JP2003089352A - 車輌用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪の段差乗り越しを正確に検出し、その結
果に基づき適切な車輌制御を確実に且つ効果的に実行す
る。 【解決手段】 車輌が制動状態にある場合に於いて（Ｓ
２０）、前輪車高の増加率が増加率基準値以上であり
（Ｓ５２）、前輪車高が車高基準値以上であり（Ｓ５
４）、左右後輪がアンチスキッド制御されておらず（Ｓ
５６）、車輌の減速度が減速度基準値以上であり（Ｓ５
８）、前輪のアンチスキッド制御が開始されており（Ｓ
６０）、前輪の車輪加速度が車輪加速度基準値以下であ
る場合に（Ｓ６２）、前輪が段差を乗り越す状況である
と判定し（Ｓ７０）、アンチスキッド制御の制御量を低
減し（Ｓ３００）、前輪の段差乗り越しの終了が判定さ
れると（Ｓ１３０）、前輪の制動力を所定の増加勾配に
て増大させる（Ｓ１５０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制御に係り、更に詳細には車輪が路面の段差を乗り越す
際の車輌の制御を行う車輌用制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて、車輪が路面の
段差を乗り越すことを判定して車輌の制御を行う車輌用
制御装置の一つとして、例えば特開平６−５６０２３号
公報に記載されている如く、車輪の車輪速度を検出し、
車輪速度及び車輪加速度に基づき車輪が路面の段差を乗
り越すことを判定するよう構成された車輌用制御装置が
従来より知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の従来の車
輌用制御装置に於いては、車輪速度及び車輪加速度に基
づき車輪の段差乗り越しを判定するようになっているた
め、必ずしも正確に車輪の段差乗り越しを検出すること
ができず、特に車輪が段差を乗り越した後再度路面に着
地するまで車輪の段差乗り越しと判定することができ
ず、そのため誤判定の可能性があることを考慮した車輌
制御しか行えないという問題がある。

【０００４】また一般に、車輌の制動時に車輪が路面の
段差を乗り越す場合及び車輪がマンホールの如き低摩擦
係数の路面領域を瞬間的に通過する場合の何れの場合に
も、車輪速度及び車輪速度は同様に変化する。即ち、何
れの場合にも車輪に対する制動力により車輪の回転が瞬
間的に停止されるので、車輪速度及び車輪加速度の変化
によっては両者の現象を区別することが実質的に不可能
である。

【０００５】また車輪が路面の段差を乗り越す際に車輪
に対する制動力により車輪の回転が瞬間的に停止されて
も、そのこと自体によって車輌の挙動が悪化されること
はないので、車輪の回転停止をアンチスキッド制御によ
り積極的に防止する必要はないのに対し、車輪が瞬間的
に低摩擦係数の路面領域を通過する際に於ける車輪のロ
ックは車輪制動力の急変に起因する車輌の挙動悪化を惹
起す虞れがあるので、アンチスキッド制御によって車輪
のロックをできるだけ効果的に防止しなければならな
い。

【０００６】しかるに上述の従来の車輌用制御装置に於
いては、車輪が路面の段差を乗り越す状況であるか、車
輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であ
るかを区別することが非常に困難であり、そのため何れ
の状況であるかを区別することなくそれらに共通の車輌
制御しか実行することができず、従って上記二つの状況
の各々に応じた適切な車輌制御を行うことができない。

【０００７】本発明は、上述の如き従来の車輌用制御装
置に於ける如上の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、車輌の制動中に車輪が路面
の段差を乗り越す際には車高が特定の態様にて変化する
ことに着目し、車高の変化態様に基づき車輪の段差乗り
越しを判定することにより、従来に比して正確に且つ確
実に車輪の段差乗り越しを検出することである。

【０００８】本発明の詳細な課題は、上述の主要な課題
に加えて、車輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過
する状況とは区別して車輪が路面の段差を乗り越す状況
を正確に且つ確実に検出し、その正確な検出結果に基づ
き適切な車輌制御を確実に且つ効果的に実行することで
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題及び詳
細な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち前
輪車高を検出する手段と、前輪の車輪加速度を検出する
手段と、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率が
増加率基準値以上であり且つ前輪車高が車高基準値以上
であり且つ前輪の車輪加速度が車輪加速度基準値以下で
ある場合に、前輪が段差を乗り越す状況であると判定し
て車輌を制御する判定制御手段とを有する車輌用制御装
置によって達成される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題及
び詳細な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構
成に於いて、前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装
置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状
況であると判定したときには、前記アンチスキッド制御
装置によるアンチスキッド制御量を通常時に比して低減
するよう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題及
び詳細な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構
成に於いて、前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装
置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状
況であると判定した後に、前輪車高の減少率が減少率基
準値以上であり且つ前輪車高が車高減少基準値以下であ
る場合に、前記アンチスキッド制御装置によりアンチス
キッド制御される前輪の制動力を増加させるよう構成さ
れる（請求項３の構成）。

【００１２】

【発明の作用及び効果】一般に、車輌の制動時に前輪が
下り段差を乗り越す際や、車輌の制動時に前輪が上り段
差を乗り越した直後には、前輪が瞬間的に路面より浮き
上がった状態になり前輪の支持荷重が急激に低下するた
め、まず前輪車高が急激に増大すると共に、路面反力が
瞬間的に零になり前輪に対する制動力により前輪の回転
が急激に低減されるため、前輪の車輪加速度が急激に低
下する。

【００１３】また車輌の制動時に前輪が低摩擦係数の路
面領域を瞬間的に通過する際には、路面の摩擦係数が急
激に低下し前輪の制動力が低下することにより車輌の前
方への荷重移動量が急激に低下し、これにより車輌の制
動時に前輪が段差を乗り越す場合と同様に前輪車高が変
化するが、前輪は路面に接した状態を維持すると共に前
輪の支持荷重がなくなる訳ではないので、前輪車高の変
化の度合は車輌の制動時に前輪が段差を乗り越す場合よ
りも小さい。

【００１４】従って前輪車高の急激な増大及び前輪の車
輪加速度の急激な低下の有無を適宜な基準値によって判
定することにより、車輌の制動時に前輪が段差を乗り越
す状況を正確に且つ確実に判定することができ、また車
輌の制動時に前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通
過する状況と区別して前輪が段差を乗り越す状況を正確
に判定することができる。

【００１５】上記請求項１の構成によれば、車輌が制動
状態にあり且つ前輪車高の増加率が増加率基準値以上で
あり且つ前輪車高が車高基準値以上であり且つ前輪の車
輪加速度が車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が
段差を乗り越す状況であると判定されるので、各基準値
を車輌に応じて適宜に設定することにより、前輪が段差
を乗り越す状況を正確に且つ確実に判定することがで
き、また前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過す
る状況と区別して前輪が段差を乗り越す状況を正確に判
定することができ、更にはその正確な判定結果に応じて
適切な車輌制御を実行することができる。

【００１６】また上記請求項２の構成によれば、前輪が
段差を乗り越す状況であると判定されたときには、アン
チスキッド制御装置によるアンチスキッド制御量が通常
時に比して低減されるので、車輌の制動時に前輪が低摩
擦係数の路面領域を瞬間的に通過する際に於ける前輪の
ロックを効果的に防止しつつ、前輪が段差を乗り越す際
に前輪の制動力が不必要に低減されることを防止し、こ
れにより前輪が段差を乗り越して路面に再度着地した瞬
間に車輪の制動力が不足し、これに起因して車輌の減速
度が運転者の希望する減速度よりも大きく低下する虞れ
を効果的に低減することができる。

【００１７】また一般に、前輪が段差を乗り越した後前
輪が再度路面に着地する際には、前輪の支持荷重が瞬間
的に増大し、前輪車高が急激に減少するので、前輪が段
差を乗り越す状況であると判定された後に於ける前輪車
高の急激な減少を検出することにより、前輪の段差乗り
越しの完了を正確に判定することができる。

【００１８】上記請求項３の構成によれば、前輪が段差
を乗り越す状況であると判定された後に、前輪車高の減
少率が減少率基準値以上であり且つ前輪車高が車高減少
基準値以下である場合に、アンチスキッド制御装置によ
りアンチスキッド制御される前輪の制動力が増加される
ので、前輪の制動力がアンチスキッド制御により低減さ
れた状態のまま前輪の接地状態での車輌の走行が行われ
ることに起因して、車輌の減速度が運転者の希望する減
速度よりも大きく低下する虞れを確実に且つ効果的に低
減することができる。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、判定制
御手段は、車輌が制動状態にあり且つ前輪車高の増加率
が第一の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第一の
車高増加基準値以上であり且つ前輪の車輪加速度が第一
の車輪加速度基準値以下である場合に、前輪が段差を乗
り越す状況であると判定し、車輌が制動状態にあり且つ
前輪車高の増加率が第一の増加率基準値よりも小さい第
二の増加率基準値以上であり且つ前輪車高が第二の車高
増加基準値以上標準車高以下であり且つ前輪の車輪加速
度が第一の車輪加速度基準値よりも大きい第二の車輪加
速度基準値以下である場合に、車輪が瞬間的に低摩擦係
数の路面領域を通過する状況であると判定するよう構成
される（好ましい態様１）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、ア
ンチスキッド制御の制動力低減量を通常時に比して低減
するよう構成される（好ましい態様２）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、判定制御手段は、所
定の時間に亘り所定の増加率にて前輪の制動力を増加さ
せるよう構成される（好ましい態様３）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌はアンチ
スキッド制御装置を有し、判定制御手段は、前輪が段差
を乗り越す状況であると判定した後に、前輪車高の減少
率が第一の減少率基準値以上であり且つ前輪車高が第一
の車高減少基準値以下である場合に、アンチスキッド制
御装置によりアンチスキッド制御される前輪の制動力を
第一の所定の時間に亘り第一の増加率にて増加させ、車
輪が瞬間的に低摩擦係数の路面領域を通過する状況であ
ると判定した後に、前輪車高の減少率が第一の減少率基
準値よりも小さい第二の減少率基準値以上であり且つ前
輪車高が第二の車高減少基準値以上標準車高以下である
場合に、アンチスキッド制御装置によりアンチスキッド
制御される前輪の制動力を第二の所定の時間に亘り第一
の増加率以上の第二の増加率にて増加させるよう構成さ
れる（好ましい態様４）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、判定制御手段は、ア
ンチスキッド制御による制動力の増減勾配を低減するこ
とによりアンチスキッド制御量を低減するよう構成され
る（好ましい態様５）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌はアンチスキッ
ド制御装置を有し、判定制御手段は、 （Ａ１）車輌が制動状態にある （Ａ２）前輪車高の増加率が増加率基準値以上である （Ａ３）前輪車高が車高基準値以上である （Ａ４）前輪はアンチスキッド制御されており、該前輪
の車輪加速度が第一の車輪加速度基準値以下である の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す
状況であると判定するよう構成される（好ましい態様
６）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、判定制御手段
は、（Ａ１）〜（Ａ４）に加えて、 （Ａ５）左右後輪はアンチスキッド制御されていない の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す
状況であると判定するよう構成される（好ましい態様
７）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、判定制御手段
は、（Ａ１）〜（Ａ５）に加えて、 （Ａ６）車輌の減速度は減速度基準値以上である の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す
状況であると判定するよう構成される（好ましい態様
８）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、判定制御手段
は、 （Ｂ１）車輌が制動状態にある （Ｂ２）前輪車高の増加率が第二の増加率基準値以上で
ある （Ｂ３）前輪車高が第二の車高増加基準値以上標準車高
以下である （Ｂ４）前輪はアンチスキッド制御されており、前輪の
車輪加速度が第二の車輪加速度基準値以下である の全ての条件が成立する場合に、車輪が瞬間的に低摩擦
係数の路面領域を通過する状況であると判定するよう構
成される（好ましい態様９）。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、判定制御手段
は、（Ｂ１）〜（Ｂ４）に加えて、 （Ｂ５）左右後輪はアンチスキッド制御されていない の全ての条件が成立する場合に、車輪が瞬間的に低摩擦
係数の路面領域を通過する状況であると判定するよう構
成される（好ましい態様１０）。

【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、判定制御手
段は、（Ｂ１）〜（Ｂ５）に加えて、 （Ｂ６）車輌の減速度は第一の減速度基準値よりも小さ
い第二の減速度基準値以上である の全ての条件が成立する場合に、前輪が段差を乗り越す
状況であると判定するよう構成される（好ましい態様１
１）。

【００３０】尚、本願に於ける「前輪車高」は対応する
前輪の位置に於ける車高であって、前輪のバウンド、リ
バウンドのストロークに対応して増減する量であり、前
輪の標準車高（車輌の停止時に於ける前輪車高）に対し
前輪のリバウンド方向の変化を正とするものである。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００３２】図１は制動制御装置として構成された本発
明による車輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示
す概略構成図である。

【００３３】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介
して操舵される。

【００３４】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ
内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁
装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時に
は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応
じて駆動されるマスタシリンダ２８内の圧力Ｐmに応じ
て電気式制御装置３０により増減圧制御弁が制御される
ことによって制御され、また各車輪の制動圧は必要に応
じて電気式制御装置３０により個別に制御される。

【００３５】車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ対応する
車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する
車輪速度センサ３２FR〜３２RLが設けられており、車輪
速度センサ３２FR〜３２RLは車輪の車輪速度Ｖwiを検出
し、車輪速度Ｖwiを示す信号を電気式制御装置３０へ出
力する。また電気式制御装置３０には車高センサ３４FR
〜３４RLより各車輪１０FR〜１０RLに対応する位置の車
高Ｈi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、前後加速度
センサ３６より車輌の前後加速度Ｇx（加速方向を正と
する）を示す信号、圧力センサ３８よりマスタシリンダ
圧力Ｐmを示す信号及びアンチスキッド制御装置４０よ
りアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）に関する情報を示
す信号が入力される。

【００３６】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置３０及びアンチスキッド制御装置４０は例えば
ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、
これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された
一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

【００３７】電気式制御装置３０は、後述の如く図２に
示されたフローチャートに従い、車輌の制動中に前輪が
段差を乗り越す状況であるか又は前輪が低摩擦係数の路
面領域を瞬間的に通過する状況であるかを判定し、何れ
の状況でもないときには通常の制動制御を実行し、前輪
が段差を乗り越す状況であると判定されたときには、前
輪に対するアンチスキッド制御の制御量が低減されるよ
うアンチスキッド制御装置４０に上記判定結果を示す信
号を出力し、また前輪の段差乗り越しが終了したか否か
を判定し、前輪の段差乗り越しの終了が判定されたとき
には第一の所定の増大率にて前輪の制動力を所定の時間
に亘り増大する。

【００３８】また電気式制御装置３０は、前輪が低摩擦
係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であると判定さ
れたときには、アンチスキッド制御装置により通常の要
領にて前輪をアンチスキッド制御し、また前輪の低摩擦
係数の路面領域通過が終了したか否かを判定し、前輪の
低摩擦係数の路面領域通過の終了が判定されたときには
第一の所定の増大率よりも大きい第二の所定の増大率に
て前輪の制動力を所定の時間に亘り増大する。

【００３９】またアンチスキッド制御装置４０は、後述
の如く図７に示されたフローチャートに従い、各車輪の
車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領に
て推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動
スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の
開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件
が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所
定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減
するアンチスキッド制御を行う。

【００４０】特にアンチスキッド制御装置４０は、電気
式制御装置３０により前輪が段差を乗り越す状況である
と判定されたときには、電気式制御装置３０よりの信号
に基づきアンチスキッド制御の制御量を低減し、これに
より不必要に前輪の制動力が低減されることを防止す
る。

【００４１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける前輪の制動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチがオンに
切り換えられることにより開始され、例えば左前輪（ｊ
＝l）、右前輪（ｊ＝r）の順に所定の時間毎に繰返し実
行される。

【００４２】また図２に於いて、フラグＦfj（ｊ＝l、
r）は前輪が段差を乗り越す状況又は前輪が低摩擦係数
の路面領域を瞬間的に通過する状況であるか否に関する
ものであり、３は前輪が段差を乗り越す状況であること
を示し、２は前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通
過する状況であることを示し、０は何れの状況でもない
ことを示している。

【００４３】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例
えばマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値（正の定数）以上
であるか否かの判別により車輌が制動状態にあるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３
０へ進む。

【００４４】ステップ３０に於いてはフラグＦfjが３で
あるか否かの判別、即ち前輪が段差を乗り越す状況にあ
る旨の判定が行われたか否かの判別が既に行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ４０へ進む。

【００４５】ステップ４０に於いてはフラグＦfjが２で
あるか否かの判別、即ち車輌が低摩擦係数の路面領域を
瞬間的に通過する状況である旨の判定が既に行われたか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ５０へ進む。

【００４６】ステップ５０に於いては図３に示されたル
ーチンに従って前輪が段差を乗り越す状況にあるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０
に於いてフラグＦfjが３にセットされた後ステップ１２
０へ進む。

【００４７】ステップ８０に於いては図４に示されたル
ーチンに従って前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に
通過する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１００に於いてフラグＦfjが
２にセットされた後ステップ１２０へ進み、否定判別が
行われたときにはステップ１１０に於いてフラグＦfjが
０にセットされ、ステップ１２０に於いてはマスタシリ
ンダ圧力Ｐmに基づき前輪の制動圧が制御される通常の
制動制御が実行される。

【００４８】ステップ１３０に於いては図５に示された
ルーチンに従って前輪の段差乗り越しが終了したか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１
４０に於いてフラグＦfjが０にリセットされ、ステップ
１５０に於いて当該前輪の制動圧が第一の増圧勾配ΔＰ
1（正の定数）にて第一の所定の時間Ｔ1（正の定数）に
亘り増圧される。

【００４９】ステップ１６０に於いては図６に示された
ルーチンに従って前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が
終了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１７０に於いてフラグＦfjが０にリセット
され、ステップ１８０に於いて当該前輪の制動圧が第二
の増圧勾配ΔＰ2（正の定数）にて第二の所定の時間Ｔ2
（正の定数）に亘り増圧され、ステップ１９０に於いて
後輪の制動制御が実行される。尚、後輪の制動制御自体
は本発明の要旨をなすものではなく、任意の態様にて実
行されてよいので、その詳細な説明を省略する。

【００５０】図８は一定の減速度による車輌の制動中に
前輪が下り段差を乗り越す状況（実線）及び前輪が低摩
擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況（破線）に於
ける前輪及び後輪の車高の変化の一例を示している。

【００５１】図８に於いて、時点ｔ1に於いて前輪の段
差乗り越し又は前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が開
始し、時点ｔ2に於いて前輪が再度路面に接触し、時点
ｔ3に於いて前輪の段差乗り越しの終了が判定され、時
点ｔ4に於いて前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終
了したとすると、前輪及び後輪の車高は車輌の制動中に
前輪が段差を乗り越す状況に於いては図８に於いて実線
にて示されている如く変化し、前輪が低摩擦係数の路面
領域を瞬間的に通過する状況に於いては図８に於いて破
線にて示されている如く変化し、車高の増加及び減少は
実質的に車輪の支持荷重の減少及び増加にそれぞれ対応
している。

【００５２】図８より解る如く、一般に、前輪の段差乗
り越しが終了する際には、即ち前輪が再度路面に接触し
た直後には車体に作用する重力により前輪の支持荷重が
前輪の段差乗り越し前よりも一時的に増大し、しかる後
サスペンションスプリングの復元作用により前輪の支持
荷重の減少及び増大が繰り返される。これに対し前輪の
低摩擦係数の路面領域の通過が終了する際に於ける前輪
の支持荷重の増大は車輌減速度の復帰に伴う荷重の前後
移動によるものであり、前輪の段差乗り越しが終了する
場合ほど大きくない。

【００５３】また後述の如く、前輪が段差を乗り越す状
況が判定されたときにはアンチスキッド制御の制御量が
低減され、これにより前輪の制動圧の低減量が制限され
るのに対し、前輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状
況が判定されたときには前輪のロックを防止すべく必要
に応じて通常のアンチスキッド制御が実行され、これに
より前輪の制動圧が低減される。

【００５４】従って前輪の段差乗り越しの終了直後に前
輪の制動圧が急激に増大されると、制動力が過剰になっ
て前輪がロックし易くなるのに対し、前輪の低摩擦係数
の路面領域の通過が終了した直後に前輪の制動圧が急激
に増大されても前輪がロックする虞れは低くい。換言す
れば、前輪の段差乗り越しの終了後に於ける前輪の制動
圧は比較的穏やかに比較的長い時間に亘り増大されるこ
とが好ましいのに対し、前輪の低摩擦係数の路面領域の
通過が終了した後に於ける前輪の制動圧は比較的速やか
に比較的短い時間増大されることが好ましい。

【００５５】よって上記第一の増圧勾配ΔＰ1は第二の
増圧勾配ΔＰ2よりも小さい値に設定され、上記第一の
所定の時間Ｔ1は第二の所定の時間Ｔ2以上の値に設定さ
れることが好ましい。

【００５６】図３に示された前輪が段差を乗り越す状況
であるか否かの判定ルーチンのステップ５２に於いて
は、例えば車高Ｈfjの時間微分値として車高の変化率Ｈ
fjdが演算されると共に、Ｈfd1を正の定数として、車高
の変化率Ｈfjdが第一の基準値Ｈfd1以上であるか否かの
判別、即ち車高の増大変化率が大きい状況であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４
へ進む。

【００５７】ステップ５４に於いてはＨf1を前輪の標準
車高に近い正の定数として、車高Ｈfjが第一の基準値Ｈ
f1以上であるか否かの判別、即ち車高が増大した状況に
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ５６へ進む。

【００５８】ステップ５６に於いては左右後輪について
アンチスキッド制御が行われていない状況であるか否か
の判別が行われ、否定判別、即ち左右後輪の少なくとも
一方についてアンチスキッド制御が行われているときに
はステップ８０へ進み、肯定判別、即ち左右後輪の何れ
についてもアンチスキッド制御が行われていないときに
はステップ５８へ進む。

【００５９】ステップ５８に於いてはＧx1を負の一定の
定数として、車輌の加速度Ｇxが第一の基準値Ｇx1以下
であるか否かの判別、即ち車輌の減速度が高い状況であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進む。

【００６０】ステップ６０に於いては当該車輪について
アンチスキッド制御が開始されている否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ６２へ進む。

【００６１】ステップ６２に於いては当該車輪の車輪速
度Ｖwfjの時間微分値として車輪加速度Ｖwfjdが演算さ
れると共に、Ｖwfd1を負の定数として車輪加速度Ｖwfjd
２が第一の基準値Ｖwfd1以下であるか否かの判別、即ち
車輪の回転減速度が高い状況であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、
否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

【００６２】以上の説明より解る如く、上述のステップ
５２〜６２の全ての判別に於いて肯定判別が行われた場
合に当該前輪が段差を乗り越す状況にあると判定され、
ステップ５２〜６２の何れかに於いて否定判別が行われ
た場合には当該前輪が段差を乗り越す状況にはないと判
定される。

【００６３】また図４に示された前輪が低摩擦係数の路
面領域を瞬間的に通過する状況であるか否かの判定ルー
チンのステップ８２に於いては、上述のステップ５２の
場合と同様車高の変化率Ｈfjdが演算されると共に、Ｈf
d2を第一の基準値Ｈfd1よりも小さい正の定数として、
車高の変化率Ｈfjdが第二の基準値Ｈfd2以上であるか否
かの判別、即ち車高の増大変化率が比較的大きい状況で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ８４へ進む。

【００６４】ステップ８４に於いてはＨfoを前輪の標準
車高に近い定数とし、Ｈf2をＨfoよりも小さい負の定数
として、車高Ｈfjが第二の基準値Ｈf2以上であり且つＨ
fo以下であるか否かの判別、即ち車高が実質的に標準車
高よりも小さい状況であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ８６へ進む。

【００６５】ステップ８６〜９２はそれぞれ図３に示さ
れたフローチャートのステップ５６〜６２と同様に実行
されるが、ステップ８８に於ける第二の基準値Ｇx2は上
記ステップ５８に於ける第一の基準値Ｇx1よりも大きい
負の定数であり、ステップ９２に於ける第二の基準値Ｖ
wfd2は上記ステップ６２に於ける第一の基準値Ｖwfdよ
りも大きい負の定数である。

【００６６】図４より解る如く、上記ステップ８２〜９
２の全てに於いて肯定判別が行われた場合に当該前輪が
低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況であると
判定され、ステップ８２〜９２の何れかに於いて否定判
別が行われた場合には当該前輪が低摩擦係数の路面領域
を瞬間的に通過する状況ではないと判定される。

【００６７】また図５に示された前輪の段差を乗り越し
が終了したか否かの判定ルーチンのステップ１３２に於
いては、Ｈfdf1を終了判定の第一の基準値（負の定数）
として、車高の変化率Ｈfjdが第一の基準値Ｈfdf1以下
であるか否かの判別、即ち車高が急激に減少している状
況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１３４ヘ進む。

【００６８】ステップ１３４に於いてはＨff1を終了判
定の第一の基準値（前輪の標準車高に近い定数）とし
て、車高Ｈfjが第一の基準値Ｈff1以下であるか否かの
判別、即ち車高が実質的に標準車高よりも低下している
状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたと
きにはステップ１３６へ進む。

【００６９】ステップ１３６に於いてはＶwfdf1を終了
判定の第一の基準値（正の定数）として、車輪加速度Ｖ
wfjdが第一の基準値Ｖwfdf1以上であるか否かの判別、
即ち車輪の回転加速度が高い状況であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１９０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０へ進
む。

【００７０】図５より解る如く、上記ステップ１３２〜
１３６の全てに於いて肯定判別が行われた場合に前輪の
段差乗り越しが終了したと判定され、ステップ１３２〜
１３６の何れかに於いて否定判別が行われた場合には前
輪の段差乗り越しが終了していないと判定される。

【００７１】また図６に示された前輪の低摩擦係数の路
面領域の通過が終了したか否かの判定ルーチンのステッ
プ１６２に於いては、Ｈfdf2を第一の終了判定基準値Ｈ
fdf1よりも大きい負の定数として上記ステップ１３２と
同様の判別が行われ、ステップ１６６に於いてはＶwfdf
2を第一の終了判定基準値Ｖwfdf1よりも小さい正の定数
として上記ステップ１３６と同様の判別が行われる。

【００７２】ステップ１６４に於いてはＨffo及びＨff2
をそれぞれ上記ステップ８４に於ける基準値Ｈfo及びＨ
f2よりも小さい定数として、車高Ｈfjが基準値Ｈff2以
上であり且つＨffo以下であるか否かの判別が行われ、
ステップ１６１〜１６６の何れかに於いて否定判別が行
われたときにはステップ１９０へ進み、ステップ１６２
〜１６６の全てに於いて肯定判別が行われたときには前
輪の低摩擦係数の路面領域の通過が終了したと判定さ
れ、ステップ１７０へ進む。

【００７３】次に図７に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御につい
て説明する。尚図７に示されたフローチャートによるア
ンチスキッド制御も図には示されていないイグニッショ
ンスイッチがオンに切り換えられることにより開始さ
れ、例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に繰り
返し実行される。またステップ２９０及び３００は左前
輪及び右前輪についてのみ実行される。

【００７４】まずステップ２１０に於いては車輪速度セ
ンサ３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示
す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いて
は車輌の状況及び車輌の駆動型式等に応じて各車輪の車
輪速度Ｖwiのうち実際の車体速度に最も近いと思われる
値が推定車体速度Ｖwbとして選択されると共に、Ｖbfを
前回の推定車体速度とし、αを正の定数としてそれぞれ
下記の式１及び２に従って推定車体速度の増加率を抑制
するための推定車体速度Ｖb1及び推定車体速度の低下率
を抑制するための推定車体速度Ｖb2が演算され、更に推
定車体速度Ｖwb、Ｖb1、Ｖb2のうちの中間の値が今回の
推定車体速度Ｖbとして演算される。 Ｖb1＝Ｖbf−α ……（１） Ｖb2＝Ｖbf＋α ……（２）

【００７５】ステップ２３０に於いては各車輪について
推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づきこ
れらの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、r
l、rr）が演算される。

【００７６】ステップ２４０に於いては当該車輪につい
てアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進
む。

【００７７】ステップ２５０に於いては当該車輪につい
てアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否か
の判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs
（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬ
iが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図７に示
された制御ルーチンを終了し、肯定判別が行われたとき
にはステップ２７０へ進む。

【００７８】ステップ２６０に於いては当該車輪につい
てアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま
図７に示された制御ルーチンを終了し、否定判別が行わ
れたときにはステップ２７０へ進む。

【００７９】ステップ２７０に於いては例えば車輪速度
Ｖwiの時間微分値として演算される車輪加速度及び車輪
の制動スリップ量ＳＬiに基づき当技術分野に於いて公
知の要領にて制御モードが増圧モード、保持モード、減
圧モードの何れかに決定される。

【００８０】ステップ２８０に於いては例えば車輌の前
後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度、制御モ
ード、車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づき各車輪の制
動圧の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が
演算される。

【００８１】ステップ２９０に於いてはフラグＦfjが３
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ３１０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはＫを０以上であり且つ１未満の正の定数とし
て目標増減圧勾配ΔＰtiがＫ倍に補正され、しかる後ス
テップ３１０へ進む。

【００８２】ステップ３１０に於いては目標増減圧勾配
ΔＰtiに応じて各車輪の増減圧制御弁がデューティ比制
御されることにより、各車輪の制動圧が目標増減圧勾配
にて増減するよう制御される。

【００８３】以上の説明より解る如く、図示の実施形態
によれば、車輌が制動状態にない場合にはステップ１０
に於いて否定判別が行われ、車輌が制動状態にあっても
前輪が段差を乗り越す状況及び車輌が低摩擦係数の路面
領域を瞬間的に通過する状況の何れでもない場合には、
ステップ３０〜５０及び８０に於いて否定判別が行わ
れ、これによりステップ１１０に於いてフラグＦfjが０
にリセットされることにより、ステップ１２０及び１９
０に於いてそれぞれ前輪及び後輪について通常の制動制
御が実行され、必要に応じて図７に示された制御ルーチ
ンに従ってアンチスキッド制御が実行される。

【００８４】また車輌の制動中に前輪が段差を乗り越す
状況になると、ステップ２０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ３０及び４０に於いてそれぞれ否定判別が
行われ、ステップ５０に於いて前輪が段差を乗り越す状
況であると判定され肯定判別が行われることにより、ス
テップ７０に於いてフラグＦfjが３にセットされる。そ
してその後はステップ３０に於いて肯定判別が行われる
ようになるので、ステップ１３０に於いて肯定判別、即
ち前輪の段差乗り越しが終了した旨の判別が行われるま
で、フラグＦfjが３に維持される。

【００８５】またフラグＦfjが３である間は図７のステ
ップ２９０に於いて肯定判別が行われるので、ステップ
３００及び３１０に於いてアンチスキッド制御が実行さ
れる際の制御量が通常時に比して低減され、これにより
前輪が段差を乗り越す状況に於けるアンチスキッド制御
による前輪の制動力の低減量が低減される。

【００８６】更に前輪の段差乗り越しが終了すると、ス
テップ１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４
０に於いてフラグＦfjが０にリセットされ、これにより
アンチスキッドが実行される際の制御量の低減が終了せ
しめられると共に、ステップ１５０に於いて前輪の制動
圧が第一の増圧勾配ΔＰ1にて第一の所定の時間Ｔ1に亘
り増圧される。

【００８７】これに対し、車輌の制動中に前輪が低摩擦
係数の路面領域を通過する状況になると、ステップ２０
に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０〜５０に於い
てそれぞれ否定判別が行われ、ステップ８０に於いて前
輪が低摩擦係数の路面領域を通過する状況であると判定
され肯定判別が行われることにより、ステップ１００に
於いてフラグＦfjが２にセットされる。そしてその後は
ステップ４０に於いて肯定判別が行われるようになるの
で、ステップ１６０に於いて肯定判別、即ち前輪の低摩
擦係数の路面領域の通過が終了した旨の判別が行われる
まで、フラグＦfjが２に維持される。

【００８８】またフラグＦfjが２である間は図７のステ
ップ２９０に於いて否定判別が行われることにより、ス
テップ３００によるアンチスキッド制御量の低減が行わ
れることなく、必要に応じてステップ３１０によるアン
チスキッド制御が通常の制御量にて実行される。

【００８９】更に前輪の低摩擦係数の路面領域の通過が
終了すると、ステップ１６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１７０に於いてフラグＦfjが０にリセット
されると共に、ステップ１８０に於いて前輪の制動圧が
第二の増圧勾配ΔＰ2にて第二の所定の時間Ｔ2に亘り増
圧される。

【００９０】従って図示の実施形態によれば、前輪が段
差を乗り越す状況になったときには、そのことを正確に
且つ確実に検出することができ、また前輪が低摩擦係数
の路面領域を通過する状況と区別して前輪が段差を乗り
越す状況を正確に且つ確実に検出することができる。

【００９１】また図示の実施形態によれば、前輪が段差
を乗り越す状況であると判定されたときには、前輪の段
差乗り越しが終了するまでのアンチスキッド制御量が低
減されるのに対し、前輪が低摩擦係数の路面領域を通過
する状況であると判定されたときには、前輪の低摩擦係
数の路面領域の通過が終了するまで制御量が低減される
ことなく必要なアンチスキッド制御が実行される。

【００９２】従って前輪の段差乗り越しの際に前輪の制
動圧が不必要に低減されることを防止することができる
と共に、前輪の段差乗り越し終了後に於ける制動圧の増
圧量を低減することができ、また前輪が低摩擦係数の路
面領域を通過する際に於ける前輪のロック及びこれに起
因する車輌の挙動の悪化を確実に防止することができ
る。

【００９３】特に図示の実施形態によれば、第一の増圧
勾配ΔＰ1は第二の増圧勾配ΔＰ2よりも小さく、第一の
所定の時間Ｔ1は第二の所定の時間Ｔ2以上であるので、
例えばこれらの増圧勾配若しくは所定の時間が同一に設
定される場合に比して、前輪の段差乗り越し終了後に前
輪の制動圧が過剰に増大されることに起因する前輪のロ
ックの虞れを低減しつつ前輪の制動圧を確実に増大させ
ることができ、これにより前輪の段差乗り越し終了後に
車輌の減速度が不足することを効果的に防止することが
できる。

【００９４】また増圧勾配及び所定の時間は上述の関係
にあるので、前輪の低摩擦係数の路面領域の通過終了後
には、アンチスキッド制御により低減された値より前輪
の制動圧を速やかに増大させることができ、これにより
前輪の低摩擦係数の路面領域の通過終了後に車輌の減速
度が不足することを確実に且つ効果的に防止することが
できる。

【００９５】例えば図９は一定の減速度による車輌の制
動中に前輪が下り段差を乗り越す場合に於ける図示の実
施形態の作動の一例を前述の従来の制動制御装置の場合
と対比して示すグラフである。

【００９６】図９に於いて、１００は段差１０２がある
路面１０４を転動する前輪を示し、１０６及び１０８は
サスペンションスプリング及び車体を示している。図示
の如く、時点ｔ1に於いて前輪１００が段差１０２を通
過し、時点ｔ2に於いて前輪１００が路面１０４に再度
接触し、時点ｔ3に於いて前輪の段差乗り越しが終了し
たと判定されたとすると、前輪の車輪速度Ｖwfj、推定
車体速度Ｖb、車輪加速度Ｖwfjd、前輪車高Ｈfj、前輪
の制動圧Ｐbfj、車輌の減速度−Ｇxはそれぞれ図示の如
く変化する。

【００９７】図示の実施形態によれば、時点ｔ1より時
点t3までアンチスキッド制御の制御量が低減されるの
で、図９に於いて破線にて示されている如く通常のアン
チスキッド制御が行われる場合に比して、前輪の制動圧
Ｐbfjの低下量は小さい。従って前輪の段差乗り越しが
終了したと判定された後に於ける前輪の制動圧Ｐbfの増
圧勾配を高くしなくても、所望の車輌減速度を達成する
に必要な値に速やかに前輪の制動圧を増圧することがで
きる。

【００９８】また時点t3より第一の所定の時間Ｔ1が経
過する時点ｔ4まで前輪の制動圧Ｐbfjが増圧されるが、
その場合の増圧勾配ΔＰ1は前輪が低摩擦係数の路面領
域を通過する場合の増圧勾配ΔＰ2よりも小さいので、
図９に於いて破線にて示されている如く前輪の制動圧Ｐ
bfjが過剰に増圧されること及びこれに起因する前輪の
ロックや制動圧の過剰増圧に起因するアンチスキッド制
御の実行の虞れを効果的に低減することができる。

【００９９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【０１００】例えば上述の実施形態に於いては、第一及
び第二の増圧勾配ΔＰ1、ΔＰ2はΔＰ1＜ΔＰ2の関係を
なす定数であり、第一及び第二の所定の時間Ｔ1、Ｔ2は
Ｔ1≧Ｔ2の関係をなす定数に設定されているが、これら
の増圧勾配及び所定の時間は他の関係をなすものであっ
てもよい。また前輪の段差乗り越し終了時に於ける車高
の変化量及び変化率が大きいほど前輪の段差乗り越し終
了後に前輪がロックする虞れが高いので、前輪の段差乗
り越し終了時に於ける車高の変化量及び変化率が大きい
ほど第一の増圧勾配ΔＰ1が小さく第一の所定の時間Ｔ1
が長くなるよう、少なくとも第一の増圧勾配ΔＰ1及び
第一の所定の時間Ｔ1が前輪の段差乗り越し終了時に於
ける車高の変化量及び変化率に応じて可変設定されるよ
う修正されてもよい。

【０１０１】また上述の実施形態に於いては、前輪が段
差を乗り越す状況であるか否かの判定は、ステップ５２
〜６２の六つの判別により行われるようになっている
が、ステップ５６〜６０の何れかの判別が省略されても
よい。同様に、前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に
通過する状況であるか否かの判定は、ステップ８２〜９
２の六つの判別により行われるようになっているが、ス
テップ８６〜９０の何れかの判別が省略されてもよい。

【０１０２】また上述の実施形態に於いては、前輪が段
差を乗り越す状況が終了したか否かの判定は、ステップ
１３２〜１３６の三つの判別により行われるようになっ
ているが、ステップ３６の判別が省略されてもよく、前
輪が低摩擦係数の路面領域を瞬間的に通過する状況が終
了したか否かの判定は、ステップ１６２〜１６６の三つ
の判別により行われるようになっているが、ステップ１
６６の判別が省略されてもよい。

【０１０３】また上述の実施形態に於いては、ステップ
５０に於いて否定判別、即ち前輪が段差を乗り越す状況
にはない旨の判別が行われると、ステップ８０に於いて
前輪が低摩擦係数の路面を瞬間的に通過する状況である
か否かの判別が行われ、またステップ１６０に於いて前
輪が低摩擦係数の路面を瞬間的に通過する状況が終了し
た旨の判別が行われると、ステップ１７０及び１８０に
於いて前輪の制動圧が第二の増圧勾配ΔＰ2にて第二の
所定の時間Ｔ2に亘り増圧されるようになっているが、
ステップ４０、８０、１００、１６０〜１８０は省略さ
れてもよい。

【０１０４】また上述の実施形態に於いては、前輪が段
差を乗り越す状況であると判定されたときには、アンチ
スキッド制御の目標増減圧勾配がＫ倍されることにより
アンチスキッド制御の目標制御量が低減されるようにな
っているが、アンチスキッド制御の目標制御量は任意の
態様にて低減されてよく、アンチスキッド制御の目標制
御量の低減が省略されてもよい。

【０１０５】更に上述の実施形態に於いては、前輪が段
差を乗り越す状況及び前輪が低摩擦係数の路面領域を瞬
間的に通過する状況が判定され、その判定結果に基づき
前輪の制動力が制御されるようになっているが、判定結
果に基づく車輌制御は任意の制御であってよい。また前
輪についてのみ段差乗り越し及び低摩擦係数の路面領域
の通過が判定されるようになっているが、例えば図８に
於いて時点ｔ5以降の後輪車高の変動として図示されて
いる如く、後輪が段差を乗り越す状況や後輪が低摩擦係
数の路面領域を瞬間的に通過する状況に於いても同様の
後輪車高の変動が生じるのでも、これらの状況について
も判定され、その判定結果に応じて後輪の制動力が制御
されるよう修正されてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】制動制御装置として構成された本発明による車
輌用制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成
図である。

【図２】図示の実施形態に於ける制動制御のメインルー
チンを示すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態に於いて前輪が段差を乗り越す
状況であるか否かを判定するためのサブルーチンを示す
フローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於いて前輪が低摩擦係数の路
面領域を通過する状況であるか否かを判定するためのサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於いて前輪が段差を乗り越す
状況が終了したか否かを判定するためのサブルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於いて前輪が低摩擦係数の路
面領域を通過する状況が終了したか否かを判定するため
のサブルーチンを示すフローチャートである。

【図７】図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図８】一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り
段差を乗り越す状況（実線）及び前輪が低摩擦係数の路
面領域を瞬間的に通過する状況（破線）に於ける前輪及
び後輪の車高の変化の一例を示すグラフである。

【図９】一定の減速度による車輌の制動中に前輪が下り
段差を乗り越す場合に於ける図示の実施形態の作動の一
例を前述の従来の制動制御装置の場合と対比して示すグ
ラフである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 ２０…制動装置 ２８…マスタシリンダ ３０…電気式制御装置 ３２FR〜３２RL…車輪速度センサ ３４FR〜３４RL…車高センサ ３６…前後加速度センサ ３８…圧力センサ ４０…アンチスキッド制御装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪車高を検出する手段と、前輪の車輪加
   速度を検出する手段と、車輌が制動状態にあり且つ前輪
   車高の増加率が増加率基準値以上であり且つ前輪車高が
   車高基準値以上であり且つ前輪の車輪加速度が車輪加速
   度基準値以下である場合に、前輪が段差を乗り越す状況
   であると判定して車輌を制御する判定制御手段とを有す
   る車輌用制御装置。
2. 【請求項２】前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装
   置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状
   況であると判定したときには、前記アンチスキッド制御
   装置によるアンチスキッド制御量を通常時に比して低減
   することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制御装
   置。
3. 【請求項３】前記車輌は前輪用のアンチスキッド制御装
   置を有し、前記判定制御手段は前輪が段差を乗り越す状
   況であると判定した後に、前輪車高の減少率が減少率基
   準値以上であり且つ前輪車高が車高減少基準値以下であ
   る場合に、前記アンチスキッド制御装置によりアンチス
   キッド制御される前輪の制動力を増加させることを特徴
   とする請求項１に記載の車輌用制御装置。