JPS60244666A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪の制動液圧を独立に制御するアンチスキ
ッド制（Ｉｌ装置に関し、特に路面状態に応じて前輪左
右の制御方式を切換えるアンチスキッド制御装置に関す
る。

（従来技術） 従来、急制動時に４輪の制動液圧を独立に制御するアン
チスキッド制御装置の代表的なものとしては、前輪左右
を独立制御・接輪ローセレク１〜制御とした方式、ある
いは前輪ハイセレクト制御、後輪ローセレクト制御とし
た方式が知られている。

このにうな従来のアンデスキッド制ｉ１１装置にあって
は、両方式ともに後輪については全ての車輪速の内の最
も低い車輪速を選択して後輪の制動液圧を制御するロー
セレク］〜方式を取っていることか１う、制動中に８３
ける後輪ロックを確実に置市して後輪ロックによるスピ
ンを起すことなく安全な制動停しトを保証している。

しかしながら、前輪の制御方式には左右輪の独立制御方
式とハイセレクト方式があり、独立制御方式は、旋回制
動時にノーブレーキ状態と同等な操縦性が得られる一方
、砂利道などのロックし易い悪路ではロックを防ぐよう
に独立した液圧制御が行なわれるために制動停止距離が
長めになる、。

これに対しハイセレクト方式は、悪路にａ′３いてもロ
ック気味に制御することで砂利等の抵抗を有効に活用し
て制動停止距離を短くできる一方、旋回制動時には内輪
差による高くなる外側の車輪速を使用した制御Ｃあるこ
とから内側の車輪がロック気味に制御されて充分な操縦
性が得られない恐れがあった。

（発明の目的） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、旋回制動時の操縦性の確保と悪路にａ−３りる制
動停止距離の短縮化のを両立させるにうにしたアンチス
キッド制御装冒を提供することを特徴とづる。

（発明の構成） この目的を達成するため本発明（特定発明）は第１図に
その概要を示すように、４輪独立制御方式をとるアンチ
スキッド制御装置に８５いて、路面センサで路面状態を
検出し、制動時に路面センサの検出信号から悪路判別手
段で悪路と判別したときには制御中止手段によりアンチ
スキッド制御を中止して車輪をロック状態に近くさける
ことで制動停止距離を短縮させることを基本どし、更に
具体的には後輪は常時ローセレクト方式とし、左右前輪
について通常は独立制御を行ない、悪路と判別したとき
にのみ前輪のアンナス１ツド制御を中止するようにした
ものである。

更に併合発明は、第２図にその概要を示１ように、路面
センサに阜づいた悪路判別・１段での悪路状態の判別に
加えて操舵角センサの検出舵角から直進中であるか旋回
中であるかを判別し、制御中止手段で悪路の判別出力が
得られ且つ直進中と判別されたとぎにのみアンチスキッ
ド制御を中止し、悪路であってら旋回中はアンデスキッ
ド制御を中止しないことで旋回中の操縦性を確保できる
ようにしたものである。

（実施例） 第３図は本発明の一実施例（Ｒ略は第１図参照）を液圧
系統と共に示（）た回路ブロック図である。

まず構成を説明すると、１ａ、１ｂ、１ｃ、’１ｄは各
車輪に取り付けられた車輪速センサであり、車輪速セン
サ１ａは左前輪Ｆ　Ｌ−に、車輪速センサ１ｂは右前輪
ＦＲに、車輪速センサ１Ｃは左後輪ＲＬに、更に車輪速
センサ１ｄは右後輪ＲＲに取り付（）られる。これらの
車輪速センサ１ａ〜１ｄは車輪の回転数に比例した周波
数の交流信号を発生ずる。２は交流波形信号として得ら
れる車輪速センサ１ａ　〜１ｄからの信号を’Ｏ”　、
”　１　”　（７）パルス信号に変換する波形整形回路
であり、波形整形回路２の出力信号はマイクロコンピコ
、−夕３に入力され、パルス間隔の時間泪測あるいは所
定時間内のパルス数を計重することにＪ：す、各車輪の
車輪速が随時計算される。

マイクロコンビ７−タ３は波形整形回路２の出力パルス
による車輪速の計算を行なうとノ先に、４咋した車輪速
ど予想中速から車輪のスリップ率をめ、このスリップ率
と最大ブレーキ効率を与える理想スリップ室どの比較演
粋により、各車輪のブレーＹ〕ニツＩ−におけるホイー
ルシリンダに対づる制動液圧の減圧または増圧を行なう
ためのアンデスキッド制御信月をプログラム制御により
演算処理する機能を有する。尚、マイクロコンビコーク
におりるアンチスキッド制御信号の演算としくは、制動
液圧の減圧と増圧の他に、更に制動液圧の制御をきめ細
かく行なうために緩減圧、保持。

緩増圧を入れることもできるが、この実施例では説明を
菌中にづるために制動液圧の減圧と増圧を例にとる。

４はアクブ、、Ｌ］〜夕駆動回路であり、マイクロ」ン
ビコータ３からのアンチスキッド制御信号に基づいて制
動液圧を減圧または増圧するための電磁弁駆動信号を出
力でる。

６ａ　、６１）、（３ｃはアクチコ丁−タ駆動回路４か
らの駆動１５号にＪ：り制動液圧の減圧または増圧を行
なわＶる電磁弁を備えたアクチユエータであり、アクテ
コエータ５ａ〜５ｃ４ｔマスクシリンダ５から各車輪に
設けたブレーキＸＩニットのホイールシリンダ７８〜７
ｄへの液汁回路の途中に設けられ、また、この実施例に
Ｊ３いてはアクチュエータ６ａ、６ｂを左右前輪Ｆｌ−
，ＦＲのホイールシリンダ７ａ、７ｂに独立に設け、左
右後輪ＲＬ。

ＲＲのホイールシリンダ７ｃ、７ｄに対しては共通に１
つのアクチユエータ６Ｃを設りている。

８は路面状態を検出する路面センサであり、具体的には
ショックアブソーバと車体間、あるいはホイールスプリ
ングと車体間に設置した圧電素子で構成され、路面から
サスペンションを経て車体に伝えられる伝達力を検出す
る。９は圧電素子を用いた路面セン勺８からの検出信号
を入力し、バネ下共振周数成分（１０〜１５Ｈｚ）に相
当する成分の実効値を電圧レベルとして出力する信号処
理回路であり、具体的にはチャージアンプ、路面のうね
りやバネ上、バネ下問の自由振動（バウシング）の成分
をカットするカットオフ周波数的５′」」ｌのバイパス
フィルタ及びバイパスフィルタの出力を直流成分に変換
する全波整流回路、平滑回路等で構成される。

１０はコンパレータであり、正入力端子に信号処理回路
９の出力電圧が与えられ、負入力端子には悪路の判断レ
ベルに相当する基準電圧Ｖ　ｒｅｆが与えられ、路面セ
ンサ８の検出信号に基づいた信号処理回路９の出力電圧
が基準電圧Ｖ　ｒｃｆ以上となったどきに悪路の判別出
力としての１」レベル出力をマイクロコンピュータ３に
与える。

次に、第３図の実施例の動作を第４図のフローチャート
を参照して説明する。尚、第４図のフローチャー１−は
制動液圧の減圧と増圧のアンチスキッド制御を例にとっ
ているが、急減圧、緩減圧。

保持、緩増圧、急増圧等のさめ細やかな液圧制御となる
アンチスキッド制御についても同様に適用できる。

まず、通常の車両の走行状態にあっては、ブロック１１
　Ｆ車輪速センサ１ａ〜１ｄの出力に基づいた波形整形
回路２のパルス悟りから各車輪の車輪速Ｖｆ　１１．、
　Ｖｆｒ、　Ｖｒ　ｌ、及びｖｒｒを計算し、次の判別
ブ［１ツク１２でアンデスキッド制御の制御開始条件の
成立を監視している。この判別ブロック１２における制
御開始条件１としては、車輪加減速度を車輪速の微分で
め、予め定めた設定減速度が得られたときにアンチスキ
ッド制御を開始づる。

従って、急制動により中輪ｉ１ｉ速麿が設定減速度に達
して制御開始条件が成立したとづると、判別ブロック１
２からブロック１３に進み、仮想車速Ｖを計算する。こ
の仮想車速Ｖの計算としては、設定減速度が１ｑられる
毎に予め定めた傾きの仮想車速を発生する方式、あるい
は設定減速度が得られたときの車輪速を順次結んだ直線
の傾きをもっ仮想車速Ｖを発生する方式が用いられる１
、続いてブロック１４で各車輪のスリップ率を計算する
。

即ち、中輪のスリップ率を３ｗ、仮想車速をＶ。

車輪速をＶｗとすると、 Ｓｗ　＝　（Ｖ−Ｖｗ　）　／Ｖ ｈ目らスリップ率を計痺することができる。尚、以下の
説明で左前輪ＦＬのスリップ率をＳＺ＋、、右前輪Ｆ　
Ｒのスリップ率を３ｒｒ、左後輪Ｒ１−のスリップ率を
ＳｒＬ、及び右後輪ＲＲのスリップ率を３ｒｒとする。

次に、ブ［ｌツク△に示″ｒＪ後輪のスリップ率Ｓｒ　
（１，３ｒｒと理想スリップ率Ｓとの比較演紳による後
輪ローセレクト制御を行なう。ここで、理想スリップ率
Ｓは路面との摩擦係数が最ら人きくなる最大ブレーキ効
率を与えるスリップ率（約０．１５）ｔ’ある。

即ち、ブロック△の後輪［１−セレクト制御は、まず判
別ブロック１５で７Ｊ　後輪のスリップ率ＳｒＬど理想
スリップ″ｖＳを比較し、埋悲スリップ率Ｓより大ぎい
ときにはブロック１７に進んで左右の後輪の制動液圧を
減圧し、理想スリップ率Ｓより小ざいときには次の判別
ブロック１６に進む一０判別ブロック１６では右後輪の
スリップ率３ｒｒと理想スリップ率Ｓとを比較し、理想
スリップ率Ｓ以上のときにはブ［ｌツク１７で左右の後
輪の制動液圧を減圧し、一方、理想スリップ率Ｓより小
さいときにはブ［１ツク１８に進んで左右の後輪の制動
液圧を増圧する。

このブロックΔに示ず後輪ＩＴＩ−ｔレクト制御が終了
すると判別ブロック１９に進み、路面状態が悪路か否か
を判別する。即ち、舗装路面等の良路走行時の制動では
バネ下共振成分が小さいため圧電素子を用いた路面セン
サ８の出力が小さく、信号処理回路９の出力電圧が基準
電圧Ｖｒｅｌ’より小さいＩこめ、コンパレータ１０は
Ｌレベル出力を生じており、判別ブロック１９で悪路で
ないことが判別され、ブロックＢに示す前輪独立制御を
行なう。

ブロックＢの前輪独立制御は左右前輪のスリップ率Ｓｒ
　ｉＬ、　Ｓｆｒと理想スリップ率Ｓとの比較演粋によ
り行なわれる。

即ち、ブ【〕ツク２０で左前輪のスリップ率Ｓｆ化と理
想スリップ率ＳとをＬヒ較し、理想スリップ率Ｓ以トの
とぎにはブロック２１で左前輪の制動液圧を増圧し、一
方、理想スリップ率ＳＪ、り小さいときにはブロック２
２で左前輪の制動液圧を減圧覆る。次に、判別１［１ツ
ク２３で右前輪のスリップ率Ｓｆｒと理想スリン７＊Ｓ
とを比較し、理想スリップ率Ｓ以上のときにはブロック
２４で右前輪の制動液圧を増圧し、理想スリップ率Ｓ、
Ｊこり小さいどきにはブ［１ツク２５で右前輪の制動液
１干を減丹−Ｊる。

−−−ｊｊ、砂利）口等の悪路走行時に制動を行なった
場合に（３シハネ下共振成分が大きくなることで圧電素
Ｉを用いた路面センサ８の出力が大きくなり、信号処理
回路９の出力電圧が基準電圧Ｖ　ｒｅｆ以上となってコ
ンパレータ１０の出力がＨレベルとなり、判別ブロック
１９で悪路が判別される。このように、悪路が判別され
るとブロック２６に進み、ブロックＢに示す前輪の独立
したアンチスキッド制御を解除づる。即ち、マスクシリ
ング５からの制動液圧を０接左右前輪のホイールシリン
ダ７ａ。

７ｂに供給りる通常ブレーキ状態に戻し、前輪の制動ロ
ックを可能にして前輪ロックによる制動停止距離の短縮
を図る。

尚、悪路を判別したときの制御解除は後輪についても適
用覆ることが可能であるが、制動中に後輪をロックさせ
ると車両のスピンを招き、安全性の面からも好ましくな
いので、前輪のみに適用している。

第５図は第４図のブ［１ツクＡに示した後輪ローセレク
ト制御の他の実施例を示したフローチャートであり、こ
の実施例は、まず）［石の後輪の車輪速の大小比軸へを
行なってからスリップ率の比較演粋を行なうようにした
ことを特徴と覆る。

即ち、判別ブロック３０で左右の後輪の車輪速Ｖｒ　ｉ
、とＶｒｒを比較し、左後輪ｎ１輪速ＶｒＬが小さいと
きには判別ブロック３１に進んで左後輪のスリップ率Ｓ
ｒＬと理想するＳを比較し、一方、右後輪の車輪速■ｒ
ｒが小さいときにはブロック３２に進んｒ　ｔＥ後輪の
スリップ率３ｒｒと理想スリップ率Ｓとを比較するにう
にしたもので、左右後輪の車輪速のうち低い方の車輪速
に対応するスリップ率の比較演算でブロック３３．３４
に示す左右後輪の制動液圧の増圧または減圧を行なう。

第６図は併合発明の一実施例（概要は第２図参照）を液
圧系統と共に示した回路ブ［１ツク図であり、この実施
例は悪路と判別したどきの前輪独立制御の解除条件に、
更に車両が直進中であるか旋回中であるかを判別し、直
進中のときにのみ前輪独立制御を解除するようにしたこ
とを特徴とする。

即ち、車両が直進中であるか旋回中であるかを判別づる
ため操舵角センサ２７が設けられ、操舵角ヒンサ２７は
操舵角に比例した数のパルスを発生する。この操舵角ヒ
ンサ２７の具体的構成どしては、ステアリングホイール
の操作に応じて一定の角度毎にスリットを刻ｌυだ円盤
を回転し、この円盤に相対して電磁ピックアップを設け
、ステアリングホイールのニュートラル位置でマーカー
信号を発し、ステアリングホイールの回転角度に応じた
円盤の回転で電磁ピックアップからパルスを出力する。

また、円盤のスリッ１〜は回転方向を検出するために僅
かに位置をずらして二手に刻まれている。２８は信号処
理回路で、操舵角センリ−２７からの出力パルスを矩形
パルスに波形整形し、マイクロコンピュータ３に入力す
る。マイクロコンピュータ３は信号処理回路２８からの
出力パルスを二ｉ、　−トラル位置からカラン１〜する
ことにより操舵角をカラン１へする機能を有し、操舵角
が所定値以下、例えば±１５°以下であれば車両が直進
中であると判別する。

尚、他の回路構成及び液圧系統は第３図の実施例と同じ
であることから同一符号を付してその説明は省略する。

次に第６図の実施例の動作を、第７図のフローチャート
を参照して説明する。

まず、ブ［１ツク１１から１４までの車輪速、仮想車速
及びスリップ率・の針幹は第４図のフローチャートと同
じであり、ブロック八に示ず後輪ローセレク［−・制御
も第４図のフローチャートと同じになる。

続いて、判別ブ［１ツク１９で路面センサ８の検出信号
による信号処理回路９の出力電圧が基準電圧Ｖ　ｒｃｆ
より小さいときにはコンパレータ１０のＬレベル出力に
基づいてブロックＢに示す前輪独立制御が実行され、こ
の前輪独立制御も第４図のフローチャートと同じである
。

一方、悪路走行時に制動を行なった場合には、路面セン
サ８の出力に基づいた信号処理回路９の出力電圧が基準
電圧Ｖ　ｒｅｆ以上となり、コンパレータ１０の１」レ
ベル出力で悪路と判別され、判別ブロック４０の処理に
進む。判別ブロック４０では操舵角センサ２７及−び信
号処理回路２８からのパルスのカウントで得られた操舵
角が所定値、例えば±１５°以下であれば車両の直進中
と判別してブ［１ツク２６に進み、左右前輪のアンデス
キッド制御を解除し、マスクシリンダ５の制動液圧に応
じた制動を行ない、制動中の左右前輪のロックを可能に
し、悪路における左右前輪のロックで制動停止距離の短
縮を図る。

一方、判別１０ツク４０で操舵角が所定値より大きけれ
ばブロックＢの左右前輪の独立したアンチスキッド制御
を実行し、旋回中の操縦性を確保する。

尚、第７図のフロー′７ｖ　−トにおいてもブロックＡ
の後輪ローセレクト制御については第５図に示した後輪
ローセレクト制御を適用するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、４輪独立制御
方式をとるアンデスキッド制御装置において、路面セン
サで路面状態を検出し、制動時に路面センサの検出信号
から悪路と判別したときにはアンチスキッド制御を中止
して車輪をロック状態にさせることで制動停止距離を短
縮させることを基本とし、更に具体的には、後輪は常時
ローセレクト方式とし、左右前輪については通常は独立
状態を行ない、悪路と判別したときにのみ前輪のアンチ
スキッド制御を中止するようにしたため、砂利道等の悪
路走行時の急制動では前輪のアンチスキッド制御が解除
されて前輪の［］ツク状態を作り出すことができ、前輪
ロックによりノノンチスキット制御を行なったとぎに比
べ悪路制動時の制動停止距離を短縮することができる。

更に本発明においては、路面レジ４ノに基づいた悪路状
態の判別に加えて操舵角センサの検出舵角から直進中で
あるか旋回中であるかを判別し、悪路の路面状態で直進
中と判別されたときにのみアンデスキッド制御を中止し
、悪路Ｃ゛あっても旋回中はアンデスキッド制御を中止
しないようにしたため、悪路を旋回走行中に急制動を行
なっ−Ｃ（、）前輪のアンチスキッド制御で旋回制動中
に前輪［１ツクを起こさず、旋回制動中の操縦性を保障
り−ることがで゛きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（よ本発明の特定発明の概要を示した概念図、第
２図は本発明の併合発明の概要を示した概念図、第３図
は本発明の一実施例を示したブロック図、第４図は第３
図の実施例動作を示したフローヂャ−１へ、第５図は第
４図の後輪ローセレクト制御の他の実施例を示した〕１
］−チｉ・−ト、第６図は本発明の他の実施例を示した
ブロック図、第７図は第６図の実施例の動作を示したフ
ロヂト−トである。 １ａ、１ｈ、１ｃ、１ｄ　：車輪速レンサ２°波形整形
回路 ３：−フィシ［１コンビＩＩ−タ ４ニアクチ−＋、、：Ｌ−タ駆動回路 ５：マスタシリンダ ６ａ、６ｂ、　６ｃ　ニアクチ７］−一タ７ａ、７１）
、７Ｃ，７ｄ　：ホイールシリンダ８：路面センリ− ９：信号処理回路 １０：］ンパレータ ２７：操舵角センサ ２８、信号処理回路 特￥［出願人　日産自動車株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速または車輪速に相用する量を検出する車輪
   速センサと、該車輪速センサからの車輪速検出信号に応
   じてアンチスキッド制御信号を出力する制御部と、該制
   御部からのアンナス４−ツド制御信号により作動してホ
   イールシリンダの制動液圧を減圧又は増圧するアクチコ
   エータとを有するアンチスキッド制御装置において、 路面状態を検出する路面センサと、 該路面セン１ノの検出信号から悪路を判別する悪路判別
   手段と、 該悪路判別手段の判別出力が得られたときにアシデスキ
   ッド制御を中止する制御中止手段とを備えＩｃことを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記車輪速センサを少なくとも前後輪に独立に設
   置ノると共に前記アクチュＪ−夕も少なくとも前後輪に
   独立に設け、前記制御中止手段は悪路の判別出力が得ら
   れたときに前輪のアンチスキッド制御を中１１−する手
   段を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   のアンチスキッド制御装置。
3. （３）車輪速または車輪速に相当する量を検出Ｊる車輪
   速センサと、該車輪速センサからの車輪速検出信号に応
   じてアンチスキッド制御信号を出力する制御部と、該制
   御部からのアンチスキッド制御信号により作動してホイ
   ールシリンダの制動液圧を増圧又は減圧するアクチ１コ
   ータとを有するアンチスキッド制御装置におい′Ｃ１ 路面状態を検出する路面セン１すと、 該路面センサの検出信号から悪路を判別する悪路判別手
   段と、 操舵角または操舵角に相当する吊を検出する操舵角セン
   サと、 前記悪路判別手段の判別出力が得られ１つ前記操舵角セ
   ンサの検出操舵角が所定角度以下のとき、アンプスキッ
   ド制御を中止する制御中［［手段を備えたことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。 く４）前記車輪速センサを少なくとも前後輪に独立に設
   （プるど其に前記アクチｙＪｌ−夕も少なくとも前後輪
   に独Ｘ′）に設り、前記制御中止手段は前記悪路判別手
   段の判別出力が１１７られ且つ前記操舵角センサの検出
   操舵角が所定角度以下のと゛きに前輪のアンチスキッド
   制御を中止する手段を備えたことを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載のアンチスキッド制御装置。