JP3577809B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3577809B2 JP3577809B2 JP27408695A JP27408695A JP3577809B2 JP 3577809 B2 JP3577809 B2 JP 3577809B2 JP 27408695 A JP27408695 A JP 27408695A JP 27408695 A JP27408695 A JP 27408695A JP 3577809 B2 JP3577809 B2 JP 3577809B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- cascade
- value
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関し、特にＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、アンチスキッド制御装置では、車輪速度における車体速度に対する沈み込み量と車輪加減速度とで車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブレーキ液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。これにより、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち路面の摩擦係数μがピーク近傍となる領域に維持されることから、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦安定性が高く確保されている。しかし、ブレーキ液圧を加減圧制御する際に、車輪や車体の挙動だけをみて判断すると、ブレーキ液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧操作が的確に行われずブレーキ液圧の不足状態が発生することがあった。
【０００３】
また、ブレーキ液圧を制御する方法として、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されており、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブレーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握していなければ上記のような不具合が発生することがあった。
【０００４】
上記問題を解決する方法として、ブレーキ液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能を有するものを使用することが特公平２−１７１３７７号公報及び特公平３−９２４６３号公報で開示されている。しかし、このようなアクチュエータは高価であるため、コスト面においてあまり望ましいものではなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、従来において、一般的なＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を有したアクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレーキ液圧制御を行っていたが、特に４輪駆動車において、制動路面が摩擦係数μの小さい低μ路であるにもかかわらず、摩擦係数μの大きい高μ路であると誤判定し、各車輪の車輪速度がほぼ揃って沈みつつある状態であるカスケード状態となってロック兆候を示しているにもかかわらず、ロック兆候を検出することができず、ブレーキ液圧減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となり、車輪のロック及び不適切なスキッドが発生して車体安定性などが損なわれるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、路面が低μ路であることを確実に検出し、該低μ路でのカスケード状態の発生を防止することができる、ＡＢＳ制御中の各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置を得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び効果】
本発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定する選定手段と、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定する差速度判定手段と、上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定する前後輪差速度判定手段と、所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定するカスケード判定手段と、該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【０００８】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出する頻度が所定値Ｚ以上になったことを検出することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【０００９】
本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の発明において、上記請求項１のカスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００１０】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１１】
本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の発明において、上記請求項１の差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記請求項１の前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記請求項１のカスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項１のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００１２】
このように、上記フラグＦｓ及び上記フラグＦａｖｅが共にセットされている状態を検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１３】
本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の発明において、上記請求項１のカスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００１４】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１５】
本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明において、上記請求項１の差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記請求項１の前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記請求項１のカスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項１のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００１６】
このように、上記フラグＦｓ及び上記フラグＦａｖｅが共にセットされている状態を検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１７】
本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定するＡＢＳ判定手段と、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定する選定手段と、上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定するΔＳ判定手段と、上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、該推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段と、所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定するカスケード判定手段と、該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００１８】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１９】
本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の発明において、上記請求項６のカスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００２０】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２１】
本願の特許請求の範囲の請求項８に記載の発明において、上記請求項６のＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記請求項６のΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記請求項６の車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記請求項６の車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記請求項６のカスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項６のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００２２】
このように、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされている状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２３】
本願の特許請求の範囲の請求項９に記載の発明において、上記請求項６のカスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００２４】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２５】
本願の特許請求の範囲の請求項１０に記載の発明において、上記請求項６のＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記請求項６のΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記請求項６の車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記請求項６の車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記請求項６のカスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項６のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００２６】
このように、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされている状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２７】
本願の特許請求の範囲の請求項１１に記載の発明において、上記請求項１から請求項１０のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定し、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度以外の車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とする。
【００２８】
このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、最大車輪速度を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定することにより、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないようにすることができ、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。このことから、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２９】
本願の特許請求の範囲の請求項１２に記載の発明において、上記請求項１１のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度の次に大きい値の車輪速度との平均値を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とする。
【００３０】
このように、低μ路におけるカスケード状態を検出しなかった場合、最大車輪速度及び該最大車輪速度の次に大きい値の車輪速度との平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定することにより、推定車体速度Ｖｒｅｆが過大に算出されないようにすることができ、高い制動性能を実現することができる。このことから、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３１】
本願の特許請求の範囲の請求項１３に記載の発明において、上記請求項１１及び請求項１２のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、更に、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧量が大きくなるように設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、車輪がロック兆候であるという判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３２】
本願の特許請求の範囲の請求項１４に記載の発明において、上記請求項１３のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度がしきい値ＴＨ３を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ３を大きく設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３３】
本願の特許請求の範囲の請求項１５に記載の発明において、上記請求項１３及び請求項１４のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度の微分値がしきい値ＴＨ４を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ４を大きく設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３４】
本願の特許請求の範囲の請求項１６に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、上記最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定し、上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定し、所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定し、低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００３５】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出する頻度が所定値Ｚ以上になったことを検出することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３６】
本願の特許請求の範囲の請求項１７に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定し、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定し、上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定し、上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、該算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定し、所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定し、低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００３７】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
次に、図面に示す実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図１は、本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示す概略の制御系統図であり、図２は、本発明の装置の第１の実施の形態を示した概略ブロック図であり、最初に図１及び図２を用いて本発明の装置における第１の実施の形態の概略を説明する。
【００３９】
図１及び図２に示す本発明の第１の実施の形態に係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪駆動車であって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間にはバッファチャンバ８を配置している。なお、ホイルシリンダ、インレット・バルブ及びアウトレット・バルブを示す符号のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、それぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。
【００４０】
車輪速度センサＳ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は後述する信号処理装置１０に接続されており、該車輪速度センサＳ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、左右前輪及び左右後輪のそれぞれの速度を検出し、該検出した速度を車輪速度信号として信号処理装置１０に送る。
【００４１】
信号処理装置１０は、マイクロコンピュータからなり、図２に示すように基本制御量演算部１１、差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３、フラグＦｃａｓ操作部１４、及びソレノイド指令出力部１５を備え、上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３に加減圧信号Ｓｉを出力する。なお、添字ｉはｉ＝０，１，２，３であり、車輪速度センサ及びアクチュエータを示す符号の添字０、１、２、３と共にそれぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。また、図１においては、マスターシリンダ１及び信号処理装置１０以外は、４輪自動車の４輪の内、任意の１輪を例にして図示したものであり、説明に必要なものは符号で４輪分を示している。
【００４２】
上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３は上記基本制御量演算部１１に接続され、基本制御量演算部１１は差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３及びソレノイド指令出力部１５に接続され、差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３はフラグＦｃａｓ操作部１４に接続され、更に該フラグＦｃａｓ操作部１４はソレノイド指令出力部１５に接続されている。
【００４３】
上記基本制御量演算部１１は、上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３から入力される車輪速度信号に基づいて、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出し、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉをソレノイド指令出力部１５に出力する。ここで、車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出する方法は公知であり、車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出する方法の一例として、所定時間Δｔ内に発生した車輪速度センサからのパルス信号の数ｍから、下記（１）式より算出する。
ＳＰＥＥＤｉ＝ｍ／Δｔ×ａ ………………………（１）
上記（１）式において、ａは比例定数である。
また、上記基本制御量演算部１１は、算出した各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを、更に上記差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３に出力する。
【００４４】
上記差速度判定部１２は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、該最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以上である場合、差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを示す差速度判定フラグＦｓをセットする。４輪駆動車においては、４輪間が拘束されており低μ路でカスケード状態になった場合、４輪がほぼ同一速度になる。しかし、各車輪における路面μにバラツキがあると、デファレンシャルギアの影響で各車輪間の車輪速度にバラツキが生じる。そこで、差速度判定部１２は、上記のように、車輪速度のバラツキを検出して、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出する。
【００４５】
上記前後輪差速度判定部１３は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度から、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度をそれぞれ算出し、該算出した平均車輪速度の差であるΔＳａｖｅを下記（２）式より算出する。
ΔＳａｖｅ＝｜（ＳＰＥＥＤ０＋ＳＰＥＥＤ１）／２−（ＳＰＥＥＤ２＋ＳＰＥＥＤ３）／２｜ …………………………（２）
なお、ＳＰＥＥＤ０は左前輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ１は右前輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ２は左後輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ３は右後輪の車輪速度である。
【００４６】
上記（２）式で算出されたΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以下である場合、ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを示す前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをセットする。４輪駆動車においては、摩擦係数μの低い路面でカスケード状態にある場合、前後車輪間の車輪速度差はほぼ０であるという特徴があり、前後車輪間にＬＳＤが装備されている場合は、特に該特徴が顕著に現れる。そこで、前後輪差速度判定部１３は、上記のように、前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出して、低μ路でのカスケード状態を検出する。
【００４７】
上記フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされていることを検出した場合、内蔵する検出カウンタＣＴＲ１をインクリメントし、それ以外の場合、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合、上記検出カウンタＣＴＲ１をデクリメントする。このようにして、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度を上記検出カウンタＣＴＲ１を用いて測定する。
【００４８】
また、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルが８ｍｓｅｃの場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５以上になる、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値Ｚ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。更に、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記ソレノイド指令出力部１５から算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを入力し、前回の制御サイクルにおける推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるとカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットする。このように、上記フラグＦｃａｓ操作部１４は、該カスケード判定フラグＦｃａｓをセットすることにより、後述する低μ路を想定したＡＢＳ制御である低μ制御を上記ソレノイド指令出力部１５に対して行わせる。
【００４９】
ソレノイド指令出力部１５は、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉから推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。ここで、推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法は公知であり、推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法の一例として、各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１にローパスフィルタをかけた値で推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法が知られており、下記（３）式より算出する。
（Ｖｒｅｆ）ｎ＝（Ｖｒｅｆ）ｎ−１＋Ｋ×｛Ｖｍａｘ１−（Ｖｒｅｆ）ｎ−１｝ ……………（３）
上記（３）式において、Ｋはフィルタ時数（Ｋ＜１）であり、（Ｖｒｅｆ）ｎは今回の制御サイクルでのＶｒｅｆ値であり、（Ｖｒｅｆ）ｎ−１は前回の制御サイクルでのＶｒｅｆ値である。
【００５０】
更に、上記ソレノイド指令出力部１５は、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉと上記算出した推定車体速度Ｖｒｅｆから、例えばＶｒｅｆ−ＳＰＥＥＤｉ≧ＴＨ１＝（３＋Ｖｒｅｆ／３２）ｋｍ／ｈであり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦−ＴＨ２＝−１．５ｇ（以下、ｇは重力加速度を示す）であれば、ロック兆候検出であると判断し、各アクチュエータＡＣＴ０〜ＡＣＴ３に対してブレーキ液圧を減圧するように加減圧信号Ｓｉを設定して出力し、それ以外のロック兆候が検出されない場合には、ブレーキ液圧を加圧又は保持するように加減圧信号Ｓｉを設定して出力する。なお、上記ＴＨ１は、ロック兆候であると判断するための上記（Ｖｒｅｆ−ＳＰＥＥＤｉ）に対するしきい値であり、ＴＨ１＞０である。上記ＴＨ２は、ロック兆候であると判断するための上記｛ｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）｝に対するしきい値であり、ＴＨ２＞０である。
【００５１】
ソレノイド指令出力部１５からの加減圧信号Ｓｉが「減圧」であれば、アクチュエータＡＣＴ０〜ＡＣＴ３のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは開弁すると共にインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓｉが「保持」であれば、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓｉが「加圧」であれば、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは開弁すると共にアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは閉弁する。
【００５２】
ここで、上記ソレノイド指令出力部１５には、上記カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされたか否かを監視し、該カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされると、上記低μ制御を行うような設定に切り換えるＣＡＳ制御部１６を備えている。
【００５３】
該ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、例えば基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、該Ｖｍａｘ１の次に大きい車輪速度Ｖｍａｘ２を選定し、該Ｖｍａｘ１とＶｍａｘ２の平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように、例えば、上記（３）式において、Ｖｍａｘ１を（Ｖｍａｘ１＋Ｖｍａｘ２）／２に置き換えて、推定車体速度ＶｒｅｆをＶｍａｘ１及びＶｍａｘ２の関数ｆ（Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２）として算出するように設定する。また、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を、例えば上記のように（３＋Ｖｒｅｆ／３２）に、同じく上記しきい値ＴＨ２を、例えば上記のように１．５ｇに設定する。
【００５４】
これに対して、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされると、路面が低μ路であると考えられるため、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度ＶｒｅｆをＶｍａｘ１の関数ｆ（Ｖｍａｘ１）として算出するように、例えば上記（３）式を用いて算出するように設定し、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を、例えば（３＋Ｖｒｅｆ／３２）から（２＋Ｖｒｅｆ／３２）にするというように小さくし、同じく上記しきい値ＴＨ２を、例えば１．５ｇから１．２ｇに小さくして、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定する。
【００５５】
ここで、一般的に、車輪のスキッド状態から回復する途上において、車輪加速度が小さいときには加減圧信号Ｓｉにおける減圧信号又は保持信号を延長することが行われており、前回の制御サイクルにおける加減圧信号Ｓｉが減圧信号又は保持信号であり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ３であり、かつｄ２／ｄｔ２（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ４のとき、減圧信号又は保持信号を継続的に出力する。なお、上記ＴＨ３はＴＨ３＞０であり、上記ＴＨ４はＴＨ４＞０である。
【００５６】
そこで、上記ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、例えば上記ＴＨ３を２ｇとし、上記ＴＨ４を（０．５ｇ／１制御サイクル時間）とすると、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされている場合、例えば上記ＴＨ３を３ｇとし、上記ＴＨ４を（１ｇ／１制御サイクル時間）に設定して、ホイルシリンダ液圧の減圧信号を長い間継続させて、ホイルシリンダ液圧の減圧量が多くなるように設定する。
【００５７】
なお、上記差速度判定部１２は選定手段及び差速度判定手段をなし、上記前後輪差速度判定部１３は前後輪差速度判定手段をなし、上記フラグＦｃａｓ操作部１４は請求項１から請求項５に記載のカスケード判定手段をなし、上記検出カウンタＣＴＲ１は請求項２から請求項５に記載のカウント手段をなし、上記ＣＡＳ制御部１６はカスケード制御手段をなす。
【００５８】
次に、図３及び図４は、上記図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートであり、図３及び図４を用いて本発明の第１の実施の形態の装置における動作例を説明する。
図３において、基本制御量演算部１１は、最初にステップＳ１で、各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出して、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉを差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３及びソレノイド指令出力部１５に出力する。
【００５９】
差速度判定部１２は、ステップＳ２で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、ステップＳ３で、上記差速度ΔＳを算出し、該算出した差速度ΔＳが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを調べ、２ｋｍ／ｈ以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５に進み、ステップＳ５で、差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを示す差速度判定フラグＦｓをセットした後、ステップＳ６に進む。また、ステップＳ３で、ΔＳが２ｋｍ／ｈ以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ４に進み、ステップＳ４で、差速度判定フラグＦｓをリセットした後、ステップＳ６に進む。
【００６０】
ステップＳ６において、前後輪差速度判定部１３は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉから、前輪の平均車輪速度（ＳＰＥＥＤ０＋ＳＰＥＥＤ１）／２と後輪の平均車輪速度（ＳＰＥＥＤ２＋ＳＰＥＥＤ３）／２をそれぞれ算出し、該算出した平均車輪速度の差であるΔＳａｖｅを上記（２）式より算出し、該算出したΔＳａｖｅが２ｋｍ／ｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ８で、前後輪差速度判定部１３は、ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを示す前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをセットした後、ステップＳ９に進む。また、ステップＳ６で、ΔＳａｖｅが２ｋｍ／ｈ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ７で、前後輪差速度判定部１３は上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをリセットして、ステップＳ９に進む。
【００６１】
ステップＳ９において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされているか否かを調べ、すべてセットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されていると判断して、上記検出カウンタＣＴＲ１をインクリメントした後、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ９で、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合（ＮＯ）、ステップＳ１０に進み、ステップＳ１０で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されていないと判断して、上記検出カウンタＣＴＲ１をデクリメントして、ステップＳ１２に進む。
【００６２】
ステップＳ１２において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルを８ｍｓｅｃとした場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５（検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値の最大値を２５５とし、最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、低μ路でのカスケード状態を検出したことを示すカスケード判定フラグＦｃａｓをセットした後、ステップＳ１４に進む。また、ステップＳ１２で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００６３】
ステップＳ１４において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部１５によって算出された推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか否かを調べ、該（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるならば（ＹＥＳ）、ステップＳ１５で、フラグＦｃａｓ操作部１４はカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットした後、図４のステップＳ１６に進む。また、ステップＳ１４で、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０でない場合（ＮＯ）、図４のステップＳ１６に進む。
【００６４】
図４のステップＳ１６において、ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされているか否かを調べ、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていなければ（ＮＯ）、ステップＳ１７に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ１７で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、該Ｖｍａｘ１の次に大きい車輪速度Ｖｍａｘ２を選定し、該Ｖｍａｘ１とＶｍａｘ２の平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように、例えば、上記（３）式において、Ｖｍａｘ１を（Ｖｍａｘ１＋Ｖｍａｘ２）／２に置き換えて推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。次にＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ１８で、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を（３＋Ｖｒｅｆ／３２）に設定し、ステップＳ１９で、上記しきい値ＴＨ２を１．５ｇに設定して、ステップＳ２３に進む。
【００６５】
また、ステップＳ１６で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２０に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２０で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１を選定し、該Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。次にＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２１で、上記しきい値ＴＨ１を（２＋Ｖｒｅｆ／３２）に設定し、ステップＳ２２で、上記しきい値ＴＨ２を１．２ｇに設定して、ステップＳ２３に進む。
【００６６】
ステップＳ２３で、ソレノイド指令出力部１５は、ロック兆候が検出されたか否かを調べ、ロック兆候が検出された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステップＳ２４で、ソレノイド指令出力部１５は、減圧又は保持信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。また、ステップＳ２３で、ロック兆候が検出されなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ２５に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２５で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされているか否かを調べ、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていなければ（ＮＯ）、ステップＳ２６に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２６で、上記しきい値ＴＨ３を２ｇに設定し、ステップＳ２７で、上記しきい値ＴＨ４を（０．５ｇ／１制御サイクル時間）に設定して、ステップＳ３０に進む。
【００６７】
また、ステップＳ２５で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２８に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２８で、上記しきい値ＴＨ３を３ｇに設定し、ステップＳ２９で、上記しきい値ＴＨ４を（１ｇ／１制御サイクル時間）に設定した後、ステップＳ３０に進む。
【００６８】
ソレノイド指令出力部１５は、ステップＳ３０で、前回の制御サイクルにおける加減圧信号Ｓｉが減圧信号又は保持信号であり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ３であり、かつｄ２／ｄｔ２（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ４であって、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長するか否かを調べ、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長しない場合（ＮＯ）、ステップＳ３１に進み、ステップＳ３１で、加圧信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。ステップＳ３０で、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長する場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、ステップＳ３２で、ソレノイド指令出力部１５は、減圧又は保持信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。
【００６９】
このように、本発明の第１の実施の形態における装置においては、４輪駆動車においては、４輪間が拘束されており低μ路でカスケード状態になった場合、４輪がほぼ同一速度になるが、各車輪における路面μにバラツキがあると、デファレンシャルギアの影響で各車輪間の車輪速度にバラツキが生じる。また、摩擦係数μの低い路面でカスケードしている場合、前後車輪間の車輪速度差はほぼ０であるという特徴があり、上記車輪速度のバラツキを検出して、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができ、前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出して、低μ路でのカスケード状態を検出することができる。
【００７０】
更に、上記のような低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定し、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くする低μ制御を行い、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００７１】
ここで、上記第１の実施の形態のアンチスキッド制御装置において、検出カウンタＣＴＲ１は、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出するとインクリメントしてカウントアップし、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのうち１つでもセットされていない状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンしたが、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンし、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのうち１つでもセットされていない状態を検出するとインクリメントしてカウントアップするようにしてもよい。
【００７２】
この場合、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲ１の初期値よりも小さい値である所定値β以下、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値Ｚ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。
【００７３】
次に、上記第１の実施の形態におけるアンチスキッド制御装置においては、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがあるような低μ路でのカスケード状態を検出することができたが、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態を検出することができない。そこで、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる本発明の第２の実施の形態におけるアンチスキッド制御装置について説明する。
【００７４】
図５は、本発明における第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示した概略ブロック図であり、図５を用いて本発明のアンチスキッド制御装置における第２の実施の形態の概略を説明する。なお、本第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示した概略の制御系統図は、信号処理装置１０を信号処理装置３０にした以外は上記図２と同じであるので省略する。また、図５において、上記図２と同じものは同じ符号で示しており、ここではその説明を省略すると共に、上記図２との相違点のみ説明する。
【００７５】
図５における図２との相違点は、図２の信号処理装置１０から、差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３をなくして、４輪が共にスキッドせずにグリップしている状態を検出するためのΔＳ判定部３１と、スキッド状態から回復する途上の車輪加速度から、路面が低μ路であり車両がカスケード状態にあるか否かを判定する車輪加速度判定部３２と、推定車体速度Ｖｒｅｆの傾きが高μ路相当以上の沈み込みであるか否かを判定する車体減速度判定部３３と、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定するＡＢＳ判定部３４とを追加したことにある。
【００７６】
更に、図５における図２との相違点は、図２のフラグＦｃａｓ操作部１４が、上記ΔＳ判定部３１の判定と、上記車輪加速度判定部３２の判定と、上記車体減速度判定部３３の判定と、上記ＡＢＳ判定部３４の判定とから低μ路でのカスケード状態を検出するようにし、これによって、図２のフラグＦｃａｓ操作部１４をフラグＦｃａｓ操作部３５とする。また、図２のソレノイド指令出力部１５が、算出した推定車体速度Ｖｒｅｆを上記車体減速度判定部３３に出力し、加減圧信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力すると共にＡＢＳ判定部３４へも出力するようにしたことから、図２のソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６とする。これらに伴って、図２の信号処理装置１０を信号処理装置３０としたことにある。
【００７７】
図５において、信号処理装置３０は、マイクロコンピュータからなり、基本制御量演算部１１、ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２、車体減速度判定部３３、ＡＢＳ判定部３４、フラグＦｃａｓ操作部３５及びソレノイド指令出力部３６を備え、上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及び上記アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えた上記アクチュエータＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３に上記加減圧信号Ｓｉを出力する
【００７８】
上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３は上記基本制御量演算部１１に接続され、基本制御量演算部１１はΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に接続され、ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２、車体減速度判定部３３及びＡＢＳ判定部３４はフラグＦｃａｓ操作部３５に接続され、更に該フラグＦｃａｓ操作部３５はソレノイド指令出力部３６に接続されている。また、ソレノイド指令出力部３６は車体減速度判定部３３及びＡＢＳ判定部３４に接続されている。
【００７９】
上記基本制御量演算部１１は、算出した各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを、上記ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に出力する。
上記ΔＳ判定部３１は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、該最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以下である場合、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であることを示すΔＳ判定フラグＦｓ１をセットする。このように、ΔＳ判定部３１は、４輪自動車における４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出するために、４輪の各車輪速度が所定の範囲内にあることを検出する。
【００８０】
上記車輪加速度判定部３２は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉをそれぞれ微分して車輪加速度ＡＣＣＥＬｉを算出し、該車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが所定値Ｄ以下である場合、例えば５ｇ以下である場合、車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが所定値Ｄ以下であることを示す車輪加速度判定フラグＦａｃｃをセットする。路面が高μ路のとき、車輪がスキッド状態から回復途上における車輪加速度は大きいが、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動は、車輪加速度が小さく、路面μが小さいためスキッドからの回復が遅いという特徴がある。このことから、車輪加速度判定部３２は、上記算出した車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが小さい状態を検出する。
【００８１】
上記車体減速度判定部３３は、上記ソレノイド指令出力部３６から入力された前回のサイクルにおける推定車体速度Ｖｒｅｆを微分して車体減速度を算出し、該算出した車体減速度が高μ路に相当する所定値Ｅ以上である場合、例えば加速方向を正の値とし、減速方向を負の値としたときに−０．６ｇ以下である場合、車体減速度の絶対値が所定値Ｅ以上であることを示す車体減速度判定フラグＦｄｅｃをセットする。このように、車体減速度判定部３３は、上記車体減速度で示した推定車体速度Ｖｒｅｆの下降速度が高μ路相当の値Ｅ以上であることを検出する。
【００８２】
上記ＡＢＳ判定部３４は、上記ソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかに減圧信号Ｓｉが出力されたことを検出し、該減圧信号Ｓｉの出力を検出すると、内蔵するタイマカウンタＴＭＲのカウンタ値を所定の初期値φ、例えば２秒に相当する２５０に設定した後、該タイマカウンタＴＭＲをデクリメントする。また、上記ソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかにも減圧信号Ｓｉが出力されなかった場合、上記タイマカウンタＴＭＲをデクリメントする。そして、ＡＢＳ判定部３４は、タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値が０でない場合、ＡＢＳ制御中であることを示すＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをセットする。ソレノイド指令出力部３６から出力された最新の減圧信号Ｓｉからある所定の時間内はＡＢＳ制御中であると判定することができる。このことから、ＡＢＳ判定部３４は、４輪すべてに対していずれの車輪においても減圧が発生してから所定時間内はＡＢＳ制御中であると判断する。
【００８３】
上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及び上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされていることを検出した場合、内蔵する検出カウンタＣＴＲ２をインクリメントし、それ以外の場合、すなわち上記ΔＳ判定フラグＦｓ１、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及び上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合、上記検出カウンタＣＴＲ２を初期値である０にリセットする。このようにして、フラグＦｃａｓ操作部３５は、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及びＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされた状態を連続して検出した時間を上記検出カウンタＣＴＲ２を用いて測定する。
【００８４】
また、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値が所定時間Ｔを示す所定値γ以上、例えば制御サイクルが８ｍｓｅｃの場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５以上になる、すなわちΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及びＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされた状態を連続して検出した時間が所定値Ｔ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。
【００８５】
更に、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ソレノイド指令出力部３６から算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを入力し、前回の制御サイクルにおける推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか、又は上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされるとカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットする。このように、上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、該カスケード判定フラグＦｃａｓをセットすることにより、上記第１の実施の形態で示した低μ路を想定したＡＢＳ制御である低μ制御を上記ソレノイド指令出力部３６に対して行わせる。
【００８６】
ソレノイド指令出力部３６は、算出した推定車体速度Ｖｒｅｆを上記車体減速度判定部３３に出力し、上記加減圧信号ＳｉをＡＢＳ判定部３４へも出力する以外は、上記ＣＡＳ制御部１６を備えた上記第１の実施の形態のソレノイド指令出力部１５と同様である。
【００８７】
なお、上記ΔＳ判定部３１はΔＳ判定手段をなし、上記車輪加速度判定部３２は車輪加速度判定手段をなし、上記車体減速度判定部３３は車体減速度判定手段をなし、上記ＡＢＳ判定部３４はＡＢＳ判定手段をなし、上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、請求項６から請求項１０に記載のカスケード判定手段をなし、上記ソレノイド指令出力部３６は推定車体速度算出手段をなす。
【００８８】
次に、図６及び図７は、上記図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例の前半部分を示したフローチャートである。上記図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例の後半部分を示したフローチャートは、上記第１の実施の形態における図４のフローチャートにおいてソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６に置き換えた以外は同じであるので省略し、図６及び図７を用いて本発明の第２の実施の形態の装置における動作例を説明する。
図６において、基本制御量演算部１１は、最初にステップＳ５０で、各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出して、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉをΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に出力する。
【００８９】
次に、ＡＢＳ判定部３４は、ステップＳ５１で、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかに対して、減圧信号Ｓｉを出力する減圧要求があったか否かを調べ、減圧要求があった場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５２で、タイマカウンタＴＭＲを初期値である２５０に設定した後、ステップＳ５３に進む。また、ステップＳ５１で、減圧要求がなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３で、ＡＢＳ判定部３４は、上記タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値（タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値の最小値を０とする）をデクリメントして、ステップＳ５４に進む。
【００９０】
ＡＢＳ判定部３４は、ステップＳ５４において、タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値が０でないか否かを調べ、０の場合（ＮＯ）、ステップＳ５５で、ＡＢＳ制御中でないと判断し、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをリセットした後、ステップＳ５７に進む。ステップＳ５４で、０でない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５６で、ＡＢＳ制御中であると判断して、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをセットした後、ステップＳ５７に進む。
【００９１】
ステップＳ５７において、車体減速度判定部３３は、ソレノイド指令出力部３６で前回の制御サイクルに算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを微分して車体減速度を算出し、該車体減速度ｄ／ｄｔ（Ｖｒｅｆ）が、減速方向を負の値とした場合−０．６ｇ以下であるか否かを調べ、−０．６ｇ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ５８で、車体減速度判定部３３は上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃをリセットして、ステップＳ６０に進む。また、ステップＳ５７で、−０．６ｇ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５９で、車体減速度判定部３３は上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃをセットして、ステップＳ６０に進む。
【００９２】
次に、ΔＳ判定部３１は、ステップＳ６０において、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、ステップＳ６１で、上記差速度ΔＳを算出し、該算出した差速度ΔＳが２ｋｍ／ｈ以下であるか否かを調べ、ΔＳが２ｋｍ／ｈ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ６２に進み、ステップＳ６２で、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であることを示すΔＳ判定フラグＦｓ１をリセットした後、ステップＳ６４に進む。また、ステップＳ６１で、２ｋｍ／ｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６３に進み、ステップＳ６３で、ΔＳ判定部３１は、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１をセットした後、ステップＳ６４に進む。
【００９３】
次に、車輪加速度判定部３２は、ステップＳ６４で、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉを微分して車輪加速度ＡＣＣＥＬｉを算出し、該算出した車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが５ｇ以下であるか否かを調べ、５ｇ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ６５で、車輪加速度判定フラグＦａｃｃをリセットした後、図７のステップＳ６７に進む。また、ステップＳ６４で、５ｇ以下の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６６で、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃをセットして、図７のステップＳ６７に進む。
【００９４】
図７のステップＳ６７において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１及び上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃがすべてセットされているか否かを調べ、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ、ΔＳ判定フラグＦｓ１及び車輪加速度判定フラグＦａｃｃのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合（ＮＯ）、ステップＳ６８に進み、ステップＳ６８で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２を初期値である０にリセットして、ステップＳ７０に進む。また、ステップＳ６７で、すべてセットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６９に進み、ステップＳ６９で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２をインクリメントした後、ステップＳ７０に進む。
【００９５】
ステップＳ７０において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定時間Ｔを示す所定値γ以上、例えば制御サイクルを８ｍｓｅｃとした場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５（検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値の最大値を２５５とし、最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップＳ７１に進み、ステップＳ７１で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、低μ路でのカスケード状態を検出したことを示すカスケード判定フラグＦｃａｓをセットした後、ステップＳ７２に進む。また、ステップＳ７０で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ７２に進む。
【００９６】
ステップＳ７２において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部３６によって算出された推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか否か、又はＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされているか否かを調べ、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか、又はＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７３に進み、ステップＳ７３で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、カスケード判定フラグＦｃａｓをリセットした後、上記図４のステップＳ１６以降の処理を行う。また、ステップＳ７２で、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０でなく、かつＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされていない場合（ＮＯ）、上記図４のステップＳ１６以降の処理を行う。なお、本第２の実施の形態の場合、図４のステップＳ１６以降の処理は、上記図４のソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６に置き換えて行うものである。
【００９７】
このように、本発明の第２の実施の形態における装置においては、路面が高μ路のとき、車輪がスキッド状態から回復途上における車輪加速度は大きいのに対して、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動は、車輪加速度が小さく、路面μが小さいためスキッドからの回復が遅い。このことから、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度Ｖｒｅｆの下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができる。このようにして、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。
【００９８】
更に、上記のような低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定し、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くする上記低μ制御を行い、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００９９】
ここで、上記第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置において、検出カウンタＣＴＲ２は、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を検出するとインクリメントしてカウントアップし、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃのうち１つでもセットされていない状態を検出すると初期値である０にリセットしたが、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンし、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃのうち１つでもセットされていない状態を検出すると所定の初期値にリセットするようにしてもよい。
【０１００】
この場合、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲ２の初期値よりも小さい値である所定値δ以下、すなわちＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を連続して検出した時間が所定値Ｔ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする
【０１０１】
なお、上記第１及び第２の実施の形態において、ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、上記車輪速度Ｖｍａｘ２又は上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１よりも小さい車輪速度を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定してもよい。また、上記しきい値ＴＨ１及びＴＨ２は、車両等にあわせて自由に設定することができ、推定車体速度Ｖｒｅｆに対して非線形に設定してもよい。このように、本発明は、様々な変形例が考えられ、本発明の範囲は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示す概略の制御系統図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示した概略ブロック図である。
【図３】図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図４】図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図５】本発明のアンチスキッド制御装置の第２の実施の形態を示した概略ブロック図である。
【図６】図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図７】図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０，３０ 信号処理装置
１１ 基本制御量演算部
１２ 差速度判定部
１３ 前後輪差速度判定部
１４，３５ フラグＦｃａｓ操作部
１５ ソレノイド指令出力部
１６ ＣＡＳ制御部
３１ ΔＳ判定部
３２ 車輪加速度判定部
３３ 車体減速度判定部
３４ ＡＢＳ判定部
Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 車輪速度センサ
ＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３ アクチュエータ
ＣＴＲ１，ＣＴＲ２ 検出カウンタ
ＴＭＲ タイマカウンタ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関し、特にＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、アンチスキッド制御装置では、車輪速度における車体速度に対する沈み込み量と車輪加減速度とで車輪のスキッド状況を検出し、これに応じてブレーキ液圧を適正なレベルに調圧制御するものである。これにより、車輪のスキッドが適切なレベル、すなわち路面の摩擦係数μがピーク近傍となる領域に維持されることから、制動距離が短縮され、更に車体安定性及び操縦安定性が高く確保されている。しかし、ブレーキ液圧を加減圧制御する際に、車輪や車体の挙動だけをみて判断すると、ブレーキ液圧を過減圧したり、過減圧した後の加圧操作が的確に行われずブレーキ液圧の不足状態が発生することがあった。
【０００３】
また、ブレーキ液圧を制御する方法として、ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁が一般的に採用されており、該方法は、該電磁弁を用いてホイルシリンダ内のブレーキ液圧の加減圧を行うことによりブレーキ液圧を制御するものである。この場合、ブレーキ液圧の加減圧特性は、マスターシリンダ液圧又はホイルシリンダ液圧に依存して変化するため、正確なブレーキ液圧値を把握していなければ上記のような不具合が発生することがあった。
【０００４】
上記問題を解決する方法として、ブレーキ液圧を直接制御するアクチュエータとして、サーボ機能を有するものを使用することが特公平２−１７１３７７号公報及び特公平３−９２４６３号公報で開示されている。しかし、このようなアクチュエータは高価であるため、コスト面においてあまり望ましいものではなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、従来において、一般的なＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を有したアクチュエータを使用して、ＡＢＳ制御中のホイルシリンダにおけるブレーキ液圧値を推定してブレーキ液圧制御を行っていたが、特に４輪駆動車において、制動路面が摩擦係数μの小さい低μ路であるにもかかわらず、摩擦係数μの大きい高μ路であると誤判定し、各車輪の車輪速度がほぼ揃って沈みつつある状態であるカスケード状態となってロック兆候を示しているにもかかわらず、ロック兆候を検出することができず、ブレーキ液圧減圧指令がより摩擦係数μの大きい路面を想定した少ないブレーキ液圧減圧値となり、車輪のロック及び不適切なスキッドが発生して車体安定性などが損なわれるという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、路面が低μ路であることを確実に検出し、該低μ路でのカスケード状態の発生を防止することができる、ＡＢＳ制御中の各車輪のホイルシリンダ液圧を推定する４輪駆動車用のアンチスキッド制御装置を得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び効果】
本発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定する選定手段と、該最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定する差速度判定手段と、上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定する前後輪差速度判定手段と、所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定するカスケード判定手段と、該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【０００８】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出する頻度が所定値Ｚ以上になったことを検出することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【０００９】
本願の特許請求の範囲の請求項２に記載の発明において、上記請求項１のカスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００１０】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１１】
本願の特許請求の範囲の請求項３に記載の発明において、上記請求項１の差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記請求項１の前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記請求項１のカスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項１のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００１２】
このように、上記フラグＦｓ及び上記フラグＦａｖｅが共にセットされている状態を検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１３】
本願の特許請求の範囲の請求項４に記載の発明において、上記請求項１のカスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００１４】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１５】
本願の特許請求の範囲の請求項５に記載の発明において、上記請求項１の差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記請求項１の前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記請求項１のカスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項１のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００１６】
このように、上記フラグＦｓ及び上記フラグＦａｖｅが共にセットされている状態を検出した頻度を上記カウント手段を用いて測定することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１７】
本願の特許請求の範囲の請求項６に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定するＡＢＳ判定手段と、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定する選定手段と、上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定するΔＳ判定手段と、上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、該推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段と、所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定するカスケード判定手段と、該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００１８】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００１９】
本願の特許請求の範囲の請求項７に記載の発明において、上記請求項６のカスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００２０】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２１】
本願の特許請求の範囲の請求項８に記載の発明において、上記請求項６のＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記請求項６のΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記請求項６の車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記請求項６の車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記請求項６のカスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項６のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００２２】
このように、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされている状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２３】
本願の特許請求の範囲の請求項９に記載の発明において、上記請求項６のカスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とする。
【００２４】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２５】
本願の特許請求の範囲の請求項１０に記載の発明において、上記請求項６のＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記請求項６のΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記請求項６の車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記請求項６の車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記請求項６のカスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記請求項６のカスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とする。
【００２６】
このように、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされている状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを上記カウント手段を用いて測定し検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。このことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路を高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２７】
本願の特許請求の範囲の請求項１１に記載の発明において、上記請求項１から請求項１０のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定し、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度以外の車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とする。
【００２８】
このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、最大車輪速度を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定することにより、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないようにすることができ、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。このことから、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００２９】
本願の特許請求の範囲の請求項１２に記載の発明において、上記請求項１１のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度の次に大きい値の車輪速度との平均値を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とする。
【００３０】
このように、低μ路におけるカスケード状態を検出しなかった場合、最大車輪速度及び該最大車輪速度の次に大きい値の車輪速度との平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定することにより、推定車体速度Ｖｒｅｆが過大に算出されないようにすることができ、高い制動性能を実現することができる。このことから、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３１】
本願の特許請求の範囲の請求項１３に記載の発明において、上記請求項１１及び請求項１２のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、更に、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧量が大きくなるように設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、車輪がロック兆候であるという判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３２】
本願の特許請求の範囲の請求項１４に記載の発明において、上記請求項１３のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度がしきい値ＴＨ３を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ３を大きく設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３３】
本願の特許請求の範囲の請求項１５に記載の発明において、上記請求項１３及び請求項１４のカスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度の微分値がしきい値ＴＨ４を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ４を大きく設定することを特徴とする。このように、低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くして、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３４】
本願の特許請求の範囲の請求項１６に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、上記最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定し、上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定し、所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定し、低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００３５】
このように、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを検出することにより上記各車輪速度のバラツキを検出し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを検出することにより前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出する頻度が所定値Ｚ以上になったことを検出することにより、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３６】
本願の特許請求の範囲の請求項１７に記載の発明は、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定し、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定し、上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定し、上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、該算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定し、所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定し、低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置を提供するものである。
【００３７】
このように、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度が小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができ、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。更に、このようなカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、低μ路に対応したＡＢＳ制御を行うようにすることから、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
次に、図面に示す実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。
図１は、本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示す概略の制御系統図であり、図２は、本発明の装置の第１の実施の形態を示した概略ブロック図であり、最初に図１及び図２を用いて本発明の装置における第１の実施の形態の概略を説明する。
【００３９】
図１及び図２に示す本発明の第１の実施の形態に係るアンチスキッド制御装置の制御対象は４輪駆動車であって、マスターシリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左右後輪に対応するホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの間にＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブからなるインレット・バルブ３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイルシリンダ２Ａ〜２ＤからＯＮ／ＯＦＦ型電磁バルブよりなるアウトレット・バルブ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及びポンプ・モータ６を介してマスターシリンダ１に還流する還流ライン７を設けている。該還流ライン７のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄとポンプ・モータ６との間にはバッファチャンバ８を配置している。なお、ホイルシリンダ、インレット・バルブ及びアウトレット・バルブを示す符号のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、それぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。
【００４０】
車輪速度センサＳ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は後述する信号処理装置１０に接続されており、該車輪速度センサＳ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、左右前輪及び左右後輪のそれぞれの速度を検出し、該検出した速度を車輪速度信号として信号処理装置１０に送る。
【００４１】
信号処理装置１０は、マイクロコンピュータからなり、図２に示すように基本制御量演算部１１、差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３、フラグＦｃａｓ操作部１４、及びソレノイド指令出力部１５を備え、上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えたアクチュエータＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３に加減圧信号Ｓｉを出力する。なお、添字ｉはｉ＝０，１，２，３であり、車輪速度センサ及びアクチュエータを示す符号の添字０、１、２、３と共にそれぞれ車両の左右前輪及び左右後輪を示している。また、図１においては、マスターシリンダ１及び信号処理装置１０以外は、４輪自動車の４輪の内、任意の１輪を例にして図示したものであり、説明に必要なものは符号で４輪分を示している。
【００４２】
上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３は上記基本制御量演算部１１に接続され、基本制御量演算部１１は差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３及びソレノイド指令出力部１５に接続され、差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３はフラグＦｃａｓ操作部１４に接続され、更に該フラグＦｃａｓ操作部１４はソレノイド指令出力部１５に接続されている。
【００４３】
上記基本制御量演算部１１は、上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３から入力される車輪速度信号に基づいて、車輪及び車体挙動を表す各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出し、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉをソレノイド指令出力部１５に出力する。ここで、車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出する方法は公知であり、車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出する方法の一例として、所定時間Δｔ内に発生した車輪速度センサからのパルス信号の数ｍから、下記（１）式より算出する。
ＳＰＥＥＤｉ＝ｍ／Δｔ×ａ ………………………（１）
上記（１）式において、ａは比例定数である。
また、上記基本制御量演算部１１は、算出した各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを、更に上記差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３に出力する。
【００４４】
上記差速度判定部１２は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、該最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以上である場合、差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを示す差速度判定フラグＦｓをセットする。４輪駆動車においては、４輪間が拘束されており低μ路でカスケード状態になった場合、４輪がほぼ同一速度になる。しかし、各車輪における路面μにバラツキがあると、デファレンシャルギアの影響で各車輪間の車輪速度にバラツキが生じる。そこで、差速度判定部１２は、上記のように、車輪速度のバラツキを検出して、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出する。
【００４５】
上記前後輪差速度判定部１３は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度から、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度をそれぞれ算出し、該算出した平均車輪速度の差であるΔＳａｖｅを下記（２）式より算出する。
ΔＳａｖｅ＝｜（ＳＰＥＥＤ０＋ＳＰＥＥＤ１）／２−（ＳＰＥＥＤ２＋ＳＰＥＥＤ３）／２｜ …………………………（２）
なお、ＳＰＥＥＤ０は左前輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ１は右前輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ２は左後輪の車輪速度であり、ＳＰＥＥＤ３は右後輪の車輪速度である。
【００４６】
上記（２）式で算出されたΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以下である場合、ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを示す前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをセットする。４輪駆動車においては、摩擦係数μの低い路面でカスケード状態にある場合、前後車輪間の車輪速度差はほぼ０であるという特徴があり、前後車輪間にＬＳＤが装備されている場合は、特に該特徴が顕著に現れる。そこで、前後輪差速度判定部１３は、上記のように、前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出して、低μ路でのカスケード状態を検出する。
【００４７】
上記フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされていることを検出した場合、内蔵する検出カウンタＣＴＲ１をインクリメントし、それ以外の場合、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合、上記検出カウンタＣＴＲ１をデクリメントする。このようにして、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度を上記検出カウンタＣＴＲ１を用いて測定する。
【００４８】
また、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルが８ｍｓｅｃの場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５以上になる、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値Ｚ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。更に、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記ソレノイド指令出力部１５から算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを入力し、前回の制御サイクルにおける推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるとカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットする。このように、上記フラグＦｃａｓ操作部１４は、該カスケード判定フラグＦｃａｓをセットすることにより、後述する低μ路を想定したＡＢＳ制御である低μ制御を上記ソレノイド指令出力部１５に対して行わせる。
【００４９】
ソレノイド指令出力部１５は、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉから推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。ここで、推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法は公知であり、推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法の一例として、各車輪の車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１にローパスフィルタをかけた値で推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する方法が知られており、下記（３）式より算出する。
（Ｖｒｅｆ）ｎ＝（Ｖｒｅｆ）ｎ−１＋Ｋ×｛Ｖｍａｘ１−（Ｖｒｅｆ）ｎ−１｝ ……………（３）
上記（３）式において、Ｋはフィルタ時数（Ｋ＜１）であり、（Ｖｒｅｆ）ｎは今回の制御サイクルでのＶｒｅｆ値であり、（Ｖｒｅｆ）ｎ−１は前回の制御サイクルでのＶｒｅｆ値である。
【００５０】
更に、上記ソレノイド指令出力部１５は、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉと上記算出した推定車体速度Ｖｒｅｆから、例えばＶｒｅｆ−ＳＰＥＥＤｉ≧ＴＨ１＝（３＋Ｖｒｅｆ／３２）ｋｍ／ｈであり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦−ＴＨ２＝−１．５ｇ（以下、ｇは重力加速度を示す）であれば、ロック兆候検出であると判断し、各アクチュエータＡＣＴ０〜ＡＣＴ３に対してブレーキ液圧を減圧するように加減圧信号Ｓｉを設定して出力し、それ以外のロック兆候が検出されない場合には、ブレーキ液圧を加圧又は保持するように加減圧信号Ｓｉを設定して出力する。なお、上記ＴＨ１は、ロック兆候であると判断するための上記（Ｖｒｅｆ−ＳＰＥＥＤｉ）に対するしきい値であり、ＴＨ１＞０である。上記ＴＨ２は、ロック兆候であると判断するための上記｛ｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）｝に対するしきい値であり、ＴＨ２＞０である。
【００５１】
ソレノイド指令出力部１５からの加減圧信号Ｓｉが「減圧」であれば、アクチュエータＡＣＴ０〜ＡＣＴ３のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは開弁すると共にインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓｉが「保持」であれば、アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ及びインレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは閉弁し、上記ソレノイド指令出力部１６からの加減圧信号Ｓｉが「加圧」であれば、インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄは開弁すると共にアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは閉弁する。
【００５２】
ここで、上記ソレノイド指令出力部１５には、上記カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされたか否かを監視し、該カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされると、上記低μ制御を行うような設定に切り換えるＣＡＳ制御部１６を備えている。
【００５３】
該ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、例えば基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、該Ｖｍａｘ１の次に大きい車輪速度Ｖｍａｘ２を選定し、該Ｖｍａｘ１とＶｍａｘ２の平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように、例えば、上記（３）式において、Ｖｍａｘ１を（Ｖｍａｘ１＋Ｖｍａｘ２）／２に置き換えて、推定車体速度ＶｒｅｆをＶｍａｘ１及びＶｍａｘ２の関数ｆ（Ｖｍａｘ１，Ｖｍａｘ２）として算出するように設定する。また、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を、例えば上記のように（３＋Ｖｒｅｆ／３２）に、同じく上記しきい値ＴＨ２を、例えば上記のように１．５ｇに設定する。
【００５４】
これに対して、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされると、路面が低μ路であると考えられるため、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度ＶｒｅｆをＶｍａｘ１の関数ｆ（Ｖｍａｘ１）として算出するように、例えば上記（３）式を用いて算出するように設定し、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を、例えば（３＋Ｖｒｅｆ／３２）から（２＋Ｖｒｅｆ／３２）にするというように小さくし、同じく上記しきい値ＴＨ２を、例えば１．５ｇから１．２ｇに小さくして、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定する。
【００５５】
ここで、一般的に、車輪のスキッド状態から回復する途上において、車輪加速度が小さいときには加減圧信号Ｓｉにおける減圧信号又は保持信号を延長することが行われており、前回の制御サイクルにおける加減圧信号Ｓｉが減圧信号又は保持信号であり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ３であり、かつｄ２／ｄｔ２（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ４のとき、減圧信号又は保持信号を継続的に出力する。なお、上記ＴＨ３はＴＨ３＞０であり、上記ＴＨ４はＴＨ４＞０である。
【００５６】
そこで、上記ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、例えば上記ＴＨ３を２ｇとし、上記ＴＨ４を（０．５ｇ／１制御サイクル時間）とすると、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされている場合、例えば上記ＴＨ３を３ｇとし、上記ＴＨ４を（１ｇ／１制御サイクル時間）に設定して、ホイルシリンダ液圧の減圧信号を長い間継続させて、ホイルシリンダ液圧の減圧量が多くなるように設定する。
【００５７】
なお、上記差速度判定部１２は選定手段及び差速度判定手段をなし、上記前後輪差速度判定部１３は前後輪差速度判定手段をなし、上記フラグＦｃａｓ操作部１４は請求項１から請求項５に記載のカスケード判定手段をなし、上記検出カウンタＣＴＲ１は請求項２から請求項５に記載のカウント手段をなし、上記ＣＡＳ制御部１６はカスケード制御手段をなす。
【００５８】
次に、図３及び図４は、上記図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートであり、図３及び図４を用いて本発明の第１の実施の形態の装置における動作例を説明する。
図３において、基本制御量演算部１１は、最初にステップＳ１で、各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出して、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉを差速度判定部１２、前後輪差速度判定部１３及びソレノイド指令出力部１５に出力する。
【００５９】
差速度判定部１２は、ステップＳ２で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、ステップＳ３で、上記差速度ΔＳを算出し、該算出した差速度ΔＳが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを調べ、２ｋｍ／ｈ以上である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５に進み、ステップＳ５で、差速度ΔＳが所定値Ａ以上であることを示す差速度判定フラグＦｓをセットした後、ステップＳ６に進む。また、ステップＳ３で、ΔＳが２ｋｍ／ｈ以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ４に進み、ステップＳ４で、差速度判定フラグＦｓをリセットした後、ステップＳ６に進む。
【００６０】
ステップＳ６において、前後輪差速度判定部１３は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉから、前輪の平均車輪速度（ＳＰＥＥＤ０＋ＳＰＥＥＤ１）／２と後輪の平均車輪速度（ＳＰＥＥＤ２＋ＳＰＥＥＤ３）／２をそれぞれ算出し、該算出した平均車輪速度の差であるΔＳａｖｅを上記（２）式より算出し、該算出したΔＳａｖｅが２ｋｍ／ｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ８で、前後輪差速度判定部１３は、ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であることを示す前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをセットした後、ステップＳ９に進む。また、ステップＳ６で、ΔＳａｖｅが２ｋｍ／ｈ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ７で、前後輪差速度判定部１３は上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅをリセットして、ステップＳ９に進む。
【００６１】
ステップＳ９において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記差速度判定フラグＦｓ及び上記前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされているか否かを調べ、すべてセットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されていると判断して、上記検出カウンタＣＴＲ１をインクリメントした後、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ９で、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合（ＮＯ）、ステップＳ１０に進み、ステップＳ１０で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されていないと判断して、上記検出カウンタＣＴＲ１をデクリメントして、ステップＳ１２に進む。
【００６２】
ステップＳ１２において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定値α以上、例えば制御サイクルを８ｍｓｅｃとした場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５（検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値の最大値を２５５とし、最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３で、フラグＦｃａｓ操作部１４は、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、低μ路でのカスケード状態を検出したことを示すカスケード判定フラグＦｃａｓをセットした後、ステップＳ１４に進む。また、ステップＳ１２で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００６３】
ステップＳ１４において、フラグＦｃａｓ操作部１４は、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部１５によって算出された推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか否かを調べ、該（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるならば（ＹＥＳ）、ステップＳ１５で、フラグＦｃａｓ操作部１４はカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットした後、図４のステップＳ１６に進む。また、ステップＳ１４で、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０でない場合（ＮＯ）、図４のステップＳ１６に進む。
【００６４】
図４のステップＳ１６において、ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされているか否かを調べ、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていなければ（ＮＯ）、ステップＳ１７に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ１７で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、該Ｖｍａｘ１の次に大きい車輪速度Ｖｍａｘ２を選定し、該Ｖｍａｘ１とＶｍａｘ２の平均値を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように、例えば、上記（３）式において、Ｖｍａｘ１を（Ｖｍａｘ１＋Ｖｍａｘ２）／２に置き換えて推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。次にＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ１８で、ロック兆候であると判断するための上記しきい値ＴＨ１を（３＋Ｖｒｅｆ／３２）に設定し、ステップＳ１９で、上記しきい値ＴＨ２を１．５ｇに設定して、ステップＳ２３に進む。
【００６５】
また、ステップＳ１６で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２０に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２０で、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１を選定し、該Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出する。次にＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２１で、上記しきい値ＴＨ１を（２＋Ｖｒｅｆ／３２）に設定し、ステップＳ２２で、上記しきい値ＴＨ２を１．２ｇに設定して、ステップＳ２３に進む。
【００６６】
ステップＳ２３で、ソレノイド指令出力部１５は、ロック兆候が検出されたか否かを調べ、ロック兆候が検出された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進み、ステップＳ２４で、ソレノイド指令出力部１５は、減圧又は保持信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。また、ステップＳ２３で、ロック兆候が検出されなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ２５に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２５で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされているか否かを調べ、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていなければ（ＮＯ）、ステップＳ２６に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２６で、上記しきい値ＴＨ３を２ｇに設定し、ステップＳ２７で、上記しきい値ＴＨ４を（０．５ｇ／１制御サイクル時間）に設定して、ステップＳ３０に進む。
【００６７】
また、ステップＳ２５で、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２８に進み、ＣＡＳ制御部１６は、ステップＳ２８で、上記しきい値ＴＨ３を３ｇに設定し、ステップＳ２９で、上記しきい値ＴＨ４を（１ｇ／１制御サイクル時間）に設定した後、ステップＳ３０に進む。
【００６８】
ソレノイド指令出力部１５は、ステップＳ３０で、前回の制御サイクルにおける加減圧信号Ｓｉが減圧信号又は保持信号であり、かつｄ／ｄｔ（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ３であり、かつｄ２／ｄｔ２（ＳＰＥＥＤｉ）≦ＴＨ４であって、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長するか否かを調べ、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長しない場合（ＮＯ）、ステップＳ３１に進み、ステップＳ３１で、加圧信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。ステップＳ３０で、減圧又は保持信号Ｓｉを継続的に出力して延長する場合（ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、ステップＳ３２で、ソレノイド指令出力部１５は、減圧又は保持信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力して本フローは終了する。
【００６９】
このように、本発明の第１の実施の形態における装置においては、４輪駆動車においては、４輪間が拘束されており低μ路でカスケード状態になった場合、４輪がほぼ同一速度になるが、各車輪における路面μにバラツキがあると、デファレンシャルギアの影響で各車輪間の車輪速度にバラツキが生じる。また、摩擦係数μの低い路面でカスケードしている場合、前後車輪間の車輪速度差はほぼ０であるという特徴があり、上記車輪速度のバラツキを検出して、低μ路で各車輪における路面μにバラツキがある場合のカスケード状態を検出することができ、前後車輪間の車輪速度差ΔＳａｖｅがほぼ０であることを検出して、低μ路でのカスケード状態を検出することができる。
【００７０】
更に、上記のような低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定し、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くする低μ制御を行い、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００７１】
ここで、上記第１の実施の形態のアンチスキッド制御装置において、検出カウンタＣＴＲ１は、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出するとインクリメントしてカウントアップし、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのうち１つでもセットされていない状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンしたが、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンし、差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅのうち１つでもセットされていない状態を検出するとインクリメントしてカウントアップするようにしてもよい。
【００７２】
この場合、フラグＦｃａｓ操作部１４は、上記検出カウンタＣＴＲ１のカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲ１の初期値よりも小さい値である所定値β以下、すなわち差速度判定フラグＦｓ及び前後輪差速度判定フラグＦａｖｅがすべてセットされた状態を検出した頻度が所定値Ｚ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。
【００７３】
次に、上記第１の実施の形態におけるアンチスキッド制御装置においては、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがあるような低μ路でのカスケード状態を検出することができたが、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態を検出することができない。そこで、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる本発明の第２の実施の形態におけるアンチスキッド制御装置について説明する。
【００７４】
図５は、本発明における第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示した概略ブロック図であり、図５を用いて本発明のアンチスキッド制御装置における第２の実施の形態の概略を説明する。なお、本第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示した概略の制御系統図は、信号処理装置１０を信号処理装置３０にした以外は上記図２と同じであるので省略する。また、図５において、上記図２と同じものは同じ符号で示しており、ここではその説明を省略すると共に、上記図２との相違点のみ説明する。
【００７５】
図５における図２との相違点は、図２の信号処理装置１０から、差速度判定部１２及び前後輪差速度判定部１３をなくして、４輪が共にスキッドせずにグリップしている状態を検出するためのΔＳ判定部３１と、スキッド状態から回復する途上の車輪加速度から、路面が低μ路であり車両がカスケード状態にあるか否かを判定する車輪加速度判定部３２と、推定車体速度Ｖｒｅｆの傾きが高μ路相当以上の沈み込みであるか否かを判定する車体減速度判定部３３と、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定するＡＢＳ判定部３４とを追加したことにある。
【００７６】
更に、図５における図２との相違点は、図２のフラグＦｃａｓ操作部１４が、上記ΔＳ判定部３１の判定と、上記車輪加速度判定部３２の判定と、上記車体減速度判定部３３の判定と、上記ＡＢＳ判定部３４の判定とから低μ路でのカスケード状態を検出するようにし、これによって、図２のフラグＦｃａｓ操作部１４をフラグＦｃａｓ操作部３５とする。また、図２のソレノイド指令出力部１５が、算出した推定車体速度Ｖｒｅｆを上記車体減速度判定部３３に出力し、加減圧信号ＳｉをアクチュエータＡＣＴｉに出力すると共にＡＢＳ判定部３４へも出力するようにしたことから、図２のソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６とする。これらに伴って、図２の信号処理装置１０を信号処理装置３０としたことにある。
【００７７】
図５において、信号処理装置３０は、マイクロコンピュータからなり、基本制御量演算部１１、ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２、車体減速度判定部３３、ＡＢＳ判定部３４、フラグＦｃａｓ操作部３５及びソレノイド指令出力部３６を備え、上記車輪速度信号に所定の処理を行って、上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及び上記アウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄを備えた上記アクチュエータＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３に上記加減圧信号Ｓｉを出力する
【００７８】
上記車輪速度センサＳ０〜Ｓ３は上記基本制御量演算部１１に接続され、基本制御量演算部１１はΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に接続され、ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２、車体減速度判定部３３及びＡＢＳ判定部３４はフラグＦｃａｓ操作部３５に接続され、更に該フラグＦｃａｓ操作部３５はソレノイド指令出力部３６に接続されている。また、ソレノイド指令出力部３６は車体減速度判定部３３及びＡＢＳ判定部３４に接続されている。
【００７９】
上記基本制御量演算部１１は、算出した各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを、上記ΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に出力する。
上記ΔＳ判定部３１は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、該最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下である場合、例えば２ｋｍ／ｈ以下である場合、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であることを示すΔＳ判定フラグＦｓ１をセットする。このように、ΔＳ判定部３１は、４輪自動車における４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出するために、４輪の各車輪速度が所定の範囲内にあることを検出する。
【００８０】
上記車輪加速度判定部３２は、上記基本制御量演算部１１から入力された各車輪速度ＳＰＥＥＤｉをそれぞれ微分して車輪加速度ＡＣＣＥＬｉを算出し、該車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが所定値Ｄ以下である場合、例えば５ｇ以下である場合、車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが所定値Ｄ以下であることを示す車輪加速度判定フラグＦａｃｃをセットする。路面が高μ路のとき、車輪がスキッド状態から回復途上における車輪加速度は大きいが、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動は、車輪加速度が小さく、路面μが小さいためスキッドからの回復が遅いという特徴がある。このことから、車輪加速度判定部３２は、上記算出した車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが小さい状態を検出する。
【００８１】
上記車体減速度判定部３３は、上記ソレノイド指令出力部３６から入力された前回のサイクルにおける推定車体速度Ｖｒｅｆを微分して車体減速度を算出し、該算出した車体減速度が高μ路に相当する所定値Ｅ以上である場合、例えば加速方向を正の値とし、減速方向を負の値としたときに−０．６ｇ以下である場合、車体減速度の絶対値が所定値Ｅ以上であることを示す車体減速度判定フラグＦｄｅｃをセットする。このように、車体減速度判定部３３は、上記車体減速度で示した推定車体速度Ｖｒｅｆの下降速度が高μ路相当の値Ｅ以上であることを検出する。
【００８２】
上記ＡＢＳ判定部３４は、上記ソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかに減圧信号Ｓｉが出力されたことを検出し、該減圧信号Ｓｉの出力を検出すると、内蔵するタイマカウンタＴＭＲのカウンタ値を所定の初期値φ、例えば２秒に相当する２５０に設定した後、該タイマカウンタＴＭＲをデクリメントする。また、上記ソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかにも減圧信号Ｓｉが出力されなかった場合、上記タイマカウンタＴＭＲをデクリメントする。そして、ＡＢＳ判定部３４は、タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値が０でない場合、ＡＢＳ制御中であることを示すＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをセットする。ソレノイド指令出力部３６から出力された最新の減圧信号Ｓｉからある所定の時間内はＡＢＳ制御中であると判定することができる。このことから、ＡＢＳ判定部３４は、４輪すべてに対していずれの車輪においても減圧が発生してから所定時間内はＡＢＳ制御中であると判断する。
【００８３】
上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及び上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされていることを検出した場合、内蔵する検出カウンタＣＴＲ２をインクリメントし、それ以外の場合、すなわち上記ΔＳ判定フラグＦｓ１、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及び上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合、上記検出カウンタＣＴＲ２を初期値である０にリセットする。このようにして、フラグＦｃａｓ操作部３５は、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及びＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされた状態を連続して検出した時間を上記検出カウンタＣＴＲ２を用いて測定する。
【００８４】
また、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値が所定時間Ｔを示す所定値γ以上、例えば制御サイクルが８ｍｓｅｃの場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５以上になる、すなわちΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ及びＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがすべてセットされた状態を連続して検出した時間が所定値Ｔ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする。
【００８５】
更に、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ソレノイド指令出力部３６から算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを入力し、前回の制御サイクルにおける推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか、又は上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされるとカスケード判定フラグＦｃａｓをリセットする。このように、上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、該カスケード判定フラグＦｃａｓをセットすることにより、上記第１の実施の形態で示した低μ路を想定したＡＢＳ制御である低μ制御を上記ソレノイド指令出力部３６に対して行わせる。
【００８６】
ソレノイド指令出力部３６は、算出した推定車体速度Ｖｒｅｆを上記車体減速度判定部３３に出力し、上記加減圧信号ＳｉをＡＢＳ判定部３４へも出力する以外は、上記ＣＡＳ制御部１６を備えた上記第１の実施の形態のソレノイド指令出力部１５と同様である。
【００８７】
なお、上記ΔＳ判定部３１はΔＳ判定手段をなし、上記車輪加速度判定部３２は車輪加速度判定手段をなし、上記車体減速度判定部３３は車体減速度判定手段をなし、上記ＡＢＳ判定部３４はＡＢＳ判定手段をなし、上記フラグＦｃａｓ操作部３５は、請求項６から請求項１０に記載のカスケード判定手段をなし、上記ソレノイド指令出力部３６は推定車体速度算出手段をなす。
【００８８】
次に、図６及び図７は、上記図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例の前半部分を示したフローチャートである。上記図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例の後半部分を示したフローチャートは、上記第１の実施の形態における図４のフローチャートにおいてソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６に置き換えた以外は同じであるので省略し、図６及び図７を用いて本発明の第２の実施の形態の装置における動作例を説明する。
図６において、基本制御量演算部１１は、最初にステップＳ５０で、各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤｉを算出して、該算出した車輪速度ＳＰＥＥＤｉをΔＳ判定部３１、車輪加速度判定部３２及びソレノイド指令出力部３６に出力する。
【００８９】
次に、ＡＢＳ判定部３４は、ステップＳ５１で、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部３６からアクチュエータＡＣＴｉのいずれかに対して、減圧信号Ｓｉを出力する減圧要求があったか否かを調べ、減圧要求があった場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５２で、タイマカウンタＴＭＲを初期値である２５０に設定した後、ステップＳ５３に進む。また、ステップＳ５１で、減圧要求がなかった場合（ＮＯ）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３で、ＡＢＳ判定部３４は、上記タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値（タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値の最小値を０とする）をデクリメントして、ステップＳ５４に進む。
【００９０】
ＡＢＳ判定部３４は、ステップＳ５４において、タイマカウンタＴＭＲのカウンタ値が０でないか否かを調べ、０の場合（ＮＯ）、ステップＳ５５で、ＡＢＳ制御中でないと判断し、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをリセットした後、ステップＳ５７に進む。ステップＳ５４で、０でない場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５６で、ＡＢＳ制御中であると判断して、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓをセットした後、ステップＳ５７に進む。
【００９１】
ステップＳ５７において、車体減速度判定部３３は、ソレノイド指令出力部３６で前回の制御サイクルに算出された推定車体速度Ｖｒｅｆを微分して車体減速度を算出し、該車体減速度ｄ／ｄｔ（Ｖｒｅｆ）が、減速方向を負の値とした場合−０．６ｇ以下であるか否かを調べ、−０．６ｇ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ５８で、車体減速度判定部３３は上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃをリセットして、ステップＳ６０に進む。また、ステップＳ５７で、−０．６ｇ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ５９で、車体減速度判定部３３は上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃをセットして、ステップＳ６０に進む。
【００９２】
次に、ΔＳ判定部３１は、ステップＳ６０において、基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉのうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、ステップＳ６１で、上記差速度ΔＳを算出し、該算出した差速度ΔＳが２ｋｍ／ｈ以下であるか否かを調べ、ΔＳが２ｋｍ／ｈ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ６２に進み、ステップＳ６２で、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であることを示すΔＳ判定フラグＦｓ１をリセットした後、ステップＳ６４に進む。また、ステップＳ６１で、２ｋｍ／ｈ以下である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６３に進み、ステップＳ６３で、ΔＳ判定部３１は、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１をセットした後、ステップＳ６４に進む。
【００９３】
次に、車輪加速度判定部３２は、ステップＳ６４で、上記基本制御量演算部１１から入力された車輪速度ＳＰＥＥＤｉを微分して車輪加速度ＡＣＣＥＬｉを算出し、該算出した車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが５ｇ以下であるか否かを調べ、５ｇ以下でない場合（ＮＯ）、ステップＳ６５で、車輪加速度判定フラグＦａｃｃをリセットした後、図７のステップＳ６７に進む。また、ステップＳ６４で、５ｇ以下の場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６６で、上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃをセットして、図７のステップＳ６７に進む。
【００９４】
図７のステップＳ６７において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、上記車体減速度判定フラグＦｄｅｃ、上記ΔＳ判定フラグＦｓ１及び上記車輪加速度判定フラグＦａｃｃがすべてセットされているか否かを調べ、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、車体減速度判定フラグＦｄｅｃ、ΔＳ判定フラグＦｓ１及び車輪加速度判定フラグＦａｃｃのいずれか１つでもセットされていないことを検出した場合（ＮＯ）、ステップＳ６８に進み、ステップＳ６８で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２を初期値である０にリセットして、ステップＳ７０に進む。また、ステップＳ６７で、すべてセットされていることを検出した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ６９に進み、ステップＳ６９で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２をインクリメントした後、ステップＳ７０に進む。
【００９５】
ステップＳ７０において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値を調べ、該カウンタ値が所定時間Ｔを示す所定値γ以上、例えば制御サイクルを８ｍｓｅｃとした場合、該カウンタ値が０．２ｓｅｃを示す２５（検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値の最大値を２５５とし、最小値を０とする）以上になると（ＹＥＳ）、ステップＳ７１に進み、ステップＳ７１で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、低μ路でのカスケード状態を検出したことを示すカスケード判定フラグＦｃａｓをセットした後、ステップＳ７２に進む。また、ステップＳ７０で、カウンタ値が２５以上でない場合（ＮＯ）、ステップＳ７２に進む。
【００９６】
ステップＳ７２において、フラグＦｃａｓ操作部３５は、前回の制御サイクルでソレノイド指令出力部３６によって算出された推定車体速度（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか否か、又はＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされているか否かを調べ、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０であるか、又はＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされている場合（ＹＥＳ）、ステップＳ７３に進み、ステップＳ７３で、フラグＦｃａｓ操作部３５は、カスケード判定フラグＦｃａｓをリセットした後、上記図４のステップＳ１６以降の処理を行う。また、ステップＳ７２で、上記（Ｖｒｅｆ）ｎ−１が０でなく、かつＡＢＳ判定フラグＦａｂｓがリセットされていない場合（ＮＯ）、上記図４のステップＳ１６以降の処理を行う。なお、本第２の実施の形態の場合、図４のステップＳ１６以降の処理は、上記図４のソレノイド指令出力部１５をソレノイド指令出力部３６に置き換えて行うものである。
【００９７】
このように、本発明の第２の実施の形態における装置においては、路面が高μ路のとき、車輪がスキッド状態から回復途上における車輪加速度は大きいのに対して、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動は、車輪加速度が小さく、路面μが小さいためスキッドからの回復が遅い。このことから、ＡＢＳ制御中であることを検出し、かつ推定車体速度Ｖｒｅｆの下降速度が高μ路相当の値以上であることを検出し、かつ４輪すべてがスキッドせずに路面にグリップしている状況を検出しているときに、路面が低μ路でカスケード状態にある車輪の挙動を示すような車輪加速度ＡＣＣＥＬｉが小さい状態を検出し、該状態が所定時間Ｔ以上連続したことを検出することにより、低μ路でのカスケード状態を検出することができる。このようにして、車輪間の路面の摩擦係数μにバラツキがないような低μ路でのカスケード状態をも検出することができる。
【００９８】
更に、上記のような低μ路におけるカスケード状態を検出すると、路面が低μ路であることから、推定車体速度Ｖｒｅｆが過小に算出されないように最大車輪速度Ｖｍａｘ１を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定し、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧信号をより長い間継続させホイルシリンダ液圧の減圧量を多くする上記低μ制御を行い、低μ路でのカスケード状態を防止することができる。これらのことから、車両、特に４輪駆動車において、各車輪間の路面μにバラツキがある低μ路で、高μ路であると誤判断することを防止することができると共に、該低μ路でのカスケード状態を検出して防止し、車輪のロックを防止してスキッドを適切に発生させることができるため、ＡＢＳ制御の性能及び信頼性を向上させることができる。
【００９９】
ここで、上記第２の実施の形態のアンチスキッド制御装置において、検出カウンタＣＴＲ２は、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を検出するとインクリメントしてカウントアップし、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃのうち１つでもセットされていない状態を検出すると初期値である０にリセットしたが、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を検出するとデクリメントしてカウントダウンし、ＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃのうち１つでもセットされていない状態を検出すると所定の初期値にリセットするようにしてもよい。
【０１００】
この場合、フラグＦｃａｓ操作部３５は、上記検出カウンタＣＴＲ２のカウンタ値が該検出カウンタＣＴＲ２の初期値よりも小さい値である所定値δ以下、すなわちＡＢＳ判定フラグＦａｂｓ、ΔＳ判定フラグＦｓ１、車輪加速度判定フラグＦａｃｃ及び車体減速度判定フラグＦｄｅｃがすべてセットされた状態を連続して検出した時間が所定値Ｔ以上になると、車両が低μ路でカスケード状態にあると判断して、カスケード判定フラグＦｃａｓをセットする
【０１０１】
なお、上記第１及び第２の実施の形態において、ＣＡＳ制御部１６は、カスケード判定フラグＦｃａｓがセットされていない場合、上記車輪速度Ｖｍａｘ２又は上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１よりも小さい車輪速度を基にして推定車体速度Ｖｒｅｆを算出するように設定してもよい。また、上記しきい値ＴＨ１及びＴＨ２は、車両等にあわせて自由に設定することができ、推定車体速度Ｖｒｅｆに対して非線形に設定してもよい。このように、本発明は、様々な変形例が考えられ、本発明の範囲は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって定められるべきものであることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示す概略の制御系統図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の第１の実施の形態を示した概略ブロック図である。
【図３】図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図４】図２で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図５】本発明のアンチスキッド制御装置の第２の実施の形態を示した概略ブロック図である。
【図６】図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【図７】図５で示したアンチスキッド制御装置の動作例を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１０，３０ 信号処理装置
１１ 基本制御量演算部
１２ 差速度判定部
１３ 前後輪差速度判定部
１４，３５ フラグＦｃａｓ操作部
１５ ソレノイド指令出力部
１６ ＣＡＳ制御部
３１ ΔＳ判定部
３２ 車輪加速度判定部
３３ 車体減速度判定部
３４ ＡＢＳ判定部
Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 車輪速度センサ
ＡＣＴ０，ＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３ アクチュエータ
ＣＴＲ１，ＣＴＲ２ 検出カウンタ
ＴＭＲ タイマカウンタ
Claims (17)
- 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定する選定手段と、
上記最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定する差速度判定手段と、
上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定する前後輪差速度判定手段と、
所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定するカスケード判定手段と、
該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記カスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外はカウントダウンを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値α以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記カスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると上記差速度判定手段が判定し、かつ上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると上記前後輪差速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記差速度判定手段は、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定するとフラグＦｓをセットし、上記前後輪差速度判定手段は、上記差ΔＳａｖｅが所定値Ｂ以下であると判定するとフラグＦａｖｅをセットし、上記カスケード判定手段は、フラグＦｓ及びフラグＦａｖｅがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外はカウントアップを行うカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値β以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記カスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置
- 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定するＡＢＳ判定手段と、
上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定する選定手段と、
上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定するΔＳ判定手段と、
上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、
上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
該推定車体速度算出手段で算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定する車体減速度判定手段と、
所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定するカスケード判定手段と、
該カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定するカスケード制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記ＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記ΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記カスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントアップし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が所定値γ以上になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記カスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると上記ＡＢＳ判定手段が判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると上記ΔＳ判定手段が判定し、かつ上記算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると上記車輪加速度判定手段が判定し、かつ推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると上記車体減速度判定手段が判定した場合にカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項６に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記ＡＢＳ判定手段は、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定するとフラグＦａｂｓをセットし、上記ΔＳ判定手段は、差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定するとフラグＦｓ１をセットし、上記車輪加速度判定手段は、算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定するとフラグＦａｃｃをセットし、上記車体減速度判定手段は、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であると判定するとフラグＦｄｅｃをセットし、上記カスケード判定手段は、フラグＦａｂｓ、フラグＦｓ１、フラグＦａｃｃ及びフラグＦｄｅｃがすべてセットされるとカウントダウンし、それ以外は初期値にリセットするカウント手段を有し、該カウント手段のカウント値が該カウント手段の初期値よりも小さい所定値δ以下になるとフラグＦｃａｓをセットし、上記カスケード制御手段は、該フラグＦｃａｓがセットされると上記低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１から請求項１０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定し、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度以外の車輪速度を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１１に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合、上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度及び該最大車輪速度の次に大きい値の車輪速度との平均値を基にして推定車体速度を算出するように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１１又は請求項１２のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、更に、各車輪のロック兆候を検出しやすくするように、ロック兆候を検出する判断基準を設定すると共に、ホイルシリンダ液圧の減圧量が大きくなるように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１３に記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度がしきい値ＴＨ３を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ３を大きく設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 請求項１３又は請求項１４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にして、上記カスケード制御手段は、上記カスケード判定手段が低μ路でのカスケード状態にあると判定した場合、車輪加速度の微分値がしきい値ＴＨ４を超えるとホイルシリンダ液圧の加圧開始を行うという加圧開始条件において、低μ路でのカスケード状態にあると判定しなかった場合よりも該しきい値ＴＨ４を大きく設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
- 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖmax1と、最小値である最小車輪速度Ｖminを選定し、
上記最大車輪速度Ｖmax1と最小車輪速度Ｖminとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ａ以上であるか否かを判定し、
上記各車輪速度から左右前輪の平均車輪速度と左右後輪の平均車輪速度との差ΔＳaveを算出し、該差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であるか否かを判定し、
所定の制御サイクルにおいて、上記差速度ΔＳが所定値Ａ以上であると判定し、かつ上記差ΔＳaveが所定値Ｂ以下であると判定する頻度が所定値Ｚ（＞１）以上になると、車両が低μ路でのカスケード状態にあると判定し、
低μ路でのカスケード状態にあると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うように設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサを有し、該車輪速度センサで検出された各車輪速度からＡＢＳ制御中における各車輪のホイルシリンダ液圧を推定するアンチスキッド制御装置において、
少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であるか否かを判定し、
上記各車輪速度のうち最大値である最大車輪速度Ｖｍａｘ１と、最小値である最小車輪速度Ｖｍｉｎを選定し、
上記最大車輪速度Ｖｍａｘ１と最小車輪速度Ｖｍｉｎとの差である差速度ΔＳを算出し、該差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であるか否かを判定し、
上記各車輪速度から各車輪の加速度を算出し、該算出した各車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であるか否かを判定し、
上記各車輪速度から車体速度の推定値である推定車体速度を算出し、
該算出された推定車体速度から、推定車体速度の下降速度が高μ路での値に相当する所定値Ｅ以上であるか否かを判定し、
所定の制御サイクルにおいて、少なくとも１つの車輪がＡＢＳ制御状態であると判定し、かつ上記差速度ΔＳが所定値Ｃ以下であると判定し、かつ各車輪の車輪加速度すべてが所定値Ｄ以下であると判定し、かつ推定車体速度の下降速度が所定値Ｅ以上であると判定する時間が連続して所定値Ｔ以上になると、低μ路でのカスケード状態であると判定し、
低μ路でのカスケード状態であると判定すると、低μ路に対応したＡＢＳ制御である低μ制御を行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27408695A JP3577809B2 (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27408695A JP3577809B2 (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109870A JPH09109870A (ja) | 1997-04-28 |
| JP3577809B2 true JP3577809B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=17536790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27408695A Expired - Fee Related JP3577809B2 (ja) | 1995-10-23 | 1995-10-23 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3577809B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4254397B2 (ja) * | 2003-07-03 | 2009-04-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両スリップ判定装置および走行状態制御装置 |
-
1995
- 1995-10-23 JP JP27408695A patent/JP3577809B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09109870A (ja) | 1997-04-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2004513010A (ja) | 走行安定性を制御する方法 | |
| US6023649A (en) | Antiskid controller | |
| JPH04292250A (ja) | アンチスキッド制御装置及びその制御方法 | |
| JPH026253A (ja) | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 | |
| JPH07205788A (ja) | 推定車体速度算出方法 | |
| JPH07315196A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3662596B2 (ja) | 推定車体速度等の算出装置 | |
| JPH08150913A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH01145253A (ja) | ４輪駆動車用アンチロツク制御装置 | |
| EP0274397B1 (en) | Automotive wheel speed control apparatus | |
| JP2704771B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JPH0585327A (ja) | アンチスキツド装置 | |
| JP3577809B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3435858B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR0179999B1 (ko) | 더블트랙차량용 뒷바퀴브레이크의 브레이크압력 제어방법 | |
| JP3555200B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3575134B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS60244666A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP3885492B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3629889B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JPH08295223A (ja) | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3787609B2 (ja) | Ａｂｓ装置 | |
| JP3803119B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3629896B2 (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP3318942B2 (ja) | 推定車体速度等の算出装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040622 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040705 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| R360 | Written notification for declining of transfer of rights |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R360 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| R370 | Written measure of declining of transfer procedure |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R370 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080723 Year of fee payment: 4 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090723 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100723 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |