JPS6231554A

JPS6231554A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPS6231554A
Application number: JP4056985A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Takagi; 健一郎高木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-03-01
Filing date: 1985-03-01
Publication date: 1987-02-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車輪のスリップが生じた時に、制動液圧系の
減圧制御を含む制動制御を開始するようにしたアンチス
キッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

車両における車輪と路面との摩擦係数μは一般に第２２
図に示すように、所定のスリップ率λ０（約１５チ）の
時に最大μ（ｍａｘ　）となり、この時に、車両におけ
る制動効率が最大となる。

そこで、通常のアンチスキッド制御では、車両の制動時
において、車輪のスリップ率λが常時当該所定スリップ
率λ０付近の値となるようＫ。

制動液圧を増圧、減圧あるいは保持に切換制御するもの
である。

従来、上記のようなアンチスキッド制御により車両の制
動制御を行なう車両制動制御システムとして、１両の制
動時に車輪減速度が所定減速度に達した時に当該アンチ
スキッド制御を開始するようにしたものがある。そして
、その具体的なアンチスキッド制御として、例えば、特
公昭５１−６３０８号公報で開示されるようなものがあ
る。これは、第２３図に示すように、ブレーキペダルの
踏込み（制動操作）に起因した制動液圧Ｐの上昇に伴っ
て車輪速Ｖｗが減少し、その１輪減速度が所定減速度（
−ｂｌ）に達すると（時刻ｔｔ）、制動液圧系のブレー
キペダルに連動したマスクシリンダからブレーキパッド
等を作動させるホイルシリンダへの経路に設けた大口弁
（図示せず）を閉鎖する（当該入口弁を制御する信号ｅ
がＨレベル）と共に、当該ホイルシリンダからマスクシ
リンダへの液圧回収経路に設けた出口弁（図示せず）の
閉鎖（当該出口弁を制御する信号ａがＬレベル）、開放
（当該信号ａがＨレベル）を短い周期で繰り返すように
している。その結果、車輪減速度が所定減速度（−ｂｌ
）に達した時刻ｔ１から制動液圧Ｐは時刻ｊｌでの液圧
から徐々に低下していく（緩減圧）。

そして、この制動液圧Ｐの減圧制御によって車輪速Ｖｗ
が回値し、車輪減速度が所定減速度（−ｂｌ）を下回っ
た時点（時刻ｔ２）から所定時間Ｔの間は時刻ｔｌでの
液圧を保持しく信号ｅがＨレベル、信号ａがＬレベル）
、その後、再び車輪減速度が所定減速度（−ｂｌ）に達
するまで増圧制御（緩増圧：信号ｅはパルス状、信号ａ
はＬレベル）するようにしている。更にその後は、上記
のような制動液圧制御（緩減圧、緩増圧、保持）と共に
、１輪減速度が（−ｂｌ）より大きい所定減速度（−ｂ
２）以上となるときの急激な減圧制御（信号ｅがＨレベ
ル、信号ａがＨレベル）、車輪加速度が所定加速度（＋
ｂ）以上となるときの保持制御（信号ｅがＨレベル、信
号ａがＬレベル）を順次繰り返すようにしている。

このようなアンチスキッド制御を行なう制動制御システ
ムでは、制動時において基本的に車輪速Ｖｗが車体速Ｖ
ｃに対して大きく減少する際（スリップ率λの増大）に
、制動液圧を減圧制御し、当該減圧制御によって車輪速
Ｖｗが回復する際（スリップ率λの減少）に、制動液圧
を増圧制御すると共に、更に、上記車輪速Ｖｗの減少度
合に応じて当該減圧制御の特性を緩減圧特性、急減圧特
性とし、まだ車輪加減速度に応じて適宜、制動液圧の保
持制御を行なうため、スリップ率を制動効率が最大とな
るスリップ率λ０付近の値に保持した状態の制動が可能
となる。

〔発明が解決しようとする問題点コしかしながら、上記のように車輪減速度が所定減速度（
−ｂｘ）Ｋ達した時に、減圧制御を含むアンチスキッド
制御を開始する車両制動制御システムでは、車両が悪路
等を走行している時に、例えば、第２４図に示すように
車輪の突起乗越しく乗上げ乗下げ）によって車輪速Ｖｗ
が急激に上昇した時、その車輪速Ｖｗの復帰の際に、車
輪減速度が所定減速度（−ｂｌ）に達すると、その時点
（第２４図における時刻ｔｏ）から当該アン、チスキツ
ド制御が開始し、制動液圧系が減圧制御きれることにな
る。その結果、当該突起乗越しの直後に１、例えば、第
２４図における時刻１１でブレーキペダルを踏込んでも
、当該減圧制御（それに続く保持制御）を行なうために
制動液圧系の大口弁が時刻ｔ２まで閉鎖状態となり、そ
の間マスクシリンダ側からホイルシリンダ液圧が伝達せ
ず、ノーブレーキ状態になってしまうという間頌があっ
た。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記問題点に鑑み、車輪加減速度及び又はス
リップ率の比較演算に基づいて制動液圧の増圧、減圧、
及び又は保持の各制御モードを決定するアンチスキッド
制御装着において、車輪の突起乗越し等に起因して誤っ
て嶋該制御液圧の制御作動が開始しても、その直後にノ
ーブレーキ状態となることをできるだけ防止するように
したアンチスキッド制御装置を提供することを目的とし
、この目的を達成するための構成は、上記アンチスキッ
ド制御装置において、車体と路面との相対距離を検出す
る相対距離検出手段と、これから検出した車高信号の変
動幅を検出する変動検出手段と、該変動検出手段の検出
出力に応じ制御応答を低下させるように前記比較演算の
闇値を変更する変更手段とを設けるようにしたものであ
る。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る車両制動制御システムの一例を示
すブロック図である。当該制動前御システムで採用され
るアンチスキッド制御装置（アンチスキッド制御回路１
００）は、制動時に、Ｉ輪速センサ１から出力される車
輪１０２の回転速に比例した周波数の検出信号に基づい
て、制動液圧系のマスクシリンダ１０１からホイルシリ
ンダ１０３に至る経路に設けた流入弁１４（前記入口弁
に相当するもので、以下ＥＶ弁１４という）の切シ換え
制御と、ホイルシリンダ１０３かラリザーバタンク１０
４、液圧回収用のポンプ１７を介してマスクシリンダ１
０１に至る液圧回収経路の上記リザーバタンク１０４、
ポンプ１７の前段に設けた流出弁１５（前記出口弁に相
当するもので、以下ＡＶ弁１５という）の切り換え制御
とを行なうものである。そして、ＥＶ弁１４の切プ換え
信号（以下、ＥＶ倍信号いう）とＡＶ弁１５の切り換え
信号（以下ＡＶ倍信号いう）とによってホイルシリンダ
１０３の液圧、即ち制動液圧は次表のように制御される
ことになる。

表ここで、アンチスキッド制御回路１００の具体的な構成
は第２図に示すようになっている。同図において、２は
Ｉ輪速センサ１からの出力信号に基づいて車輪速Ｖｗを
演算する車輪速検出回路、３は車輪速検出回路２からの
検出Ｉ輪迷信号を例えば微分処理して車輪の加速度及び
減速度（負の加速度）を検出する加減速度検出回路であ
り、また、１５０は車高センサ（相対距離検出手段）で
あり、超音波センサあるいはサスペンションのストラッ
トの伸縮量を検出するセンサなどから構成する。２００
は車高検出回路１５１から出力される検出車輪速の所定
周期内での変動が予め定めた一定値δ以上となった時に
検出信号を出力する車高変動検出回路である。４はスリ
ップ率λを検出するうえで必要となる疑似車速Ｖｉ　（
疑似的な車体速）を発生する疑似車速発生回路、５は加
減速度検出回路３からの検出減速度が基準減速度ｂ１以
上となる時にＨレベル信号（以下、ｌ）を信号という）
を出力する比較回路であり、上記疑似車速発生回路４は
比較回路５からのｂ１信号が入力する毎に、例えばその
時車輪速検出回路２から出力される検出車輪速値から予
め定めた一定の傾きをもった速度直線となる疑似車速Ｖ
ｉ、又は前回上記ｂ１信号が入力した時の検出車輪速と
今回の検出車輪速とを結ぶ速度直線となる疑似車速Ｖｉ
を出力するようになっている。６、は目標Ｉ輪連発生回
路であり、この目標車輪速発生回路６は後述するように
例えば第５図に示すような構成となって、基本的に疑似
車速発生回路４からの疑似車速Ｖｉに基づいて制動効率
が最大付近となるスリップ率λ０λｏ　＝　１−　（Ｖ
ｗｏ　／　Ｖｉ　）に対応した制御目標となる目標車輪
速Ｖｗｏを出力するものである。

７は目標車輪速発生回路６からの目標車輪速Ｖｗｏと車
輪速検出回路２からの検出車輪速Ｖｗとを入力し、検出
車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｗｏを下まわった時にＨレベ
ル信号（以下、スリップ信号という）を出力する比較回
路、８は加減速度検出回路３からの検出加速度が基準加
速度３１以上となる時にＨレベル信号（以下、ａ１信号
という）を出力する比較回路、９は比較回路５と同様に
加減速度検出回路３からの検中減速度が基準減速Ｊ’ｌ
ｂ１以上となる時にＨレベル信号（ｂｌ信号）を出力す
る比較回路である。そして、比較回路８からのａ１信号
の反転信号と比較回路７からのスリップ信号とのアンド
ゲート１０によるアンド信号（ＡＶ信号）がドライバ１
３を介してＡＶ弁１５に入力している。１６はアンドゲ
ート１０からの出力信号（ＡＶ信号）が入力する毎に、
その立ち上りで起動がかかり、所定時間（例えば２秒程
度）のＨレベル信号（以後、ＭＲ倍信号いう）を出力す
るりトリガブルタイマであり、このリトリガブルタイマ
１６からのＭＲ倍信号よって液圧回収用のポンプ１７が
作動するようになる一方、上記疑似車速発生回路４がこ
のＭＲ倍信号よって更に制御されるようＫなっている（
ＭＲ倍信号Ｈレベルのときに、本来の疑似車速Ｖｉを発
生）。また、１８は所定周期のパルス信号を出力するパ
ルス発生器であり、このパルス発生器１８からの当該パ
ルス信号は、上記リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍
信号よってゲートコントロールされるアンドゲート１９
を介してオアゲート１１に入力するようになり、更に、
このオアゲート１１には、比較回路８からのｉｔ倍信号
比較回路９からのｂ１信号とアンドゲート１０からの出
力信号とが入力している。そして、このオアゲート１１
からの出力信号（ＥＶ信号）はドライバ１２を介してＥ
Ｖ弁１４に入力するようになっている。

ここで、上記車高変動検出回路２００の具体的な構成は
、例えば第３図に示すようになっている。同図において
、２０１は車高検出回路１５１からの検出車高の最大値
を保持すると共に、自走カウンタ２０４からの所定周期
のパルス信号が入力する毎に当該保持車高値をクリアす
るように構成したピークホールド回路であり、このピー
クホールド回路２０１は具体的には第４図に示すように
、車高検出回路１５１からの検出型窩清報Ｈｖ　（１！
圧値）をバッファ２２０及びダイオードＤを介してコン
デンサＣに充電すると共に、このコンデンサＣに充電さ
れた電圧値をバッファ２２１を介して最大型窩清報とし
て出力するようにしている。そして、自走カウンタ２０
４からのパルス信号が入力する毎にアナログスイッチ２
２２がオン状態となって、上記コンデンサＣに充電した
電圧が抵抗Ｒ及び当該アナログスイッチ２２２を介して
放電するようになっている。

２０２は上記ピークホールド回路２０１と同様の構成と
なるピークホールド回路であり、このピ−クホールド回
路２０２には、車高検出回路１５１からの検出車高Ｈｖ
が反転回路２０３　（−１を乗する）を介して入力す石
ようになっている。２０６はピークホールド回路２０１
からの出力値から更に反転回路２０５　（−１を乗する
）を介したピークホールド回路２０２からの出力値を減
する減算回路であり、この減算回路２０６からの出力値
は、ピークホールド回路２０１からの出力が自走カウン
タ２０４のパルス周期内での検出車高の最大値となり、
また、反転回路２０５を介したピークホールド回路２０
２からの出力が同パルス周期内での検出車高の最小値と
なることから、同パルス周期内での変動値ということに
なる。

２０７は上記減算回路２０６からの出力値が予め定めた
一定値δ（実験的に定められるもの）以上となる時にＨ
レベル信号を出力する比較回路、２０８は比較回路２０
７からの出力信号の立ち下がりから所定時間ＴのＨレベ
ル信号を出力するタイマであり、上記比較回路２０７の
出力信号とこのタイマ２０８の出力信号のオアゲート２
０９　Ｋよるオア信号が目標車輪速発生回路６に対して
出力するようになっている。

更に、上記目標車輪速発生回路６ひ具体的な構成は、例
えば第５図に示すようになっている。

次に、本システムの作動について説明する。

壕ず、通常のアンチスキッド制御について説明する。

運転者がブレーキペダルを踏み込んで制動液圧（ホイル
シリンダ１０３内の液圧）が上昇すると、それに伴って
車輪速が減少すると共に車輪減速度（負の加速度）が増
加する。ここで、車輪減速度が更に増加して所定値ｂｌ
に達すると、比較回路９からｂｌ信号が出力し、オアゲ
ート１１を介した当該１）１信号（ＥＶ倍信号によって
ＥＶ弁１４が作動し、制動液圧がその時点で保持される
。この時、上記■輪減速度が所定値ｂ　ｌに達した時点
で、疑似車速発生回路４からその時点での検出車輪速か
ら所定の傾きをもった疑似車速Ｖｉが出力し、と同時に
目標車輪速発生回路６からスリップ率λ０に対応した目
標辿輪速Ｖｗ。

（＝Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５）が順次出力する（車輪速変動
検出回路２００の出力はＬレベルを保持しており、目標
Ｉ輪速発生回路６における切換スイッチ６３は乗算回路
６１側に保持されている。）。そして、上記のような制
動液圧の高液圧での保持によって車輪速が更に減少して
上記目標車輪富〜。

を下まわると、比較回路７からスリップ信号が出力し、
アンドゲート１０を介した当該スリップ信号（ＡＶ信号
）によってＡＶ弁１５が作動すると共に、オアゲート１
１を介した同スリップ信号（ＥＶ倍信号によってＥｖ弁
１４の作動状態が保持し、制動液圧が減圧される。この
ように制動液圧が減圧されると、それに伴って車輪速及
び車輪加速度が復帰し、当該車輪加速度が所定値ａ１に
達すると、比較回路８からａ１信号が出力し、オアゲー
ト１１を介した当該ａｌ信号（ＥＶ倍信号によってＥＶ
弁１４の作動が更に持続する一方、同ａ１信号によって
アンドゲート１０が禁止状態となることからＡＶ弁１５
が初期状態に復帰し、制動液圧が保持される。このよう
に制動液圧が比較的低い液圧ながらも保持されると、１
輪速か上記目標！　６に速を超えて（この時点で上記ス
リップ信号はなくなる）ある程度増加した時点で再び減
少を開始すると共に、■輪動速度もまた、上記所定値Ｂ
ｔ以上の値から減少していく。ここで、この車輪加速度
が所定値ａ１を下回ると、比較回路８からのａ１信号が
立ち下がると共に、その時点での各比較回路７．９から
の出力がＬレベルになるものの、最初のＡＶ信号によっ
て起動がかけられたリトリガブルタイマ１６からのＭＲ
倍信号よって許容状態となるアンドゲート１９及びオア
ゲート１１を介してパルス発生器１８からのパルス信号
がＥＶ倍信号してＥＶ弁１４に作用し、制動液圧は、増
圧、保持が当該パルス周期で繰り返され、所謂緩増圧さ
れる。そして、この制動液圧の緩増圧により、車輪速及
び車輪加速度が更に減少し、以後、上記と同様な制動液
圧の制御が順次繰返されることになる。

即ち、上記制動時における制動液圧の切り換え制御は第
６図に示すように車輪加減速度ｑとスリップ率λ（実際
にはＶｗ／Ｖｉ　）とに基づいて定めた制御モードに従
って行なわれる。

次に、車両が悪路、不整路等を走行している時に、例え
ば車輪の突起乗越しによって車輪速・が急激に変動した
場合を想定し、第７図に従って本システムの作動を説明
する。

車両の走行中において、車高変動検出回路２００は、自
走カウンタ２０４のパルス周期内での車高変動の検出作
動（減算回路２０６出力）を行なうと共に、この変動値
が予め定めた一定値δ以上になるか否かを確認している
（比較回路２０７出力）。ここで、車輪の突起乗越しに
よって車高が急激に変化し、自走カウンタ２０４のパル
ス周期内での当該変動値が時刻ｔｏで上記一定値δ以上
になると、比較回路２０７の出力がＨレベルとなってオ
アゲート２０９の出力、即ち車高変動検出回路２００の
出力がＨレベルに立ち上がり、その後、自走カラ／り２
０４からのパルス信号によるピークホールド回路２０１
　、２０２のクリアに起因した前記比較回路２０７の立
ち下がり（時刻ｔｔ）からタイマ２０８が所定時間Ｔの
Ｈレベル信号を出力することから、車高変動検出回路２
００は上記比較回路２０７に立ち下がり以後、当該所定
時間ＴだけそのＨレベル出力を保持する（時刻ｔＳまで
）。

一方、突起乗越しによって車輪速か急激に上昇した後、
当該１輪速か復帰する際に、車輪減速度が所定値ｂｌに
達すると、その時点での検出車輪速値から所定の傾きを
もった疑似車速Ｖｉ　（１１が疑似車速発生回路４から
出力される。すると、この疑似車速Ｖｉｔｌ）を受けて
目標車輪速発生回路６から制御目標となる目標車輪速Ｖ
ｗｏが出力されるようになるが、この時、上記のように
車高変動検出回路２００の出力がＨレベルとなっている
ことから、目標車輪速発生回路６における切換スイッチ
６３が演算回路６２側に切換えられており、当該目標車
輪速ｖｗｏはＶｗｏ　＝　Ｖｉ　（１１Ｘ　Ｏ，８５−１０Ｋｍ　／
　ｈとなる。即ち、この目標車輪速Ｖｗｏは通常のアン
チスキッド制御におけるＶｉ　（１１Ｘ　０．８５より
更に１０Ｋｓ／ｈ　　だけ低い値に設定される。

このように目標車輪速Ｖｗ□が比較的低レベルに設定さ
れると、突起乗越しによって一担上昇した車輪速が再び
復帰した場合に、当該車輪速は目標車輪速Ｖｗ□　Ｋ達
しない。このため、例えば時刻ｔ２でブレーキペダルを
踏込むと、この時点で車輪加減速度がｂｌ乃至ａｔの範
囲にあり、かつ車輪速か当該目標車輪速Ｖｗｏ　Ｋ達し
ておらず、ＥＶ傷信号ＡＶ信号の双方がＬレベルを保持
することから、制動液圧Ｐはそのブレーキペダルの踏込
みに応じて増圧される。そして、この制動液圧Ｐの増圧
により車輪速Ｖｗの減少と共に車輪減速度が上昇して所
定値ｂ１に達すると（時刻ｔ３）、その時点の検出車輪
速を起点として新たな疑似車速Ｖｉ（２）が発生し、以
後、通常のアンチスキッド制御、が行なわれる。尚、時
刻ｔ３から時刻ｔｓの間は車高変動検出回路２００の出
力がＨレベルを保持していることから、時刻ｔ３乃至時
刻ｔ５では、目標車輪速ＶｗｏがＶｗｏ　＝　Ｖｉ　（２）　Ｘ　０．８５−１０　Ｋｓ
　／　ｈとなるが、時刻ｔ５以後は制動効率が最大とな
るスリップ率λＧ（＝１５％）に対応した目標車輪速Ｖ
ｗｏ　＝　Ｖｉ　ｆ２１　Ｘ　０．８５　に切換わる。

そして、車輪速が当該目標車輪速Ｖｗｏ　＝　Ｖｉ　ｆ
２）Ｘ　０．８５に達した時刻ｔ６以後、通常のアンチ
スキッド制御における減圧制御が行なわれる。

上記のように、本実施例によれば、突起乗越し等によっ
て自走カウンタ２０４のパルス周期内での胤高の変動が
一定値δ以上になると、それ以後、車輪速の復帰によっ
て車輪減速度がｂｌに達してアンチスキッド制御が誤っ
て開始しても、目標車輪速Ｖｗｏが所定時間だけ通常の
アンチスキッド制御時のものより１０ｈ／ｈ低く設定さ
れることから、復帰後の車輪速が当該目標車輪速Ｖｗ□
に達せず、制動液圧系は減圧制御されることがなくなり
、当該アンチスキッド制御開始直後のノーブレーキ状態
を防止できるようになる。（尚、従来は、第７図におい
て、車輪速がＶｉ　（１）ｘ　Ｏ，８５以下となってか
ら再びＶｉ　（１）×０．８５以上となる時刻ｔ４まで
は減圧制御されていた。）尚、目標車輪速発生回路６の
構成は第５図に示すものには限られず、例えば第８図に
示すように、切換スイッチ６３を車高変動検出回路２０
０からのＨレベル出力信号によって、疑似車速Ｖｌに０
．８５　を乗する乗算回路６１の出力側から疑似車速ｖ
ｉに０．６０　を乗する乗算回路６４の出力側に切換え
るようにしても良く、また、第９図に示すように、切換
スイッチ６３を車高変動検出回路２００からのＨレベル
出力信号によって、疑似車速Ｖｉから１０＆／ｈを減す
る減算回路６５の出力側から疑似車速Ｖｉから２０　ｈ
／ｈを減する減算回路６６の出力側に切換えるようにし
ても良い。また更に、第１０図に示すように、疑似車速
Ｖｉに０．８５を乗じた後に更に車高変動検出回路２０
０における減算回路２０６からの出力Δ　Ｖｗ ΔＶｗ　＝Ｖｗ　（ｍａｒ　）　−Ｖｗ　（ｍｉｎ　）
を減するようにした演算回路６７を設け、この演算回路
６Ｔの出力を当該目標車輪速発生回路６の出力としても
良い。即ち、目標車輪速発生回路６は、車高変動検出回
路２００が自走カウンタ２０４のパルス周期内での車高
の変動が一定値δ以上となったことを検出してＨレベル
出力となった時に、通常のアンチスキッド制御時に出力
する目標車輪速より低レベルの目標康輪速を発生するも
のであれば良い。

第１１図は本発明に係る車両制動制御システムの他の例
において採用されるアンチスキッド制御装置を示すブロ
ック図である。この例は、車高変動検出回路２００の検
出出力に基ついてアンチスキッド制御におけるＥＶ倍信
号ＡＶ信号の出力条件となる電輪加減速度の条件を可変
にするものである。

その基本的な構成は、−第２図に示すものと同様である
が、特に、車高変動検出回路２００（構成は第３図及び
第４図に示すものと同様）の検出出力に応じて、比較回
路５及び同９に対する基準減速度すと、比較回路８に対
する基準加速度ａとを可変にする加減速度設定値修正回
路３００を設けたものとなっている。そして、この加減
速度設定値修正回路３００の具体的な構成は、例えば第
１２図に示すようになっている。同図において３０１は
通常のアンチスキッド制御における前述したようなａ１
信号出力条件に対応す・る所定加速１ｆａｌ（例えば１
．０Ｇ）を設定した第１の加速度設定器、３０２は上記
所定加速度Ｂ１（＝１．０Ｇ）より更に高い加速度値ａ
１′（例えば３．０Ｇ　）を設定した第２の加速度設定
器であり、また、３０３は通常のアンチスキッド制御に
おける前述したようなりｌ信号出力条件に対応する所定
減速度ｂ１（例えば−１，０Ｇ）を設定した第１の減速
度設定器、３０４は上記所定減速度ｂｌ（＝−１，０Ｇ
）より更に高い減速度値ｂ１′（例えば−３、ＯＧ）を
設定した第２の減速度設定器である。３０５は比較回路
８に対する基準加速度値ａを、第１の加速度設定器３０
１からの出力（ａｌ＝１．０Ｇ　）又は第２の加速度設
定器３０２からの出力（ａ！’＝　３．０　Ｇ　）に切
換える切換スイッチ、３０６は比較回路５及び同９に対
する基準減速度値すを、第１の減速度設定器３０３から
の出力（ｂｔ　＝−１，０Ｇ　）又は第２の減速度設定
器３０４からの出力（ｂｚ’　＝−３，０Ｇ）に切換え
る切換スイッチであり、各切換スイッチ３０５　、３０
６は、通常、即ち車高変動検出回路２００の出力がＬレ
ベルの時に、それぞれ、第１の加速度設定器３０１側、
第１の減速度設定器３０３側を保持しており、車高変動
検出回路２００の出力がＨレベルとなる時に、それぞれ
、第２の加速度設定器３０２側、第２の減速度設定器３
０４側に切換わるようになっている。

尚、本例゛における目標車輪速発生回路６は、常に、制
動効率が最大となるスリップ率ハに対応した目標車輪速
ＶＷＯＶｗｏ　＝　Ｖｉ　Ｘ　Ｏ，８５を出力するようになっている。

上記のようなアンチスキッド制御装置を採用した制動制
御システムでは、制動時において、車高変動検出回路２
００の出力がＬレベルを保持している間、即ち、自走カ
ウンタ２０４のパルス周期内での単晶の変動が一定値δ
未満の状態では、加減速度設定値修正回路３００におけ
る各切換スイッチ３０５　、３０６がそれぞれ第１の加
速度設定器３ＱＩ％、第１の減速度設定器３０３側を保
持して、比較回路８に対する基準加速度値がａｌ（＝１
．０Ｇ）、比較回路５及び同９に対゛する基準減速度値
がｂｔ　（＝　−１，０Ｇ）　　となることから。

！６図に示す制御パターンに従った通常のアンチスキッ
ド制御が行なわれる。

オた一方、突起乗起し等によって上記自走カウンタ２０
４のパルス周期内での車高の変動が一定値δ以上になる
と、車高変動検出回路２００の出力力Ｈｖペルとなって
、加減速度設定値修正回路３００における各切換スイッ
チ３０５　、３０６がそれぞれ第２の加速度設定器３０
２側、＠２の減速度設定器３０４側に切換わり、比較回
路８に対する基準加速度値がａｌ’　（＝　３．０Ｇ　
）　、比較回路５及び同９に対する基準減速度がｂ１′
（〒−３，０Ｇ）となることから、車輪速の復帰時に車
輪減速度が、所定減速度ｂ１より更に高い減速度ｂ１′
に達する時点まで疑似車速発生回路４から当該疑似車速
Ｖｉの発生が行なわれない。そのため、当該減速度す、
　／に達した時点で発生する疑似車速Ｖｉは同車輪状態
Ｖこおける通常のアンチスキッド制御時のものより低レ
ベルのものとなｐｌそれに伴って目標車輪速ＶＷＯもま
た通常のアンチスキッド制御時のものニジ低レベルのも
のとなることから、前記実施例同様、復帰後の車輪速が
当該目標車輪速Ｖｗｏに達し難くなり、即ち、制動液圧
系は減圧制御され難くなり、車輪減速度がｂ＋’に達し
た時点で開始するアンチスキッド制御の当該開始直後に
おけるノーブレーキ状態を極力防止することができる。

また、更に、比較回路５，８．９に対する車輪加減速度
の基準値がそれぞれ大きくなることから、第６図に示し
た制御パターンにおける増圧制御領域が広が９（ｂｌ乃
至檀からｂ　、ｌ　乃至ａｌ’になる）、不整路走行中
に制動圧を保持する信号が入りにくくな９ブレ一キ操作
に対する制動液圧の増圧が十分になされるようになる。

第１３図は本発明に係る車両制動制御システムの更に他
の例において採用されるアンチスキッド制御装置を示す
ブロック図である。この例は、車高変動検出回路２００
の検出出力に基づいて疑似車速Ｖｉを可変にするもので
ある。

その基本的な構成は、第２図に示すものと同様であるが
、特に、疑似車速発生回路４が、厄高変動検出回路２０
０（構成は第３図及び第４図に示すものと同様）の検出
出力に応じて、疑似惠速Ｖｉの発生点となる電輪速値を
可変になるよう構成されている。そして、この疑似車速
発生回路４は、基本的に、制動時において初めて車輪減
速度がｂｌに達した時に、その時点での検出車輪速から
所定の傾き（０，４Ｇ）の疑似車速Ｖｔを発生する一方
、それ以後は、車輪減速度がｂｌに達する毎にその時点
での検出車速から、当該検出車輪速と上記最初に発生し
た疑似車速Ｖｉの発生点となる検出車輪速とを結んだ直
線の傾きを有する疑似車速Ｖｉを発生するものであるが
、その構成は第１４図に示すようになっている。

同図において、４０ａは第２図におけるリトリガブルタ
イマ１６からのＭＲ倍信号インバータＧ２を介した反転
信号と同比較回路５からのｂ１信号とのアンドゲートＧ
１によるアンド信号に同期して東輪速検出回路２からの
検出車輪速を抽出保持するサンプルホールド回路、４０
ｂは上記ｂｌ信号に同期して同検出車輪速を抽出保持す
るサンプルホールド回路であり、また、４１は所定の周
期でインクリメントするタイマカウンタ、４０ｃは上記
アンドゲートＧ１からの出力信号に同期してタイマカウ
ンタ４１の数値を抽出保持するサンプルホールド回路、
４０ｄは上記ｂ１信号に同期してタイマカウンタ４１の
数値を抽出保持するサンプルホールド回路である。４２
はサンプルホールド回路４０ａのサンプリング車輪速値
Ｖｏからサンプルホールド回路４０ｂのサンプリング値
ｖｂを減算する減算回路、４３はサンプルホールド回路
４０ｃのサンプリング値ＴＯからサンプルホールド回路
４０ｄのサンプリング値Ｔｂを減算する減算回路であり
、４４は減算回路４２からの減算値（Ｖｏ　−Ｖｂ　）
を減算回路４３からの減算値（Ｔｏ　−Ｔｂ　）で除す
る除算回路である。また、４５は所定の車輪速傾き信号
、例えば０．４Ｇに相当する傾き信号を発生する傾き発
生回路、４６は傾き発生回路４５からの傾き信号と除算
回路４４からの演算出力（Ｖｏ　−Ｖｂ　）／　（Ｔｏ−Ｔｂ　）とを切り換え
る切り換えスイッチであり、更に、４７はサンプルホー
ルド回路４０ｂ保持されたサンプリング値Ｔｂ（ｎ）か
らタイマカウンタ４１からの出力値を減算する減算回路
、４８はこの減算回路４７からの減算値と、除算回路４
４からの除算値又は切り変えスイッチ４６を介した傾き
発生回路４５からの傾き値とを乗算する乗算回路であり
、４９は後述する切換スイッチ５２を介したサンプルホ
ールド回路４０ｂ内のサンプリング車輪速値又は同様に
後述する減算回路５１からの車輪速値から乗算回路４８
からの演算値を減算する減算回路でめる。そして、５０
は上記ｂ！倍信号ＭＲ倍信号アントゲ−）Ｇ３に、よる
アンド信号の立ち上りでセットされ、ＭＲ倍信号立ち下
がりでリセットされるＲＳフリップフロップ（以下、単
にＦＦ５０という）であり、上記切り換えスイッチ４６
がこのＦＦ５０の出力ＱがＬレベルの時に傾き発生回路
４５側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算回路４４側に
夫々切り換えられるようになっている。

前記減算回路５１はサンプルホールド回路４０ｂにサン
プリングされた検出Ｗ連速値■から５＆／ｈに相当する
値を減するものであり、また、前記切換スイッチ５２は
、軍高変動検出回路２００からの検出出力がＬレベルの
時に、サンプルホールド回路４０ｂ側を保持する一方、
同検出出力がＨレベルの時に減算回路５１側に切換わる
ようになっている。更Ｋ、５３はｂｌ信号が入力する毎
に起動がかかり所定時間のＨレベル信号を出力するリト
リガブルタイマ、５４は目標車輪速発生回路６への出力
値を、減算回路４９からの出力値、又は車輪速検出回路
２からの検出軍縮速値Ｖｗに切換える切換スイッチであ
り、この切換スイッチ５４は上記リトリガブルタイマ５
３からの出力がＬレベルの時Ｋｍｍ連速検出回路２側保
持し、同出力がＨレベルの時に減算回路４９側に切換わ
るようになっている。

次に本システムの作動について説明すると、通常の急制
動時においては、第６図に示すよ・うな制御パターンに
従ったアンチスキッド制御が行なわれる。尚、ここで、
このアンチスキッド制御の過程における憂似亀連発生回
路４の具体的な作動を第１５図に示すタイミングチャー
トに従って説明する。

制動を開始し、時刻ｔｏで車輪減速度が初めて所定減速
度ｂｌＫ達すると、比較回路５がらのｂ１信号の立ち上
がシに同期してサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｂ
　Ｋ　を連速検出回路２からの検出車輪速が値Ｖｂ　（
０）＝　Ｖｏ　　としてサンプリングされると共に、同
１）１信号の立ち上がりに同期してサンプルホールド回
路４０ｃ、同４０ｄにタイムカウンタ４１からのカウン
ト値Ｔ　（０）　＝Ｔｏがサンプリングされる。また、
この時点で当該制御装置でのＡＶ信号がＬレベルとなっ
ていることがらＦＦ５０はセットされず、このＦＦ５０
の出力ＱはＬレベルを保持して切り換えスイッチ４６が
傾き発生回路４５側となっている。そして、車輪減速度
が再び所定値ｂｌＫ達するまでの時間経過に伴って減算
回路４１からその時間経過に相当するカウント値ＴｃＴｃ　＝　Ｔ　−Ｔ　（０）Ｔ：タイムカウンタ４１の出力値が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと傾き発
生回路４５からの傾き値Ａｏ（０，４Ｇ）とに基づいて
乗算回路４８から速度の減少値に相当する値Ａｏ　Ｘ　Ｔｃが順次出力される。そして更に、減算回路４９　　　　
。

７．６　　　　　　　　　　　　　　　１′１゜Ｖｂ（０）　　Ａｏ　Ｘ　Ｔｃ　　　　　　　　　　　
　　　　　’が疑似電通Ｖｉとして目標車輪速発生回路
６に対して出力される。

即ち、時刻ｔｏで車輪減速度が所定値ｂｌＫ逼してから
再び重速減速度が同ｂｌＫ達するまでの第１のスキッド
サイクルでは、時刻ｔｏでの検出車輪速値ｖ（０）から
傾きＡｏをもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが出力さ
れることになる。

次に、時刻ｔｌで再び車輪減速度が所定値ｂｌに達する
と、その時点での検出車輪速値Ｖｂ（１）が当該ｂｌ信
号に同期してサンプルホールド回路４０ｂに新たにサン
プリングされると共に、同時点でのタイムカウンタ４１
からのカウント値Ｔｂ（１）が同ｂｌ信号に同期してサ
ンプルホールド回路４０ｄに新たにサンプリングされる
。また、この時、リトリガブルタイマ１６からのＭＲ倍
信号Ｈレベルとなっており、アンドゲートＧ１が禁止状
態となってサンプルホールド回路４０ａ、同４０ｃ内の
値Ｖｂ　（０）、Ｔｂ（０）が更に保持されると共に、
ＦＦ５０がセット状態となって切り換えスイッチ４６が
除算回路４４側に切り換え保持される（以後、この状態
が続く）。ここで、減算回路４２から上記時刻ｔｏでの
当該検出車輪速値ｖｂ　（０）と時刻ｔ１での当該検出
車輪速値Ｖｂ（１１との差値ΔＶｂ（１）ΔＶｂ　（１
）＝　Ｖｂ　（０）　−Ｖｂ　（１）が出力すると共に
、減算回路４３から上記時刻ｔｏでのカウンタ値Ｔｂ（
０）と時刻ｔｌでのカウンタ値Ｔｂｆｌｌとの差値ΔＴ
ｂ　（１）ｌＴｂ　（１１＝　Ｔｂ　（０１−Ｔｂ　（１）が出力
し、これらの差値ΔＶｂ　（１１、ｌＴｂ　（１）に基
づいて除算回路４４が ΔＶｂ　（１１／　ｌＴｂ　（１）の演算を行ない、この演算値ＡＩをＶｂ　（０）からＶ
ｂ（１）に至る傾き情報として出力する。そして、車輪
減速度が更に所足値ｂｌＫ達する壕での時間経過に伴っ
て減算回路４７からその時間経過に相当するカウント値
ＴｃＴｃ　＝　Ｔ　−Ｔｂ　（１１が順次出力されると共に、このカウント値Ｔｃと除算回
路４４からの傾き情報Ａ１（Ａ１＝Δｙｂ　（１１／　Ｔｂ　（１）　）とに基づ
いて乗算回路４８から速度の減少値に相当する値ＡＩＸ　Ｔｃが順次出力される。そして更に、減算回路４９からＶｂ　ｆｉｌ　−ＡＩＸ　Ｔｃが疑似車速として出力される。

即ち、時刻ｔ１で車輪減速度が所定値ｂ１に達してから
更に再び匿輪減速度が同ｂ１に達するまでの第２のスキ
ッドサイクルでは、時刻ｔ１での検出車輪速値Ｖｂ（１
）から傾きＡＩをもって減少する特性の疑似車速Ｖｉが
出力されることになる。

以後同様に、各スキッドサイクルで車輪減速度が所定値
ｂｌＫ達する毎に、その時の検出車輪速値と最初の同条
件下における検出車輪速値ｖｂ（０）との差と、その時
間間隔（カウント値）とに基づいて、傾き情報を演算し
、次に車輪減速度が所定値ｂｌに達するまで、当該その
時の検出車輪速値から上記傾きをもって減少する疑似車
速Ｖｉが出力されることになる。

一力、上記のようなアンチスキッド制御が開始する以前
に、突起乗越し等によって車高変動検出回路２００にお
ける自走カウンタ２０４のパルス周期内での車輪速の変
動が一定値δ以上になると、車高変動検出回路２００の
出力がＨレベルとなって、疑似車速発生回路４における
切換スイッチ５２が減算回路５１側に切換わる。その後
、車輪速の復帰によって車輪減速度が所定値ｂｌに達す
ると、疑似車速Ｖｉの発生点がその時点での検出正連速
、即ち、通常のアンチスキッド制御時より５　Ｋｓ　／
　ｈだけ低い値となり、それに伴って目標車輪速Ｖｗｏ
もまた通常のアンチスキッド制御時のものより低レベル
のものとなる。

その結果、最初の実施例同様、復帰後の車輪速が当該目
標車輪速Ｖｗｏに達し難くなり、よって、車輪減速度が
ｂｌに達した時点で開始するアンチスキッド制御の当該
開始直後におけるノーブレーキ状態を極力防止すること
ができる。

尚、疑似車速発生回路４の構成は、その他、例えば第１
６図に示すようにしても良い。これは、疑似車速発生に
係る基本的な構成は第１４図と同様となるが、サンプル
ホールド回路４０ｂでのサンプリング値を第１４図に示
すように切換スイッチ５２を介すことなく直接減算回路
４９に入力するようにしている（減算回路５１も必要な
い）。そして、傾き情報ＡＩ（約０．４　Ｇ　）が設定
された第１の傾き発生回路４５ａ及び上記傾き情報ＡＩ
より大きい値となる傾き情報Ａ２（約１．０Ｇ）が設定
された第２の傾き発生回路４５ｂを設けると共に、この
第１及び第２の傾き発生回路４５ａ。

４５ｂの各出力が切換スイッチ４６ａを介して、切換ス
イッチ４６におけるＦＦ５０がＬレベルの際に保持され
るべき接点に接続されるようになっている。ぞして、上
記切換スイッチ４６ａは、車高変動検出回路２００の検
出出力がＬレベルの時に第１の傾き発生回路４５の側を
保持し、同検出出力がＨレベ−ルの時に、第２の傾き発
生回路４５ｂ側に切換るようになっている。

疑似車速発生回路４を上記のように構成すれば、突起乗
越し等によって車高変動検出回路２００における自走カ
ウンタ２０４のパルス周期内での車高の変動が一定値δ
以上になると、車高変動検出回ｗ！Ｉ２００の出力かＨ
レベルとなって、疑似車速発生回路４における切換スイ
ッチ４６ａが第２の傾き発生回路４５ｂ側に切換わる。

その後、車輪速の復帰によって車輪減速度が所定値ｂｌ
に達すると、当該疑似車速発生回路４から疑似車速Ｖｉ
が発生することになるが、その際、当該疑似正速Ｖｉの
傾キは、通常のアンチスキッド制御開始時の傾き、即ち
ＡＩ　（＝　０．４Ｇ　）　より大きいＡ２（＝１．０
Ｇ）となる。このように疑似車速Ｖｉの傾きが通常のア
ンチスキッド制御開始時のものより大きくなると、それ
に伴って目標車輪速Ｖｗｏの傾きもまた通常のアンチス
キッド制御開始時のものより大きくなる。その結果、第
１７図に示すように、復帰後の車輪速か当該目標車輪速
Ｖｗｏ　（Ｖｉ　Ｘｏ、８５　）　　に達し難くなり、
よって、車輪減速度がｂｌｌｃ達した時点で開始するア
ンチスキッド制御の当該開始直後におけるノーブレーキ
状態を極力防止することができる。

更に尚、疑似車速発生条件４におけるリトリガブルタイ
マ５３に通常のアンチスキッド制御に対する時間Ｔｌ（
例えば２秒）と、更にこの時間Ｔｌより小さい時間Ｔ２
（例えば０．５秒）とを設定し、このリトリガブルタイ
マ５３を、車高変動検出回路２００の検出出力がＬレベ
ルの時に上記時間Ｔ１に基づいて作動するよう、また、
同検出出力がＨレベルの時に上記時間Ｔ２に基づいて作
動するようにしても良い。このようにすれば、上記のよ
うに突起乗越し時に誤ってアンチスキッド制御が開始し
た場合、上記時間Ｔ２後直ちに疑似車速Ｖｉが車輪速Ｖ
ｗに固定されて（目標車輪速Ｖｗｏは常に車輪速より低
レベルとなる）制動液圧系の減圧制御が禁止される。

上記各実施例のように、車高変動検出回路２００の検出
出力がＨレベルの時に、例えば、目標車輪速を直接低レ
ベルのものに変更、疑似車速発生条件となる電輪減速度
の設定値を大きな値に変更、疑似翫速の発生点となる車
輪速値を低い値に変更、疑似車速の傾きを大きな値に変
更、あるいは実質的な疑似車速の発生時間を短い時間に
変更するようにして、制動液圧系の減圧制御の上限条件
となる目標車輪速の低レベル化を図るようにしたため、
突起乗越し等によって誤ってアンチスキッド制御が開始
しても、その開始直後におけるノーブレーキ状態を極力
防止できるようになる。

尚、上記各実施例においては、車高変動検出回路２００
は、常時作動するもの、即ちピークホールド回路２０１
　、２０２が実質的に常時作動するものであったが、本
発明の主たる目的は車両の通常走行におけるホイルスピ
ンや不整路走行直後時の対策であることから、この車高
変動検出回路２００を、例えば第１８図に示すように、
ブレーキペダルを踏込んでいる制動操作時はピークホー
ルド回路２０１ａ　、　２０２ａの実質的な作動を禁止
するように、また、第１９図に示すように、アンチスキ
ッド制御中、即ちＭＲ倍信号出力中はピークホールド回
路２０１ｂ　、　２０２ｂの実質的な作動を禁止するよ
うにしても良い。

ここで、第１８図において、ブレーキペダルに連動した
スイッチＳが、オン作動すると、ブレーキランプＬが点
灯すると共に、通常オン状態となるトランジスタＴｒが
オフ状態となり、この時電源電位ＥＫ固定されたトラン
ジスタＴｒのコレクタ出力によってピークホールド回路
２０１ａ。

２０２ａの作動が実質的に禁止される。具体的にいうと
、例えばこのトランジスタＴｒのコレクタ出力と自走カ
ウンタからのパルス信号とのオア信号が第４図に示した
ピークホールド回路にお゛けるアナログスイッチ２２２
の制御信号として入力するようになっている。また、第
１９図において、ＭＲ倍信号Ｈレベルの時にピークホー
ルド回路２０１ａ　、　２０２ｂが実質的に禁止される
ように、例えば、このＭＲ倍信号自走カウンタからのパ
ルス信号とのオア信号が、第４図に示したピークホール
ド回路におけるアナログスイッチ２２２の制御信号とし
て入力するようになっている。

更に、この車高変動検出回路２００は、例えば第２０図
に示すように、アンチスキッド制御中、即ちＭＲ倍信号
出力時は自走カウンタ２０４ａのパルス周期を非アンチ
スキッド制御時より短くすると共に、ＭＲ倍信号よって
切換制御される切換スイッチ２１０によって、比較回路
２０７の基準値を非アンチスキッド制御時の値δ１より
大きな値δ２にするようにしてもよい。

第２１図は、本発明に停る車両制動制御システムの更に
他の実施例において採用するアンチスキッド制御装置を
示すブロック図である。

この実施例は、車高の変動を検出して、疑似車速信号Ｖ
ｉの出力設定減速度を可変にすると共に、目標車輪速を
下げ、更に、アンプスキッド制御におけるＥＶ倍信号Ａ
Ｖ信号の出力条件となる電輪加減速度の条件を可変にす
るようにしたものである。もちろん、実用に際しては、
上記３条件の内のいずれかを選択して用いてもよく、ま
た、全てを具備して設計するのもよいが、説明にあたっ
ては、上記３条件を全て具備しているものとして以下に
説明する。

図中、車輪速センサー１、車輪速検出回路２、加減速度
検出回路３、疑似車速発生回路４、比較回路５，７．８
，９、アンドゲート１０、オアゲート１１、ドライバ１
２．１３、ＥＶ弁１４、ＡＶ弁１５、リトリガブルタイ
マ１６・ポンプ１７、パルス発生器１８、アンドゲート
１９は、先に説明した各実施例と同じ構成であり、同様
に機能する。

上記検出信号は、加減速度設定値修正回路３００および
目標車輪速発生回路６へ出力される。

３００は、加減速度設定値修正回路を示し、第２実施例
における第１２図に示す加減速度設定値修正回路と同様
の構成としており、比較回路５及び同９に対する基準減
速度すと、比較回路８に対する基準加速度ａとを可変に
するように、作動する。

目標車輪速発生回路６は、前述した例えば第５図に示す
ような構成となっており、疑似重速発生回路４からの疑
似車速Ｖｉに基づいて制動効率が最大付近となるスリッ
プ率λＯ λＧ　＝　１−　（Ｖｗｏ　／　Ｖｉ　）に対応した制
御目標となる目標車輪速Ｖｗｏを出力するものであると
共に、車高変動検出回路２００からの検出信号がＨレベ
ルとなった時に目標車輪速を更に１０に１Ａ／ｈに相当
する車速値を減するようにしている。もちろんこの目標
車輪速発生回路６は、第５図に示すものに限られず、第
８図に示すように疑似車速ＶｉＫ０．８５または０．６
０を乗する値に切換えることや、第９図に示すように、
疑似車速Ｖｉから１０Ｋｗ／ｈまたは２０Ｋｍ／ｈを減
する値に切換えることを利用してもよい。

上記のような、アンチスキッド制御装置を採用した制動
制御システムでは、車高変動検出回路２００の出力がＬ
レベルを保持している間、即ち自走カウンタのパルス周
期内での匣高の変動が一定値δ未満の状態では、加減速
度設定値修正回路３００は、第１の減速度設定器側に保
持して、比較回路８に対する基醜加速値がＢｌ（＝１、
ｏＧ）、比較回路５及び同９に対する基準減速度値がｂ
ｌ（＝　−１，０Ｇ　）　　となる。ここで、制動を行
うと、減速度がｂｌの値を超えた時通常通り疑似車速発
生回路４が疑似車速Ｖｉを発生すると共に目標車輪速発
生回路６は、ＶｉＸｏ、８５の値で通常通りの目標車輪
速信号を発生して、第６図に示す制御パターンに従った
通常のアンチスキッド制御が行なわれる。

他方、突起乗越しや不整路走行時によって、車高の変動
が上記自走カウンタのパルス周期内で一定値δ以上にな
ると車高変動検出回路２００の出力がＨレベルとなって
、加減速度設定値修正回路３００における各切換スイッ
チがそれぞへ第２の加速度設定器側、第２の減速度設定
器側に切換わり、比較回路８に対する基準加速度値がａ
ｘ’（＝３．０Ｇ）、比較回路５及び同９に対する基準
減速度がｂｔ’　（＝　−３，０Ｇ　）となる。従って
、ここで制動を開始すると減速度が、所定減速度ｂ１よ
り更に高い減速度ｂ１に達する時点まで疑似車速発生回
路４から当該疑似車速Ｖｉの発生が行なわれない。その
ため、当該減速度ｂｌ　　に達した時点で発生する疑似
重速Ｖｔは同車輪状態における通常のアンチスキッド制
御時のものより低レベルのものとなり、且つ、目標車輪
ＭＶｖＩ。

もまた、通常の値（０，８５ＸＶｉ　）よυ更に１０Ｋ
ｓ／　ｈ　低下するため、２重の意味で、目標車輪速Ｖ
ｗｏが低下し、車輪速が当該目標車輪速Ｖｗ。

により達し難くなり、即ち、制動液圧系は第６図に示す
制御パターンでの減圧モードになり難くなり、路面の凹
凸により生じる不要な減圧制御を阻止しえて、不整路面
に対する制動性能を向上できる。

まだ更に、比較回路８，９に対する電輪加減速度の基準
値がそれぞれ大きくなることから第６図に示した制御パ
ターンにおける増圧制御領域が広がり（ｔ）ｘないしａ
ｌからｂｌないしａｌになる）、不整路走行中に制動圧
を保持する信号が入りにくくなり、ブレーキ操作に対す
る制動液圧の増圧が十分になされるようになる。

しかも、本実施例においては、不整路検出を車高の変動
で検出するため、より確実に不整路を認知できる特徴を
持たせることができる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、本発明によれば、車高（車体
と路面との相対距離）を検出し、この車高信号の変動幅
を検出し、この検出した変動幅に応じて制動応答を低下
させるように車輪加減速度及び又はスリップ率の比較演
算における闇値を変更するようにしたため、突起乗越し
や不整路走行等に起因して誤ってアンチスキッド制御が
開始しても、その開始直後にノーブレーキ状態になるこ
とを極力防止することができるようＫなり、より安全な
アンチスキッド制・脚装置の実現が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制動制御システムの一例を示すブ
ロック図、第２図は本発明に係る制動制御システムで採
用されるアンチスキッド制御装置の一例を示すブロック
図、第３図は第２図における車高変動検出回路の具体的
構成の一例を示すブロック図、第４図は第３図における
ピークホールド回路の具体的構成の一例を示すブロック
図、第５図は第２図における目標車輪速発生回路の具体
的構成の一例を示すブロック図、第６図は第２図に示す
アンチスキッド制御装置による制動液圧の制御モードを
示す説明図、第７図は第１図乃至第５図に示す制御シス
テムの作動を示すタイミングチャート、第８図乃至第９
図は第２図における目標車輪速発生回路の具体的構成の
他の例を示すブロック図、第１１図は本発明に係る制動
制御システムで採用されるアンチスキッド制御装置の他
の一例を示すブロック図、第１２図は第１１図における
加減速度設定値修正回路の具体的構成の一例を示すブロ
ック図、第１３図は本発明に係る制動制御システムで採
用されるアンチスキッド制御装置の更に他の一例を示す
ブロック図、第１４図は第１３図における疑似車速発生
回路の具体的構成の一例を示すブロック図、第１５図は
第１４図に示す疑似車速発生回路のアンチスキッド制御
時の作動を示すタイミングチャート、第１６図は第１３
図における疑似車速発生回路の具体的構成の他の一例を
示すブロック図、第１７図は第１３図のアンチスキッド
制御装置において第１６図に示す疑似車速発生回路を採
用した場合の作動を示す説明図、第１８図乃至第２０図
は第２図、第１１図、第１３図における車高変動検出回
路の具体的構成の他の例を示すプロック図、″第２２図
は重輪と路面との摩擦係数μとスリップ率λとの関係を
示すグラフ図、第２３図及び第２４図は従来のアンチス
キッド制御装置を採用した制動制御システムの作動状態
を示す説明図である。１・・・鼠連速センサ　　　２・・・車輪速検出回路３
・・・加減速度検出回路４・・・疑似軍速発生回路５．７．８．９・・・比較回路６・・・目標車輪速発生回路１２．１３・・・ドライバ１４・・・流入弁（ＥＶ弁）１５・・・流出弁（ＡＶ弁）１６・・・リトリガブルタイマ　１７・・・ポンプ６１
・・・乗算回路　　　　６２・・・演算回路６３・・・
切換スイッチ　　１５０・・・車高センサ１５１・・・
瓢高検出回路２００・・・本高変動検出回路２０１　、２０２・・・ピークホールド回路２０３　、
２０５・・・反転回路　２０４・・・自走カウンタ２０
６・・・減算回路　　　　２０７・・・比較回路２０８
・・・タイマ　　　　　２０９・・・オアゲート２２０
　、２２１・・・バッファ２２２・・・アナログスイッチ３００・・・加減速度設定値修正回路３０１・・・第１の加速度設定器３０２・・・第２の加速度設定器３０３・・・第１の減速度設定器３０４・・・第２の減速度設定器３０５　、３０６・・・切換スイッチ特許出願人　日産自動車株式会社第１図第５図第６図第２４図ｔｏｔｌｔｚ手続補正書（方式）％式％２ｏ発明の名称アンチスキッド制御装置３、補正をする者６、補１１日の内容（１）願占の「発明の名称」の欄については、別紙のと
おり。（２）明細書の「図面の簡単な説明」の欄については、
第５０頁第１行中の「第９図」の個所を。「第１０図」に、第５０頁第４行中の「他の一例」の個所を。「第２の例」に、第５０頁第９行中の「更に他の一例」の個所を、「第３
の例」に。第５１頁第１行中の「図、第２２図」の個所を、「図、
第２１図は本発明に係る制動制御システムで採用される
アンチスキッド制御装置の第４の例を示すブロック図、
第２２図」に補正する。以上

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪加減速度及び又はスリップ率の比較演算に基
づいて制動液圧の増圧、減圧、およびまたは保持の各制
御モードを決定するアンチスキッド制御装置において、
車体と路面との相対距離を検出する相対距離検出手段と
、この手段から検出した車高信号の変動幅を検出する変
動検出手段と、該変動検出手段の検出出力に応じ制御応
答を低下させるように前記比較演算の閾値を変更する変
更手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
（２）前記変更手段は、制御モードの比較演算に用いる
設定減速度の値をより大きい減速度の値に変更すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッ
ド制御装置。
（３）前記変更手段は、制御モードの比較演算に用いる
設定加速度の値をより大きい加速度の値に変更すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッ
ド制御装置。
（４）前記変更手段は、スリップ率の算出に用いる疑似
車速を発生する設定減速度の値をより大きい減速度の値
に変更することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキッド制御装置。
（５）前記変更手段は、制御モードの比較演算に用いる
スリップ率（量）の値をより大きいスリップ率（量）の
値に変更することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチスキッド制御装置。
（６）前記変更手段は、スリップ率の算出に用いる疑似
車速の発生点を設定減速度が生じた車輪速より低い車輪
速にすることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
アンチスキッド制御装置。
（７）前記変更手段は、スリップ率の算出に用いる疑似
車速の傾きを、より大きい値に変更することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装置
。
（８）前記変更手段は、スリップ率の算出に用いる疑似
車速の発生時間をより短い時間とすることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。
（９）前記変動検出手段は、非制動時のみ作動する特許
請求の範囲第１項ないし、第８項のいずれかに記載のア
ンチスキッド制御装置。
（１０）前記変動検出手段は、アンチスキッド作動開始
と共に停止する特許請求の範囲第１項ないし第８項のい
ずれかに記載のアンチスキッド制御装置。前記変動検出手段は、車輪速または車輪加減速度の変動幅を、アンチスキッド非作動時と、アンチ
スキッド作動時とで、異ならせることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし、第８項のいずれかに記載のア
ンチスキッド制御装置。