従来例と称す）及び特開平７−１１７６５３号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものが知られている。
【０００３】
第１従来例では、減圧開始時に、推定車体速度（対地速度）と車輪速度とに基づく車輪スリップ量と車輪加減速度とに基づいて目標減圧時間を算出し、この目標減圧時間と予め設定した設定減圧時間との何れか小さい値を減圧時間として設定して減圧動作を行い、この減圧時間が経過したときに、所定時間が経過するまでの間は減圧を禁止して保持状態とし、所定時間が経過した後に減圧開始時からの経過時間に基づく最低減圧時間を算出し、前記目標減圧時間が最低減圧時間以上であるときにのみ再度減圧動作を行うようにして、過減圧を防止して正確なアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
【０００４】
また、第２従来例では、ブレーキ液圧を制御する際に、目標車輪速度と実車輪速度との偏差を用いたＰＩ制御又はＰＩＤ制御によってアクチュエータをアンチロックブレーキ制御することを前提として、車輪速度と目標車輪速度とがひとしくなったら積分項を“０”として、過減圧現象をなくして、急制動時でも車輪速復帰後に過減圧現象による制動力が鈍ることを避けるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記第１従来例のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、２回目の減圧を判断する最低減圧時間の設定によっては、頻繁に減圧動作を行って過減圧状態となったり、或いは２回目の減圧が禁止されることによる減圧不足によって車輪スリップ量が大きくなり、これによって減圧タイミングが遅れて減圧量が大きくなることにより車体減速度が低下してしまうという未解決の課題がある。
【０００６】
また、第２従来例のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ圧の制御量算出に積分項が含まれた形となるため、図９に示すように、車輪速度が目標車輪速度より低下している状態の面積ＡＬ と、車輪速度が目標車輪速度を上回っている状態の面積ＡＨ とが等しくなるように制御量を決定するので、車輪速度が車両の対地速度と略一致する時間が長くなって減速度不足が発生することになるが、車輪速度が目標車輪速度を上回った時点で積分ゲインを“０”とすることにより、非スリップ状態ではＰ制御又はＰＤ制御として積分項を有する制御則固有の車輪速度の回復後の過減圧を防止するようにしているだけで、上記第１従来例のように、積分項を含まない制御による問題点を解決するものではない。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、過減圧を確実に防止して良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、前記目標増減圧量算出手段で減圧量を算出して前記バルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間を設定し、前記指令信号出力手段で減圧指令信号を出力している状態で、車輪スリップの回復により目標増減圧量の算出値が零又は増圧量となったときに、前記減圧バルブ開時間の経過時間に拘わらず減圧指令信号の出力を中止する減圧中止手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１に係る発明においては、目標増減圧量算出手段で算出される目標増減圧量が例えば負となって減圧量となるときに、この目標減圧量となるようにバルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間が決定され、この減圧バルブ開時間に従って指令信号出力手段でアクチュエータに対して減圧指令信号が出力されて、減圧モードに移行して、制動用シリンダの圧力が減圧される。
【００１０】
この減圧モードにおいて、車輪スリップが回復して目標増減圧量が減圧量から零又は増圧量となったときには、車輪スリップが収まる方向であると判断して減圧バルブ開時間の経過時間に拘わらずアクチュエータに対する減圧指令信号の出力を中止させることにより、減圧モードから保持モード又は緩増圧モードに変更して、過減圧状態の発生を防止する。
【００１１】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、該指令信号出力手段で前記アクチュエータに対して減圧指令信号を出力している場合に、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度の変化を監視し、その変化が減少方向から上昇方向に変わったときに実行中の減圧動作を中止させる減圧中止手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項２に係る発明においては、上記請求項１の場合と同様に、目標増減圧量が例えば負となって減圧量となるときに、この目標減圧量となるようにバルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間が決定され、この減圧バルブ開時間に従って指令信号出力手段でアクチュエータに対して減圧指令信号が出力されて、減圧モードに移行して、制動用シリンダの圧力が減圧されるが、この減圧モードで車輪加速度が減少方向から上昇方向に転じた場合に、車輪スリップが収まる方向と判断して実行中の減圧動作を中止して、過減圧を防止する。
【００１３】
また、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２に係る発明において、前記減圧中止手段は、１制動サイクル中における減圧が２回目以降の場合に、車輪加速度の変化に応じて実行中の減圧動作を中止することを特徴としている。
【００１４】
この請求項３に係る発明においては、１制動サイクルにおける最初の減圧動作は確実に実行されることにより、減圧不足に陥ることを確実に回避することができ、２回目以降の減圧動作について車輪加速度が加速方向に転じたときにその減圧動作を中止して、過減圧を防止する。
【００１５】
さらに、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が予め設定した減圧閾値より小さいか否かを判定し、車輪加速度が減圧閾値より大きいときには減圧動作を中止し、減圧閾値より小さいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
この請求項４に係る発明においては、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が減圧閾値より小さいとき即ち車輪減速度が大きいときには、車輪のスリップがまだ大きく減圧を中止すると車輪速度の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御性能が悪化するものと判断して、減圧動作を継続させて車輪速度の回復を早める。
【００１７】
さらにまた、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が予め設定した設定値より大きいか否かを判定し、車輪スリップ量が設定値より小さいときには減圧動作を中止し、設定値より大きいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
この請求項５に係る発明においても、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が設定値より大きいときには、車輪速度の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御性能が悪化するものと判断して、減圧動作を継続させて車輪速度の回復を早める。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、目標増減圧量が例えば負となって減圧量となることにより、アクチュエータを制動用シリンダの圧力を減圧させる減圧モードとなったときに、車輪スリップが回復して目標増減圧量が減圧量から零又は増圧量となったときには、車輪スリップが収まる方向であると判断して減圧バルブ開時間の経過如何に拘わらずアクチュエータに対する減圧指令信号の出力を中止させることにより、減圧モードから保持モード又は緩増圧モードに変更されて、過減圧状態の発生を確実に防止することができ、良好なアンチロックブレーキ制御を行って、車体減速度を適正値に維持することができるという効果が得られる。
【００２０】
また、請求項２に係る発明によれば、上記と同様減圧モードとなったときに、車輪加速度が減少方向から上昇方向に転じた場合に、車輪スリップが収まる方向と判断して実行中の減圧動作を中止することにより、過減圧状態の発生を確実に防止することができ、良好なアンチロックブレーキ制御を行って、車体減速度を適正値に維持することができるという効果が得られる。
【００２１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、１制動サイクルにおける最初の減圧動作は確実に実行されることにより、減圧不足に陥ることを確実に回避することができ、２回目以降の減圧動作について車輪加速度が加速方向に転じたときにその減圧動作を中止して過減圧状態の発生を防止し、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２２】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が減圧閾値より小さいとき即ち車輪減速度が大きいときには、減圧動作を継続させることにより、車輪速度の回復を早めてアンチロックブレーキ制御性能が悪化することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、上記と同様に、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が設定値より大きいときには、減圧動作を継続させることにより、車輪速度の回復を早めてアンチロックブレーキ制御性能が悪化することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明をＦＲ（前置きエンジン後輪駆動）車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００２６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２７】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２８】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２９】
コントローラＣＲは、図１に示すように、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ が入力され、これらに対してその勾配を車体減速度を考慮した比較的小さい値に制限する時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ 及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が入力され、これらに基づいて対地速度ＶＸ を算出し、且つ目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、両者が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ 、２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 、２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００３０】
また、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆｉ に基づいて対地速度ＶＸ を算出し、対地速度ＶＸ をもとに目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出すると共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′及び目標車輪速度Ｖｗ＊ に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ 、車体速度勾配ＶＸｋ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００３１】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図３〜図６を伴って説明する。
図３のアンチロックブレーキ制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ） 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ とを読込むと共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度ＶＸ を算出する対地速度演算処理を実行する。この対地速度演算処理としては、例えば特開平８−１３３０６２号公報に記載されているように、非制動時には各フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ の内の一番小さい値を選択するセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を算出してこれを対地速度ＶＸ とし、制動時には逆にフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ の内の一番大きい値を選択してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を算出すると共に、このセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を微分処理して車輪減速度ＶｗＨ ′を算出し、制動開始直後における車輪速度減少時には車輪減速度ＶｗＨ ′が減速度閾値以下となったときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を減速開始車輪速度ＶＳ０として設定すると共に、現在の対地速度ＶＸ から予め設定した車体速度勾配ＶＸＫ０ に経過時間を乗算した値を減算することにより対地速度ＶＸ を算出し、２回目以降の車輪速度減少時には車輪減速度ＶｗＨ ′が減速度閾値以下となったときに減速開始車輪速度ＶＳ０と現在の車輪速度ＶｗＨ とから対地速度勾配ＶＸＫＰ を算出し、この対地速度勾配ＶＸＫＰ に経過時間を乗算した値を対地速度ＶＸ から減算することにより対地速度ＶＸ を算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＥ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３４】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３５】
Ｖｗ＊ ＝０．８×ＶＸ …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きいか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ５に移行し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ であるときには、ステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′を予め設定された負の設定値Ｖｗ０ ′に設定してこれを目標車輪減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ５に移行する。
【００３６】
ステップＳ５では、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３７】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３８】
ここで、ステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図４に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＡを算出する。
【００３９】
ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加によって推定増圧量ΔＰｉＡが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＡの最大値が増加するように設定されている。
【００４０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（２）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定増圧量ΔＰｉＡとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００４１】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） ＋ΔＰｉＡ …………（２）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（３）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００４２】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＣ｝ …………（３）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定減圧量ΔＰｉＤとの関係を表す図４のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＤを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＤが増加するように設定されている。
【００４３】
ステップＳ４９では、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＤを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００４４】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） −ΔＰｉＤ …………（４）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（５）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００４５】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍａｘ｛Ｐｉ （ｎ） ，０｝ …………（５）
この図４の処理において、ステップＳ４１〜ステップＳ４５の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成している。
【００４６】
さらに、前記図３におけるステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗｉ 、目標車輪速度Ｖｗ＊ 、車輪加減速度Ｖｗｉ ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′に基づいて下記（６）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰｉ を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００４７】
ΔＰｉ ＝Ｋ１ （Ｖｗｉ −Ｖｗ＊ ）＋Ｋ２ （Ｖｗｉ ′−Ｖｗ＊ ′）……（６）
この（６）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ１ は比例ゲイン、Ｋ２ は微分ゲインである。
【００４８】
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰｉ が正であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ 且つΔＰｉ ＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００４９】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下で且つ目標増減圧量ΔＰｉ が負であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ 且つΔＰｉ ＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
【００５０】
ステップＳ５５では、後述する図６のアクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ＊ ｉ と実際のシリンダ圧Ｐｉ との誤差を修正するための増減圧周期ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６ａに移行する。
【００５１】
このステップＳ５６ａでは、前記ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ が予め設定した所定値Ｐ０ より小さいか否かを判定し、ΔＰｉ ＜Ｐ０ であるときには、そのまま後述するステップＳ５７にジャンプし、ΔＰｉ ≧Ｐ０ であるときにはステップＳ５６ｂに移行して総減圧量に応じた増圧量の設定を許可するか否かを表す初期緩増圧許可フラグＦＺ が“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＺ ＝１であるときには、そのまま後述するステップＳ５７に移行し、ＦＺ ＝０であるときには、ステップＳ５６ｃに移行する。
【００５２】
このステップＳ５６ｃでは、初期緩増圧許可フラグＦＺ を“１”にセットしてからステップＳ５６ｄに移行する。
このステップＳ５６ｄでは、下記（７）式に示すように、ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ と前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫから現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減算した値を２で除した値（ＰＰＥＡＫ−Ｐｉ ）／２とを比較し、何れか大きい値を目標増減圧量ΔＰｉ として設定し、これを目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５７に移行する。
【００５３】
ΔＰｉ ＝ｍａｘ｛ΔＰｉ ，（ＰＰＥＡＫ−Ｐｉ ）／２｝ …………（７）
このステップＳ５７では、下記（８）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に目標増減圧量ΔＰｉ を加算した加算値（Ｐｉ ＋ΔＰｉ ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として算出し、次いでステップＳ５８に移行して、下記（９）式に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣと目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５４】
Ｐ＊ ｉ ＝ＭＡＸ（０，Ｐｉ ＋ΔＰｉ ） …………（８）
Ｐ＊ ｉ ＝ＭＩＮ（ＰＭＣ，Ｐ＊ ｉ ） …………（９）
さらにまた、図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬがマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号のオン時間を表す増減圧時間ＴＰ を増圧時間を表す“１”に設定し、これを記憶装置３０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６３ａに移行して減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫを“０”に設定すると共に、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬと実際のシリンダ圧ＰＦＬとの誤差を監視する周期を表す増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５５】
このステップＳ６５では、増減圧時間ＴＰ が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、ＴＰ ＞０であるときには、増圧モードであるものと判断してステップＳ６６に移行し、増減圧時間ＴＰ から“１”を減算した値を新たな増減圧時間ＴＰ とし、これを前記増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を増圧信号として駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力し、次いでステップＳ６７ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ を“０”にクリアしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５６】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴＰ ＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶｉ を保持信号として駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５７】
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴＰ ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴＰ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴＰ としてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力し、次いでステップＳ７１ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“０”にクリアされているか否かを判定し、ＦＧ ＝１であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＦＧ ＝０であるときにはステップＳ７１ｂに移行して減圧状態フラグＦＧ を“１”に設定し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとして設定し、さらに初期増圧判断フラグＦＺ を“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５８】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬとマスタシリンダ圧ＰＭＣとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな増減圧周期ｍとして増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
【００５９】
このステップＳ７３では、増減圧周期ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＝０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐｉ との誤差Ｐｅｒｒ （＝Ｐ＊ ｉ −Ｐｉ ）を算出してからステップＳ７５に移行する。
【００６０】
このステップＳ７５では、誤差Ｐｅｒｒ が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐｅｒ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐｅｒｒ を基準値Ｐ０ で除算した値を四捨五入する下記（１０）式に従って増減圧時間ＴＰ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６１】
ＴＰ ＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒ ／Ｐ０ ） …………（１０）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰｅｒｒ ＜０であるときには、ステップＳ７７ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＧ ＝０であるときには第１回目の減圧状態であるものと判断してステップＳ７７ｂに移行し、減圧回数ＮＺ を“１”に設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した減圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ７７ｄに移行し、ＦＧ ＝１であるときには第２回目以降の減圧状態であるものと判断してステップＳ７７ｃに移行し、減圧回数ＮＺ を“１”だけインクリメントしてからステップＳ７７ｄに移行する。
【００６２】
ステップＳ７７ｄでは、誤差Ｐｅｒｒ に定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ と基準値Ｐ０ との和で除算した値を四捨五入する下記（１１）式に従って増減圧時間ＴＰ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６３】
ＴＰ ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐｅｒｒ ／（Ｐｉ ＋Ｐ０ ）｝ …………（１１）
ステップＳ７８では、増減圧時間記憶領域に記憶されている増減圧時間ＴＰ が“０”であるか否かを判定し、ＴＰ ＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ＴＰ ≠０であるときにはステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍを正の所定値ｍ０ （例えばｍ０ ＝５）に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００６４】
一方、前記ステップＳ７３の判定結果が、増減圧周期ｍが正の値であるときには、緩増圧状態又は減圧状態を継続しているものと判断してステップＳ８１に移行する。
【００６５】
このステップＳ８１では、増減圧時間記憶領域に記憶されている増減圧時間ＴＰ が負であるか否かを判定し、ＴＰ ＞０であるときには緩増圧状態であると判断してそのまま前記ステップＳ６５に移行し、ＴＰ ＜０であるときには減圧状態であると判断してステップＳ８２に移行する。
【００６６】
このステップＳ８２では、前述した図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理で算出される増減圧量ΔＰｉ が零又は正であるか否かを判定し、ΔＰｉ ≧０であるときには、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向にあるものと判断してステップＳ８３に移行し、増減圧時間ＴＰ を“０”に設定し、これを増減圧時間記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ΔＰｉ ＜０であるときには、車輪速度Ｖｗｉ が減少傾向を継続しているものと判断してステップＳ８４に移行する。
【００６７】
このステップＳ８４では、今回の制御対象車輪が前輪１ＦＬ，１ＦＲ側であるか否かを判定し、制御対象車輪が後輪側であるときには、前記ステップＳ６５に移行し、前輪側であるときにはステップＳ８５に移行する。
【００６８】
このステップＳ８５では、車輪速度Ｖｗｉ が予め設定した停車寸前の設定値例えば２ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、Ｖｗｉ ≦２ｋｍ／ｈであるときには前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ＞２ｋｍ／ｈであるときにはステップＳ８６に移行する。
【００６９】
このステップＳ８６では、減圧回数記憶領域に記憶されている減圧回数ＮＺ が“２”以上であるか否かを判定し、ＮＺ ＜２であるときには、第１回目の減圧状態であると判断して前記ステップＳ６５に移行し、ＮＺ ≧２であるときには、第２回目以降の減圧状態であると判断してステップＳ８７に移行する。
【００７０】
このステップＳ８７では、今回の車輪加減速度Ｖｗｉ ′（ｎ） が前回の車輪加減速度Ｖｗｉ ′（ｎ−１） より大きい値となっているか否かを判定し、Ｖｗｉ ′（ｎ） ≦Ｖｗｉ ′（ｎ−１） であるときには車輪速度が減少傾向を継続して車輪スリップが増大する傾向にあるものと判断して前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ′（ｎ） ＞Ｖｗｉ ′（ｎ−１） であるときには車輪速度の減少傾向が弱まって車輪スリップが収まる傾向にあるものと判断してステップＳ８８に移行する。
【００７１】
このステップＳ８８では、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が予め設定された設定値−１０Ｇより大きい値即ち車輪加減速度Ｖｗｉ ′の絶対値が設定値“１０”より小さく減速度が小さい値であるか否かを判定し、Ｖｗｉ ′＜−１０Ｇであるときには、車輪減速度が大きく減圧状態を維持する必要があるものと判断して前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ′≧−１０Ｇであるときには車輪減速度が小さく減圧状態を維持する必要がないものと判断してステップＳ８９に移行する。
【００７２】
このステップＳ８９では、目標車輪速度Ｖｗ＊ が予め設定した設定車速１５ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦１５ｋｍ／ｈであるときには減圧状態を解消可能な状態であると判断して前記ステップＳ８３に移行し、Ｖｗ＊ ＞１５ｋｍ／ｈであるときにはステップＳ９０に移行する。
【００７３】
このステップＳ９０では、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ から予め設定された設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値より小さいか否かを判定し、Ｖｗｉ ≧Ｖｗ＊ −１５ｋｍ／ｈであるときには車輪スリップ量が適度であって、減圧状態を解消可能な状態であると判断して前記ステップＳ８３に移行し、Ｖｗｉ ＜Ｖｗ＊ −１５ｋｍ／ｈであるときには車輪スリップ量が大きすぎて減圧状態を維持する必要があると判断して前記ステップＳ６５に移行する。
【００７４】
ここで、図６の処理において、ステップＳ７５，Ｓ７６，Ｓ７７ａ〜Ｓ７７ｄの処理がバルブ開時間決定手段に対応し、ステップＳ６５〜Ｓ６７，Ｓ６７ａ，Ｓ６８〜Ｓ７１，Ｓ７１ａ，Ｓ７１ｂの処理が指令信号出力手段に対応し、ステップＳ８１〜Ｓ９０の処理が減圧中止手段に対応している。
【００７５】
したがって、車両が乾燥した舗装路等の比較的摩擦係数の高い良路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図３の対地速度演算処理が実行されたときに、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として対地速度記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗＲ が増加した場合でも、対地速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な対地速度ＶＸ を算出することができる。
【００７６】
次いで、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ も零であるので、推定増圧量ΔＰｉＡも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） も零となる。
【００７７】
さらに、図３のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ＊ は図７（ａ）で一点鎖線図示のように対地速度ＶＸ の８０％に設定されるので、実際の車輪速度Ｖｗｉ より低い値となり、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が図７（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ０ ′に設定される。
【００７８】
この結果、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ であり、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が負の所定値−Ｖｗ０ ′であることにより、正の比較的大きな値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５５に移行し、後述するように図６のアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５６ａに移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が所定値より大きいので、ステップＳ５６ｂに移行し、後述するアクチュエータ制御処理で初期増圧判断フラグＦＺ が“１”にセットされていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるが目標増減圧量ΔＰｉ が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ としてＰｉ ＋ΔＰｉ ＝ΔＰｉ が選択されるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００７９】
次いで、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ 及びマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、ブレーキ制御フラグＡＳが非制御中を表す“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３で増減圧時間ＴＰ が“１”にセットされ、次いでステップＳ６３ａで前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫが“０”にクリアされると共に、初期増圧判断フラグＦＺ が“１”にセットされ、さらにステップＳ６４で緩増減圧周期ｍが“１”に設定される。
【００８０】
そして、ステップＳ６５でＴＰ ＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴＰ が零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態に制御される。
【００８１】
このとき、ブレーキペダル４は踏込まれていないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８２】
この定速走行状態から、図７の時点ｔ１ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が算出され、これに基づいて対地速度ＶＸ の算出が行われセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の低下に応じて算出する対地速度ＶＸ が減少する。
【００８３】
一方、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とによって推定増圧量ΔＰｉＡが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるので、推定増圧量ΔＰｉＡはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ のみに依存する値となるので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に一致することになる。
【００８４】
このため、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰｉ は図７（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が増加したことにより、ステップＳ５７で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ より大きな値となるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００８５】
したがって、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ とが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続し、これによってホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように急増する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように、時点ｔ１ から減少し始める。
【００８６】
なお、図７では、説明を簡単にするために、対地速度ＶＸ を直線的に表しているが、実際には、各車輪速度ＶｗＦＬ， ＶｗＦＲ及びＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のセレクトハイ車輪速度をもとに算出するので、セレクトハイ車輪速度のピークを通る折れ線状となる。
【００８７】
その後、時点ｔ２ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように“０”となると、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ の増加が停止される。
【００８８】
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ は、図７（ｇ）で破線図示のように増加を継続するので、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ とが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。
【００８９】
このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ との誤差Ｐｅｒｒ を算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とが等しいので、誤差Ｐｅｒｒ は“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１０）式の演算を行うことにより、増減圧時間ＴＰ が“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが再度“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。
【００９０】
この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶｉ が保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように一定値に維持される保持モードとなる。
【００９１】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からそのままサブルーチン処理を終了することになり、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持される。
【００９２】
一方、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｄ）に示すように“０”に制限され、前回の図６のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が設定値Ｐ０ より小さいので、ステップＳ５７に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として設定し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ がそのまま更新記憶される。
【００９３】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
【００９４】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が減少して、時点ｔ４ で目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下となると、図３の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が“０”に設定される。この状態で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以上となるので、ステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６ａに移行し、目標増減圧量ΔＰｉ が設定値Ｐ０ より小さいので、そのままステップＳ５７に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ から目標増減圧量ΔＰｉ を減算した値に設定される。
【００９５】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐｅｒｒ が負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ が“０”にリセットされているので、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＧ を第１回目を表す“１”に設定してからステップＳ７７ｄに移行して、前記（１１）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に応じた減圧時間即ち流出バルブ９の開時間を表す負の増減圧時間ＴＰ が図７（ｆ）に示すように設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍを図７（ｅ）に示すように所定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、ブレーキ制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴＰ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴＰ として更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 、ＡＶｉ 及びＭＲｉ を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように減圧開始される。
【００９６】
このとき、前回処理時に減圧状態フラグＦＧ が“０”にクリアされているので、ステップＳ７１ａからステップＳ７１ｂに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされ、減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が設定され、且つ初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“０”にリセットされる。
【００９７】
このように減圧状態となると、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） に基づいて推定減圧量ΔＰｉＤが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＤを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として設定され、これが更新記憶される。
【００９８】
また、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、前回のアクチュエータ制御処理において、初期増圧判断フラグＦＺ が“０”にリセットされ、且つ減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ がセットされているが、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように負であるため、ΔＰｉ ＜Ｐ０ となり、ステップＳ５６ａからそのままステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に負の目標増減圧量ΔＰｉ を加算した値即ち推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が前回値より目標増減圧量ΔＰｉ だけ小さい目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶され、初期増圧判断フラグＦＺ の判断が省略される。
【００９９】
一方、ブレーキ制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図３の対地速度演算処理が実行されたときに、対地速度ＶＸ から対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶することにより、算出される対地速度ＶＸ が減少する。
【０１００】
その後、時点ｔ４ で、次回の図６のアクチュエータ制御処理が実行されると、前回の処理時に、増減圧周期ｍが設定値ｍ０ に設定されているので、ステップＳ７２で増減圧周期ｍがデクリメントされても“０”より大きい値であるので、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負の値であるので、ステップＳ８２に移行する。
【０１０１】
このとき、目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように負の値であり、ΔＰｉ ＜０であるので、ステップＳ８４に移行し、例えば制御対象車輪が前輪であるときには、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が高速であるので、ステップＳ８６に移行し、減圧回数ＮＺ が前回の処理時に“１”にセットされているので、そのままステップＳ６５に移行して、減圧処理を継続する。
【０１０２】
このように、増減圧周期ｍが“０”より大きい値である間は、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行することになり、この間に増減圧時間ＴＰ の演算は行われることがないので、増減圧周期ｍが“０”となるまでは減圧解除条件が成立しない限り減圧状態が維持され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように減少を継続する。
【０１０３】
一方、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理においても、増減圧周期ｍが“１”となるまでの間は、ステップＳ５５からそのまま処理を終了するので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ は変更されることなく前回値を維持する。
【０１０４】
そして、時点ｔ５ で増減圧周期ｍが“１”となると、次の演算周期となる時点ｔ６ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理において、ステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行するが、この時点ではステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”であり、設定値Ｐ０ より小さいのでステップＳ５６ａからステップＳ５７に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ を算出する。
【０１０５】
このとき、目標増減圧量ΔＰｉ が“０”であるので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ も前回のホイールシリンダ圧Ｐｉ を維持することになる。
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が“０”となるので、ステップＳ７６に移行し、増減圧時間ＴＰ が“０”となり、ステップＳ７８からステップＳ７９に移行して増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉを保持モードに制御し、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように一定値に保持される。
【０１０６】
このように、保持モードとなると、増減圧周期ｍが“１”に設定されることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行される毎にステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ の算出が行われると共に、図６の処理が実行される毎にステップＳ７２で増減圧周期ｍがデクリメントされて“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、増減圧時間ＴＰ の演算処理が行われる。
【０１０７】
そして、時点ｔ７ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように設定値Ｐ０ 以上となるが、この時点ｔ７ では目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰｉ が正であるので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｄ）に示すように“０”に設定されることにより、ステップＳ５６ｂからステップＳ５７に移行して、保持モードを継続する。
【０１０８】
その後、時点ｔ８ で車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となると、このときの図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように設定値Ｐ０ より大きい正であるので、ステップＳ５２，Ｓ５４を経てステップＳ５５に移行し、前回までの保持モードで増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５６ａに移行し、ΔＰｉ ≧Ｐ０ であるので、ステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行して、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”にセットしてからステップＳ５６ｄに移行し、減圧開始時におけるホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫと現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ との減算値の半分の初期増圧量とステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ とを比較し、初期増圧量の方が大きい値となるので、これが目標増減圧量ΔＰｉ として設定され、この目標増減圧量ΔＰｉ が現在ホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算されて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が算出される。
【０１０９】
したがって、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２，Ｓ７３，Ｓ７５を経てステップＳ７６に移行し、図７（ｆ）に示すように初期増圧量に基づく目標増減圧量ΔＰｉ に応じた正の増減圧時間ＴＰ が設定される。
【０１１０】
このため、ステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行し、増減圧時間ＴＰ が正であるので、ステップＳ６６に移行して増減圧時間ＴＰ をデクリメントしてからステップＳ６７に移行して、流入弁８を開状態とする論理値“０”のＥＶ信号及び流出弁９を閉状態とする論理値“０”のＡＶ信号をアクチュエータ６ｉに出力してからステップＳ６７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ を“０”にリセットする。
【０１１１】
このため、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように、前回の減圧モードにおける総減圧量の半分程度まで急増圧され、時点ｔ９ で増減圧量ＴＰ が零となっていることにより、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、保持状態となる。
【０１１２】
その後時点ｔ１０で前回のアクチュエータ制御処理で増減圧周期ｍが“１”となっていることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧制御処理が実行されたときに、ステップＳ５５からステップＳ５６ａを経てステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“１”にセットされていることより、直接ステップＳ５７に移行して、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ がホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算されて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が算出される。
【０１１３】
このため、続いて図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となることにより、ステップＳ７３からステップＳ７４を経てステップＳ７５に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が正の値であるので、ステップＳ７６に移行し、増減圧時間ＴＰ を図７（ｆ）に示すように例えば正の整数“１”に設定し、次いでステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行し、ＴＰ ＝１＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴＰ を“０”としてからステップＳ６７に移行して、増圧モードに設定する。
【０１１４】
このため、図６のアクチュエータ制御処理の制御１周期分だけ流入弁８が開状態となることにより、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すようにステップ状に増加することになる。
【０１１５】
そして、この緩増圧モードが時点ｔ１１及びｔ１２で繰り返された後、時点ｔ１３で図６のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“１”となることにより、次の演算周期となる時点ｔ１４で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”となり設定値Ｐ０ より小さくなるので、ステップＳ５６ａから直接ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ と等しい目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が設定される。
【０１１６】
続いて、図６のアクチュエータ制御処理が実行されることにより、そのステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となるため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が“０”となるので、ステップＳ７６に移行して増減圧時間ＴＰ が“０”に設定されると共に、ステップＳ７９で増減圧周期ｍが“１”に設定される。
【０１１７】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが保持モードに制御される。
この保持モードでも車輪速度Ｖｗｉ は減少傾向を維持し、時点ｔ１５で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下となると、図３のステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪加速度Ｖｗｉ ′が“０”に設定されるので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように負の大きな値となり、これに応じてステップＳ５７で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が減少する。
【０１１８】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が負の大きな値となるので、ステップＳ７７ａに移行する。
【０１１９】
このとき、減圧状態フラグＦＧ は前述した時点ｔ８ における緩増圧処理におけるステップＳ６７ａで“０”にリセットされていることにより、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＧ が“１”に設定され、次いでステップＳ７７ｄに移行して、図７（ｆ）に示すように、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に依存する負の大きな値となる増減圧時間ＴＰ が算出され、次いでステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍが図７（ｅ）に示すように設定値ｍ０ に設定される。
【０１２０】
このため、ステップＳ６５、Ｓ６９，Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行し、前述した時点ｔ３ と同様にアクチュエータ６ｉが減圧モードに設定され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように減少を開始する。
【０１２１】
このホイールシリンダ圧Ｐｉ の減少によって、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となり、減圧モードを維持している間即ち増減圧時間ＴＰ が負で且つ増減圧周期ｍが“２”以上である間の時点ｔ１６で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”となると、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７３からステップＳ８１を経てステップＳ８２に移行し、ΔＰｉ ＝０であるので、ステップＳ８３に移行し、増減圧時間ＴＰ が“０”にクリアされる。
【０１２２】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行することになり、減圧モードから保持モードに切換えられ、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となったときの過減圧を確実に防止することができる。
【０１２３】
その後、時点ｔ１７で車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となると共に、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が正の大きな値となり、しかも前回の演算周期で増減圧周期ｍが“１”となっていることにより、ステップＳ５５からステップＳ５６ａを経てステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように時点ｔ１５での減圧モード開始時に“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行して、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”にセットし、次いでステップＳ５６ｄで減圧開始時のホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫから現在のホイールシリンダ圧Ｐｉ を減算した値の半分でなる初期増圧量を目標増減圧量ΔＰｉ として設定し、ステップＳ５７で設定された目標増減圧量ΔＰｉ を現在ホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算して目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として設定する。
【０１２４】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されることにより、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように前回の総減圧量の半分程度急増圧され、その後時点ｔ１９でステップ状に増加される。
【０１２５】
このように、上記実施形態によると、減圧モードが設定されて、増減圧周期ｍが“２”以上であって増減圧時間ＴＰ が負値である減圧途中で、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が零又は正値となると、図６のアクチュエータ制御処理においてステップＳ８２からステップＳ８３に移行して、増減圧時間ＴＰ が強制的に“０”にクリアされることにより、減圧モードから保持モードに切換えられ、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向にあるときの過減圧を確実に防止して、車両の減速度の変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御性能を発揮することができる。
【０１２６】
因みに、従来例では、図６のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７３で増減圧周期ｍが“０”でないと判断されたときには直接ステップＳ６５に移行するようにしているので、増減圧周期ｍが“０”となるまでの間は減圧モードを維持することになり、図７（ｇ）で破線図示のように、ホイールシリンダ圧Ｐｉ の低下が大きくなると共に、緩増圧開始タイミングも時点ｔ１８となって遅れることにより、車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）で破線図示のように回復が遅れることになる。
【０１２７】
しかも、増減圧周期ｍが“１”となった後に図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が負であるときには、これに続く図６のアクチュエータ制御処理で第２回目の減圧モードが設定されてさらに減圧過剰状態となり、制動距離が長くなる。このため、増減圧周期ｍの設定値ｍ０ を小さい値に設定すると、第２回目以降の減圧モードが頻繁に行われることになり、過減圧状態を解消することはできない。
【０１２８】
一方、比較的高速走行時におけるアンチロックブレーキ制御中に、図８に示すように、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を大きく下回って車輪スリップ率が大きく低下する場合には、第１回目の減圧モードを終了した後に第２回目以降の減圧モードが実行されることになる。
【０１２９】
すなわち、図８における時点ｔ２１で緩増圧モードから保持モードに移行して、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が一定値に保持され、その後、時点ｔ２２で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ と等しくなることにより、前述した図７の場合と同様に減圧モードが設定される。
【０１３０】
この時点ｔ２２では、車輪速度Ｖｗｉ と目標車輪速度Ｖｗ＊ とが等しいので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、比例項が“０”となるため、車輪加速度Ｖｗｉ ′及び目標車輪加速度Ｖｗ＊ ′とによって算出される微分項のみによって決定される。
【０１３１】
このとき、車輪加速度Ｖｗｉ ′が図８（ｂ）に示すように比較的小さいので、算出される目標増減圧量ΔＰｉ も負の小さい値となり、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で減算される増減圧周期ｍが“０”となってステップＳ７３からステップＳ７４に移行したときに算出される誤差Ｐｅｒｒ も小さい負の値となるので、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ が前回の緩増圧モードの開始時点で“０”にリセットされているので、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＺ が“１”に設定され、次いでステップＳ７７ｄで算出される増減圧時間ＴＰ も増減圧周期ｍの設定値ｍ０ より小さい負値に設定されてからステップＳ８０に移行して、増減圧周期ｍが設定値ｍ０ に設定される。
【０１３２】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６９、Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードに制御され、次いでステップＳ７１ａで減圧状態フラグＦＧ が“０”にリセットされているので、ステップＳ７１ｂに移行し、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされると共に、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が減圧開始時圧ＰＰＥＡＫとして設定され、さらに初期増圧判断フラグＦＺ が“０”にリセットされる。
【０１３３】
そして、次に図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときには、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負値であるので、ステップＳ８２に移行し、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理のステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が負であるので、ステップＳ８４に移行し、制御対象車輪が前輪１ＦＬ，１ＦＲであるものとすると、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が比較的高速であるので、ステップＳ８６に移行し、減圧回数ＮＺ が“１”であるので、そのままステップＳ６５に移行して、増減圧時間ＴＰ をデクリメントしながら減圧モードを継続する。
【０１３４】
そして、増減圧周期ｍが例えば“３”であって減圧モードを継続している状態で、時点ｔ２３で前回のアクチュエータ制御処理において、増減圧時間ＴＰ が“０”となっていると、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）に示すように一定値に保持される。
【０１３５】
その後、時点ｔ２４で前回のアクチュエータ制御処理で増減圧周期ｍが“１”に減少していると、ステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“０”となり、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行する。
【０１３６】
このとき、車輪速度Ｖｗｉ は図８（ａ）に示すように減少を続けており、車輪加速度Ｖｗｉ ′も負方向に増加しているので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理で算出される目標増減圧量ΔＰｉ も負の大きな値となっており、図６のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７４で算出される誤差Ｐｅｒｒ も負の大きな値となり、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行する。
【０１３７】
このとき、減速状態フラグＦＧ が前述した時点ｔ２２で“１”にセットされているので、ステップＳ７７ｃに移行して現在の減圧回数ＮＺ ＝１に“１”を加算して減圧回数ＮＺ を“２”に設定し、次いでステップＳ７７ｄに移行して、増減圧時間ＴＰ を比較的大きな負値に設定し、さらにステップＳ８０で増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行する。
【０１３８】
このため、ステップＳ６５から再度ステップＳ６９、Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉが第２回目の減圧モードに制御され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）に示すように再度減少を開始する。
【０１３９】
このため、次に図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときには、ｍ＞０であるので、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負であるので、ステップＳ８２に移行し、目標増減圧量ΔＰｉ が負であるので、ステップＳ８４に移行し、制御対象車輪が前輪１ＦＬ又は１ＦＲであるので、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が比較的高いので、ステップＳ８６に移行する。
【０１４０】
このステップＳ８６では、減圧回数ＮＺ が“２”に設定されているので、ステップＳ８７に移行し、車輪加速度Ｖｗｉ ′が減少傾向を継続していることにより、今回値Ｖｗｉ ′（ｎ） が前回値Ｖｗｉ ′（ｎ−１） より小さい値となることにより、そのままステップＳ６５を介してステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉの減圧モードを継続する。
【０１４１】
この減圧モードを継続している状態で、時点ｔ２６で、車輪速度Ｖｗｉ の減少傾向が弱まって、車輪加速度Ｖｗｉ ′が回復傾向となると、図６のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ８７での判定結果がＶｗｉ ′（ｎ） ＞Ｖｗｉ ′（ｎ−１） となり、ステップＳ８８に移行する。
【０１４２】
このとき、車輪加速度Ｖｗｉ ′は設定値−１０Ｇより大きい即ち絶対値が“１０”より小さいので、ステップＳ８９に移行し、目標車輪速度Ｖｗ＊ が設定値１５ｋｍ／ｈより大きいものとすると、ステップＳ９０に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が図８（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ から設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値より大きいので、ステップＳ８３に移行して増減圧時間ＴＰ を“０”にクリアする。このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに変更され、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向を示しているときに過減圧状態となることを確実に防止することができる。
【０１４３】
その後、時点ｔ２７で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧モードに制御される。
このように、減圧回数ＮＺ が“２”以上即ち第２回目以降の減圧モードでは、その途中で車輪スリップが収まる方向即ち車輪加速度Ｖｗｉ ′が負のピークを越える状態となったときに、減圧モードから保持モードに変更することにより、過剰減圧状態の発生を確実に防止することができ、車両の減速度変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御性能を発揮することができる。
【０１４４】
因みに、従来例では、前述した図７の場合と同様に、増減圧周期ｍが経過するまでの間は減圧モードが継続されることになり、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）で破線図示のように減少を継続することになって減圧過剰となる。このため、車輪速度Ｖｗｉ が図８（ａ）で破線図示のように減少傾向を継続することになり、車輪速度Ｖｗｉ の回復が遅れて、減速度変動を生じて乗員に違和感を与えるが、本実施形態では、上記のように車輪加速度Ｖｗｉ ′に基づいて車輪スリップが収まることを検出したときに減圧モードを中止して保持モードに移行することにより、減圧過剰状態を確実に回避することができる。
【０１４５】
また、制御対象車輪が後輪であるときには、ステップＳ８４から減圧中止判断を行うことなく、直接ステップＳ６５に移行し、車輪ロックを防止して操縦安定性を確保する意味から減圧モードを継続させるようにしている。特に、制動力全体に対して前輪側の制動力の占める割合が後輪側の制動力に比較して高く、液圧変動が直接車体の減速度に影響するため、前輪の液圧変動をできるだけ抑える必要があるが、後輪側の制動力については、制動力全体に占める割合が前輪側ほど高くないこともあり、車両安定性という面から比較的しっかり車輪を復帰させる制御を行うようにしている。
【０１４６】
同様に、車輪速度Ｖｗｉ が設定値２ｋｍ／ｈ以下となったときには、車輪ロック状態と判断し、ステップＳ８５から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行し、車輪速度の回復を促すために、減圧モードを中止することなく継続させる。
【０１４７】
さらに、減圧回数ＮＺ が“１”であるときには、第１回目の減圧モードであり、所定の制動力を発生させるために、ステップＳ８６から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行して、減圧モードを増減圧時間ＴＰ が“０”となるまで継続させる。
【０１４８】
さらにまた、車輪加速度Ｖｗｉ ′が設定加速度−１０Ｇより小さいとき即ち車輪加速度Ｖｗｉ ′の絶対値が“１０”より大きいときには、急速に車輪ロック状態に向かっており、減圧モードを中止すると車輪速度Ｖｗｉ の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御の性能が悪化するものと判断して、これを回避するために、ステップＳ８８から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行して、減圧モードを増減圧時間ＴＰ が“０”となるまで継続させる。
【０１４９】
なおさらに、車輪加速度Ｖｗｉ ′が上向きに転じて車輪スリップが収束する方向となったときに、目標車輪速度Ｖｗ＊ が設定値１５ｋｍ／ｈ以下となったときにはステップＳ８９からステップＳ８３に移行して減圧モードを中止するが、設定値１５ｋｍ／ｈを越えているときには、車輪スリップが大きいとき即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ から設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値を下回ったときにはステップＳ９０からステップＳ８３に移行することなくステップＳ６５に移行して減圧モードを中止することなく継続し、車輪スリップが小さいときにはステップＳ８３に移行して、減圧モードを中止して過減圧を防止する。
【０１５０】
なお、上記実施形態では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に基づいて対地速度ＶＸ を算出するようにしてもよい。
【０１５１】
また、上記実施形態では、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出し、検出したホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するようにしてもよい。
【０１５２】
さらに、上記実施形態では、アンチロックブレーキ制御にＰＤ制御を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪スリップ率と車輪減速度とに基づいてアンチロックブレーキ制御を行う場合にも適用し得るものである。
【０１５３】
さらにまた、上記実施形態では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１５４】
なおさらに、上記実施形態では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５５】
また、上記実施形態では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図５】図３の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図３のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車輪スリップが少ない状態でのアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】本発明の車輪スリップが大きい状態でのアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】従来例のアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速度演算回路
２０ マイクロコンピュータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両における制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平８−１４２８４９号公報（以下、第１従来例と称す）及び特開平７−１１７６５３号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものが知られている。
【０００３】
第１従来例では、減圧開始時に、推定車体速度（対地速度）と車輪速度とに基づく車輪スリップ量と車輪加減速度とに基づいて目標減圧時間を算出し、この目標減圧時間と予め設定した設定減圧時間との何れか小さい値を減圧時間として設定して減圧動作を行い、この減圧時間が経過したときに、所定時間が経過するまでの間は減圧を禁止して保持状態とし、所定時間が経過した後に減圧開始時からの経過時間に基づく最低減圧時間を算出し、前記目標減圧時間が最低減圧時間以上であるときにのみ再度減圧動作を行うようにして、過減圧を防止して正確なアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
【０００４】
また、第２従来例では、ブレーキ液圧を制御する際に、目標車輪速度と実車輪速度との偏差を用いたＰＩ制御又はＰＩＤ制御によってアクチュエータをアンチロックブレーキ制御することを前提として、車輪速度と目標車輪速度とがひとしくなったら積分項を“０”として、過減圧現象をなくして、急制動時でも車輪速復帰後に過減圧現象による制動力が鈍ることを避けるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記第１従来例のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、２回目の減圧を判断する最低減圧時間の設定によっては、頻繁に減圧動作を行って過減圧状態となったり、或いは２回目の減圧が禁止されることによる減圧不足によって車輪スリップ量が大きくなり、これによって減圧タイミングが遅れて減圧量が大きくなることにより車体減速度が低下してしまうという未解決の課題がある。
【０００６】
また、第２従来例のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ圧の制御量算出に積分項が含まれた形となるため、図９に示すように、車輪速度が目標車輪速度より低下している状態の面積ＡＬ と、車輪速度が目標車輪速度を上回っている状態の面積ＡＨ とが等しくなるように制御量を決定するので、車輪速度が車両の対地速度と略一致する時間が長くなって減速度不足が発生することになるが、車輪速度が目標車輪速度を上回った時点で積分ゲインを“０”とすることにより、非スリップ状態ではＰ制御又はＰＤ制御として積分項を有する制御則固有の車輪速度の回復後の過減圧を防止するようにしているだけで、上記第１従来例のように、積分項を含まない制御による問題点を解決するものではない。
【０００７】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、過減圧を確実に防止して良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、前記目標増減圧量算出手段で減圧量を算出して前記バルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間を設定し、前記指令信号出力手段で減圧指令信号を出力している状態で、車輪スリップの回復により目標増減圧量の算出値が零又は増圧量となったときに、前記減圧バルブ開時間の経過時間に拘わらず減圧指令信号の出力を中止する減圧中止手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項１に係る発明においては、目標増減圧量算出手段で算出される目標増減圧量が例えば負となって減圧量となるときに、この目標減圧量となるようにバルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間が決定され、この減圧バルブ開時間に従って指令信号出力手段でアクチュエータに対して減圧指令信号が出力されて、減圧モードに移行して、制動用シリンダの圧力が減圧される。
【００１０】
この減圧モードにおいて、車輪スリップが回復して目標増減圧量が減圧量から零又は増圧量となったときには、車輪スリップが収まる方向であると判断して減圧バルブ開時間の経過時間に拘わらずアクチュエータに対する減圧指令信号の出力を中止させることにより、減圧モードから保持モード又は緩増圧モードに変更して、過減圧状態の発生を防止する。
【００１１】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、該指令信号出力手段で前記アクチュエータに対して減圧指令信号を出力している場合に、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度の変化を監視し、その変化が減少方向から上昇方向に変わったときに実行中の減圧動作を中止させる減圧中止手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
この請求項２に係る発明においては、上記請求項１の場合と同様に、目標増減圧量が例えば負となって減圧量となるときに、この目標減圧量となるようにバルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間が決定され、この減圧バルブ開時間に従って指令信号出力手段でアクチュエータに対して減圧指令信号が出力されて、減圧モードに移行して、制動用シリンダの圧力が減圧されるが、この減圧モードで車輪加速度が減少方向から上昇方向に転じた場合に、車輪スリップが収まる方向と判断して実行中の減圧動作を中止して、過減圧を防止する。
【００１３】
また、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２に係る発明において、前記減圧中止手段は、１制動サイクル中における減圧が２回目以降の場合に、車輪加速度の変化に応じて実行中の減圧動作を中止することを特徴としている。
【００１４】
この請求項３に係る発明においては、１制動サイクルにおける最初の減圧動作は確実に実行されることにより、減圧不足に陥ることを確実に回避することができ、２回目以降の減圧動作について車輪加速度が加速方向に転じたときにその減圧動作を中止して、過減圧を防止する。
【００１５】
さらに、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が予め設定した減圧閾値より小さいか否かを判定し、車輪加速度が減圧閾値より大きいときには減圧動作を中止し、減圧閾値より小さいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
この請求項４に係る発明においては、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が減圧閾値より小さいとき即ち車輪減速度が大きいときには、車輪のスリップがまだ大きく減圧を中止すると車輪速度の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御性能が悪化するものと判断して、減圧動作を継続させて車輪速度の回復を早める。
【００１７】
さらにまた、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が予め設定した設定値より大きいか否かを判定し、車輪スリップ量が設定値より小さいときには減圧動作を中止し、設定値より大きいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
この請求項５に係る発明においても、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が設定値より大きいときには、車輪速度の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御性能が悪化するものと判断して、減圧動作を継続させて車輪速度の回復を早める。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、目標増減圧量が例えば負となって減圧量となることにより、アクチュエータを制動用シリンダの圧力を減圧させる減圧モードとなったときに、車輪スリップが回復して目標増減圧量が減圧量から零又は増圧量となったときには、車輪スリップが収まる方向であると判断して減圧バルブ開時間の経過如何に拘わらずアクチュエータに対する減圧指令信号の出力を中止させることにより、減圧モードから保持モード又は緩増圧モードに変更されて、過減圧状態の発生を確実に防止することができ、良好なアンチロックブレーキ制御を行って、車体減速度を適正値に維持することができるという効果が得られる。
【００２０】
また、請求項２に係る発明によれば、上記と同様減圧モードとなったときに、車輪加速度が減少方向から上昇方向に転じた場合に、車輪スリップが収まる方向と判断して実行中の減圧動作を中止することにより、過減圧状態の発生を確実に防止することができ、良好なアンチロックブレーキ制御を行って、車体減速度を適正値に維持することができるという効果が得られる。
【００２１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、１制動サイクルにおける最初の減圧動作は確実に実行されることにより、減圧不足に陥ることを確実に回避することができ、２回目以降の減圧動作について車輪加速度が加速方向に転じたときにその減圧動作を中止して過減圧状態の発生を防止し、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２２】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が減圧閾値より小さいとき即ち車輪減速度が大きいときには、減圧動作を継続させることにより、車輪速度の回復を早めてアンチロックブレーキ制御性能が悪化することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、上記と同様に、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が設定値より大きいときには、減圧動作を継続させることにより、車輪速度の回復を早めてアンチロックブレーキ制御性能が悪化することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明をＦＲ（前置きエンジン後輪駆動）車に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ，ＰＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰＲ を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００２６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２７】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２８】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２９】
コントローラＣＲは、図１に示すように、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ＰＲ が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ が入力され、これらに対してその勾配を車体減速度を考慮した比較的小さい値に制限する時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ 及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が入力され、これらに基づいて対地速度ＶＸ を算出し、且つ目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、両者が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａＦＬ〜２２ａＲ 、２２ｂＦＬ〜２２ｂＲ 、２２ｃＦＬ〜２２ｃＲ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００３０】
また、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆｉ に基づいて対地速度ＶＸ を算出し、対地速度ＶＸ をもとに目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出すると共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ 、車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′及び目標車輪速度Ｖｗ＊ に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ 、車体速度勾配ＶＸｋ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ ，ＥＶＦＬ〜ＥＶＲ ，ＭＲＦＬ〜ＭＲＲ を出力する。
【００３１】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図３〜図６を伴って説明する。
図３のアンチロックブレーキ制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ） 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ 及びＰＭＣＲ と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ とを読込むと共に、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ を微分して車輪加速度ＶｗＦＬ′〜ＶｗＲ ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ をもとに対地速度ＶＸ を算出する対地速度演算処理を実行する。この対地速度演算処理としては、例えば特開平８−１３３０６２号公報に記載されているように、非制動時には各フィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ の内の一番小さい値を選択するセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を算出してこれを対地速度ＶＸ とし、制動時には逆にフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ の内の一番大きい値を選択してセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を算出すると共に、このセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を微分処理して車輪減速度ＶｗＨ ′を算出し、制動開始直後における車輪速度減少時には車輪減速度ＶｗＨ ′が減速度閾値以下となったときのセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ を減速開始車輪速度ＶＳ０として設定すると共に、現在の対地速度ＶＸ から予め設定した車体速度勾配ＶＸＫ０ に経過時間を乗算した値を減算することにより対地速度ＶＸ を算出し、２回目以降の車輪速度減少時には車輪減速度ＶｗＨ ′が減速度閾値以下となったときに減速開始車輪速度ＶＳ０と現在の車輪速度ＶｗＨ とから対地速度勾配ＶＸＫＰ を算出し、この対地速度勾配ＶＸＫＰ に経過時間を乗算した値を対地速度ＶＸ から減算することにより対地速度ＶＸ を算出する。
【００３３】
次いで、ステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶＦＬ〜ＥＶＥ ，ＡＶＦＬ〜ＡＶＲ とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３４】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ＊ を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３５】
Ｖｗ＊ ＝０．８×ＶＸ …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きいか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ５に移行し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ であるときには、ステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′を予め設定された負の設定値Ｖｗ０ ′に設定してこれを目標車輪減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ５に移行する。
【００３６】
ステップＳ５では、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３７】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲ と目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ＦＬ〜Ｐ＊ Ｒ との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３８】
ここで、ステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図４に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰｉＡを算出する。
【００３９】
ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加によって推定増圧量ΔＰｉＡが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣの増加によって推定増加量ΔＰｉＡの最大値が増加するように設定されている。
【００４０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（２）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定増圧量ΔＰｉＡとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００４１】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） ＋ΔＰｉＡ …………（２）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（３）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と現在のマスタシリンダ圧ＰＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００４２】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐｉ （ｎ） ，ＰＭＣ｝ …………（３）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） と推定減圧量ΔＰｉＤとの関係を表す図４のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰｉＤを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） の増加に比例して推定減圧量ΔＰｉＤが増加するように設定されている。
【００４３】
ステップＳ４９では、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＤを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） を算出する。
【００４４】
Ｐｉ （ｎ） ＝Ｐｉ （ｎ−１） −ΔＰｉＤ …………（４）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（５）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００４５】
Ｐｉ （ｎ） ＝ｍａｘ｛Ｐｉ （ｎ） ，０｝ …………（５）
この図４の処理において、ステップＳ４１〜ステップＳ４５の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成している。
【００４６】
さらに、前記図３におけるステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗｉ 、目標車輪速度Ｖｗ＊ 、車輪加減速度Ｖｗｉ ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ＊ ′に基づいて下記（６）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰｉ を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００４７】
ΔＰｉ ＝Ｋ１ （Ｖｗｉ −Ｖｗ＊ ）＋Ｋ２ （Ｖｗｉ ′−Ｖｗ＊ ′）……（６）
この（６）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ１ は比例ゲイン、Ｋ２ は微分ゲインである。
【００４８】
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰｉ が正であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ＞Ｖｗｉ 且つΔＰｉ ＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００４９】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下で且つ目標増減圧量ΔＰｉ が負であるか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ 且つΔＰｉ ＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
【００５０】
ステップＳ５５では、後述する図６のアクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ＊ ｉ と実際のシリンダ圧Ｐｉ との誤差を修正するための増減圧周期ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６ａに移行する。
【００５１】
このステップＳ５６ａでは、前記ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ が予め設定した所定値Ｐ０ より小さいか否かを判定し、ΔＰｉ ＜Ｐ０ であるときには、そのまま後述するステップＳ５７にジャンプし、ΔＰｉ ≧Ｐ０ であるときにはステップＳ５６ｂに移行して総減圧量に応じた増圧量の設定を許可するか否かを表す初期緩増圧許可フラグＦＺ が“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＺ ＝１であるときには、そのまま後述するステップＳ５７に移行し、ＦＺ ＝０であるときには、ステップＳ５６ｃに移行する。
【００５２】
このステップＳ５６ｃでは、初期緩増圧許可フラグＦＺ を“１”にセットしてからステップＳ５６ｄに移行する。
このステップＳ５６ｄでは、下記（７）式に示すように、ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ と前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫから現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減算した値を２で除した値（ＰＰＥＡＫ−Ｐｉ ）／２とを比較し、何れか大きい値を目標増減圧量ΔＰｉ として設定し、これを目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５７に移行する。
【００５３】
ΔＰｉ ＝ｍａｘ｛ΔＰｉ ，（ＰＰＥＡＫ−Ｐｉ ）／２｝ …………（７）
このステップＳ５７では、下記（８）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に目標増減圧量ΔＰｉ を加算した加算値（Ｐｉ ＋ΔＰｉ ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として算出し、次いでステップＳ５８に移行して、下記（９）式に示すように、マスタシリンダ圧ＰＭＣと目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５４】
Ｐ＊ ｉ ＝ＭＡＸ（０，Ｐｉ ＋ΔＰｉ ） …………（８）
Ｐ＊ ｉ ＝ＭＩＮ（ＰＭＣ，Ｐ＊ ｉ ） …………（９）
さらにまた、図３におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬがマスタシリンダ圧ＰＭＣと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号のオン時間を表す増減圧時間ＴＰ を増圧時間を表す“１”に設定し、これを記憶装置３０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６３ａに移行して減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫを“０”に設定すると共に、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬと実際のシリンダ圧ＰＦＬとの誤差を監視する周期を表す増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５５】
このステップＳ６５では、増減圧時間ＴＰ が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、ＴＰ ＞０であるときには、増圧モードであるものと判断してステップＳ６６に移行し、増減圧時間ＴＰ から“１”を減算した値を新たな増減圧時間ＴＰ とし、これを前記増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を増圧信号として駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力し、次いでステップＳ６７ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ を“０”にクリアしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５６】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴＰ ＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶｉ を保持信号として駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５７】
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴＰ ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴＰ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴＰ としてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を駆動回路２２ａｉ 及び２２ｂｉ に出力し、次いでステップＳ７１ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“０”にクリアされているか否かを判定し、ＦＧ ＝１であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＦＧ ＝０であるときにはステップＳ７１ｂに移行して減圧状態フラグＦＧ を“１”に設定し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ を減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとして設定し、さらに初期増圧判断フラグＦＺ を“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５８】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ＊ ＦＬとマスタシリンダ圧ＰＭＣとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな増減圧周期ｍとして増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
【００５９】
このステップＳ７３では、増減圧周期ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＝０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐｉ との誤差Ｐｅｒｒ （＝Ｐ＊ ｉ −Ｐｉ ）を算出してからステップＳ７５に移行する。
【００６０】
このステップＳ７５では、誤差Ｐｅｒｒ が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐｅｒ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐｅｒｒ を基準値Ｐ０ で除算した値を四捨五入する下記（１０）式に従って増減圧時間ＴＰ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６１】
ＴＰ ＝ＩＮＴ（Ｐｅｒｒ ／Ｐ０ ） …………（１０）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰｅｒｒ ＜０であるときには、ステップＳ７７ａに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＧ ＝０であるときには第１回目の減圧状態であるものと判断してステップＳ７７ｂに移行し、減圧回数ＮＺ を“１”に設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した減圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ７７ｄに移行し、ＦＧ ＝１であるときには第２回目以降の減圧状態であるものと判断してステップＳ７７ｃに移行し、減圧回数ＮＺ を“１”だけインクリメントしてからステップＳ７７ｄに移行する。
【００６２】
ステップＳ７７ｄでは、誤差Ｐｅｒｒ に定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ と基準値Ｐ０ との和で除算した値を四捨五入する下記（１１）式に従って増減圧時間ＴＰ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６３】
ＴＰ ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐｅｒｒ ／（Ｐｉ ＋Ｐ０ ）｝ …………（１１）
ステップＳ７８では、増減圧時間記憶領域に記憶されている増減圧時間ＴＰ が“０”であるか否かを判定し、ＴＰ ＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ＴＰ ≠０であるときにはステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍを正の所定値ｍ０ （例えばｍ０ ＝５）に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００６４】
一方、前記ステップＳ７３の判定結果が、増減圧周期ｍが正の値であるときには、緩増圧状態又は減圧状態を継続しているものと判断してステップＳ８１に移行する。
【００６５】
このステップＳ８１では、増減圧時間記憶領域に記憶されている増減圧時間ＴＰ が負であるか否かを判定し、ＴＰ ＞０であるときには緩増圧状態であると判断してそのまま前記ステップＳ６５に移行し、ＴＰ ＜０であるときには減圧状態であると判断してステップＳ８２に移行する。
【００６６】
このステップＳ８２では、前述した図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理で算出される増減圧量ΔＰｉ が零又は正であるか否かを判定し、ΔＰｉ ≧０であるときには、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向にあるものと判断してステップＳ８３に移行し、増減圧時間ＴＰ を“０”に設定し、これを増減圧時間記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、ΔＰｉ ＜０であるときには、車輪速度Ｖｗｉ が減少傾向を継続しているものと判断してステップＳ８４に移行する。
【００６７】
このステップＳ８４では、今回の制御対象車輪が前輪１ＦＬ，１ＦＲ側であるか否かを判定し、制御対象車輪が後輪側であるときには、前記ステップＳ６５に移行し、前輪側であるときにはステップＳ８５に移行する。
【００６８】
このステップＳ８５では、車輪速度Ｖｗｉ が予め設定した停車寸前の設定値例えば２ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、Ｖｗｉ ≦２ｋｍ／ｈであるときには前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ＞２ｋｍ／ｈであるときにはステップＳ８６に移行する。
【００６９】
このステップＳ８６では、減圧回数記憶領域に記憶されている減圧回数ＮＺ が“２”以上であるか否かを判定し、ＮＺ ＜２であるときには、第１回目の減圧状態であると判断して前記ステップＳ６５に移行し、ＮＺ ≧２であるときには、第２回目以降の減圧状態であると判断してステップＳ８７に移行する。
【００７０】
このステップＳ８７では、今回の車輪加減速度Ｖｗｉ ′（ｎ） が前回の車輪加減速度Ｖｗｉ ′（ｎ−１） より大きい値となっているか否かを判定し、Ｖｗｉ ′（ｎ） ≦Ｖｗｉ ′（ｎ−１） であるときには車輪速度が減少傾向を継続して車輪スリップが増大する傾向にあるものと判断して前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ′（ｎ） ＞Ｖｗｉ ′（ｎ−１） であるときには車輪速度の減少傾向が弱まって車輪スリップが収まる傾向にあるものと判断してステップＳ８８に移行する。
【００７１】
このステップＳ８８では、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が予め設定された設定値−１０Ｇより大きい値即ち車輪加減速度Ｖｗｉ ′の絶対値が設定値“１０”より小さく減速度が小さい値であるか否かを判定し、Ｖｗｉ ′＜−１０Ｇであるときには、車輪減速度が大きく減圧状態を維持する必要があるものと判断して前記ステップＳ６５に移行し、Ｖｗｉ ′≧−１０Ｇであるときには車輪減速度が小さく減圧状態を維持する必要がないものと判断してステップＳ８９に移行する。
【００７２】
このステップＳ８９では、目標車輪速度Ｖｗ＊ が予め設定した設定車速１５ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、Ｖｗ＊ ≦１５ｋｍ／ｈであるときには減圧状態を解消可能な状態であると判断して前記ステップＳ８３に移行し、Ｖｗ＊ ＞１５ｋｍ／ｈであるときにはステップＳ９０に移行する。
【００７３】
このステップＳ９０では、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ から予め設定された設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値より小さいか否かを判定し、Ｖｗｉ ≧Ｖｗ＊ −１５ｋｍ／ｈであるときには車輪スリップ量が適度であって、減圧状態を解消可能な状態であると判断して前記ステップＳ８３に移行し、Ｖｗｉ ＜Ｖｗ＊ −１５ｋｍ／ｈであるときには車輪スリップ量が大きすぎて減圧状態を維持する必要があると判断して前記ステップＳ６５に移行する。
【００７４】
ここで、図６の処理において、ステップＳ７５，Ｓ７６，Ｓ７７ａ〜Ｓ７７ｄの処理がバルブ開時間決定手段に対応し、ステップＳ６５〜Ｓ６７，Ｓ６７ａ，Ｓ６８〜Ｓ７１，Ｓ７１ａ，Ｓ７１ｂの処理が指令信号出力手段に対応し、ステップＳ８１〜Ｓ９０の処理が減圧中止手段に対応している。
【００７５】
したがって、車両が乾燥した舗装路等の比較的摩擦係数の高い良路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図３の対地速度演算処理が実行されたときに、車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗＬ として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として対地速度記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗＬ を対地速度ＶＸ として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗＲ が増加した場合でも、対地速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗＦＬ及びＶｗＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な対地速度ＶＸ を算出することができる。
【００７６】
次いで、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶｉ，ＡＶｉ，ＭＲｉ を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ も零であるので、推定増圧量ΔＰｉＡも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） も零となる。
【００７７】
さらに、図３のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ＊ は図７（ａ）で一点鎖線図示のように対地速度ＶＸ の８０％に設定されるので、実際の車輪速度Ｖｗｉ より低い値となり、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が図７（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ０ ′に設定される。
【００７８】
この結果、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように、Ｖｗ＊ ≦Ｖｗｉ であり、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が負の所定値−Ｖｗ０ ′であることにより、正の比較的大きな値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５５に移行し、後述するように図６のアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５６ａに移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が所定値より大きいので、ステップＳ５６ｂに移行し、後述するアクチュエータ制御処理で初期増圧判断フラグＦＺ が“１”にセットされていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるが目標増減圧量ΔＰｉ が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ としてＰｉ ＋ΔＰｉ ＝ΔＰｉ が選択されるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００７９】
次いで、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ 及びマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、ブレーキ制御フラグＡＳが非制御中を表す“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３で増減圧時間ＴＰ が“１”にセットされ、次いでステップＳ６３ａで前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫが“０”にクリアされると共に、初期増圧判断フラグＦＺ が“１”にセットされ、さらにステップＳ６４で緩増減圧周期ｍが“１”に設定される。
【００８０】
そして、ステップＳ６５でＴＰ ＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴＰ が零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶｉ 及びＡＶｉ を増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態に制御される。
【００８１】
このとき、ブレーキペダル４は踏込まれていないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８２】
この定速走行状態から、図７の時点ｔ１ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、セレクトハイ車輪速度ＶｗＨ が算出され、これに基づいて対地速度ＶＸ の算出が行われセレクトハイ車輪速度ＶｗＨ の低下に応じて算出する対地速度ＶＸ が減少する。
【００８３】
一方、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とによって推定増圧量ΔＰｉＡが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるので、推定増圧量ΔＰｉＡはマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ のみに依存する値となるので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ に一致することになる。
【００８４】
このため、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗｉ ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰｉ は図７（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が増加したことにより、ステップＳ５７で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ がマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ より大きな値となるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００８５】
したがって、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ とが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続し、これによってホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように急増する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように、時点ｔ１ から減少し始める。
【００８６】
なお、図７では、説明を簡単にするために、対地速度ＶＸ を直線的に表しているが、実際には、各車輪速度ＶｗＦＬ， ＶｗＦＲ及びＶｗＲ のフィルタ出力ＶｆＦＬ〜ＶｆＲ のセレクトハイ車輪速度をもとに算出するので、セレクトハイ車輪速度のピークを通る折れ線状となる。
【００８７】
その後、時点ｔ２ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように“０”となると、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ の増加が停止される。
【００８８】
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ は、図７（ｇ）で破線図示のように増加を継続するので、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ とマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ とが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。
【００８９】
このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ との誤差Ｐｅｒｒ を算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ とが等しいので、誤差Ｐｅｒｒ は“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１０）式の演算を行うことにより、増減圧時間ＴＰ が“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが再度“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。
【００９０】
この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶｉ が保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように一定値に維持される保持モードとなる。
【００９１】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からそのままサブルーチン処理を終了することになり、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が保持される。
【００９２】
一方、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｄ）に示すように“０”に制限され、前回の図６のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が設定値Ｐ０ より小さいので、ステップＳ５７に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として設定し、且つマスタシリンダ圧ＰＭＣＦ，ＰＭＣＲ が増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ がそのまま更新記憶される。
【００９３】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
【００９４】
その後、車輪速度Ｖｗｉ が減少して、時点ｔ４ で目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下となると、図３の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ＊ ′が“０”に設定される。この状態で、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ 以上となるので、ステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６ａに移行し、目標増減圧量ΔＰｉ が設定値Ｐ０ より小さいので、そのままステップＳ５７に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ から目標増減圧量ΔＰｉ を減算した値に設定される。
【００９５】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐｅｒｒ が負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ が“０”にリセットされているので、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＧ を第１回目を表す“１”に設定してからステップＳ７７ｄに移行して、前記（１１）式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に応じた減圧時間即ち流出バルブ９の開時間を表す負の増減圧時間ＴＰ が図７（ｆ）に示すように設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍを図７（ｅ）に示すように所定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、ブレーキ制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間ＴＰ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間ＴＰ として更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶｉ 、ＡＶｉ 及びＭＲｉ を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図７（ｇ）に示すように減圧開始される。
【００９６】
このとき、前回処理時に減圧状態フラグＦＧ が“０”にクリアされているので、ステップＳ７１ａからステップＳ７１ｂに移行して、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされ、減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が設定され、且つ初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“０”にリセットされる。
【００９７】
このように減圧状態となると、図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） に基づいて推定減圧量ΔＰｉＤが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰｉＤを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ （ｎ） として設定され、これが更新記憶される。
【００９８】
また、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、前回のアクチュエータ制御処理において、初期増圧判断フラグＦＺ が“０”にリセットされ、且つ減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ がセットされているが、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように負であるため、ΔＰｉ ＜Ｐ０ となり、ステップＳ５６ａからそのままステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に負の目標増減圧量ΔＰｉ を加算した値即ち推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が前回値より目標増減圧量ΔＰｉ だけ小さい目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶され、初期増圧判断フラグＦＺ の判断が省略される。
【００９９】
一方、ブレーキ制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図３の対地速度演算処理が実行されたときに、対地速度ＶＸ から対地速度勾配ＶＸＫを減算した値を新たな対地速度ＶＸ として更新記憶することにより、算出される対地速度ＶＸ が減少する。
【０１００】
その後、時点ｔ４ で、次回の図６のアクチュエータ制御処理が実行されると、前回の処理時に、増減圧周期ｍが設定値ｍ０ に設定されているので、ステップＳ７２で増減圧周期ｍがデクリメントされても“０”より大きい値であるので、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負の値であるので、ステップＳ８２に移行する。
【０１０１】
このとき、目標増減圧量ΔＰｉ は、図７（ｃ）に示すように負の値であり、ΔＰｉ ＜０であるので、ステップＳ８４に移行し、例えば制御対象車輪が前輪であるときには、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が高速であるので、ステップＳ８６に移行し、減圧回数ＮＺ が前回の処理時に“１”にセットされているので、そのままステップＳ６５に移行して、減圧処理を継続する。
【０１０２】
このように、増減圧周期ｍが“０”より大きい値である間は、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行することになり、この間に増減圧時間ＴＰ の演算は行われることがないので、増減圧周期ｍが“０”となるまでは減圧解除条件が成立しない限り減圧状態が維持され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように減少を継続する。
【０１０３】
一方、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理においても、増減圧周期ｍが“１”となるまでの間は、ステップＳ５５からそのまま処理を終了するので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ は変更されることなく前回値を維持する。
【０１０４】
そして、時点ｔ５ で増減圧周期ｍが“１”となると、次の演算周期となる時点ｔ６ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理において、ステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行するが、この時点ではステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”であり、設定値Ｐ０ より小さいのでステップＳ５６ａからステップＳ５７に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ を算出する。
【０１０５】
このとき、目標増減圧量ΔＰｉ が“０”であるので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ も前回のホイールシリンダ圧Ｐｉ を維持することになる。
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が“０”となるので、ステップＳ７６に移行し、増減圧時間ＴＰ が“０”となり、ステップＳ７８からステップＳ７９に移行して増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉを保持モードに制御し、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように一定値に保持される。
【０１０６】
このように、保持モードとなると、増減圧周期ｍが“１”に設定されることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行される毎にステップＳ５５からステップＳ５６ａに移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ の算出が行われると共に、図６の処理が実行される毎にステップＳ７２で増減圧周期ｍがデクリメントされて“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、増減圧時間ＴＰ の演算処理が行われる。
【０１０７】
そして、時点ｔ７ で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように設定値Ｐ０ 以上となるが、この時点ｔ７ では目標車輪速度Ｖｗ＊ が車輪速度Ｖｗｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰｉ が正であるので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｄ）に示すように“０”に設定されることにより、ステップＳ５６ｂからステップＳ５７に移行して、保持モードを継続する。
【０１０８】
その後、時点ｔ８ で車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となると、このときの図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように設定値Ｐ０ より大きい正であるので、ステップＳ５２，Ｓ５４を経てステップＳ５５に移行し、前回までの保持モードで増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５６ａに移行し、ΔＰｉ ≧Ｐ０ であるので、ステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行して、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”にセットしてからステップＳ５６ｄに移行し、減圧開始時におけるホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫと現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ との減算値の半分の初期増圧量とステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰｉ とを比較し、初期増圧量の方が大きい値となるので、これが目標増減圧量ΔＰｉ として設定され、この目標増減圧量ΔＰｉ が現在ホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算されて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が算出される。
【０１０９】
したがって、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２，Ｓ７３，Ｓ７５を経てステップＳ７６に移行し、図７（ｆ）に示すように初期増圧量に基づく目標増減圧量ΔＰｉ に応じた正の増減圧時間ＴＰ が設定される。
【０１１０】
このため、ステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行し、増減圧時間ＴＰ が正であるので、ステップＳ６６に移行して増減圧時間ＴＰ をデクリメントしてからステップＳ６７に移行して、流入弁８を開状態とする論理値“０”のＥＶ信号及び流出弁９を閉状態とする論理値“０”のＡＶ信号をアクチュエータ６ｉに出力してからステップＳ６７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ を“０”にリセットする。
【０１１１】
このため、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように、前回の減圧モードにおける総減圧量の半分程度まで急増圧され、時点ｔ９ で増減圧量ＴＰ が零となっていることにより、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、保持状態となる。
【０１１２】
その後時点ｔ１０で前回のアクチュエータ制御処理で増減圧周期ｍが“１”となっていることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧制御処理が実行されたときに、ステップＳ５５からステップＳ５６ａを経てステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように“１”にセットされていることより、直接ステップＳ５７に移行して、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ がホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算されて目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が算出される。
【０１１３】
このため、続いて図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となることにより、ステップＳ７３からステップＳ７４を経てステップＳ７５に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が正の値であるので、ステップＳ７６に移行し、増減圧時間ＴＰ を図７（ｆ）に示すように例えば正の整数“１”に設定し、次いでステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行し、ＴＰ ＝１＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間ＴＰ を“０”としてからステップＳ６７に移行して、増圧モードに設定する。
【０１１４】
このため、図６のアクチュエータ制御処理の制御１周期分だけ流入弁８が開状態となることにより、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すようにステップ状に増加することになる。
【０１１５】
そして、この緩増圧モードが時点ｔ１１及びｔ１２で繰り返された後、時点ｔ１３で図６のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“１”となることにより、次の演算周期となる時点ｔ１４で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”となり設定値Ｐ０ より小さくなるので、ステップＳ５６ａから直接ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ と等しい目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が設定される。
【０１１６】
続いて、図６のアクチュエータ制御処理が実行されることにより、そのステップＳ７２で増減圧周期ｍが“０”となるため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が“０”となるので、ステップＳ７６に移行して増減圧時間ＴＰ が“０”に設定されると共に、ステップＳ７９で増減圧周期ｍが“１”に設定される。
【０１１７】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが保持モードに制御される。
この保持モードでも車輪速度Ｖｗｉ は減少傾向を維持し、時点ｔ１５で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以下となると、図３のステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪加速度Ｖｗｉ ′が“０”に設定されるので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が図７（ｃ）に示すように負の大きな値となり、これに応じてステップＳ５７で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ が減少する。
【０１１８】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“０”となるので、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行し、誤差Ｐｅｒｒ が負の大きな値となるので、ステップＳ７７ａに移行する。
【０１１９】
このとき、減圧状態フラグＦＧ は前述した時点ｔ８ における緩増圧処理におけるステップＳ６７ａで“０”にリセットされていることにより、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＧ が“１”に設定され、次いでステップＳ７７ｄに移行して、図７（ｆ）に示すように、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ に依存する負の大きな値となる増減圧時間ＴＰ が算出され、次いでステップＳ８０に移行して増減圧周期ｍが図７（ｅ）に示すように設定値ｍ０ に設定される。
【０１２０】
このため、ステップＳ６５、Ｓ６９，Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行し、前述した時点ｔ３ と同様にアクチュエータ６ｉが減圧モードに設定され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように減少を開始する。
【０１２１】
このホイールシリンダ圧Ｐｉ の減少によって、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となり、減圧モードを維持している間即ち増減圧時間ＴＰ が負で且つ増減圧周期ｍが“２”以上である間の時点ｔ１６で図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が“０”となると、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７３からステップＳ８１を経てステップＳ８２に移行し、ΔＰｉ ＝０であるので、ステップＳ８３に移行し、増減圧時間ＴＰ が“０”にクリアされる。
【０１２２】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行することになり、減圧モードから保持モードに切換えられ、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となったときの過減圧を確実に防止することができる。
【０１２３】
その後、時点ｔ１７で車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となると共に、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が正の大きな値となり、しかも前回の演算周期で増減圧周期ｍが“１”となっていることにより、ステップＳ５５からステップＳ５６ａを経てステップＳ５６ｂに移行し、初期増圧判断フラグＦＺ が図７（ｈ）に示すように時点ｔ１５での減圧モード開始時に“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行して、初期増圧判断フラグＦＺ を“１”にセットし、次いでステップＳ５６ｄで減圧開始時のホイールシリンダ圧ＰＰＥＡＫから現在のホイールシリンダ圧Ｐｉ を減算した値の半分でなる初期増圧量を目標増減圧量ΔＰｉ として設定し、ステップＳ５７で設定された目標増減圧量ΔＰｉ を現在ホイールシリンダ圧Ｐｉ に加算して目標ホイールシリンダ圧Ｐ＊ ｉ として設定する。
【０１２４】
このため、図６のアクチュエータ制御処理が実行されることにより、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図７（ｇ）に示すように前回の総減圧量の半分程度急増圧され、その後時点ｔ１９でステップ状に増加される。
【０１２５】
このように、上記実施形態によると、減圧モードが設定されて、増減圧周期ｍが“２”以上であって増減圧時間ＴＰ が負値である減圧途中で、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向となることにより、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が零又は正値となると、図６のアクチュエータ制御処理においてステップＳ８２からステップＳ８３に移行して、増減圧時間ＴＰ が強制的に“０”にクリアされることにより、減圧モードから保持モードに切換えられ、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向にあるときの過減圧を確実に防止して、車両の減速度の変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御性能を発揮することができる。
【０１２６】
因みに、従来例では、図６のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７３で増減圧周期ｍが“０”でないと判断されたときには直接ステップＳ６５に移行するようにしているので、増減圧周期ｍが“０”となるまでの間は減圧モードを維持することになり、図７（ｇ）で破線図示のように、ホイールシリンダ圧Ｐｉ の低下が大きくなると共に、緩増圧開始タイミングも時点ｔ１８となって遅れることにより、車輪速度Ｖｗｉ が図７（ａ）で破線図示のように回復が遅れることになる。
【０１２７】
しかも、増減圧周期ｍが“１”となった後に図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が負であるときには、これに続く図６のアクチュエータ制御処理で第２回目の減圧モードが設定されてさらに減圧過剰状態となり、制動距離が長くなる。このため、増減圧周期ｍの設定値ｍ０ を小さい値に設定すると、第２回目以降の減圧モードが頻繁に行われることになり、過減圧状態を解消することはできない。
【０１２８】
一方、比較的高速走行時におけるアンチロックブレーキ制御中に、図８に示すように、車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ を大きく下回って車輪スリップ率が大きく低下する場合には、第１回目の減圧モードを終了した後に第２回目以降の減圧モードが実行されることになる。
【０１２９】
すなわち、図８における時点ｔ２１で緩増圧モードから保持モードに移行して、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が一定値に保持され、その後、時点ｔ２２で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ と等しくなることにより、前述した図７の場合と同様に減圧モードが設定される。
【０１３０】
この時点ｔ２２では、車輪速度Ｖｗｉ と目標車輪速度Ｖｗ＊ とが等しいので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ は、比例項が“０”となるため、車輪加速度Ｖｗｉ ′及び目標車輪加速度Ｖｗ＊ ′とによって算出される微分項のみによって決定される。
【０１３１】
このとき、車輪加速度Ｖｗｉ ′が図８（ｂ）に示すように比較的小さいので、算出される目標増減圧量ΔＰｉ も負の小さい値となり、図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７２で減算される増減圧周期ｍが“０”となってステップＳ７３からステップＳ７４に移行したときに算出される誤差Ｐｅｒｒ も小さい負の値となるので、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行し、減圧状態フラグＦＧ が前回の緩増圧モードの開始時点で“０”にリセットされているので、ステップＳ７７ｂに移行して、減圧回数ＮＺ が“１”に設定され、次いでステップＳ７７ｄで算出される増減圧時間ＴＰ も増減圧周期ｍの設定値ｍ０ より小さい負値に設定されてからステップＳ８０に移行して、増減圧周期ｍが設定値ｍ０ に設定される。
【０１３２】
このため、ステップＳ６５からステップＳ６９、Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードに制御され、次いでステップＳ７１ａで減圧状態フラグＦＧ が“０”にリセットされているので、ステップＳ７１ｂに移行し、減圧状態フラグＦＧ が“１”にセットされると共に、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が減圧開始時圧ＰＰＥＡＫとして設定され、さらに初期増圧判断フラグＦＺ が“０”にリセットされる。
【０１３３】
そして、次に図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときには、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負値であるので、ステップＳ８２に移行し、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理のステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰｉ が負であるので、ステップＳ８４に移行し、制御対象車輪が前輪１ＦＬ，１ＦＲであるものとすると、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が比較的高速であるので、ステップＳ８６に移行し、減圧回数ＮＺ が“１”であるので、そのままステップＳ６５に移行して、増減圧時間ＴＰ をデクリメントしながら減圧モードを継続する。
【０１３４】
そして、増減圧周期ｍが例えば“３”であって減圧モードを継続している状態で、時点ｔ２３で前回のアクチュエータ制御処理において、増減圧時間ＴＰ が“０”となっていると、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）に示すように一定値に保持される。
【０１３５】
その後、時点ｔ２４で前回のアクチュエータ制御処理で増減圧周期ｍが“１”に減少していると、ステップＳ７２で算出される増減圧周期ｍが“０”となり、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行する。
【０１３６】
このとき、車輪速度Ｖｗｉ は図８（ａ）に示すように減少を続けており、車輪加速度Ｖｗｉ ′も負方向に増加しているので、図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理で算出される目標増減圧量ΔＰｉ も負の大きな値となっており、図６のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７４で算出される誤差Ｐｅｒｒ も負の大きな値となり、ステップＳ７５からステップＳ７７ａに移行する。
【０１３７】
このとき、減速状態フラグＦＧ が前述した時点ｔ２２で“１”にセットされているので、ステップＳ７７ｃに移行して現在の減圧回数ＮＺ ＝１に“１”を加算して減圧回数ＮＺ を“２”に設定し、次いでステップＳ７７ｄに移行して、増減圧時間ＴＰ を比較的大きな負値に設定し、さらにステップＳ８０で増減圧周期ｍを設定値ｍ０ に設定してからステップＳ６５に移行する。
【０１３８】
このため、ステップＳ６５から再度ステップＳ６９、Ｓ７０を経てステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉが第２回目の減圧モードに制御され、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）に示すように再度減少を開始する。
【０１３９】
このため、次に図６のアクチュエータ制御処理が実行されたときには、ｍ＞０であるので、ステップＳ７３からステップＳ８１に移行し、増減圧時間ＴＰ が負であるので、ステップＳ８２に移行し、目標増減圧量ΔＰｉ が負であるので、ステップＳ８４に移行し、制御対象車輪が前輪１ＦＬ又は１ＦＲであるので、ステップＳ８５に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が比較的高いので、ステップＳ８６に移行する。
【０１４０】
このステップＳ８６では、減圧回数ＮＺ が“２”に設定されているので、ステップＳ８７に移行し、車輪加速度Ｖｗｉ ′が減少傾向を継続していることにより、今回値Ｖｗｉ ′（ｎ） が前回値Ｖｗｉ ′（ｎ−１） より小さい値となることにより、そのままステップＳ６５を介してステップＳ７１に移行して、アクチュエータ６ｉの減圧モードを継続する。
【０１４１】
この減圧モードを継続している状態で、時点ｔ２６で、車輪速度Ｖｗｉ の減少傾向が弱まって、車輪加速度Ｖｗｉ ′が回復傾向となると、図６のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ８７での判定結果がＶｗｉ ′（ｎ） ＞Ｖｗｉ ′（ｎ−１） となり、ステップＳ８８に移行する。
【０１４２】
このとき、車輪加速度Ｖｗｉ ′は設定値−１０Ｇより大きい即ち絶対値が“１０”より小さいので、ステップＳ８９に移行し、目標車輪速度Ｖｗ＊ が設定値１５ｋｍ／ｈより大きいものとすると、ステップＳ９０に移行し、車輪速度Ｖｗｉ が図８（ａ）に示すように目標車輪速度Ｖｗ＊ から設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値より大きいので、ステップＳ８３に移行して増減圧時間ＴＰ を“０”にクリアする。このため、ステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに変更され、車輪速度Ｖｗｉ が回復傾向を示しているときに過減圧状態となることを確実に防止することができる。
【０１４３】
その後、時点ｔ２７で車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ 以上となることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧モードに制御される。
このように、減圧回数ＮＺ が“２”以上即ち第２回目以降の減圧モードでは、その途中で車輪スリップが収まる方向即ち車輪加速度Ｖｗｉ ′が負のピークを越える状態となったときに、減圧モードから保持モードに変更することにより、過剰減圧状態の発生を確実に防止することができ、車両の減速度変動を抑制して良好なアンチロックブレーキ制御性能を発揮することができる。
【０１４４】
因みに、従来例では、前述した図７の場合と同様に、増減圧周期ｍが経過するまでの間は減圧モードが継続されることになり、ホイールシリンダ圧Ｐｉ が図８（ｃ）で破線図示のように減少を継続することになって減圧過剰となる。このため、車輪速度Ｖｗｉ が図８（ａ）で破線図示のように減少傾向を継続することになり、車輪速度Ｖｗｉ の回復が遅れて、減速度変動を生じて乗員に違和感を与えるが、本実施形態では、上記のように車輪加速度Ｖｗｉ ′に基づいて車輪スリップが収まることを検出したときに減圧モードを中止して保持モードに移行することにより、減圧過剰状態を確実に回避することができる。
【０１４５】
また、制御対象車輪が後輪であるときには、ステップＳ８４から減圧中止判断を行うことなく、直接ステップＳ６５に移行し、車輪ロックを防止して操縦安定性を確保する意味から減圧モードを継続させるようにしている。特に、制動力全体に対して前輪側の制動力の占める割合が後輪側の制動力に比較して高く、液圧変動が直接車体の減速度に影響するため、前輪の液圧変動をできるだけ抑える必要があるが、後輪側の制動力については、制動力全体に占める割合が前輪側ほど高くないこともあり、車両安定性という面から比較的しっかり車輪を復帰させる制御を行うようにしている。
【０１４６】
同様に、車輪速度Ｖｗｉ が設定値２ｋｍ／ｈ以下となったときには、車輪ロック状態と判断し、ステップＳ８５から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行し、車輪速度の回復を促すために、減圧モードを中止することなく継続させる。
【０１４７】
さらに、減圧回数ＮＺ が“１”であるときには、第１回目の減圧モードであり、所定の制動力を発生させるために、ステップＳ８６から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行して、減圧モードを増減圧時間ＴＰ が“０”となるまで継続させる。
【０１４８】
さらにまた、車輪加速度Ｖｗｉ ′が設定加速度−１０Ｇより小さいとき即ち車輪加速度Ｖｗｉ ′の絶対値が“１０”より大きいときには、急速に車輪ロック状態に向かっており、減圧モードを中止すると車輪速度Ｖｗｉ の回復に時間がかかりアンチロックブレーキ制御の性能が悪化するものと判断して、これを回避するために、ステップＳ８８から減圧中止判断を行うことなく直接ステップＳ６５に移行して、減圧モードを増減圧時間ＴＰ が“０”となるまで継続させる。
【０１４９】
なおさらに、車輪加速度Ｖｗｉ ′が上向きに転じて車輪スリップが収束する方向となったときに、目標車輪速度Ｖｗ＊ が設定値１５ｋｍ／ｈ以下となったときにはステップＳ８９からステップＳ８３に移行して減圧モードを中止するが、設定値１５ｋｍ／ｈを越えているときには、車輪スリップが大きいとき即ち車輪速度Ｖｗｉ が目標車輪速度Ｖｗ＊ から設定値１５ｋｍ／ｈを減算した値を下回ったときにはステップＳ９０からステップＳ８３に移行することなくステップＳ６５に移行して減圧モードを中止することなく継続し、車輪スリップが小さいときにはステップＳ８３に移行して、減圧モードを中止して過減圧を防止する。
【０１５０】
なお、上記実施形態では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶＸＫ及び対地速度ＶＸ を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲ に基づいて対地速度ＶＸ を算出するようにしてもよい。
【０１５１】
また、上記実施形態では、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出し、検出したホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するようにしてもよい。
【０１５２】
さらに、上記実施形態では、アンチロックブレーキ制御にＰＤ制御を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪スリップ率と車輪減速度とに基づいてアンチロックブレーキ制御を行う場合にも適用し得るものである。
【０１５３】
さらにまた、上記実施形態では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１５４】
なおさらに、上記実施形態では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５５】
また、上記実施形態では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図５】図３の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図３のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の車輪スリップが少ない状態でのアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】本発明の車輪スリップが大きい状態でのアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】従来例のアンチロックブレーキ制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速度演算回路
２０ マイクロコンピュータ
Claims (5)
- 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、
前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、前記目標増減圧量算出手段で減圧量を算出して前記バルブ開時間決定手段で減圧バルブ開時間を設定し、前記指令信号出力手段で減圧指令信号を出力している状態で、車輪スリップの回復により目標増減圧量の算出値が零又は増圧量となったときに、前記減圧バルブ開時間の経過時間に拘わらず減圧指令信号の出力を中止する減圧中止手段とを備えていることを特徴とするとアンチロックブレーキ制御装置。 - 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、制御対象車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号に基づいて調整するアクチュエータと、前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度及び前記対地速度検出手段の対地速度に基づいて車両の制動状態に応じた前記指令信号を求めて出力する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、
前記制動圧制御手段は、前記車輪速度検出手段の車輪速度及び対地速度検出手段の対地速度に基づく車輪スリップ量と前記車輪加速度演算手段の車輪加速度とに基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の目標増減圧量を実現するように前記アクチュエータのバルブ開時間を決定するバルブ開時間決定手段と、該バルブ開時間決定手段により決定されたバルブ開時間に従って前記アクチュエータに対する前記指令信号を出力する指令信号出力手段と、該指令信号出力手段で前記アクチュエータに対して減圧指令信号を出力している場合に、前記車輪加速度演算手段の車輪加速度の変化を監視し、その変化が減少方向から上昇方向に変わったときに実行中の減圧動作を中止させる減圧中止手段を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 前記減圧中止手段は、１制動サイクル中における減圧が２回目以降の場合に、車輪加速度の変化に応じて実行中の減圧動作を中止することを特徴とする請求項２記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪加速度が予め設定した減圧閾値より小さいか否かを判定し、車輪加速度が減圧閾値より大きいときには減圧動作を中止し、減圧閾値より小さいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記減圧中止手段は、減圧実行中の車輪加速度の変化が減少方向から上昇方向に変化して、減圧中止条件が成立したときに、車輪スリップ量が予め設定した設定値より大きいか否かを判定し、車輪スリップ量が設定値より小さいときには減圧動作を中止し、設定値より大きいときには減圧動作を継続するように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
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| JP16228397A JP3629896B2 (ja) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | アンチロックブレーキ制御装置 |
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1997
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