JPS60240558A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧および保持
を練り返して車輪のロックによる横滑りを防止するアン
チスキッド制御装置に関する。

（従来技術） 従来、この種のアンチスキッド制御装置では、車輪速セ
ンサで検出した車輪速に基づいて車輪加減速度およびス
リップ率を演算し、例えば次表〜１に示すような車輪加
減速度αＷおよびスリップ率λから制動液圧の制御モー
ドを決定し、制動中における車輪のロックを防止して横
滑りの防止と制動停止距離の短縮化を図っている（特公
昭５２−４２２４号）。

表−１ ここで車輪の減速度が大きいときに制動圧を保持または
減圧する理由について述べる。

即ち、制動時に制動液圧が強過ぎた場合、車輪のスリッ
プ率が設定値より大きくなってから減圧信号を発生させ
ても、車輪を再度回転加速させる−に充分な制動液圧ま
で低下させるのに時間遅れがあるため、この時間遅れに
より車輪のスリップ率が過大となり、最悪の場合、ロッ
クを生ずることもある。そこで、この減圧遅れによる車
輪ロックを避けるために、車輪減速度が太き（なっｌζ
ら制動液圧を保持または減圧し、制動液圧の過度な増大
を防ぐようにしている。

ところが、このような方式にあっては、車輪減速度が過
大となったら保持もしくは減圧を行なう過程が繰り返し
発生ずる。

即ち、第１図に示す如く、保持し１ζ場合には制動液圧
が一定となった後、車輪減速度はμの増加により減少し
、再度増圧の制御となり、車輪減速度が過大となる過程
を繰り返す。また減圧をした場合は、車輪減速度はμの
増加と制動液圧の低下により減少し、再度増圧の制御と
なる過程を繰りす。

そのため、第２図のスリップ率２−摩擦係数μ９特性グ
ラフに示す高μ路（乾いた舗装路面等）においては、増
圧開始から路面との摩擦係数が最大となるスリップ率、
即ちロック液圧ｐ　１ｏｃｋに達するまでに時間がかか
り、ロック液圧に達するまでの時間遅れにより充分な停
止距離性能が得られないという問題があった。

従って、高μ路あってはむしろ車輪減速度に応じて保持
、減圧せずに、制動液圧を増圧したほうが望ましいこと
となる。

しかしながら、冠水または氷結路面のようにスリップ率
の低い低μ路では、増圧のみでは前述した如くスリップ
率信号に依存して減圧信号を発しても車輪速が急激に低
下してロックしてしまう場合があり、第３図に示すよう
に、増圧の途中で少なくとも１回の保持が入ることで、
急激な車輪速Ｖｗの低下を押え、低μ路における車輪の
ロックを防止するという点では適切な制動制御となる。

（発明の目的） 本発明は、上記に鑑みてなされたもので、車輪減速度が
過大となり所定値より大きい場合には、保持もしくは減
圧するアンチスキッド制御装置において、高μ路面にあ
ってはロック液圧への到達時間を短縮すると共に低μ路
面にあっては増圧の初期にのみ保持が入るようにして高
μ路面と低μ路面での制御を両立させるようにしたアン
チスキッド制御装置を提供することを目的とする。

、（発明の構成） この目的を達成するため本発明は、制動液圧の増圧過程
の初期においてのみ予め定めた設定減速度が得られたと
きに制動液圧を保持もしくは減圧することにより、低μ
路面におけるブレーキ圧の過大な増圧による車輪のロッ
クを防止し、それ以後は予め定めた設定減速度が得られ
ても保持または減圧信号の発生を禁止することにより、
高μ路面における停止距離の増加を防ぐようにしたもの
である。

（実施例） 第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図であ
る。

まず構成を説明すると、１は車輪の回転数に比例した周
波数の交流信号を出力する車輪速センサ、２は車輪速セ
ンサ１よりの交流信号に基づいて車輪速ＶＷを検出する
車輪速検出回路である。この車輪速検出回路２としては
、例えば車輪速センサ１よりの周波数を電圧信号に変換
するＦ／Ｖ変換器、または車輪速センサ１よりの交流信
号をパルス信号に波形整形し、このセンサパルスの周期
に基づいて車輪速Ｖｗを演篩する回路等が用いられる。

３は車輪速ｖｗの微分により得られる車輪加減速度αＷ
を検出する加減速度検出回路、４は予め定めた設定減速
度ｂ１、例えばｂ　１＝−１，０Ｇが得られる毎に車速
を近似した擬似車速ＶＣを発生する擬似車速発生回路、
５は擬似車速ＶＣに所定の係数、例えば０．８５を掛４
フ合せ、０．８５Ｖｃとなる目標車輪速Ｖｉを発生する
目標車輪速発生回路である。この目標車輪速発生回路５
で用いる係数０．８５は、路面との摩擦係数が最大とな
るスリップ率λ＝０．５〜０．２に対応した０、８５〜
０．８０程度の範囲となる係数を使用している。

６．７及び８はコンパレータであり、まずコンパレータ
６のマイナス入力端子には車輪加減速度αＷが入力され
、プラス入力端子に対する設定減速度ｂ１、例えばｂ　
１＝−１，０Ｇに達したときコンパレータ６はＨレベル
出力を生ずる。また、コンパレータ７には目標車輪速Ｖ
ｉ　と車輪速ＶＷが入力され、車輪速ＶＷが目標車輪速
ｖ１以下となったときにコンパレータ７はＨレベル出力
を生ずる。更に、コンパレータ８には車輪加減速度αＷ
と、基準値としての設定加速度ａ１、例えばａ　１＝０
．６Ｇが入力され、車輪加減速度αＷが設定加速度８１
以上となったときにコンパレータ８はＨレベル出力を生
ずる。

１００はトリガタイマであり、ブレーキスイッチ２２が
オンしたとぎまたはコンパレータ８の出力がＨレベルか
らＬレベルに立ち下がったとき、即ち増圧指令が与えら
れたことを検知し、所定時間に亘って正パルスを出力す
る。ここで、２４及び２６は入力の立下がりでトリガ用
の負パルスを一発発生するタイマであり、また２８はタ
イマ２４と２６の出力を入力したアンドゲートである。

トリガタイマ１００とコンパレータ６の出力はアンドゲ
ート９に入力され、トリガタイマ１００の出力から正パ
ルスが生じているときのみ、コンパレータ６のＨレベル
出力をオアゲート１２に伝える。

一方、コンパレータ７．８の出力はアンドゲート１１に
入力され、アンドゲート１１に対するコンパレータ８の
入力は反転入力とされている。更に、アンドゲート９，
１１及びコンパレータ８の各出力はオアゲート１２に入
力され、オアゲート１２の出力はオアゲート２０及びア
ンプ１３を介してＥ、Ｖ弁１４に与えられており、この
オアゲート１２の出力は制動液圧の増圧でＬレベル、ま
た制動液圧の減圧及び保持でＨレベルとなるＥＶ倍信号
出力する。

一方、アンドゲート１１の出力はそのままアンプ１５を
介してＡＶ弁１６に供給されており、このアンドゲート
１１よりの出力が制動液圧の増圧及び保持でＬレベル、
制動液圧の減圧でＨレベルとなるＡＶ信号として出力さ
れる。

即ち、オアゲート１２よりのＥＶ倍信号びアンドゲート
１１よりのＡＶ信号の組合せで次表−２に示す制動液圧
の制御モードを与える。

保持を一定周期で繰り返す緩増圧を行なうため、発振器
１８及びアンドゲート１９でなる回路が設けられ、また
アンドゲート１９にはＡＶ信号がＨレベルとなる毎にリ
トリガされるリトリガタイマ２１の出力、即ちアンチス
キッド作動中のみＨレベルを持続する信号が入力されて
おり、通常ブレーキ操作においてはアントゲ−１−１９
を禁止することにより緩増圧となる制動液圧の増圧を禁
止するようにしている。

次に第４図の実施例の動作を説明する。

第５図は路面との摩擦係数が高い高μ路面におけるアン
チスキッド制御を示したタイムチャートであり、急制動
によりアンチスキッド制御が開始された初期状態におい
ては、コンパレータ６〜８の各出力はＬレベル、アンド
ゲート１１の出力もＬレベル、更にリトリガタイマ１９
の出力もＬレベルであるため、アンドゲート１９を禁止
状態として発振器１８からの発振パルスを遮断している
。

そして、ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッ
チ２２が作動し、タイマ２４及びアンドゲート２８を介
してトリガタイマ１００により正パルスを発生している
間に制動液圧の増圧により車輪加減速度αＷが時刻ｔ１
で設定減速度ｂ１に達したとすると、コンパレータ６の
出力がＨレベルとなり、アンドグー１−〇の出力をＨレ
ベ・ルにし、オアゲート２０、アンプ１３を介してＥＶ
弁１４を閉じ、保持モードに切換える。

車輪加減速度αＷが時刻ｔ２で設定減速度ｂ１より低く
なるとコンパレータ６の出力がＬレベルとなり、アンド
ゲート９の出力をＬレベルに切換え、オアゲート１２．
２０及びアンプ１３を介してＥＶ弁１４を開ぎ、増圧モ
ードに切換える。

そして、トリガタイマ１００の出力が時刻ｔ３でＬレベ
ルに切換ねると、時刻ｔ３で車輪加減速度αＷが設定減
速度ｂ１を越えても、前述とは異なり保持モードを禁止
する。

また、トリガタイマ１００はコンパレータ８の出力のＬ
レベルへの立上がりでもセットされ、コンパレータ６の
出力となるｂ１信号を所定時間だけ許容するようにして
いる（時刻ｔ８〜１９間参照）。

この第５図のタイムチャートから明らかなように、高μ
路面にあっては増圧開始後、トリガタイマ１００がＨレ
ベル出力を生じている所定時間は設定減速度ｂ１が得ら
れると制動液圧を一時的に保持し、一定時間経過後は設
定減速度ｂ１が生じても保持を禁止して制動液圧の増圧
（時刻ｔ２〜ｔ４）もしくは緩増圧（時刻ｔ１０−ｔ１
１）を行なうことから、路面との摩擦係数が最大となる
ロック液圧への到達時間は早められ、距離停止性能を大
幅に向上することができる。

第６図は第４図の実施例による路面との摩擦係数が小さ
い低μ路面におけるアンチスキッド制御を示したタイム
チャートである。低μ路面においてはロック液圧が低い
ため、制動初期において設定減速度ｂ１が発生したとき
に保持される制動液圧はロック液圧に近い値となり、急
激な車輪速Ｖｗの低下による車輪のロックを確実に防ぐ
ことができる。

第７図は本発明の第２実施例を示したもので、第４図の
実施例ではトリガタイマ１００を用いて増圧初期を検知
していたが、この実施例ではトリガタイマに代えて制動
液圧を圧力センサ３０で検出し、この検出液圧が所定圧
力以下であることをコンパレータ３２で判別して１」レ
ベル出力を発生させ、アンドゲート９に入力するように
している。

即ち、制動液圧が所定値以下の低い制動初期においての
みコンパレータ６で判別される保持モードの出力を許容
し、第４図の実施例と同様の作用を達成するものである
。

第８図は本発明の第３実施例を示したもので、第４図の
実施例に示すトリガタイマ１００に代えてカウンタ２０
０を使用し、カウンタ２００の端子Ｃに第４図の実施例
と同様に制動初期信号を入力してＱ端子に１４レベル出
力を出力させ、■端子にはコンパレータ６よりの立−ト
かり信号を入力し、この立上がり信号を２回検出したら
カウンタ２００の出力ＱをＬレベルに切換えて出力させ
（第９図のタイムチャートにおけるカウンタ２００の出
力を参照）、カウンタ２００の出力Ｑ信号がＨレベルの
間のみロンパレータ６による保持信号を許容するように
したもので、より正確な制御を可能としている。

第１０図に示す本発明の第４実施例は、第４図に示した
実施例に加えて］ンパレータ３４及びアンドグー１〜３
６を追加し、コンパレータ３４に車輪加減速度αＷを入
力して、その第２設定減速度ｂ２を越えたときにｂ２信
号（Ｈレベル）を出力させてＥＶ＃１４及びＡＶ弁１６
を作動して減圧モー゛ドに切換える回路構成について、
トリがタイマ１００によりアンドゲート３６を制御し、
コンパレータ３４からの保持信号を増圧初期においての
み許容するようにしたものである。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、増圧もしくは
緩増圧により設定減速度が得られたら、制動液圧を保持
もしくは減圧するアンチスキッド制御装置において、増
圧もしくは緩増圧の初期、即ち制動液圧が低いときは前
記設定減速度による保持または減圧を許容し、その後、
即ち制動液圧が比較的高くなったならば、前記設定減速
度による保持もしくは減圧を禁止するか、もしくは発生
頻度を抑制するようにしたため、高μ路面については路
面との摩擦係数が最大となるロック液圧への到達時間を
早めて停止距離性能を向上し、一方、低μ路面において
は急激な車輪速の低下による車輪ロックを防止し、低μ
路面と高μ路面での的確なアンチスキッド制御を両立さ
せる増圧制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の緩増圧による高μ路面でのアンチスキッ
ド制御を示した説明図、第２図は路面との摩擦係数μと
スリップ率λとの関係を示したグラフ図、第３図は緩増
圧による低μ路面でのアンチスキッド制御を示した説明
図、第４図は本発明の一実施例を示した回路ブ［１ツク
図、第５図は第４図の実施例よる高μ路面での制御動作
を示したタイムチャート、第６図は低μ路面での第４図
の実施例による制御動作を示したタイムチャート、第７
図は本発明の第２実施例を示した回路ブロック図、第８
図は本発明の第３実施例を示した回路ブロック図、第９
図は第８図の制御動作を示したタイムチャート、第１０
図は本発明の第４実施例を示した回路ブ［■ツク図であ
る。 １：車輪速センサ ２：車輪速検出回路 ３：加減速度検出回路 ４：擬似車速発生回路 ５：目標車輪速発生回路 ６．７．８，３４　：コンパレータ ９．１１．１９．２８：アンドゲート １０：単安定マルチバイブレータ １２．２０ニオアゲート １３．１５：アンプ １４：ＥＶ弁 １６：ＡＶ弁 ２１：リトリガタイマ ２２ニブレーキスイツチ ２４．２６：タイマ １００：トリガタイマ ２００：カウンタ 特許出願人　日産自動車株式会社 第１図 屓 第２図 第３図 億茂

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１〉車輪の減速度が増大したときに制動圧を保持する
   信号及び又は減圧する信号を発するアンチスキッド制御
   Ｉ！ｊ装置において、 増圧の初期にのみ前記保持または減圧信号の発生を許容
   する手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。 （２）前記手段は、ブレーキ信号及び増圧信号で起動さ
   れるタイマである特許請求の範囲第１項記載のアンチス
   キッド制御装置。 （３）前記手段は、ブレーキ圧を検知する圧力センサで
   ある特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装
   置。 （４）前記手段は、前記保持または減圧信号の発生回数
   を検知するカウンタである特許請求の範囲第１項記載の
   アンチスキッド制御装置。