JPH0223385B2 - - Google Patents

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JPH0223385B2
JPH0223385B2 JP53097784A JP9778478A JPH0223385B2 JP H0223385 B2 JPH0223385 B2 JP H0223385B2 JP 53097784 A JP53097784 A JP 53097784A JP 9778478 A JP9778478 A JP 9778478A JP H0223385 B2 JPH0223385 B2 JP H0223385B2
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brake
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Girling Ltd
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Publication of JPH0223385B2 publication Critical patent/JPH0223385B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
    • B60T8/5006—Pressure reapplication by pulsing of valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/5075—Pressure release by pulsing of valves

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はスキツド防止用ブレーキ制御装置に関
する。
ブレーキ車輪のスキツドは、車輪の角加速度を
検出して車輪のスキツドの開始に応じた減速レベ
ルが検出された時にブレーキを解除し、好ましく
は次に制動力係数が最高である時に次に続く車輪
速度回復中に検出されたピーク加速レベルあるい
はその近傍でブレーキを再びかけることにより制
御できる。よく知られているように多くのスキツ
ド防止システムでは、連続したブレーキ圧力解
除／再作用サイクルは、加えられた制動力が車輪
スキツドを生じないレベルまで車両速度が減少さ
れる間に生じる。
各ブレーキ圧力解除／再作用サイクルにおける
このブレーキ圧力の再作用は好ましくはこのブレ
ーキが最大範囲まで有効であるように可能な限り
速くなされるべきであるが、車輪スキツドの可能
性を引き起すほど速くされるべきではない。これ
らの要求を満たすための試みにおいて、まず急速
に加えられる制動力を増す段階と、次に低速で制
動力を増す段階とから成る２段階でブレーキ圧力
を再作用させることが提案された。しかし、この
急速にブレーキ圧力を作用する段階は典形的な予
想されたスキツド条件に基づいて予め決められた
一定の持続時間を有している。これは、スキツド
条件がこれらの予想条件から変化した時、例えば
車輪が高あるいは低μ表面に接触した時には必ず
ブレーキ効率が悪くなることを意味する。
本発明の目的は、高速ブレーキ圧力再作用段階
の持続期間が、遭遇するスキツド条件により変え
られるシステムを提供することにある。
疑義を避けるために、本発明では、スキツド防
止用制御システムの動作の１サイクルはブレーキ
圧力解除期間とその後に続くブレーキ圧力再作用
期間とを含み車輪のスキツドの開始が検出された
ときブレーキ圧力を解除することで開始し、ブレ
ーキ圧力の再作用が完了したとき終了するサイク
ルであると定義する。本明細書ではこのサイクル
を「ブレーキ圧力解除／再作用サイクル」と呼
ぶ。
本発明は、制動された車輪の過度の減速に応答
してスキツド信号を出力するスキツド状態検出手
段と、スキツド信号に応答して、連続したブレー
キ圧力解除／再作用サイクルにおいて、ブレーキ
圧力の解除をトリガする解除信号とその後に続く
ブレーキ圧力の再作用をトリガする再作用信号と
を発生するブレーキ圧力制御手段と、ブレーキ圧
力再作用期間中に、該ブレーキ圧力再作用期間の
うちのブレーキ圧力が高速で再作用される高速ブ
レーキ圧力再作用段階から該ブレーキ圧力再作用
期間のうちのブレーキ圧力が低速で再作用される
低速ブレーキ圧力再作用段階への切換えをトリガ
する切換信号を発生する切換制御手段とを備える
スキツド防止用ブレーキ制御装置に関する。そし
て、本発明によるスキツド防止用ブレーキ制御装
置は、前記切換制御手段が、先行サイクルのブレ
ーキ圧力再作用期間の増加した持続時間に応答し
て現サイクルの高速ブレーキ圧力再作用段階の持
続時間を増加させるように、且つ複数の連続した
ブレーキ圧力解除／再作用サイクルから成るブレ
ーキ制御期間における各サイクルの高速ブレーキ
圧力再作用段階の持続時間を前記現サイクルのブ
レーキ圧力解除期間の持続時間の増加に応答して
減小させるように作動する記憶手段を有し、該記
憶手段の内容は前記切換制御手段の作動のタイミ
ングを制御することを特徴とする。
この調整されたブレーキ圧力再作用期間におけ
る高速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間と低速
ブレーキ圧力再作用段階の持続時間との比は、次
のブレーキ圧力解除期間が信号されるに先立つて
この摩擦表面条件が、ありうるブレーキ圧力再作
用の程度を決めることによつて一般の摩擦表面条
件に適合され、そしてこのブレーキ圧力再作用の
程度が前記所定のブレーキ圧力再作用期間におい
て高速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間と低速
ブレーキ圧力再作用段階の持続時間との一定の比
によつて達成されうるのみである。本発明による
スキツド防止用ブレーキ制御装置は、最大ブレー
キ効果を与えるために可能な限りブレーキ圧力を
増すことを目指している。しかし、当然のことな
がら、ブレーキ圧力を過大に増大させることの不
利益はスキツドの開始状態に再び達することであ
る。スキツドの開始状態を引き起こさずにブレー
キ圧力を再作用しうる程度は車輪と道路との間の
摩擦表面条件に依存する。摩擦係数が低い場合は
ブレーキ圧力を高い値へ増大させることは通常は
適当ではない。一方、車輪が高摩擦表面上にある
場合は、ブレーキ圧力を比較的高い値へ増大させ
ることは適当であろう。従つて、例えば、低摩擦
表面条件の下では、通常の摩擦表面条件と違つ
て、スキツド信号が最初に発生されたときに存在
した最初のブレーキ圧力までブレーキ圧力を増さ
ないことを意味する。制限されたブレーキ圧力再
作用のみが適用可能である。すなわち、ブレーキ
圧力は、更にスキツドの開始状態の危険を招くこ
となしに、制限されたブレーキ圧力までブレーキ
圧力を単に再作用することができる。こうして高
速ブレーキ圧力再作用の割合が減少されかつ低速
ブレーキ圧力再作用の割合が増加される。
従つて、本発明は、２段階のブレーキ圧力再作
用が摩擦表面条件に適合し、最大ブレーキ効率を
与えるように制御されるスキツド防止用ブレーキ
制御装置を提供することにある。停止されるべき
特定の車両のブレーキ特性に関するいかなる仮定
も含まれていないため本装置はすべての車両に適
合する。
本発明の好ましい実施例においては、タイマー
回路が高速ブレーキ圧力再作用段階と低速ブレー
キ圧力再作用段階との間の切換をトリガーするた
めに使用される。このタイマー回路は、ブレーキ
圧力解除期間とブレーキ圧力再作用期間との間の
過渡期間に放電しその後線形に充電する第１コン
デンサと、ブレーキ圧力解除期間中指数関数で放
電しブレーキ圧力再作用期間中指数関数で充電す
る第２のコンデンサと、前記２つのコンデンサに
よつて発生された入力電圧を比較し一致した時に
高速／低速切換をトリガーする比較回路とを備え
る。
好ましくは、第１のコンデンサの所定の電圧に
達する前にブレーキ圧力解除期間がトリガーされ
ない場合は、低速ブレーキ圧力再作用段階は第１
のコンデンサの所定の電圧で終了され、そして次
の高速ブレーキ圧力再作用段階が確立される。こ
のように、上記ブレーキ圧力解除期間より後のブ
レーキ圧力解除期間がトリガーされるまであるい
はブレーキ圧力が十分に再確立されるまで低速ブ
レーキ圧力再作用段階を続ける代わりに、既知の
２段階ブレーキ再作用装置におけるように、前記
所定電圧が達成される前に、上記ブレーキ圧力解
除期間より後のブレーキ圧力解除期間がないこと
は、摩擦表面条件が改善されこのブレーキがブレ
ーキアクチユエータ（マスターシリンダ）により
供給されるブレーキ圧力へ安全に且つ迅速に再作
用できることを示していると解される。
好ましくは、第１のコンデンサの充電速度は高
速／低速切換点で高速速度から低速速度へ変化さ
れ、このコンデンサ上の電荷が第１のトリガーレ
ベルを越えた一定レベルに達した時に、低速ブレ
ーキ圧力再作用から高速ブレーキ圧力再作用への
第２の切換をトリガーする第２の比較器回路が設
けられる。このように、新しいブレーキ圧力解
除／再作用サイクルがトリガーされなければ、こ
のタイマー回路は前記高速ブレーキ圧力再作用段
階及び低速ブレーキ圧力再作用段階とに続いて次
の高速ブレーキ圧力再作用段階をトリガーする。
第１図には完全なスキツド防止用ブレーキ装置
が示されており、これは第２図に示されるように
ダンプソレノイド１０により作動するダンプ弁Ｄ
と、ブレーキＢに向う流体供給ラインに接続され
たホールドソレノイド１５により作動するホール
ド弁Ｈとのソレノイド１０，１５を有している。
第１図示の制御装置は車輪又は車軸センサ１
と、車輪又は車軸の速度に比例した繰り返し速度
で一定振幅の方形波パルスを生じるように設計さ
れた入力増幅器２と、を有している。周波数／電
圧コンバータ３はこれらパルスの縁で作動して車
輪速度ｗに比例した直流電圧Vwを発生する。こ
の車輪速度信号は、車輪又は車軸の減速および加
速に比例した信号dVw／dtを発生する線形微分
器回路４に進む。線形微分器回路４は周波数／電
圧コンバータ３によつて発生された不用な信号成
分を除去するフイルタ装置を有している。第３図
はスキツド防止用ブレーキ圧力解除／再作用サイ
クルにおける代表的な信号VwとdVw／dtとを示
している。
線形微分器回路４からの加速／減速信号
dVw／dtは、信号dVw／dtをスキツド開始状態
に相当する設定閾値dV1／dtと比較する第１閾ス
イツチ５に供給され、このスキツド開始状態に相
当する設定閾値を越える間の時間t1とt2との間に
制御信号VD（第３図）を発生する。この信号は以
下に述べるように敏速にブレーキの解除を行な
う。
加速／減速信号dVw／dtは充電回路を有する
追尾・記憶回路６に供給される。該追尾・記憶回
路６は加速／減速信号dVw／dtに応答しかつそ
れに対応した出力信号dV0／dtを発生する。この
出力信号dV0／dtの振幅が加速／減速信号dVw／
dtの振幅に追従するので２つの信号の振幅−時間
曲線は第３図のX1とX2に示されるように、ブレ
ーキ圧力解除サイクルの間の減速ピークとその後
の加速ピークとの各々のすぐ後で互いにクロスオ
ーバーする。第２閾スイツチ７は加速／減速信号
dVw／dtと追尾・記憶回路６からの出力信号
dV0／dtとを比較し、２つのクロスオーバー点X1
とX2との間に制御信号VH（第３図）を発生する。
そして第２のクロスオーバー点X2の時間t3におけ
るブレーキ圧力解除すなわち保持信号の終了は後
述のようにブレーキ圧力の再作用をトリガする。
第１閾スイツチ５は前記設定減速閾値dV1／dt
を越える間の期間t1とt2の間に制御信号VDを発生
する。この信号はORゲート８と増幅器９を通つ
てダンプ弁Ｄのダンプソレノイド１０を付勢す
る。よつてダンプ弁Ｄは作動し、そのプランジヤ
Ｌは第２図に示された位置から上昇してブレーキ
へ向う流体供給Ｓを遮断しかつブレーキＢから大
気ATへ流体圧力を逃がす。従つてブレーキ圧力
PBは第３図に示されるようにダンプ期間TDで敏
速に下降する。
第１閾スイツチ５からの制御信号VDはタイミ
ング回路１１（後述）をリセツトしかつインバー
タ１２とANDゲート１３と増幅器１４を経てホ
ールド弁Ｈのホールドソレノイド１５の付勢を妨
げるように働く。
第２閾スイツチ７からの制御信号VHは第１閾
スイツチ５からの制御信号VDの開始後に開始し
て後者に重なる。この制御信号VHはORゲート８
と増幅器９を通つてダンプ弁Ｄのダンプソレノイ
ド１０に進み、又ORゲート８とORゲート１６
を通つてANDゲート１３に進行する。このよう
に、第１閾スイツチ５からの制御信号VDが時間t2
で終了する時、第２閾スイツチ７からの制御信号
VHはダンプ弁１０のダンプソレノイド１０を付
勢し続ける。さらに、第１閾スイツチ５からの制
御信号VDの終了はANDゲート１３の抑止を解
き、それ故第２閾スイツチ７からの制御信号VH
はANDゲート１３を経てホールド弁１５のホー
ルドソレノイド１５を付勢する。ダンプ弁Ｄとホ
ールド弁Ｈは共に作動し、その状態で両方のプラ
ンジヤＬは上昇した位置にあるのでブレーキＢか
らの流体はホールド弁Ｈによつて制御されるバイ
パス通路Ｒを経て大気ATに逃がれる。それ故、
ブレーキ圧力PBは第３図に示されるようにホー
ルド段階TH間でゆつくりと減少する。
制御信号VHは又制御信号VDと同様にタイミン
グ回路１１においてそれをリセツト状態にホール
ドするように働く。
制御信号VHが時間t3で終了する時、両弁は開放
されかつブレーキＢが流体供給Ｓに再接続された
第２図に示す状態になる。ブレーキ圧力PBはそ
の後第３図に磁示されるように敏速に増加する。
今ホールド弁Ｈのみが作動しているとすると、流
体供給Ｓは制限バイパス通路Ｒを経てブレーキＢ
に接続されてブレーキ圧力PBはゆつくりと増加
する。タイミング回路１１はORゲート１６、
ANDゲート１３、増幅器１４及びホールドソレ
ノイド１５とを経てホールド弁Ｈの動作を制御す
る。タイミング回路１１は制御信号VHが終了す
る時間t3で開始する高速ブレーキ圧力再作用段階
TFのタイミングをとり、かつ該高速ブレーキ圧
力再作用段階TFが終了する時間t4でホールド弁Ｈ
を作動するための出力信号を発生する。それ故、
ブレーキが再作用される時、ブレーキ圧力は最初
に、高速ブレーキ圧力再作用段階TFの間に敏速
に再作用され、次に低速ブレーキ圧力再作用段階
TSの間にゆつくりと再作用される。
タイミング回路１１は第４図に示され、該回路
は、トランジスタQ1がトランジスタのベースに
加えられる入力１７における制御信号VD又はVH
のいずれかによつて導通するように駆動されてい
る間に抵抗R5、ダイオードD1及びトランジスタ
Q1を経て放電され続けるコンデンサC1を有して
いる。ブレーキ圧力再作用が制御信号VHの終了
によつて時間t3で信号された時、コンデンサC1は
トランジスタQ2と抵抗R2，R3，R6によつて形成
された定電流源から線形に充電され始める。
コンデンサC1のポテンシヤルVC1は２つの比較
器COMP ＡとCOMP Ｂのそれぞれの入力に供
給され、各々の比較器はこのポテンシヤルを各基
準ポテンシヤルVA及びVBとそれぞれ比較する。
ポテンシヤルVAは典型的には０から５ボルトの
範囲内で可変な閾電圧で、一方ポテンシヤルVB
は典型的には12ボルトで固定された基準電圧であ
る。比較器COMP Ａの出力段はポテンシヤル
VC1が閾電圧VA以下の場合のみ導通し、かつ比較
器COMP Ｂの出力段はポテンシヤルVC1が閾電
圧VB以上の場合のみ導通するようになつている。
このように、まずブレーキ圧力再作用時にあり、
比較器COMP Ａが導通している場合、両比較器
の共通OR結合出力は低くなり、これは抵抗R3，
R4，R7を経てコンデンサC1のための比較的高い
充電電流をセツトするように働く。ポテンシヤル
VC1はそれ故第５図に示されるように高速ブレー
キ圧力再作用段階TFの間最初は敏速に上昇する。
ポテンシヤルVC1が時間t4において閾電圧VAを
越えた場合、比較器COMP Ａは導通を中止し、
両比較器の出力電圧は上昇して高速ブレーキ圧力
再作用から低速ブレーキ圧力再作用へ変化するよ
うにホールド弁Ｈを作動する出力信号を出力端１
８に発生する。両比較器の出力電圧の増大はトラ
ンジスタQ2のベース電圧を増大させ、それによ
つてコンデンサC1のための充電電流は減少する
のでポテンシヤルVC1は第５図に示されたように
低速ブレーキ圧力再作用段階TSの間でゆつくり
と上昇する。
第３図および第５図は、新しいブレーキ圧力解
除／再作用サイクルをトリガする第１閾スイツチ
５によつて低速ブレーキ圧力再作用段階TSを終
了する状態を示している。制御信号VDはブレー
キ圧力の解除をトリガしかつタイミング回路１１
をリセツトするのでコンデンサC1はトランジス
タQ1によつて放電される。しかしながら、新し
いブレーキ圧力解除／再作用サイクルがトリガさ
れない場合、ポテンシヤルVC1はゆつくりと上昇
し続け、第５図の第２サイクルに示されるよう
に、第２比較器COMP Ｂの基準ポテンシヤルVB
に到達するのに若干秒かかる。一旦ポテンシヤル
VC1が基準ポテンシヤルVBを越えると、比較器
COMP Ｂは導通し、それによつて出力電圧は減
少し、かつホールド弁Ｈへの出力信号は終了す
る。それ故ホールド弁Ｈはリセツトされブレーキ
圧力は第５図の時間t5′から敏速に再作用される。
ホールド弁ＨはANDゲート１３に使用可能信
号を供給する低スピード検出器１９（第１図示）
によつて制御され、車両の速度が設定最小レベル
以上になつた時はいつでもホールド弁Ｈを作動す
るようになつている。しかしながら、車両の速度
がこの最小レベル以下に落ちた場合にはこの使用
可能信号は除去されホールド弁Ｈは開放されて装
置は高速ブレーキ圧力再作用に戻る。
以上のように、閾ポテンシヤルVAは第５図に
示されるように０から５ボルトの範囲で変化す
る。閾ポテンシヤルレベルVAは前のサイクルの
ブレーキ圧力再作用期間の持続時間に従つて高
速／低速切換点t4を調節するように変化する。そ
れによつてブレーキ圧力再作用期間の持続時間を
動的に調節するのでそれは一般の摩擦表面条件に
合わせた設定値になる。
閾ポテンシヤルVAは第２コンデンサC2によつ
て発生され、コンデンサC2は、ブレーキ圧力解
除期間TD＋TH中に指数関数で放電しかつ一方ブ
レーキ圧力再作用期間TF＋TS中とサイクル中の
任意の遅延期間中とに指数関数で充電されるよう
にトランジスタQ1によつて制御される。コンデ
ンサC2はトランジスタQ1が制御信号VDとVHによ
つて導通状態にされた時抵抗R8とトランジスタ
Q1とを経て放電され、トランジスタQ1が非導通
になつた場合抵抗R1，R8とを経て充電される。
抵抗R8とコンデンサC2の時定数は適切な制御信
号を供給するように普通のブレーキ圧力解除／再
作用サイクルよりも実質的に長い。電圧VC2はバ
ツフアトランジスタQ3と分圧器R11，R12とを経
てタツプされ、それに対応する閾ポテンシヤル
VAを比較器COMP Ａの基準入力に生じる。
第６図は装置がいくつかのブレーキ圧力解除／
再作用サイクルをどのように動作するかを示して
おり、かつポテンシヤル曲線VC1とVC2とそれに
対応したブレーキ圧力解除期間TR＝TD＋THと高
速ブレーキ圧力再作用段階TF及び低速ブレーキ
圧力再作用段階TSとを示している。ポテンシヤ
ルVC2に対応する閾ポテンシヤルVAの曲線はポテ
ンシヤルVC1の曲線上に重なつて示されているの
で高速／低速ブレーキ切換点においてVC1＝VAで
あることがわかる。
第６図には、各サイクルの最後におけるコンデ
ンサポテンシヤルVC2（VA）がそれが充電されて
いつた期間となるブレーキ圧力再作用期間TF＋
TSの長さにどのように依存するか、又コンデン
サC2が再び放電及び充電された時新しいサイク
ルでの切換点の位置にどのような影響を与えるか
を示している。たとえば、第６図の第１サイクル
の間、ブレーキ圧力再作用期間TF＋TSは設定値
よりも長く、ポテンシヤルVC2を第２サイクルの
開始時において高くする。それ故、ポテンシヤル
VC1がポテンシヤルVAと等しくなり、切換点がト
リガされる前の第２サイクルの高速ブレーキ圧力
再作用段階TFは長くなる。摩擦表面条件が変化
しない場合は次に来る低速ブレーキ圧力再作用段
階TSはそれ故それに応じて短かくなり、各サイ
クルは同じブレーキレベルでトリガされる。この
ようにブレーキ圧力再作用期間TF＋TSは第２サ
イクルでは第１サイクルより短くなつている。
しかしながら、第２サイクルのブレーキ圧力再
作用期間TF＋TSは前記設定値より短くなつてお
り、従つてポテンシヤルVC2は第２サイクルの間
高くならない。また第３サイクルの切換点は第２
サイクルより早く生じ短い高速ブレーキ圧力再作
用段階TFと長い低速ブレーキ圧力再作用段階TS
とを生ずる。ブレーキ圧力再作用期間はそれ故第
３サイクルでわずかに長くなり前記設定値により
近づく。
このように、一定摩擦表面条件のもとで、装置
はポテンシヤルVAを動的に調節し、ブレーキ圧
力再作用期間TF＋TSが設定値になる平衡状態に
する。このような状態でコンデンサC2は連続し
たブレーキ圧力解除および再作用期間中同量だけ
充電かつ放電するので切換点は常に同一レベルで
トリガされる。
調節されたブレーキ圧力再作用期間における高
速ブレーキ圧力再作用段階および低速ブレーキ圧
力再作用段階のそれぞれの接続時間TF及びTSの
比は、次のブレーキ圧力解除期間が信号されるに
先立つてこの摩擦表面条件がありうるブレーキ圧
力再作用の程度を決めることによつて一般の摩擦
表面条件に適合され、このブレーキ圧力再作用の
程度が高速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間と
低速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間との一定
の比によつて前記所定のブレーキ圧力再作用期間
において達成され得るのみである。たとえば、低
摩擦表面条件の下では、通常の摩擦表面条件と違
つて、スキツド信号が最初に発生されたときに存
在した最初のブレーキ圧力までブレーキ圧力を増
さないことを意味する、制限されたブレーキ圧力
再作用のみが適用可能である。こうして高速ブレ
ーキ圧力再作用の割合が減少されかつ低速ブレー
キ圧力再作用の割合が増加される。
第６図は又、ポテンシヤルVC2の下降が各サイ
クル中のブレーキ圧力解除期間TRの長さにどの
ように依存しているか又次のサイクルのブレーキ
圧力再作用期間TF＋TS中にポテンシヤルVC2が高
速ブレーキ圧力再作用段階と低速ブレーキ圧力再
作用段階との間の切換をトリガするように再び上
昇する前記ブレーキ圧力再作用期間TF＋TSの長
さにどのように影響を与えるかを示している。特
に、ブレーキ圧力解除期間TRの増加はポテンシ
ヤルVC2の大きな降下を発生するので、わずかな
上昇のみが、切換点が次のサイクルでトリガされ
る前にポテンシヤルVC2に必要とされる。それ故
次のサイクルで短い高速ブレーキ圧力再作用段階
TFと長い低速ブレーキ圧力再作用段階TSとなる。
その結果全体として増加したブレーキ圧力再作用
期間となる。同様にブレーキ圧力解除期間TRの
減少は次のサイクルのブレーキ圧力再作用期間の
全体的な減少をもたらす。それ故、ブレーキ圧力
再作用期間の長さはブレーキ圧力解除期間の変化
と同様に変化する。
摩擦表面特性の変化は、ブレーキ圧力解除期間
の変化をもたらし、それに対応してブレーキ圧力
再作用期間の変化を生ずる。たとえば道路密着力
が突然落ちた場合、装置は最適ブレーキを与える
ように高速ブレーキ再作用段階を減少する。
本実施例のコンデンサC1及びC2の作用は以下
のようにいえる。即ち、コンデンサC2はブレー
キ圧力再作用期間に指数関数で充電しブレーキ圧
力解除期間に指数関数で放電する。従つて、先行
サイクルのブレーキ圧力再作用期間が増加すると
コンデンサC2のポテンシヤルVC2も高くなり、ブ
レーキ圧力解除期間が変わらないとすると該期間
の放電によるポテンシヤルの低下の程度も変わら
ないので、現サイクルのブレーキ圧力再作用期間
の開始時におけるコンデンサC2のポテンシヤル
VC2も高くなり、コンデンサC2はそのようなより
高いポテンシヤルから充電を始める。一方、コン
デンサC1はブレーキ圧力再作用期間の開始時
（高速ブレーキ圧力再作用段階の開始時に一致）
に所定のポテンシヤルから線形に充電される。コ
ンデンサC1のポテンシヤルVC1がコンデンサC2の
ポテンシヤルVC2に対応するポテンシヤルVAに一
致したとき比較器COMP Ａから高速ブレーキ圧
力再作用から低速ブレーキ圧力再作用に変化させ
る切換信号を出力する。従つて、コンデンサC2
のポテンシヤルVC2が現サイクルのブレーキ圧力
再作用期間において、より高いポテンシヤルから
充電を始めると、ポテンシヤルVAもより高いポ
テンシヤルから上昇し、コンデンサC1のポテン
シヤルVC1がポテンシヤルVAに一致するまでの時
間は増加し、そのため高速ブレーキ圧力再作用か
ら低速ブレーキ圧力再作用に変化させる切換信号
はより遅く出力される。従つて、先行サイクルの
ブレーキ圧力再作用期間が増加すると現サイクル
の高速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間も増加
する。
次に、現サイクルのブレーキ圧力解除期間が増
加すると、コンデンサC2の該期間の終了時（即
ちブレーキ圧力再作用期間の開始時）におけるポ
テンシヤルVC2はより低くなり、コンデンサC2
は、現サイクルのブレーキ圧力再作用期間におい
て、より低いポテンシヤルから充電を始める。コ
ンデンサC1のポテンシヤルVC1がポテンシヤルVA
に一致するまでの時間は減少し、そのため高速ブ
レーキ圧力再作用から低速ブレーキ圧力再作用に
変化させる切換信号はより早く出力される。従つ
て、現サイクルのブレーキ圧力解除期間が増加す
ると現サイクルの高速ブレーキ圧力再作用段階の
持続時間は減少する。
上記のように、現サイクルの高速ブレーキ圧力
再作用段階の持続時間は、コンデンサC1及びC2
により先行サイクルのブレーキ圧力再作用期間の
持続時間が増加すると増加し、現サイクルのブレ
ーキ圧力解除期間の持続時間が増加すると減少す
る。
以上説明したように本発明のスキツド防止用制
御装置においては、記憶手段は、現サイクルの高
速ブレーキ圧力再作用段階の持続時間を先行サイ
クルのブレーキ圧力再作用期間の持続時間の増加
に応答して増加させると共に現サイクルのブレー
キ圧力解除期間の持続時間の増加に応答して減少
させるように、先行サイクルのブレーキ圧力再作
用期間の持続時間と現サイクルのブレーキ圧力解
除期間の持続時間に応答する構成になつているの
で、本発明のスキツド防止用ブレーキ制御装置は
先行サイクルと現サイクルとの両方における装置
の動的な応答に従つて、高速ブレーキ圧力再作用
段階から低速ブレーキ圧力再作用段階への切換点
を調整し、装置の応答をモニタすることにより範
囲を有する道路面の条件に対して適合できるた
め、道路の摩擦条件の変化に追随でき且つブレー
キ特性を調整するのに滑らかな応答を与えること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のスキツド防止用ブレーキ制御
装置を示した図、第２図は第１図の装置によつて
制御される２つの流体弁を示した図、第３図は第
１図及び第２図の装置の車輪加速及び減速曲線と
それに対応した応答曲線を示した図、第４図は第
１図のタイミング回路を示した図、第５図は第４
図のタイミング回路のコンデンサのポテンシヤル
VC1の曲線を示した図、第６図はいくつかの連続
ブレーキ圧力解除／再作用サイクルにわたつた第
１図の装置の応答曲線を示した図である。 １：センサ、２：増幅器、３：コンバータ、
４：微分器、５，７：スイツチ、６：追尾・記憶
回路、８，１６：ORゲート、１１：タイミング
回路、Ｈ：ホールド弁、Ｄ：ダンプ弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 制動された車輪の過度の減速に応答してスキ
    ツド信号を出力するスキツド状態検出手段と、 スキツド信号に応答して、連続したブレーキ圧
    力解除／再作用サイクルにおいて、ブレーキ圧力
    の解除をトリガする解除信号とその後に続くブレ
    ーキ圧力の再作用をトリガする再作用信号とを発
    生するブレーキ圧力制御手段と、 ブレーキ圧力再作用期間中に、該ブレーキ圧力
    再作用期間のうちのブレーキ圧力が高速で再作用
    される高速ブレーキ圧力再作用段階から該ブレー
    キ圧力再作用期間のうちのブレーキ圧力が低速で
    再作用される低速ブレーキ圧力再作用段階への切
    換えをトリガする切換信号を発生する切換制御手
    段とを備えるスキツド防止用ブレーキ制御装置に
    おいて、 前記切換制御手段は、先行サイクルのブレーキ
    圧力再作用期間の増加した持続時間に応答して現
    サイクルの高速ブレーキ圧力再作用段階の持続時
    間を増加させるように、且つ複数の連続したブレ
    ーキ圧力解除／再作用サイクルから成るブレーキ
    制御期間における各サイクルの高速ブレーキ圧力
    再作用段階の持続時間を前記現サイクルのブレー
    キ圧力解除期間の持続時間の増加に応答して減小
    させるように作動する記憶手段を有し、該記憶手
    段の内容は前記切換制御手段の作動のタイミング
    を制御することを特徴とするスキツド防止用ブレ
    ーキ制御装置。 ２ ブレーキ圧力解除期間中に、該ブレーキ圧力
    解除期間のうちのブレーキ圧力を高速で緩める高
    速ブレーキ圧力解除段階（TD）から該ブレーキ
    圧力解除期間のうちのブレーキ圧力が実質的に一
    定に保持されるホールド段階（TH）への切換え
    をトリガする別の切換信号を発生する別の切換制
    御手段７を備え、 前記記憶手段は、前記現サイクルの高速ブレー
    キ圧力再作用段階の持続期間を前記高速ブレーキ
    圧力解除段階の持続時間と前記ホールド段階の持
    続時間との和（TD＋TH）の増加に応答して減小
    させるように、前記高速ブレーキ圧力解除段階の
    持続時間と前記ホールド段階の持続時間との和
    （TD＋TH）に応答することを特徴とする特許請求
    の範囲第１項に記載のスキツド防止用ブレーキ制
    御装置。 ３ 前記切換制御手段１１は、前記ブレーキ圧力
    再作用期間の始めでトリガされかつ予め決められ
    た方法で漸次変化する第１信号（VC1）を発生す
    る第１信号発生器（C1）と、 各ブレーキ圧力解除期間中は一方の方向にまた
    各ブレーキ圧力再作用期間中は反対の方向に予め
    決められた方法で漸次変化する第２信号（VC2）
    を発生する前記記憶手段（C2）を含む第２信号
    発生器（C2）と、 前記第１信号及び前記第２信号とを比較し該２
    つの信号が一致した時に前記切換をトリガする切
    換信号を発生する比較器（COMP Ａ）とを備え
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
    ２項に記載のスキツド防止用制御装置。 ４ 前記第１信号（VC1）は予め決められたレベ
    ルから前記ブレーキ圧力再作用期間の始めに一方
    の方向に線形に漸次変化し、前記第２信号
    （VC2）は前記ブレーキ圧力再作用期間中は前記
    第１信号と同じ方向に非線形に漸次変化しかつ前
    記ブレーキ圧力解除期間中は反対方向に非線形に
    漸次変化することを特徴とする特許請求の範囲第
    ３項に記載のスキツド防止用制御装置。 ５ 前記第１信号発生器が予め決められたポテン
    シヤルレベルから前記ブレーキ圧力再作用期間の
    始めに充電される第１のコンデンサ（C1）を含
    み、前記第２信号発生器が、前記ブレーキ圧力解
    除期間中は前記予め決められたポテンシヤルレベ
    ルに向かつて指数関数で放電されかつ前記ブレー
    キ圧力再作用期間中は指数関数で充電される第２
    のコンデンサ（C2）を含むことを特徴とする特
    許請求の範囲第４項に記載のスキツド防止用ブレ
    ーキ制御装置。 ６ 前記切換制御手段１１は、前記第１信号
    （VC1）を所定の基準信号（VB）と比較し、かつ
    前記第１信号が前記所定の基準信号と一致した時
    に前記ブレーキ圧力再作用期間の前記低速ブレー
    キ再作用段階（TS）から前記ブレーキ圧力再作
    用期間の前記高速ブレーキ圧力再作用段階への切
    換えをトリガする第２切換信号を発生する第２比
    較器（COMP Ｂ）を備えることを特徴とする特
    許請求の範囲第３〜５項のいずれか一つに記載の
    スキツド防止用制御装置。
JP9778478A 1977-08-10 1978-08-10 Brake control for skid prevention Granted JPS5449469A (en)

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JP (1) JPS5449469A (ja)
AU (1) AU518463B2 (ja)
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FR (1) FR2399933A1 (ja)
IT (1) IT1098223B (ja)

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FR2399933A1 (fr) 1979-03-09
IT7826622A0 (it) 1978-08-08
DE2835090C2 (ja) 1987-06-04
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