JPH0353138B2 - - Google Patents

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JPH0353138B2
JPH0353138B2 JP58084089A JP8408983A JPH0353138B2 JP H0353138 B2 JPH0353138 B2 JP H0353138B2 JP 58084089 A JP58084089 A JP 58084089A JP 8408983 A JP8408983 A JP 8408983A JP H0353138 B2 JPH0353138 B2 JP H0353138B2
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deceleration
timer
wheel
acceleration
peak value
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Toshiro Matsuda
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication of JPH0353138B2 publication Critical patent/JPH0353138B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
    • B60T8/5056—Pressure reapplication using memory devices
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/05—Acceleration peak detection

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧の
繰り返しにより車輪のロツクを生ずることなく高
い制動安定性を保ちながら短い制動停止距離が得
られるように車輪速を制御するアンチスキツド制
御装置に関する。 従来のアンチスキツド制御としては、例えば第
１図に示すような制動液圧の増圧、減圧および保
持の繰り返しによる車輪速の制御がおこなわれて
いる。（特公昭50−34185号の第１図、第２図） 第１図は従来のアンチスキツド制御による車輪
速Vw、車輪加減速度αwおよび制動液圧Pwの変化
を示したもので、まず制動液圧の増圧で車輪速
Vwが減少して車輪加減速度αwが設定減速度b1に
達すると、制動液圧Pwは減圧に切換えられ、こ
の減圧により車輪加減速度αwが設定減速度b1以
下となると、制動液圧Pwは一時保持され、更に
車輪速Vwが回復して設定加速度a1が得られると、
制動液圧は保持を維持し、車輪速Vwが車速に近
づいて設定加速度a1を下回ると再び増圧に切換ら
れ、以下同様な増圧、減圧および保持を繰り返す
ようになる。 第２図は、スリツプ率λと路面との摩擦係数μ
の関係について示したものである。ここで、制動
液圧の大きさと、スリツプ率との関係について説
明する。制動液圧を徐々に増加させてゆくと、車
輪のスリツプは徐々に増してゆくが、対応してμ
も増大するので、車輪の減速度は、過大になるこ
とはない。制動液圧を小さいレベルで一定値に維
持すると、車輪減速度は車体減速度よりも小さい
値で安定し、車輪のスリツプも小さいスリツプ率
で安定する。ところが制動圧をさらに増大させて
ゆくと、路面μに対し、制動力が過大になり、車
輪の回転が停止することになる。この限界値は、
路面μの最大値μmaxに応じて決まり、ロツク制
動圧（PL）と称することにする。 例 コンクリート路面 100気圧 濡れたアスフアルト 40気圧 水 10気圧 言い換えると、制動液圧がPLより小さい場合
車輪のスリツプ率はλMより大きくならないが、
制動液圧がPLより大きい場合、車輪のスリツプ
率はλMより大きくなり、最終的にロツクに至る。
また制動液圧PLより小さいが、PLに十分近い大
きさにコントロールするならば、μもほぼμmax
となり、理想的に短かい停止距離で車両停止でき
る。 しかしながら従来のアンチスキツド制御では、
第１図に対応して示す，，，，，点
の順に描かれる制御サイクルを繰り返し、λMを
中心に車輪速が大きく振動して動くため、必ずし
も充分な制動交率が得られなかつた。 そのため、例えば第３図に示すように、制動液
圧の増圧を階段状におこなうことで液圧の上昇速
度を緩やかにし、第２図の点から点を経由し
て点に至るまでの時間及び点から点に至る
迄の時間を長くすることで制動効率を高めるよう
にした制御方式も見られるが（特公昭51−6308
号）、このような緩増圧ではスリツプ率の最も小
さくなつた点から摩擦係数μのピーク値μnaxが
得られる点にもどつてくるまでの時間も長くな
り、結果的に制動停止距離が長くなつて充分な制
動性能が得られないという問題があつた。 また旋回制動時におけるスリツプ率λに対する
横方向の摩擦係数μsは、第２図に破線で示すよう
になることから、緩増圧による点から点に至
る時間が短かくなるように上昇速度を速くすると
旋回制動時の車両の横安定性も低下するという矛
盾した問題があつた。 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたもので、制動液圧の増圧制御により車輪速
を理想スリツプ率付近に保持して制動効率の向上
および旋回制動時の横安定性を高めるようにした
アンチスキツド制御装置を提供することを目的と
する。 この目的を達成するため本発明は、減圧により
低下した制動圧を、ピーク値検出手段の出力に応
じて、実質的にロツク液圧ぎりぎりもしくは若干
低いレベルに迄高めて、維持することにより、理
想スリツプ率付近となる車輪速状態を与える制動
液圧の増圧および一時的保持状態を作り出して制
動効率の向上による制動停止距離の縮小と旋回制
動時の車両の横安定性を両立させるようにしたも
のである。 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロツ
ク図である。まず、構成を説明すると、１は車輪
の回転に比例した周波数の交流信号を出力する車
輪速センサ、２は車輪速センサ１よりの交流信号
に含まれる周波数に比例した信号電圧を車輪速
Vwとして出力する車輪速検出回路、３は車輪速
Vw信号を微分して車輪加減速度αwを検出する加
減速度検出回路、４は設定減速度b1が得られた時
に車速に近似した疑似車速Vcを発生する疑似車
速発生回路、５は疑似車速Vc信号に最大ブレー
キ効率が得られるスリツプ率に対応した係数、例
えば0.85を掛け合せて目標車輪速Viを発生する目
標車輪速発生回路である。 尚、疑似車速発生回路４における疑似車速Vc
の発生は、設定減速度b1が得られるごとに、この
減速度が得られた時の車輪速を起点とした一定の
傾きをもつ疑似車速Vcを発生するか、或は設定
減速度b1が得られた時の車輪速を結んだ直線の勾
配を演算し、この演算した傾きにより疑似車速
Vcを発生する回路が用いられる。 ６，７，８はコンパレータであり、まず、コン
パレータ６のマイナス入力端子には車輪加減速度
αwが入力され、プラス入力端子には設定減速度
b1例えばb1に−1.0Gに対応した基準値が設定さ
れ、車輪加減速度αwが設定減速度b1以下となつ
た時にＨレベル出力を生ずる。又、コンパレータ
７のマイナス入力端子には車輪速Vwが入力され
ると共にプラス入力端子には目標車輪速発生回路
５よりの目標車輪速Viが入力され、車輪速Vwが
目標車輪速Vi以下となつた時にＨレベル出力を生
ずる。更にコンパレータ８のプラス入力端子には
車輪加減速度αwが入力され、マイナス入力端子
には設定加速度a1、例えばa1＝0.6Gに対応した基
準電圧が設定されており、車輪加減速度αwが設
定減速度a1以上となつている時にＨレベル出力を
生ずる。更にコンパレータ８のプラス入力端子に
は車輪加減速度αwが入力され、マイナス入力端
子には設定加速度a1、例えばa1＝0.6Gに対応した
基準電圧が設定されており、車輪加減速度αwが
設定加速度a1以上となつている時にＨレベル出力
を生ずる。 コンパレータ６，７，８の各出力はオアゲート
９に入力され、オアゲート９の出力は液圧保持手
段としてのオアゲート１０を介してアンプ１１に
入力され、アンプ１１の出力には制動液圧の減圧
又は保持モードで作動するEV弁１２が接続され
る。 又、コンパレータ７，８の出力はアンドゲート
１３に入力され、コンパレータ８のアンドゲート
１３に対する入力は反転入力とされており、アン
ドゲート１３の出力はアンプ１４を介して制動液
圧の減圧で作動するAV弁１５に接続される。 ここで、アンプ１１より出力されるEV信号と
アンプ１４より出力されるAV信号の信号レベル
の組合せによる制動液圧の増圧、減圧及び保持の
関係は次表−１のようになる。
【表】 一方、AV信号を出力するアンドゲート１３の
出力はリトリガタイマ１６に入力され、リトリガ
タイマ１６にはスキツドサイクルの１サイクルを
上回る時間設定が行なわれており、アンドゲート
１３よりのAV信号がＨレベルに立上るごとにト
リガされる継続したタイマ出力を生ずる。リトリ
ガタイマ１６の出力はトランジスタ１７のベース
に接続され、トランジスタ１７はコレクタ負荷と
してリレー１８を接続しており、リレー１８のリ
レー接点１８ａを閉じることにより減圧モードで
ホイールシリンダから制動液圧をマスタシリンダ
側に回収するための液圧ポンプを作動するモータ
１９をアンチスキツド制御中に渡つて駆動するよ
うにしている。 更に第４図の実施例では、制動液圧の増圧モー
ドの途中で強制的に保持モードに切換える手段と
してピーク値検出回路２０及び可変タイマ３０が
設けられる。 ピーク値検出回路２０は各スキツドサイクルに
おける車輪加減速度αwのピーク値αnaxを検出する
回路であり、このためピーク値検出回路２０には
加減速度検出回路３よりの加減速度αw信号が入
力され、又一旦検出したピーク値の保持出力を解
除するためのコンパレータ６の出力を入力してい
る。このピーク値検出回路２０で検出した車輪加
減速度αwのピーク値αnaxは可変タイマ３０に入力
され、可変タイマ３０はオアゲート９の出力がＨ
レベルからＬレベルに立下つた時に起動して後の
説明で明らかにする車輪加減速度のピーク値の
αnaxに対応した時間をもつタイマ出力を生ずる。 第５図は第４図の実施例におけるピーク値検出
回路２０の一実施例を示した回路図である。即
ち、ピーク値検出回路２０はバツフアアンプ２
１，２２と、ダイオードD1及びコンデンサC1で
なるピークオールド回路を備え、バツフアアンプ
２１には車輪加減速度αwが入力され、ダイオー
ドD1を介してコンデンサC1に車輪加減速度αwに
対応した信号電圧を充電できるようにしている。
又、コンデンサC1と並列にFETを用いたアナロ
グスイツチ２３が接続され、アナログスイツチ２
３のゲートには第４図におけるコンパレータ６の
出力が与えられ、スキツドサイクル等のアナログ
スイツチ２３のオンによりコンデンサC1に充電
したピーク値αnaxをリセツト出来るようにしてい
る。 この第５図に示すピーク値検出回路２０の動作
は第６図の信号波形図に示すように、車輪加減速
度αwが設定減速度b1以上となつた時にコンパレ
ータ６の出力がＬレベルとなり、アナログスイツ
チ２３がコンパレータ６がＬレベル出力を生じて
いる間オフとなつてコンデンサC1に対する車輪
加減速度αw信号の充電を可能にし、コンデンサ
C1には破線で示すダイオードD1の電圧降下分だ
け低い信号電圧の充電が行なわれ、車輪加減速度
αwがピーク値に達して下がり始めてもダイオー
ドD1の逆流阻止によりコンデンサC1の放電が禁
止されているため、コンデンサC1には車輪加減
速度αwのピーク値αnaxに対応した信号電圧が充電
されたままとなり、バツフアアンプ２２を介して
車輪加減速度αwのピーク値が出力される。この
ピーク値出力後に車輪加減速度αwが設定減速度
b1を下回ると、コンパレータ６の出力はＨレベル
に戻るのでアナログスイツチ２３がオンしてコン
デンサC1の放電回路を構成し、ピーク値検出回
路２０にリセツトを掛ける。 第７図は第４図の実施例における可変タイマ３
０の一実施例を示した回路ブロツク図である。 まず、可変タイマ３０の構成を説明すると、可
変タイマ３０には第１のタイマ６４と第２のタイ
マ３５が設けられ、この第１及び第２のタイマ３
４，３５は、例えば日立製のHD14538B等を使用
することが出来、端子T1，T2に外部接続した抵
抗とコンデンサの時定数によりタイマ時間を設定
することが出来る。この第１のタイマ３４の入力
Ｂには第４図の実施例におけるオアゲート９より
の出力が与えられ、入力ＢのＬレベルへの立下が
りで第１のタイマ３４が起動してタイマ出力を生
ずる。この第１のタイマ３４に対する時間設定は
端子T1，T2に外部接続したコンデンサC1と可変
抵抗回路４０との時定数により定まり、可変抵抗
回路４０に対しては第５図に示したピーク値検出
回路２０よりのピーク値αnax信号が供給され、ピ
ーク値αnaxに比例した大きさの抵抗値が可変設定
される。従つて、第１のタイマ３４の設定時間は
ピーク値検出回路２０で検出した車輪加減速度
αwのピーク値αnaxの大きさに比例した時間設定が
行なわれるようになる。 第８図は第７図の可変タイマ３０における可変
抵抗回路４０の一実施例を示した回路図であり、
ピーク値αnaxを複数段階分けて抵抗値を可変する
ようにしている。即ち、複数のコンパレータA1
〜Aoに対し基準値α1〜αo（但しα1＜α2…＜αoが設
定され、コンパレータA1〜AoのＨレベル出力に
よりオフするスイツチS1〜Soを設け、スイツチS1
〜Soの夫々に直列接続した抵抗R1〜Roを並列接
続し、更にスイツチをもたない固定抵抗R0を並
列接続した回路構成とし、ピーク値αnaxの増加に
応じた並列抵抗値のスイツチS1〜Soによる切り離
しでコンデンサC1に直列接続する抵抗値の値を
増加させるようにしている。 勿論、可変タイマ３０で用いる可変抵抗回路４
０としては、第８図の実施例に限定されず、例え
ばピーク値αnaxに応じて連続的に抵抗値を変化さ
せるFET等を用いるようにしても良い。 再び第７図を参照するに、可変抵抗回路４０の
抵抗値で設定時間の定まる第１のタイマ３４の出
力QAは第２のタイマ３５の入力Ｂに与えられ、
第２のタイマ３５には外部接続したコンデンサ
C2と可変抵抗R1の時定数で定まる時間が固定的
に設定されており、第１のタイマ３４のタイマ時
間の経過により入力ＢがＬレベルに立下がると起
動して出力QBよりオアゲート３６を介して設定
時間T0となるＨレベル出力を生じ、この第２の
タイマ３５のタイマ出力が増圧の途中でEV信号
をＨレベルとして保持に切換えるモード切換信号
となる。またHD14538BのＣ入力はＬレベル信号
が入力されているとき、HD14538Bの作動を停止
させる信号入力であり、本例では、オアゲート９
の出力がHiであるときに、インバータを介して、
タイマ３４，３５の作動を禁止させる為に使用さ
れている。 次に第９図のタイムチヤートを参照して本発明
の実施例の動作を説明する。 まず、第４図におけるコンパレータ６，７，
８、のオアゲート９及びアンドゲート１３の組合
せにより得られる制動液圧の制御モード、即ち車
輪加減速度αwとスリツプ率λとによつて定まる
制御モードは次表−２のようになる。
【表】 まず、ブレーキペダルの踏込みによる急制動で
車輪速Vwがが車速に対し減速を始め、車輪加減
速度αwが時刻t1で設定減速度b1に達したとする
と、コンパレータ６の出力がＨレベルとなり、同
時に疑似車速発生回路４が設定減速度b1に達した
時の車輪速を起点として疑似車速Vcを発生し、
コンパレータ７に対しVi＝０・85Vcとなる目標
車輪速Viを目標車輪速発生回路５より供給する。
又、コンパレータ６のＨレベル出力はオアゲート
９，１０及びアンプ１１を介してEV弁１２にEV
＝Ｈレベルとなる信号出力を行ない、この時、ア
ンドゲート１３の出力はＬレベルとなつてAV＝
Ｌレベルにあることから、前記表−１から明らか
なように制動液圧Pwは増圧から保持に切換わる。 この制動液圧Pwの保持により車輪速が更に減
速してコンパレータ７に設定している目標車輪速
Viを下回ると、コンパレータ７の出力がＨレベル
となり、この時、コンパレータ８の出力はＬレベ
ルにあるのでアンドゲート１３の出力がＨレベル
となつてAV弁１５に対するAV信号をＨレベル
とし、EV＝AV＝Ｈレベルとなる制動液圧の減
圧に時刻t2で切換える。 時刻t2より制動液圧Pwの減圧が行なわれると、
車輪速Vwは車速に向つて回復を始め、車輪加減
速度αwが設定加速度a1に達した時刻t3でコンパレ
ータ８の出力がＨレベルとなり、アンドゲート１
３の出力、即ちAV信号がＬレベルとなることで
制動液圧は減圧から保持に切換わる。 この時刻t3よりの制動液圧Pwの保持の過程にお
いて、車輪加減速度αwはピーク値に達し、この
車輪加減速度αwのピーク値αnax１がピーク値検出
回路２０で検出され、可変タイマ３０に設定され
る。続いて、時刻t4で車輪加減速度αwが設定加速
度a1を下回ると、コンパレータ８の出力がＬレベ
ルに立下がり、又コンパレータ６，７の出力もす
でにＬレベルになつていることからEV及びAV
信号が共にＬレベルとなることで制動液圧Pwの
増圧に切換わる。 一方、時刻t4でコンパレータ８の出力がＬレベ
ルに立下がると同時に、オアゲート９の出力もＬ
レベルに立下がり、このオアゲート９の出力のＬ
レベルへの立下がりによる可変タイマ３０にトリ
ガが掛けられる。このように、時刻t4のオアゲー
ト９の出力によりトリガされた可変タイマ３０
は、第７図に示すように、まず、第１のタイマ３
４の起動で可変抵抗回路４０で定まるピーク値
αnax１の大きさに比例した設定時間T1に渡つて
出力を生じ、設定時間T1が経過すると第２のタ
イマ３５が起動して固定的に設定した設定時間
T0に渡つてＨレベル出力を生じ、この可変タイ
マ３０のＨレベル出力はオアゲート１０を介して
EV信号として供給され、EV＝Ｈ，AV＝Ｌとな
ることで設定時間T0に渡つて増圧の途中で制動
液圧の保持を行なう。 この増圧の途中における設定時間T0に渡る液
圧保持は、ピーク値αnax１の大きさに比例した設
定時間T1に渡つて制動液圧Pwを増圧た後に一定
の液圧に保持することとなり、T1時間による増
圧後の保持は、車輪速Vwが減速を始める手前の
理想スリツプ率λM＝0.15〜0.2を僅かに下回るス
リツプ率付近に保持することとなり、理想スリツ
プ率λMより僅かに小さいスリツプ率においては
制動効率を決める路面とのスリツプ率μ及び旋回
制動時における横方向の摩擦係数μsの両者が充分
に高い値として得られ、ピーク値αnax１に比例し
た時間に渡る増圧後の保持により制動停止距離の
短縮と旋回制動時における横安定性を充分に高め
ることが出来る。 このような可変タイマ３０による増圧の途中で
の一定時間T0に渡る保持が終了すると、再び制
動液圧Pwの増圧が再開され、制動液圧が更に増
加することで再び車輪速Vwの減速が始まり、時
刻t1と同様に時刻t5において制動液圧の保持に切
換わる。 次に時刻t5を過ぎて路面との間の摩擦係数がそ
れまでの摩擦係数に対し小さい値に変化したとす
ると、摩擦係数の低下に応じて車輪速Vwを理想
スリツプ率付近に保つための液圧も低下するよう
になる。このようなスリツプ率の低下に対し次の
制御サイクルにおける増圧の途中で保持に切換え
るまでの時刻T2の設定は、時刻t6よりの制動液圧
Pwの保持で得られた車輪加減速度αwのピーク値
αnax２の大きさに基づいて可変タイマ３０で設定
され、ピーク値αnax２が低下していることから増
圧開始から保持に切換えるまでの時間T2も小さ
くなり、その結果増圧の途中で保持を行なう液圧
も前サイクルに比べて低い液圧となり、路面との
摩擦係数が低下しても前サイクルと同様に増圧の
途中における設定時間T0に渡る制動液圧Pwの保
持で車輪速Vwを理想スリツプ率より僅かに小さ
いスリツプ率付近に保つ増圧制御を行なうことが
出来る。 換言するならば、本発明の実施例においては、
制動液圧の増圧モードにおいて路面との摩擦係数
で大きさの決まる２点鎖線で示すロツク液圧PL
（路面との摩擦係数が最大となる液圧）ぎりぎり
まで上昇させてそのまま保持し、制動停止距離の
短縮と旋回制動時における横安定性の両立を実現
するものである。 次に本発明の効果を説明すると、増圧の途中で
液圧の保持を開始するまでの時間を各スキツドサ
イクルで検出した車輪加減速度のピーク値の大き
さに比例して設定し、路面との摩擦係数が最大と
なる所謂ロツク液圧ぎりぎりまで制動液圧を増圧
させた状態でそのまま保持するようにしているた
め、車輪速を理想スリツプ率付近に保つ制御が可
能となつて制動効率の向上により制動停止距離を
大幅に短縮することが出来、又旋回制動時におけ
る横方向の摩擦係数が充分高いスリツプ率に制御
出来ることから、旋回制動時における車両の横安
定性を大幅に向上することが出来る。又、路面と
の摩擦係数の変化を車輪加減速度のピーク値の検
出によりフイードバツクして増圧の途中で保持す
る液圧を決めているため、制動の途中で路面との
摩擦係数が変化しても、この摩擦係数の変化に追
従した制動液圧をロツク液圧付近に保つ制御がで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来のアンチスキツド制御の一例を示
した説明図、第２図は第１図の制御におけるスリ
ツプ率と摩擦係数の関係を示したグラフ図、第３
図は緩増圧を行なう従来の制御液圧を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロ
ツク図、第５図は第４図の実施例におけるピーク
検出回路の一実施例を示した回路図、第６図は第
５図の動作を示した信号波形図、第７図は第４図
の実施例における可変タイマの実施例を示した回
路図、第８図は第７図の可変タイマにおける可変
抵抗回路の一実施例を示した回路図、第９図は第
４図の実施例の動作を示したタイムチヤート図で
ある。 １……車輪速センサ、２……車輪速検出回路、
３……加減速度検出回路、４……疑似車速発生回
路、５……目標車輪速発生回路、６，７，８……
コンパレータ、９……オアゲート、１０……オア
ゲート（液圧保持手段）、１１，１４……アンプ、
１２……EV弁、１３……アンドゲート、１５…
…AV弁、１６……リトリガタイマ、１７……ト
ランジスタ、１８……リレー、１９……モータ、
２０……ピーク値検出回路、２１，２２……バツ
フアアンプ、２３……アナログスイツチ、３０…
…可変タイマ、３４……第１のタイマ（第１のタ
イマー手段）、３５……第２のタイマ（第２のタ
イマー手段）、４０……可変抵抗回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪速度センサで検出した車輪速度に基い
    て、車輪加減速度および車輪スリツプ率を演算
    し、 車輪加速度および車輪減速度が所定の加速度値
    および減速度値未満で且つ車輪スリツプ率が所定
    スリツプ値以下の場合に制動液圧を増圧する増圧
    モードとし、 車輪加速度が所定加速度値以上の場合もしくは
    車輪減速度が所定加速度値以上で且つ車輪スリツ
    プ率が所定スリツプ値以下の場合に制動液圧を保
    持する保持モードとし、 車輪スリツプ率が所定スリツプ値を越え且つ車
    輪加減速度が所定加速度値未満の場合に制動液圧
    を減圧モードとするアンチスキツド制御装置にお
    いて、 前記減圧モードに続く前記保持モード時に生ず
    る車輪加減速度のピーク値を検出するピーク値検
    出手段と、 前記ピーク値検出手段の出力に応じて設定され
    る時間だけ増圧モード開始時からタイマー出力す
    る第１タイマー手段と、 前記第１タイマー手段によりタイマー出力され
    た後、固定的に設定された時間だけタイマー出力
    する第２タイマー手段と、 前記保持モードに続く前記増圧モード時に、前
    記第２タイマー手段によるタイマー出力期間につ
    き、制動液圧の増圧を中断して、制動液圧を一時
    的に保持する液圧保持手段と を設けたことを特徴とするアンチスキツド制御装
    置。 ２ 前記ピーク値検出手段には、前記車輪加減速
    度を正入力端子側に入力して保持するバツフアア
    ンプ２１と、該バツフアアンプの出力電圧をダイ
    オードDIを介して充電するコンデンサCIと、該
    コンデンサの電圧を正入力端子側に入力してピー
    ク値を出力するバツフアアンプ２２と、前記車輪
    加減速度が前記設定減速度未満の場合に起動され
    前記コンデンサに充電された電圧をアースしてピ
    ーク値をリセツトするアナログスイツチ２３とを
    具備したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載のアンチスキツド制御装置。 ３ 前記第１タイマー手段では、前記車輪加減速
    度のピーク値により抵抗値を変更する可変抵抗手
    段４０とコンデンサc1の時定数によりタイマ時間
    を設定し、前記車輪加減速度が前記設定減速度以
    下か前記車輪加減速度が前記設定加速度以上かま
    たは前記車輪加減速度が前記目標車輪速度以下で
    あれば、ピーク値の大きさに比例して設定された
    前記タイマ時間だけタイマ出力することを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載のアンチスキツド
    制御装置。 ４ 前記第２タイマー手段では、一定電圧を印加
    して抵抗R1とコンデンサC2との時定数により固
    定的なタイマー時間を設定し、前記第１タイマー
    手段からのタイマー出力信号を入力して、固定的
    に設定された前記タイマー時間だけタイマー出力
    することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    のアンチスキツド制御装置。
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