JP3984419B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧を制御するものである。
このようなＡＢＳ制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御を実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的である。このような疑似車体速度ＶＩを演算するにあたり、制動時には車輪速度が実際の車体速度よりも下回るため、特に、制動開始から最初の減圧制御が実行されるまでの制御１サイクル目は、どのくらい減速しているかが不明となる。そこで、この間は、予め設定された高μ路に対応した減速度である高μ値で減速していると推定して、疑似車体速ＶＩならびに減圧閾値λ１を求め、これにより、制動力が不足して制動距離が長くなるという不具合が生じないようにしている。
【０００４】
一方、ＡＢＳ制御を実行するにあたり、制動中に路面の摩擦係数（以下、摩擦係数をμと表す）の変化を検出することは、路面状況に適したより精度の高いＡＢＳ制御を行う上で重要なファクタとなっている。特に、ＡＢＳ制御中に、走行路面が凍結路面などの低μ路から通常のアスファルト路面などのような高μ路に変化した場合、この路面変化を検出できないと、高μ路に変化してもそれまでの低μ路用の増圧を実行する。
そこで、このような低μ路から高μ路への変化を検出することが成されており、その検出方法として、例えば、特開平１−６３５４２号公報に記載の発明のように減圧後の増圧における緩増圧の制御回数をカウントし、緩増圧を所定回数あるいは所定時間続けても車輪のスリップ率が高くならない場合、低μ路から高μ路に変化した、いわゆるミュージャンプと判断する方法が提案されている。
【０００５】
図１１は、低μ路走行中にＡＢＳ制御が実行され、このＡＢＳ制御の途中で走行路面が高μ路に変化した場合の、車輪速度と車体速度および制動液圧の変化を示している。
これを具体的に説明すると、車輪速度などに基づいて演算した車体速度ＶＩに対して理想的な制動状態であるスリップ率に基づいて減圧閾値λ１が設定されており、車輪速度がこの減圧閾値λ１を下回るとＡＢＳ制御装置はＡＢＳ制御を開始（ｔ０１の時点）し、まず減圧制御を行う（図中▲１▼）。また、図示はしていないが、ＡＢＳ制御装置は車輪加速度を監視しており、車輪加速度がある一定の加速度基準値（車輪速度が車体速度に向かって近付いていると判断することのできる値）を上回ると、保持制御を行い（図中▲２▼）、その後、車輪速度が車体速度に一致して車輪加速度がある一定の加速度基準値（車輪速度が増速する方向になっていると判断することのできる値）となると、ＡＢＳ制御装置は増圧制御を実行する（図中▲３▼）し、その後、ある一定の車輪の減速度を検出したときにはＡＢＳ制御装置は緩増圧制御を実行する（図中▲４▼）。
【０００６】
次に、このようなＡＢＳ制御中に走行路面が低μ路から高μ路に変化した場合について説明すると、図１１においてｔ０２が、ミュージャンプ時点を示している。このようにミュージャンプが生じた場合、車輪がロックする液圧は、それまでの低μ路ロック液圧ＰＬに対して、図示のように高μ路ロック液圧ＰＨと変化する。このため、図において▲４▼に示す緩増圧を実行したときに、車輪速度がなかなか減速せず、車体速度ＶＩからなかなか低下せず、緩増圧制御の実行時間が長くなる。したがって、この緩増圧制御の実行時間あるいは増圧回数を検出することで、低μ路から高μ路に変化したミュージャンプと判断し。その時点（ｔ０３）から、高μ路に対応した制御に変更して、制動距離が長くならないようにするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、凍結路などの低μ路を走行しているときに制動操作を行う場合、運転者は車輪がロックしないようにじわじわとブレーキペダルを踏みがちである。このような制動を、本明細書では、以下、「ぎりぎり制動」と称する。
ところが、このようなぎりぎり制動による軽い制動を行った場合、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
【０００８】
まず、第１の問題について説明すると、上述のようなぎりぎり制動による軽い制動を行っている状態では、マスタシリンダ圧が比較的低圧状態となっている。この状態でＡＢＳ制御において緩増圧制御を実行した場合、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が小さいことからホイールシリンダ圧がなかなか上昇しないため、車輪速度が減圧閾値λ１を下回らないことがあり、この場合、ＡＢＳ制御装置は、車輪を減速させるべく緩増圧制御を頻繁に実行することになり、実際には低μ路を走行しているのにミュージャンプと判断してしまうおそれがある。
そして、このようにミュージャンプと判断した場合、ＡＢＳ制御装置は、疑似車体速度ＶＩおよび減圧閾値λ１を演算するにあたり、高μ路に適した車体減速度ＶＩＫに基づいて演算するため、疑似車体速度ＶＩとして、実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低い値を算出し、これに伴って減圧閾値λ１が、適正値よりも低い値となり、その結果、実際には車輪のスリップが発生しているにも拘わらず減圧制御が実行されにくくなって、車輪がロック傾向となってしまうおそれがあるという問題があった。
【０００９】
第２の問題としては、ＡＢＳ制御の１サイクル目にあっては、上述したように車体減速度ＶＩＫとして０．６〜１．４ｇ程度の高μ路用の初期値を用いるとともに、減圧閾値λ１としても高μ路用の値を用いるように構成されている。このため、疑似車体速度ＶＩは実際の車体速度Ｖｃａｒよりも小さな値となる傾向になり、減圧閾値λ１としても実際の車体速度Ｖｃａｒよりかなり低い値（深い値）が算出される。ここで、ぎりぎり制動を行って、車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒに対してじわじわと低下すると、擬似車体速度が車輪速度を追従することによって車輪速度が減圧閾値λ１を下回りにくくなり、すなわち減圧制御が実行され難くなるに伴って車輪のスリップ率が高くなり、車輪がロック傾向となるおそれがあるという問題があった。図１２は、その一例を示しており、疑似車体速度ＶＩは、高μ路用の車体減速度ＶＩＫに基づく計算により実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低く計算され、この疑似車体速度ＶＩに基づいて計算される減圧閾値λ１も深く計算されている。これに対して、ぎりぎり制動により車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下しても、この車輪速度Ｖｗは、減圧閾値λ１よりも低下しないので、車輪がロック傾向にあっても、ＡＢＳ制御すなわち減圧制御が実行されない。このような問題は、特に、４輪駆動車において生じやすい。すなわち、４輪駆動車にあっては前後輪が拘束される結果、全輪が同速で回転しやすく、仮に、制動時に後輪の制動力を小さくする制御を実行したとしても、前輪の車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒよりも大きく低下した場合には、後輪の車輪速度も同様に低下して、全輪の車輪速が図１２に示すように低下して、上述の問題が生じる。
【００１０】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御装置において、ぎりぎり制動による軽い制動を行っても、ミュージャンプの誤判断や車輪ロックの発生を防止することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明は、車体速度と車輪速度とを比較して、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、各車輪のスリップ状態に基づいて車輪のロック防止を図るべく車輪に対するブレーキ液圧を減圧する減圧制御、ブレーキ液圧を増圧する増圧制御、この増圧制御よりも低い増圧速度にてブレーキ液圧を増圧する緩増圧制御から成る液圧制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記緩増圧制御が所定回数以上もしくは所定時間以上継続したとき、または所定のスリップ状態が所定時間以上継続したとき、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面への変化であるミュージャンプが発生したと判断するミュージャンプ判断手段と、低摩擦係数路面と判断され、かつ、ミュージャンプが発生したと判断されたときに、低摩擦係数路面走行時の緩制動操作であるぎりぎり制動が実行されたと判断する第１のぎりぎり制動判断手段と、が設けられ、前記ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプが発生したと判断されたときには、高摩擦係数路面に対応したミュージャンプ時制御を実行するとともに、ぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、これに対応した第１のぎりぎり制動時制御を実行することを特徴とする手段とした。
【００１２】
なお、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定のスリップ状態とは車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ時制御の実行を所定時間遅延させることであることを特徴とする。また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ判断手段によるミュージャンプ発生の判断を所定時間遅延させることであることを特徴とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定時間は約０．５から１．５秒の間であることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、車体減速度として、高摩擦係数路面用の設定値を予め設定する他、最初の減圧制御が実行された時点と、車輪速度が車体速度に復帰した時点もしくはその復帰した近傍の時点である復帰点との間における車体速度の時間変化に基づいた演算値を求める車体減速度演算手段と、減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、が設けられ、前記ＡＢＳ制御手段は、最初の前記復帰点が得られるまでは、前記設定値を用いる一方、最初の前記復帰点が得られた以降は、前記演算値を用い、以後、ミュージャンプが発生したと判断された場合、高摩擦係数路面と判断されたときには、ミュージャンプの発生を最終判断して前記演算値に替えて前記設定値を用いる一方、低摩擦係数路面と判断され、前記第１のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、前記第１のぎりぎり制動時制御として、前記演算値に替えて前記設定値を用いることを所定時間遅延させるとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点が得られた場合には、新たに得られた演算値を用いることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間は、予め設定された高摩擦係数路面用の車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断する第２のぎりぎり制動判断手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧閾値演算手段は、高摩擦係数路面用の減圧閾値と、該高摩擦係数路面用の減圧閾値よりも車体速度との差が小さい低摩擦係数路面用の減圧閾値と、をそれぞれ求め、前記ＡＢＳ制御手段は、少なくとも最初の減圧制御が実行されておらず、かつ前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されていないときには、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる一方、前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されたときには、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる第２のぎりぎり制動時制御を実行することを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧閾値演算手段は、車体減速度に基づいて減圧閾値を求める演算式を有し、かつ、この演算式として、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第１演算式と、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第２演算式と、を有していることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第２のぎりぎり制動判断手段は、最初の減圧制御の実行後、最初の増圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断する構成であることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は４輪駆動車に適用されていることを特徴とする。また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、前後方向減速度が所定値以上と所定値未満とで出力が変化するＧスイッチを備え、制動時の減速度が所定値以上のときに高摩擦係数路面と判断し、所定値未満のときに低摩擦係数路面と判断することを特徴とする。
【００２０】
【発明の作用および効果】
本発明では、運転者が凍結路などの低μ路において、車輪速度が車体速度よりも低下するが、ＡＢＳ制御は実行もしくは実行されない付近の制動状態である「ぎりぎり制動」を実行したときには、ぎりぎり制動判断手段が、ぎりぎり制動が実行されたと判断して、ＡＢＳ制御手段は、これに対応したぎりぎり制動時制御を実行する。これにより、ぎりぎり制動を原因とした、ミュージャンプの誤検出や特に４輪駆動車などに全車輪速度の低下に伴う車体速度および減圧閾値の低下、すなわち低μ路における制動にも拘わらず減圧閾値が高μ路に設定されていることにより車輪ロックが発生することを防止することが可能となるという効果が得られる。
【００２１】
これをより具体的に説明すると、ミュージャンプ判断手段が設けられている発明が、請求項１ないし６に記載の発明であり、このようにミュージャンプ判断手段が設けられているＡＢＳ制御装置にあっては、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断しているのにもかかわらず、ミュージャンプ判断手段がミュージャンプ判断したときには、ぎりぎり制動と判断する。ここで前記ミュージャンプ判断とは、例えば路面の摩擦係数が低μから高μに変化したことを判断するものである。すなわち、ぎりぎり制動を行っている場合は、低μ路を走行しているのにも拘わらず高μ路用のＡＢＳ制御を実行しているが故に、減圧が実行されない状況であって、これはミュージャンプ判断するミュージャンプ条件が成立する状況と共通する。具体的には、請求項１に記載の発明では、緩増圧制御の回数あるいは時間が所定以上継続して実行された場合、ミュージャンプと判断することができ、あるいは、車輪の所定のスリップ状態（例えば、請求項２に記載のように車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態）が、所定時間以上継続された場合、ミュージャンプと判断することができる。したがって、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断しているのにもかかわらず、ミュージャンプ判断された場合にぎりぎり制動と判断することができる。なお、本当にミュージャンプが成された場合には、路面摩擦係数判断手段が高μ路と判断することになるため、本来のミュージャンプ判断に悪影響を及ぼすことはない。したがって請求項１ないし６に記載の発明にあっては、既存のミュージャンプ判断手段を利用した安価な手段によりぎりぎり制動判断を実行することができるという効果が得られ、また、ミュージャンプの誤検出により車輪ロックが発生するのを防止することができ、かつ、実際のミュージャンプは確実に判断することができるという効果が得られる。
【００２２】
請求項３に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動判断時には、ミュージャンプ判断手段がミュージャンプ判断を行っても、これに応じてＡＢＳ制御手段が高μ路に対応した制御を実行するのを所定時間遅らせる。また、請求項４に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動判断時には、ミュージャンプ判断手段におけるミュージャンプ判断を所定時間遅延させる。したがって、ミュージャンプ判断に応じて高μ路に対応した制御がすぐに実行されることがなく、ミュージャンプの誤判断を原因とした車輪ロックが発生するのを防止できる。また、本発明では、ミュージャンプに対応した制御を遅延させるだけであり、低μ路におけるぎりぎり制動が行われている場合には、通常のＡＢＳ制御によって、その所定時間の範囲内に減圧制御が実行されると、これにより車輪速度が車体速度に復帰するため、ミュージャンプ判断も解消されることになる。一方、所定時間遅延させている間に、上述した減圧が実行されない場合、そのままミュージャンプ判断に基づいて高μ路に対応したＡＢＳ制御が実行されるが、この場合は、ミュージャンプ判断が正しく、路面摩擦係数判断手段に異常が発生していると考えられるものであり、高μ路に対応したＡＢＳ制御を実行する。この場合、所定時間を最適に設定して、高μ路に対応した制御に切り替わるのが遅れないようにするのが好ましく、その遅延時間としては、請求項５に記載の発明のように０．５ないし１．５秒程度とするのが好ましい。
【００２３】
また、請求項６に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプ判断時にあって、路面摩擦係数判断手段が高μ路と判断している時には、ミュージャンプと最終的に判断して演算値に替えて高μ値を用いる。したがって、車体速度ならびに減圧閾値の傾きを急にして、車輪速度を車体速度に一致させる増圧制御を実行させることを可能な限り早くして、制動力を高めて制動距離が長くなるのを防止できる。一方、ミュージャンプ判断時に、同時に路面摩擦係数判断手段により低μ路と判断されているぎりぎり制動判断時には、車体減速度として高μ値を用いるのを所定時間遅延させ、その間、それまでに得られていた演算値を保持するとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点ＶＰが得られた場合には、ミュージャンプ判断をキャンセルして、新たに得られた演算値を用いる。なお、前記復帰点ＶＰは、車輪速度が車体速度に復帰した時点または復帰点近傍の値をとることが可能であり、例えば、復帰点ＶＰは車輪速度が車体速度に復帰する直前や直後の車輪速度の値をとる事ができる。
【００２４】
次に、請求項７に記載の発明について説明する。低μ路におけるぎりぎり制動では、全車輪速度が実際の車体速度よりも低下するけれども、減圧閾値よりは低下しないので、減圧制御がなかなか実行されない場合がある。この請求項７に記載の発明では、このような走行状況を、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断していること、ならびに４輪の車輪速度の減速度が所定速度よりも大きいこと、の２つの条件により判断する。すなわち低μ路と判断しているのにも拘わらず、車輪速度の減速度が低μ路ではあり得ない減速度（例えば、氷上または雪路での最大減速度は０．４Ｇ以下であることから、当該減速度は０．４Ｇ以上とすることができる）を示しているときには、ぎりぎり制動により車輪速が下ずっているとみなして、ぎりぎり制動と判断する。よって、請求項７に記載の発明にあっては、ＡＢＳ制御装置において既存の構成である路面摩擦係数判断手段ならびに車輪減速度を求める手段を利用してぎりぎり制動を判断することができるという効果が得られる。
【００２６】
請求項８に記載の発明は、ＡＢＳ制御の１サイクル目（最初の減圧制御が実行されるまでの間）において、非ぎりぎり制動判断時には、高μ路用減圧閾値を用いる。すなわち、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、車輪速度が実際の車体速度よりも低下しており、正確な車体速度および車体減速度を求めることができない。そこで、ＡＢＳ制御手段は、通常（非ぎりぎり制動時）は、高μ路用減圧閾値を用いて、制動力の立ち上がりが遅れないようにする。なお、この高μ路用減圧閾値は、例えば、請求項９に記載の発明のように、第１演算式を用いて車体減速度に基づいて求める。また、請求項８および請求項９における高μ路用減圧閾値は高μ路に限定されることなく中μ路用の減圧閾値であっても良い。一方、ぎりぎり制動判断時には、ＡＢＳ制御手段は、低μ路用減圧閾値を用いる。したがって、ぎりぎり制動により全車輪速度が実際の車体速度よりも下ずっていても、減圧閾値として通常よりも浅い値を用いることで、車輪速度が減圧閾値を下回り易くなり、この結果、減圧制御が実行されやすくなる。また、減圧制御を実行すると、車輪速度が実際の車体速度に一致することになり、（疑似）車体速度および減圧閾値の下ずりを解消して、正常なＡＢＳ制御に復帰することができる。なお、この正常なＡＢＳ制御への復帰とともに、ぎりぎり制動判断が解消され、減圧閾値も通常の減圧閾値に復帰される。また、低μ路用減圧閾値も、例えば請求項９に記載の発明のように、第２演算式を用いて車体減速度に基づいて求める。このように請求項８に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動時制御を実行することにより、全車輪の車輪速度が低下して車輪がロック傾向に陥るのを防止することができるという効果が得られる。また、請求項１０に記載の発明は、最初の減圧制御の実行後、最初の増圧制御が実行されるまでの間に、ぎりぎり制動を判断する。そして、ぎりぎり制動判断時には、ＡＢＳ制御手段は、低μ路用減圧閾値を用いる。したがって、減圧閾値として通常よりも浅い値を用いることで、車輪速度が減圧閾値を下回り易くなり、この結果、減圧制御が実行されやすくなる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明は、４輪駆動車に適用されており、４輪駆動車にあっては、全車輪が拘束されて制動時には、全車輪にエンジンブレーキが作用し、これにより車輪速度が下ずる結果、ミュージャンプの誤検出や、減圧閾値の下ずりによる車輪ロックの発生を招くが、これを防止することができるという効果が得られる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明では、路面摩擦係数判断手段として、Ｇスイッチを用い、アナログ信号にて減速度を出力するＧセンサを用いるよりも安価な手段でありながら、上述のようなミュージャンプの誤判断や車輪ロックの発生を防止することができるという効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）図２は本発明実施の形態のアンチスキッド制御装置の要部を示す構成図である。図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００３０】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００３１】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００３２】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチスキッド制御装置は、４輪駆動車に適用されている。
【００３３】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度が所定値以上と所定値未満とで切り替わるＧスイッチ１４が設けられている。なお、前記Ｇスイッチ１４は、本実施の形態の場合、０．４ｇ以下で出力がＬｏとなり、０．４ｇよりも大きいとＨｉ出力となるものである。
また、このＧスイッチ１４としては、揺動可能に設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成された薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を挟み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素子（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知られている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動したときに、発光ダイオードの発光出力がスリットにより遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出する構成となっている。
【００３４】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がＡＢＳ制御手段に相当する。
【００３５】
本ＡＢＳ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗあるいはΔＶｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものである。ステップＳ２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。ステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの演算の詳細については後述する。ステップＳ４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細についても後述する。
【００３６】
ステップＳ５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、ＡＢＳタイマを１５０にセットする。なお、ステップＳ７における減圧制御の詳細については後述する。
【００３７】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。なお、ステップＳ５およびＳ６の判断を行う部分は、各車輪のスリップ状態を判断しているもので、特許請求の範囲の車輪スリップ判断手段に相当する。また、ステップＳ８に進んで増圧制御を実行した場合、さらにステップＳ１３に進んでＡＢＳタイマＡＳが０以外であるか否か判定し、ＡＳ≠０の場合ステップＳ１４に進んで、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝１にセットする。ステップＳ１０では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓが経過したら、ステップＳ１２に進んで、ＡＢＳタイマＡＳを１だけ減算し、さらに、ステップＳ１５に進んで、ＡＢＳタイマＡＳ＝０であるか否か判定し、ＡＳ＝０のときには、ステップＳ１６に進んで、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝０にリセットした後、ステップＳ１に戻る。すなわち、前記ＡＢＳタイマＡＳは、ＡＢＳ制御の最初の減圧制御が成されるまでは０にリセットされていて、その後、最初の減圧制御が実行されると１５０からカウントダウンされるものである。したがって、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦは、ＡＢＳ制御が実行されているときにおいて、＝０のときは、１サイクル目の制御であることを示し、≠０のときは、２サイクル目以降であることを示す。
【００３８】
次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速の計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、ＡＢＳタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００３９】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻る復帰点ＶＰを越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩのすなわち復帰点の場合は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩすなわち復帰点ＶＰに至る前の場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。また、ステップ２０７は制御用車輪速度Ｖｆｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００４０】
次に、ステップＳ３における車体減速度計算の一例の詳細を図５のフローチャートにより説明する。ステップ３０１では、ＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ＝０すなわち最初の減圧制御が実行される前には、ステップ３０２に進んで、車体減速度ＶＩＫ＝１．３ｇと設定し、かつＶ０＝０，Ｔ０＝０とする。なお、Ｖ０，Ｔ０は車体減速度ＶＩＫの演算に使用する基準となる値である。ちなみに、このステップ３０２で得られた車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御の１サイクル目の制御に使用される値であり、この場合、１．３ｇという値は、特許請求の範囲の高摩擦係数路面用の設定値に相当する。すなわち、高μ路走行時にあっては、ＡＢＳ制御による減圧が早期に行われて減速度不足になるのを防止したい。このため、後述する減圧閾値λ１を疑似車体速度ＶＩに対して低い値に設定するために、減圧閾値λ１の計算に使用する車体減速度ＶＩＫを大き目の値に設定する。続いてステップ３０２ａに進み、Ｇスイッチ１４の信号が低μを示している場合にはステップ３０２ｂにて車体減速度ＶＩＫを若干小さ目の０．６ｇに設定しなおす。これは低μ路１サイクル目の制御性能向上の為に行われる。
【００４１】
次のステップ３０３では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ≠０であるか否か判定する。このぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩは、ぎりぎり制動判断が成されたら１００からカウントダウンされるタイマであり、ＴＧＩＲＩ≠０、すなわちぎりぎり制動判断時には、ステップ３０４に進み、ＴＧＩＲＩ＝０、すなわち非ぎりぎり制動判断時には、ステップ３０８に進む。
【００４２】
ぎりぎり制動判断時に進むステップ３０４では、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓに変化したか否か、すなわち、車輪速度が車体速度に復帰した復帰点ＶＰ（図９，１０参照）であるか否か判断し、ＹＥＳすなわち復帰点ＶＰであればステップ３１０に進み、復帰点ＶＰでなければステップ３０５に進んで、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩのカウント値を１だけ減算する。
続くステップ３０６では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝０であるか判断し、ＴＧＩＲＩ≠０で１回の流れを終え、ＴＧＩＲＩ＝０の場合はステップ３０７に進んで、ＶＩＫ＝１．３ｇ，Ｖ０＝ＶＩ，Ｔ０＝０と処理をして１回の流れを終える。なお、ステップ３０７に進む場合は、後述するミュージャンプ判断の遅延が終了された場合である。
【００４３】
一方、ステップ３０３において、ＴＧＩＲＩ＝０、すなわち非ぎりぎり制動判断時には、ステップ３０８に進み、４輪の車輪速度の最大値を制御用車輪速度Ｖｆｓとする処理を実行し、さらにステップ３０９に進んで、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓの状態に変化したか否か、すなわち 復帰点ＶＰであるか否か判断し、ＹＥＳすなわち復帰点ＶＰでは、ステップ３１０に進み、非復帰点ＶＰではステップ３１７に進む。
【００４４】
復帰点ＶＰになった場合に進むステップ３１０では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝０としてぎりぎり制動判断をクリアし、さらに、続くステップ３１１では、車体減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０により算出する。ちなみに、Ｖ０は、最初の減圧制御の実行時における疑似車体速度ＶＩであり、Ｔ０は、最初の減圧制御の実行時から復帰点ＶＰまでの時間である。この演算式により、疑似車体速度ＶＩの時間あたりの偏差、すなわち車体減速度ＶＩＫが演算されるものである。この演算値は、制御用車輪速度Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩに復帰する毎に更新される。
【００４５】
次のステップ３１２では、緩増圧回数が所定回数である９回を超えたか否かによりミュージャンプ判断を実行し、９回を超えていない場合すなわち非ミュージャンプ判断時には、そのままステップ３１７に進むが、９回を超えた場合すなわちミュージャンプ判断時には、ステップ３１３に進む。
このステップ３１３および続くステップ３１４は、路面摩擦係数判断手段による路面μ判断を行うもので、まず、ステップ３１３では、車体減速度ＶＩＫが、低μ路制動を示す所定値である０．４ｇよりも小さいか否か判定し、小さい場合には、さらにステップ３１４に進んで、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷが低μ路を示すＬｏであるか否か判定し、Ｇ＿ＳＷ＝Ｌｏ（低μ路）の場合には、ミュージャンプ判断と低μ路判断とが同時に成されるため、ぎりぎり制動と判断して、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝１００にセットする。一方、ステップ３１４において、Ｇ＿ＳＷ＝Ｈｉの場合は、ミュージャンプと最終判断してステップ３１６に進んで、車体減速度ＶＩＫを高μ路に対応した値である１．３ｇとする処理を実行する。
【００４６】
また、ステップ３１７では、ＡＳ＝０からＡＳ≠０に変化したか否か、すなわち最初の減圧制御の実行時点であるか否か判定し、最初の減圧制御の実行時には、ステップ３１８に進んで、基準車体速度Ｖ０をその時点の疑似車体速度ＶＩとする処理を実行する。次のステップ３１９では、ＡＢＳタイマＡＳ≠０であるか否か、すなわち最初の減圧制御の実行後であるか否か判定し、実行後であるときには、ステップ３２０に進んで基準タイマＴ０を１だけ加算する。
【００４７】
以上のように、ＡＢＳ制御中にあっては、車体減速度ＶＩＫは、まず、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、ステップ３０１→３０２により、高μ値である１．３ｇに設定される。また、２サイクル目以降は、ステップ３０３→３０８→３０９→３１０→３１１の流れにより、最初の減圧制御の実行時点から復帰点ＶＰまでにおける疑似車体速度ＶＩの時間変化に基づいて、すなわちＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の演算により得られる演算値に設定される。さらに、ミュージャンプ判断が成されたら、その時、同時にＧスイッチ１４の出力がＨｉとなっていれば、ステップ３１４→３１６の流れに基づいて車体減速度ＶＩＫを高μ値である１．３ｇに設定するが、このとき、ＶＩＫ<０．４ｇならびにＧスイッチ１４の出力がＬｏの場合は、ぎりぎり制動と判断し、ステップ３０３→３０４→３０５→３０６の流れに基づいて、その時点の演算値である車体減速度ＶＩＫが維持される。そして、このままぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩが０までカウントされたら、遅延を終了して車体減速度ＶＩＫとして、高μ値である１．３ｇを用いるが、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩがカウントされている途中で、復帰点ＶＰが生じた場合は、ステップ３０４→３１０→３１１の流れとなってぎりぎり制動判断がキャンセルされるとともに、車体減速度ＶＩＫとして演算値が用いられる。
【００４８】
次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理の詳細を図６のフローチャートにより説明する。なお、この図６のフローチャートに記載された処理を実行する部分は、特許請求の範囲の減圧閾値演算手段に相当する。まず、ステップ４００において、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝０であるか否か判定し、すなわち１サイクル目であるか否か判定し、＝０すなわち１サイクル目では、ステップ４０１に進み、≠０すなわち２サイクル目以降では、ステップ４１０に進む。
【００４９】
ここで、ステップ４０１では、減圧閾値λ１の演算に使用する値ｘ，ｙを、それぞれｘ＝ＶＩＫ×α，ｙ＝ＶＩＫ×βにより算出する。なお、α>βである。そしてステップ４０２に進んで、減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第１演算式に相当するλ１＝０．９５×ＶＩ−ｘにより算出する。なお、この演算式により得られた値は高μ路用減圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩに対して１０から２０％程度低い値となる。次に、ステップ４０３において、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏであるか否か判定し、Ｇ＿ＳＷ≠Ｌｏの場合は、ステップ４０２で求めた減圧閾値λ１をそのまま使用し、ステップ４０７に進んで、車体速の減速度である１００ｍｓにおける移動平均値ＶＩＤ１００を、ＶＩＤ１００＝（ＶＩ１００ｍｓ前−ＶＩ）／１００ｍｓにより求める。
【００５０】
一方、ステップ４０３において、Ｇ＿ＳＷ＝Ｌｏの場合は、ステップ４０４に進んで、車体減速度ＶＩＫが更新されていないか判断し、すなわちＡＢＳ制御の１サイクル目であるか否か判断し、１サイクル目であれば、ステップ４０５に進んで、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇであるか否か判定し、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇの場合、ステップ４０６に進んで減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第２演算式に相当するλ１＝０．９５×ＶＩ−ｙの演算により求める。このステップ４０６で得られる値は、ステップ４０２で得られる高μ路用減圧閾値よりも浅い値に設定され、これが低μ路用減圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩに対して１０％程度低い値となる。ステップ４０３〜４０５の処理を実行する部分が、特許請求の範囲の第２のぎりぎり制動判断を実行する部分に相当する。
【００５１】
以上のように、１サイクル目にあっては、減圧閾値λ１は、基本的には、λ１＝０．９５×ＶＩ−ｘにより高μ路用減圧閾値を求めるが、Ｇスイッチ１４の出力がＬｏとなって、低μ路と判断され、疑似車体速度ＶＩの移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇとなった場合は、λ１＝０．９５×ＶＩ−ｙにより低μ路用減圧閾値を求める。
【００５２】
次に、ステップ４００からステップ４１０に進んだ場合の処理について説明する。ステップ４１０では、ｘ＝８ｋｍ／ｈとし、続くステップ４１１において、車体減速度ＶＩＫ≧０，４ｇであるか否か、すなわち高μ路であるか否か判定し、ＹＥＳすなわち高μ路の場合はステップ４１５に進んで、ステップ４１０で得られたｘの値を用いて、減圧閾値λ１を演算する。すなわち、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘにより演算する。
【００５３】
一方、ステップ４１１においてＮＯすなわち低μ路の場合は、ステップ４１２に進んでｘ＝６ｋｍ／ｈとし、さらにステップ４１３において、車体減速度ＶＩＫ≧０．２ｇであるか否か、すなわち比較的高めの低μ路であるか否か判定し、ＹＥＳの場合、圧雪路相当の低μ路であると判定して、ステップ４１２で得られたｘを用いて減圧閾値λ１を演算する。ちなみに、この場合、ｘ＝８ｋｍ／ｈを用いて演算したときよりも少し浅い値が得られる。
【００５４】
また、ステップ４１３においてＮＯと判断された場合、氷上などの極低μ路であるとして、ステップ４１４においてｘ＝４ｋｍ／ｈとする。この値を用いて減圧閾値λ１を演算すると、最も浅い値となる。
【００５５】
次に、ステップＳ７の減圧制御の詳細を図７により説明する。まず、ステップ７０１では、減圧量ＡＷを、ＡＷ＝（ΔＶｗ３０×Ａ）／ＶＩＫにより求める。次のステップ７０２では、減圧量ＡＷが減圧制御の実行時間である減圧カウンタＧＣＮＴ以上となったか否か判定し、減圧カウンタＧＣＮＴ以上の場合はステップ７０３に進んで保持出力を行い、減圧カウンタＧＣＮＴ未満の場合はステップ７０４に進んで減圧出力を行う。なお、減圧制御において、減圧出力と保持出力とを行って、減圧の程度を調整するものである。次のステップ７０５では、ＧＣＮＴのインクリメントを行う。次に、ステップＳ８における増圧制御の詳細を図８により説明する。ステップ８０１ではＡＢＳタイマＡＳが０で非制御である場合はステップ８０６に進み連続増圧を行う。ＡＢＳタイマＡＳが０でない場合には、ステップ８０２に進み車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１以下の状態からλ１以上の状態にスリップが復帰したかを判断し、復帰した瞬間であればステップ８０３に進み、急増圧パルス幅ＡＷＺの計算を行う。つづいてステップ８０４に進み急増圧時間ＺＣＮＴと急増圧パルス幅ＡＷＺを比較し、急増圧時間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅ＡＷＺ未満と判断された場合にはステップ８０５にて急増圧時間ＺＣＮＴをインクリメントし、その後ステップ８０６にて増圧を行う。ステップ８０４にて急増圧時間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅ＡＷＺ以上と判断された場合には急増圧終了と判断し、ステップ８０７に進む。ステップ８０７では緩増圧の保持時間タイマＺＨＣＮＴを確認し、ＺＨＣＮＴ＝０であるならばステップ８０８にて増圧を行い、その後ステップ８０９で保持時間タイマＺＨＣＮＴをインクリメントし、ステップ８１０にて緩増圧回数をインクリメントする。ステップ８０７にてＺＨＣＮＴ＝０でないと判断された場合は、ステップ８１１に進みブレーキ液圧の保持制御を行い、続くステップ８１２にて保持時間タイマＺＨＣＮＴをデクリメントする。よってステップ８０７〜８１２にて緩増圧が実行されていることを示す。
【００５６】
次に、実施の形態の作動を、図９および図１０のタイムチャートにより説明する。図９は、低μ路において、ぎりぎり制動を行って、緩増圧回数がミュージャンプ判断を行う回数だけ実行された場合の例を示している。この場合、Ｇスイッチ１４の出力は低μ路であるからＬｏ出力となっており、また、車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御の２サイクル目以降で復帰点ＶＰに基づく演算により０．１ｇという値が得られているものとする。この状態で緩増圧回数がミュージャンプ判断の基準となる９回を超えると、車体減速度ＶＩＫとしては低μ路を示す値０．１ｇが算出され、かつ、Ｇスイッチ１４の出力がＬｏとなっていることから、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩが１００にセットされる。緩増圧回数が９回を超えても、このＴＧＩＲＩが１００から０となるまでは、ミュージャンプ判断を遅延させる。すなわち、車体減速度ＶＩＫとして、現時点の値が維持されて高μ路用の値である１．３ｇは使用しない。なお、本実施の形態ではＴＧＩＲＩが１００から０となるまでに要する時間は１から１．５秒である。
【００５７】
そして、ミュージャンプ判断を遅延させている間に、復帰点ＶＰが得られれば、この時点で、ぎりぎり制動判断をキャンセルする（ミュージャンプ判断を無効とする）べくぎりぎりタイマＴＧＩＲＩをクリアし、さらにＶ０および復帰点ＶＰにおけるＴ０に基づいて車体減速度ＶＩＫを演算する。また、この時点では、車輪速度が疑似車体速度に復帰していることから、復帰点ＶＰを結んで得られる車体減速度ＶＩＫは、信頼性の高い値となり、この車体減速度ＶＩＫに基づいて実行するＡＢＳ制御も信頼性の高いものとすることができる。
【００５８】
次に、低μ路においてぎりぎり制動を行って全車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下した場合の作動を図１０により説明する。
この図に示すように、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、車体減速度ＶＩＫとして高μ値である１．３ｇを使用するため、疑似車体速度ＶＩが実際の車体速度Ｖｃａｒに対して下ずり、よって、減圧閾値λ１も下ずる。同時に、４輪駆動車において、４輪拘束により全車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下した場合、図示のように、全車輪における車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低下しない状況が生じることがある。
【００５９】
しかしながら、本実施の形態にあっては、このように疑似車体速度ＶＩが下ずった場合、移動平均値ＶＩＤ１００も下ずることに着目し、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏで低μ路を示しているにもかかわらず、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇになった時点（図中ｔ１１の時点）で、図６のフローチャートに示す制御に基づいて、減圧閾値λ１として、低μ路用の浅い値が用いられることになる。この結果、図示のように、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも下回ることになり、この時点で減圧が実行され、その結果、車輪速度Ｖｗならびに車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒに向けて復帰し、そこで復帰点ＶＰが得られることになる。よって、この復帰点ＶＰが得られた時点から、低μ路に応じた車体減速度ＶＩＫが使用され、路面μに応じた制御を実行して、車輪がロックするのを防止できる。
【００６０】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。例えば、実施の形態では、ぎりぎり制動判断手段として、ミュージャンプ判断を用いる手段と、Ｇスイッチ１４の出力と車体減速度ＶＩＫを用いる手段とを示したが、いずれか一方による判断のみを行うようにしてもよい。また、ミュージャンプ判断を行う手段としては、図５においてステップ３１２に示したように、緩増圧回数に基づく手段を示したが、この回数は実施の形態で示した９回に限定されるものではない。また、所定のスリップ状態（例えば、車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態を監視したり、車輪のスリップ率やスリップ量）が所定時間継続されることで検出するようにしてもよく、この場合、ステップ３１２の処理において、ＶＩ−Ｖｗ<ｘｋｍ／ｈが所定時間（例えば、１秒）継続されたか否か判断し、所定時間継続された場合にミュージャンプと判断するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置の全体図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態の減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態の増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【図１２】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ Ｇスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧を制御するものである。
このようなＡＢＳ制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御を実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的である。このような疑似車体速度ＶＩを演算するにあたり、制動時には車輪速度が実際の車体速度よりも下回るため、特に、制動開始から最初の減圧制御が実行されるまでの制御１サイクル目は、どのくらい減速しているかが不明となる。そこで、この間は、予め設定された高μ路に対応した減速度である高μ値で減速していると推定して、疑似車体速ＶＩならびに減圧閾値λ１を求め、これにより、制動力が不足して制動距離が長くなるという不具合が生じないようにしている。
【０００４】
一方、ＡＢＳ制御を実行するにあたり、制動中に路面の摩擦係数（以下、摩擦係数をμと表す）の変化を検出することは、路面状況に適したより精度の高いＡＢＳ制御を行う上で重要なファクタとなっている。特に、ＡＢＳ制御中に、走行路面が凍結路面などの低μ路から通常のアスファルト路面などのような高μ路に変化した場合、この路面変化を検出できないと、高μ路に変化してもそれまでの低μ路用の増圧を実行する。
そこで、このような低μ路から高μ路への変化を検出することが成されており、その検出方法として、例えば、特開平１−６３５４２号公報に記載の発明のように減圧後の増圧における緩増圧の制御回数をカウントし、緩増圧を所定回数あるいは所定時間続けても車輪のスリップ率が高くならない場合、低μ路から高μ路に変化した、いわゆるミュージャンプと判断する方法が提案されている。
【０００５】
図１１は、低μ路走行中にＡＢＳ制御が実行され、このＡＢＳ制御の途中で走行路面が高μ路に変化した場合の、車輪速度と車体速度および制動液圧の変化を示している。
これを具体的に説明すると、車輪速度などに基づいて演算した車体速度ＶＩに対して理想的な制動状態であるスリップ率に基づいて減圧閾値λ１が設定されており、車輪速度がこの減圧閾値λ１を下回るとＡＢＳ制御装置はＡＢＳ制御を開始（ｔ０１の時点）し、まず減圧制御を行う（図中▲１▼）。また、図示はしていないが、ＡＢＳ制御装置は車輪加速度を監視しており、車輪加速度がある一定の加速度基準値（車輪速度が車体速度に向かって近付いていると判断することのできる値）を上回ると、保持制御を行い（図中▲２▼）、その後、車輪速度が車体速度に一致して車輪加速度がある一定の加速度基準値（車輪速度が増速する方向になっていると判断することのできる値）となると、ＡＢＳ制御装置は増圧制御を実行する（図中▲３▼）し、その後、ある一定の車輪の減速度を検出したときにはＡＢＳ制御装置は緩増圧制御を実行する（図中▲４▼）。
【０００６】
次に、このようなＡＢＳ制御中に走行路面が低μ路から高μ路に変化した場合について説明すると、図１１においてｔ０２が、ミュージャンプ時点を示している。このようにミュージャンプが生じた場合、車輪がロックする液圧は、それまでの低μ路ロック液圧ＰＬに対して、図示のように高μ路ロック液圧ＰＨと変化する。このため、図において▲４▼に示す緩増圧を実行したときに、車輪速度がなかなか減速せず、車体速度ＶＩからなかなか低下せず、緩増圧制御の実行時間が長くなる。したがって、この緩増圧制御の実行時間あるいは増圧回数を検出することで、低μ路から高μ路に変化したミュージャンプと判断し。その時点（ｔ０３）から、高μ路に対応した制御に変更して、制動距離が長くならないようにするものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、凍結路などの低μ路を走行しているときに制動操作を行う場合、運転者は車輪がロックしないようにじわじわとブレーキペダルを踏みがちである。このような制動を、本明細書では、以下、「ぎりぎり制動」と称する。
ところが、このようなぎりぎり制動による軽い制動を行った場合、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
【０００８】
まず、第１の問題について説明すると、上述のようなぎりぎり制動による軽い制動を行っている状態では、マスタシリンダ圧が比較的低圧状態となっている。この状態でＡＢＳ制御において緩増圧制御を実行した場合、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が小さいことからホイールシリンダ圧がなかなか上昇しないため、車輪速度が減圧閾値λ１を下回らないことがあり、この場合、ＡＢＳ制御装置は、車輪を減速させるべく緩増圧制御を頻繁に実行することになり、実際には低μ路を走行しているのにミュージャンプと判断してしまうおそれがある。
そして、このようにミュージャンプと判断した場合、ＡＢＳ制御装置は、疑似車体速度ＶＩおよび減圧閾値λ１を演算するにあたり、高μ路に適した車体減速度ＶＩＫに基づいて演算するため、疑似車体速度ＶＩとして、実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低い値を算出し、これに伴って減圧閾値λ１が、適正値よりも低い値となり、その結果、実際には車輪のスリップが発生しているにも拘わらず減圧制御が実行されにくくなって、車輪がロック傾向となってしまうおそれがあるという問題があった。
【０００９】
第２の問題としては、ＡＢＳ制御の１サイクル目にあっては、上述したように車体減速度ＶＩＫとして０．６〜１．４ｇ程度の高μ路用の初期値を用いるとともに、減圧閾値λ１としても高μ路用の値を用いるように構成されている。このため、疑似車体速度ＶＩは実際の車体速度Ｖｃａｒよりも小さな値となる傾向になり、減圧閾値λ１としても実際の車体速度Ｖｃａｒよりかなり低い値（深い値）が算出される。ここで、ぎりぎり制動を行って、車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒに対してじわじわと低下すると、擬似車体速度が車輪速度を追従することによって車輪速度が減圧閾値λ１を下回りにくくなり、すなわち減圧制御が実行され難くなるに伴って車輪のスリップ率が高くなり、車輪がロック傾向となるおそれがあるという問題があった。図１２は、その一例を示しており、疑似車体速度ＶＩは、高μ路用の車体減速度ＶＩＫに基づく計算により実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低く計算され、この疑似車体速度ＶＩに基づいて計算される減圧閾値λ１も深く計算されている。これに対して、ぎりぎり制動により車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下しても、この車輪速度Ｖｗは、減圧閾値λ１よりも低下しないので、車輪がロック傾向にあっても、ＡＢＳ制御すなわち減圧制御が実行されない。このような問題は、特に、４輪駆動車において生じやすい。すなわち、４輪駆動車にあっては前後輪が拘束される結果、全輪が同速で回転しやすく、仮に、制動時に後輪の制動力を小さくする制御を実行したとしても、前輪の車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒよりも大きく低下した場合には、後輪の車輪速度も同様に低下して、全輪の車輪速が図１２に示すように低下して、上述の問題が生じる。
【００１０】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、ＡＢＳ制御装置において、ぎりぎり制動による軽い制動を行っても、ミュージャンプの誤判断や車輪ロックの発生を防止することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明は、車体速度と車輪速度とを比較して、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、各車輪のスリップ状態に基づいて車輪のロック防止を図るべく車輪に対するブレーキ液圧を減圧する減圧制御、ブレーキ液圧を増圧する増圧制御、この増圧制御よりも低い増圧速度にてブレーキ液圧を増圧する緩増圧制御から成る液圧制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記緩増圧制御が所定回数以上もしくは所定時間以上継続したとき、または所定のスリップ状態が所定時間以上継続したとき、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面への変化であるミュージャンプが発生したと判断するミュージャンプ判断手段と、低摩擦係数路面と判断され、かつ、ミュージャンプが発生したと判断されたときに、低摩擦係数路面走行時の緩制動操作であるぎりぎり制動が実行されたと判断する第１のぎりぎり制動判断手段と、が設けられ、前記ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプが発生したと判断されたときには、高摩擦係数路面に対応したミュージャンプ時制御を実行するとともに、ぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、これに対応した第１のぎりぎり制動時制御を実行することを特徴とする手段とした。
【００１２】
なお、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定のスリップ状態とは車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ時制御の実行を所定時間遅延させることであることを特徴とする。また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ判断手段によるミュージャンプ発生の判断を所定時間遅延させることであることを特徴とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定時間は約０．５から１．５秒の間であることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、車体減速度として、高摩擦係数路面用の設定値を予め設定する他、最初の減圧制御が実行された時点と、車輪速度が車体速度に復帰した時点もしくはその復帰した近傍の時点である復帰点との間における車体速度の時間変化に基づいた演算値を求める車体減速度演算手段と、減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、が設けられ、前記ＡＢＳ制御手段は、最初の前記復帰点が得られるまでは、前記設定値を用いる一方、最初の前記復帰点が得られた以降は、前記演算値を用い、以後、ミュージャンプが発生したと判断された場合、高摩擦係数路面と判断されたときには、ミュージャンプの発生を最終判断して前記演算値に替えて前記設定値を用いる一方、低摩擦係数路面と判断され、前記第１のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、前記第１のぎりぎり制動時制御として、前記演算値に替えて前記設定値を用いることを所定時間遅延させるとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点が得られた場合には、新たに得られた演算値を用いることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間は、予め設定された高摩擦係数路面用の車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断する第２のぎりぎり制動判断手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧閾値演算手段は、高摩擦係数路面用の減圧閾値と、該高摩擦係数路面用の減圧閾値よりも車体速度との差が小さい低摩擦係数路面用の減圧閾値と、をそれぞれ求め、前記ＡＢＳ制御手段は、少なくとも最初の減圧制御が実行されておらず、かつ前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されていないときには、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる一方、前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されたときには、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる第２のぎりぎり制動時制御を実行することを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧閾値演算手段は、車体減速度に基づいて減圧閾値を求める演算式を有し、かつ、この演算式として、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第１演算式と、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第２演算式と、を有していることを特徴とする。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記第２のぎりぎり制動判断手段は、最初の減圧制御の実行後、最初の増圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断する構成であることを特徴とする。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は４輪駆動車に適用されていることを特徴とする。また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、前後方向減速度が所定値以上と所定値未満とで出力が変化するＧスイッチを備え、制動時の減速度が所定値以上のときに高摩擦係数路面と判断し、所定値未満のときに低摩擦係数路面と判断することを特徴とする。
【００２０】
【発明の作用および効果】
本発明では、運転者が凍結路などの低μ路において、車輪速度が車体速度よりも低下するが、ＡＢＳ制御は実行もしくは実行されない付近の制動状態である「ぎりぎり制動」を実行したときには、ぎりぎり制動判断手段が、ぎりぎり制動が実行されたと判断して、ＡＢＳ制御手段は、これに対応したぎりぎり制動時制御を実行する。これにより、ぎりぎり制動を原因とした、ミュージャンプの誤検出や特に４輪駆動車などに全車輪速度の低下に伴う車体速度および減圧閾値の低下、すなわち低μ路における制動にも拘わらず減圧閾値が高μ路に設定されていることにより車輪ロックが発生することを防止することが可能となるという効果が得られる。
【００２１】
これをより具体的に説明すると、ミュージャンプ判断手段が設けられている発明が、請求項１ないし６に記載の発明であり、このようにミュージャンプ判断手段が設けられているＡＢＳ制御装置にあっては、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断しているのにもかかわらず、ミュージャンプ判断手段がミュージャンプ判断したときには、ぎりぎり制動と判断する。ここで前記ミュージャンプ判断とは、例えば路面の摩擦係数が低μから高μに変化したことを判断するものである。すなわち、ぎりぎり制動を行っている場合は、低μ路を走行しているのにも拘わらず高μ路用のＡＢＳ制御を実行しているが故に、減圧が実行されない状況であって、これはミュージャンプ判断するミュージャンプ条件が成立する状況と共通する。具体的には、請求項１に記載の発明では、緩増圧制御の回数あるいは時間が所定以上継続して実行された場合、ミュージャンプと判断することができ、あるいは、車輪の所定のスリップ状態（例えば、請求項２に記載のように車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態）が、所定時間以上継続された場合、ミュージャンプと判断することができる。したがって、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断しているのにもかかわらず、ミュージャンプ判断された場合にぎりぎり制動と判断することができる。なお、本当にミュージャンプが成された場合には、路面摩擦係数判断手段が高μ路と判断することになるため、本来のミュージャンプ判断に悪影響を及ぼすことはない。したがって請求項１ないし６に記載の発明にあっては、既存のミュージャンプ判断手段を利用した安価な手段によりぎりぎり制動判断を実行することができるという効果が得られ、また、ミュージャンプの誤検出により車輪ロックが発生するのを防止することができ、かつ、実際のミュージャンプは確実に判断することができるという効果が得られる。
【００２２】
請求項３に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動判断時には、ミュージャンプ判断手段がミュージャンプ判断を行っても、これに応じてＡＢＳ制御手段が高μ路に対応した制御を実行するのを所定時間遅らせる。また、請求項４に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動判断時には、ミュージャンプ判断手段におけるミュージャンプ判断を所定時間遅延させる。したがって、ミュージャンプ判断に応じて高μ路に対応した制御がすぐに実行されることがなく、ミュージャンプの誤判断を原因とした車輪ロックが発生するのを防止できる。また、本発明では、ミュージャンプに対応した制御を遅延させるだけであり、低μ路におけるぎりぎり制動が行われている場合には、通常のＡＢＳ制御によって、その所定時間の範囲内に減圧制御が実行されると、これにより車輪速度が車体速度に復帰するため、ミュージャンプ判断も解消されることになる。一方、所定時間遅延させている間に、上述した減圧が実行されない場合、そのままミュージャンプ判断に基づいて高μ路に対応したＡＢＳ制御が実行されるが、この場合は、ミュージャンプ判断が正しく、路面摩擦係数判断手段に異常が発生していると考えられるものであり、高μ路に対応したＡＢＳ制御を実行する。この場合、所定時間を最適に設定して、高μ路に対応した制御に切り替わるのが遅れないようにするのが好ましく、その遅延時間としては、請求項５に記載の発明のように０．５ないし１．５秒程度とするのが好ましい。
【００２３】
また、請求項６に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプ判断時にあって、路面摩擦係数判断手段が高μ路と判断している時には、ミュージャンプと最終的に判断して演算値に替えて高μ値を用いる。したがって、車体速度ならびに減圧閾値の傾きを急にして、車輪速度を車体速度に一致させる増圧制御を実行させることを可能な限り早くして、制動力を高めて制動距離が長くなるのを防止できる。一方、ミュージャンプ判断時に、同時に路面摩擦係数判断手段により低μ路と判断されているぎりぎり制動判断時には、車体減速度として高μ値を用いるのを所定時間遅延させ、その間、それまでに得られていた演算値を保持するとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点ＶＰが得られた場合には、ミュージャンプ判断をキャンセルして、新たに得られた演算値を用いる。なお、前記復帰点ＶＰは、車輪速度が車体速度に復帰した時点または復帰点近傍の値をとることが可能であり、例えば、復帰点ＶＰは車輪速度が車体速度に復帰する直前や直後の車輪速度の値をとる事ができる。
【００２４】
次に、請求項７に記載の発明について説明する。低μ路におけるぎりぎり制動では、全車輪速度が実際の車体速度よりも低下するけれども、減圧閾値よりは低下しないので、減圧制御がなかなか実行されない場合がある。この請求項７に記載の発明では、このような走行状況を、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断していること、ならびに４輪の車輪速度の減速度が所定速度よりも大きいこと、の２つの条件により判断する。すなわち低μ路と判断しているのにも拘わらず、車輪速度の減速度が低μ路ではあり得ない減速度（例えば、氷上または雪路での最大減速度は０．４Ｇ以下であることから、当該減速度は０．４Ｇ以上とすることができる）を示しているときには、ぎりぎり制動により車輪速が下ずっているとみなして、ぎりぎり制動と判断する。よって、請求項７に記載の発明にあっては、ＡＢＳ制御装置において既存の構成である路面摩擦係数判断手段ならびに車輪減速度を求める手段を利用してぎりぎり制動を判断することができるという効果が得られる。
【００２６】
請求項８に記載の発明は、ＡＢＳ制御の１サイクル目（最初の減圧制御が実行されるまでの間）において、非ぎりぎり制動判断時には、高μ路用減圧閾値を用いる。すなわち、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、車輪速度が実際の車体速度よりも低下しており、正確な車体速度および車体減速度を求めることができない。そこで、ＡＢＳ制御手段は、通常（非ぎりぎり制動時）は、高μ路用減圧閾値を用いて、制動力の立ち上がりが遅れないようにする。なお、この高μ路用減圧閾値は、例えば、請求項９に記載の発明のように、第１演算式を用いて車体減速度に基づいて求める。また、請求項８および請求項９における高μ路用減圧閾値は高μ路に限定されることなく中μ路用の減圧閾値であっても良い。一方、ぎりぎり制動判断時には、ＡＢＳ制御手段は、低μ路用減圧閾値を用いる。したがって、ぎりぎり制動により全車輪速度が実際の車体速度よりも下ずっていても、減圧閾値として通常よりも浅い値を用いることで、車輪速度が減圧閾値を下回り易くなり、この結果、減圧制御が実行されやすくなる。また、減圧制御を実行すると、車輪速度が実際の車体速度に一致することになり、（疑似）車体速度および減圧閾値の下ずりを解消して、正常なＡＢＳ制御に復帰することができる。なお、この正常なＡＢＳ制御への復帰とともに、ぎりぎり制動判断が解消され、減圧閾値も通常の減圧閾値に復帰される。また、低μ路用減圧閾値も、例えば請求項９に記載の発明のように、第２演算式を用いて車体減速度に基づいて求める。このように請求項８に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動時制御を実行することにより、全車輪の車輪速度が低下して車輪がロック傾向に陥るのを防止することができるという効果が得られる。また、請求項１０に記載の発明は、最初の減圧制御の実行後、最初の増圧制御が実行されるまでの間に、ぎりぎり制動を判断する。そして、ぎりぎり制動判断時には、ＡＢＳ制御手段は、低μ路用減圧閾値を用いる。したがって、減圧閾値として通常よりも浅い値を用いることで、車輪速度が減圧閾値を下回り易くなり、この結果、減圧制御が実行されやすくなる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明は、４輪駆動車に適用されており、４輪駆動車にあっては、全車輪が拘束されて制動時には、全車輪にエンジンブレーキが作用し、これにより車輪速度が下ずる結果、ミュージャンプの誤検出や、減圧閾値の下ずりによる車輪ロックの発生を招くが、これを防止することができるという効果が得られる。
【００２８】
請求項１２に記載の発明では、路面摩擦係数判断手段として、Ｇスイッチを用い、アナログ信号にて減速度を出力するＧセンサを用いるよりも安価な手段でありながら、上述のようなミュージャンプの誤判断や車輪ロックの発生を防止することができるという効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）図２は本発明実施の形態のアンチスキッド制御装置の要部を示す構成図である。図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００３０】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００３１】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００３２】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチスキッド制御装置は、４輪駆動車に適用されている。
【００３３】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度が所定値以上と所定値未満とで切り替わるＧスイッチ１４が設けられている。なお、前記Ｇスイッチ１４は、本実施の形態の場合、０．４ｇ以下で出力がＬｏとなり、０．４ｇよりも大きいとＨｉ出力となるものである。
また、このＧスイッチ１４としては、揺動可能に設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成された薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を挟み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素子（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知られている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動したときに、発光ダイオードの発光出力がスリットにより遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出する構成となっている。
【００３４】
次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がＡＢＳ制御手段に相当する。
【００３５】
本ＡＢＳ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗあるいはΔＶｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものである。ステップＳ２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。ステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの演算の詳細については後述する。ステップＳ４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細についても後述する。
【００３６】
ステップＳ５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、ＡＢＳタイマを１５０にセットする。なお、ステップＳ７における減圧制御の詳細については後述する。
【００３７】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。なお、ステップＳ５およびＳ６の判断を行う部分は、各車輪のスリップ状態を判断しているもので、特許請求の範囲の車輪スリップ判断手段に相当する。また、ステップＳ８に進んで増圧制御を実行した場合、さらにステップＳ１３に進んでＡＢＳタイマＡＳが０以外であるか否か判定し、ＡＳ≠０の場合ステップＳ１４に進んで、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝１にセットする。ステップＳ１０では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓが経過したら、ステップＳ１２に進んで、ＡＢＳタイマＡＳを１だけ減算し、さらに、ステップＳ１５に進んで、ＡＢＳタイマＡＳ＝０であるか否か判定し、ＡＳ＝０のときには、ステップＳ１６に進んで、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝０にリセットした後、ステップＳ１に戻る。すなわち、前記ＡＢＳタイマＡＳは、ＡＢＳ制御の最初の減圧制御が成されるまでは０にリセットされていて、その後、最初の減圧制御が実行されると１５０からカウントダウンされるものである。したがって、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦは、ＡＢＳ制御が実行されているときにおいて、＝０のときは、１サイクル目の制御であることを示し、≠０のときは、２サイクル目以降であることを示す。
【００３８】
次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速の計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、ＡＢＳタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００３９】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻る復帰点ＶＰを越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩのすなわち復帰点の場合は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩすなわち復帰点ＶＰに至る前の場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。また、ステップ２０７は制御用車輪速度Ｖｆｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００４０】
次に、ステップＳ３における車体減速度計算の一例の詳細を図５のフローチャートにより説明する。ステップ３０１では、ＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ＝０すなわち最初の減圧制御が実行される前には、ステップ３０２に進んで、車体減速度ＶＩＫ＝１．３ｇと設定し、かつＶ０＝０，Ｔ０＝０とする。なお、Ｖ０，Ｔ０は車体減速度ＶＩＫの演算に使用する基準となる値である。ちなみに、このステップ３０２で得られた車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御の１サイクル目の制御に使用される値であり、この場合、１．３ｇという値は、特許請求の範囲の高摩擦係数路面用の設定値に相当する。すなわち、高μ路走行時にあっては、ＡＢＳ制御による減圧が早期に行われて減速度不足になるのを防止したい。このため、後述する減圧閾値λ１を疑似車体速度ＶＩに対して低い値に設定するために、減圧閾値λ１の計算に使用する車体減速度ＶＩＫを大き目の値に設定する。続いてステップ３０２ａに進み、Ｇスイッチ１４の信号が低μを示している場合にはステップ３０２ｂにて車体減速度ＶＩＫを若干小さ目の０．６ｇに設定しなおす。これは低μ路１サイクル目の制御性能向上の為に行われる。
【００４１】
次のステップ３０３では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ≠０であるか否か判定する。このぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩは、ぎりぎり制動判断が成されたら１００からカウントダウンされるタイマであり、ＴＧＩＲＩ≠０、すなわちぎりぎり制動判断時には、ステップ３０４に進み、ＴＧＩＲＩ＝０、すなわち非ぎりぎり制動判断時には、ステップ３０８に進む。
【００４２】
ぎりぎり制動判断時に進むステップ３０４では、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓに変化したか否か、すなわち、車輪速度が車体速度に復帰した復帰点ＶＰ（図９，１０参照）であるか否か判断し、ＹＥＳすなわち復帰点ＶＰであればステップ３１０に進み、復帰点ＶＰでなければステップ３０５に進んで、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩのカウント値を１だけ減算する。
続くステップ３０６では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝０であるか判断し、ＴＧＩＲＩ≠０で１回の流れを終え、ＴＧＩＲＩ＝０の場合はステップ３０７に進んで、ＶＩＫ＝１．３ｇ，Ｖ０＝ＶＩ，Ｔ０＝０と処理をして１回の流れを終える。なお、ステップ３０７に進む場合は、後述するミュージャンプ判断の遅延が終了された場合である。
【００４３】
一方、ステップ３０３において、ＴＧＩＲＩ＝０、すなわち非ぎりぎり制動判断時には、ステップ３０８に進み、４輪の車輪速度の最大値を制御用車輪速度Ｖｆｓとする処理を実行し、さらにステップ３０９に進んで、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓの状態に変化したか否か、すなわち 復帰点ＶＰであるか否か判断し、ＹＥＳすなわち復帰点ＶＰでは、ステップ３１０に進み、非復帰点ＶＰではステップ３１７に進む。
【００４４】
復帰点ＶＰになった場合に進むステップ３１０では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝０としてぎりぎり制動判断をクリアし、さらに、続くステップ３１１では、車体減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０により算出する。ちなみに、Ｖ０は、最初の減圧制御の実行時における疑似車体速度ＶＩであり、Ｔ０は、最初の減圧制御の実行時から復帰点ＶＰまでの時間である。この演算式により、疑似車体速度ＶＩの時間あたりの偏差、すなわち車体減速度ＶＩＫが演算されるものである。この演算値は、制御用車輪速度Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩに復帰する毎に更新される。
【００４５】
次のステップ３１２では、緩増圧回数が所定回数である９回を超えたか否かによりミュージャンプ判断を実行し、９回を超えていない場合すなわち非ミュージャンプ判断時には、そのままステップ３１７に進むが、９回を超えた場合すなわちミュージャンプ判断時には、ステップ３１３に進む。
このステップ３１３および続くステップ３１４は、路面摩擦係数判断手段による路面μ判断を行うもので、まず、ステップ３１３では、車体減速度ＶＩＫが、低μ路制動を示す所定値である０．４ｇよりも小さいか否か判定し、小さい場合には、さらにステップ３１４に進んで、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷが低μ路を示すＬｏであるか否か判定し、Ｇ＿ＳＷ＝Ｌｏ（低μ路）の場合には、ミュージャンプ判断と低μ路判断とが同時に成されるため、ぎりぎり制動と判断して、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝１００にセットする。一方、ステップ３１４において、Ｇ＿ＳＷ＝Ｈｉの場合は、ミュージャンプと最終判断してステップ３１６に進んで、車体減速度ＶＩＫを高μ路に対応した値である１．３ｇとする処理を実行する。
【００４６】
また、ステップ３１７では、ＡＳ＝０からＡＳ≠０に変化したか否か、すなわち最初の減圧制御の実行時点であるか否か判定し、最初の減圧制御の実行時には、ステップ３１８に進んで、基準車体速度Ｖ０をその時点の疑似車体速度ＶＩとする処理を実行する。次のステップ３１９では、ＡＢＳタイマＡＳ≠０であるか否か、すなわち最初の減圧制御の実行後であるか否か判定し、実行後であるときには、ステップ３２０に進んで基準タイマＴ０を１だけ加算する。
【００４７】
以上のように、ＡＢＳ制御中にあっては、車体減速度ＶＩＫは、まず、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、ステップ３０１→３０２により、高μ値である１．３ｇに設定される。また、２サイクル目以降は、ステップ３０３→３０８→３０９→３１０→３１１の流れにより、最初の減圧制御の実行時点から復帰点ＶＰまでにおける疑似車体速度ＶＩの時間変化に基づいて、すなわちＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の演算により得られる演算値に設定される。さらに、ミュージャンプ判断が成されたら、その時、同時にＧスイッチ１４の出力がＨｉとなっていれば、ステップ３１４→３１６の流れに基づいて車体減速度ＶＩＫを高μ値である１．３ｇに設定するが、このとき、ＶＩＫ<０．４ｇならびにＧスイッチ１４の出力がＬｏの場合は、ぎりぎり制動と判断し、ステップ３０３→３０４→３０５→３０６の流れに基づいて、その時点の演算値である車体減速度ＶＩＫが維持される。そして、このままぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩが０までカウントされたら、遅延を終了して車体減速度ＶＩＫとして、高μ値である１．３ｇを用いるが、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩがカウントされている途中で、復帰点ＶＰが生じた場合は、ステップ３０４→３１０→３１１の流れとなってぎりぎり制動判断がキャンセルされるとともに、車体減速度ＶＩＫとして演算値が用いられる。
【００４８】
次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理の詳細を図６のフローチャートにより説明する。なお、この図６のフローチャートに記載された処理を実行する部分は、特許請求の範囲の減圧閾値演算手段に相当する。まず、ステップ４００において、サイクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝０であるか否か判定し、すなわち１サイクル目であるか否か判定し、＝０すなわち１サイクル目では、ステップ４０１に進み、≠０すなわち２サイクル目以降では、ステップ４１０に進む。
【００４９】
ここで、ステップ４０１では、減圧閾値λ１の演算に使用する値ｘ，ｙを、それぞれｘ＝ＶＩＫ×α，ｙ＝ＶＩＫ×βにより算出する。なお、α>βである。そしてステップ４０２に進んで、減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第１演算式に相当するλ１＝０．９５×ＶＩ−ｘにより算出する。なお、この演算式により得られた値は高μ路用減圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩに対して１０から２０％程度低い値となる。次に、ステップ４０３において、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏであるか否か判定し、Ｇ＿ＳＷ≠Ｌｏの場合は、ステップ４０２で求めた減圧閾値λ１をそのまま使用し、ステップ４０７に進んで、車体速の減速度である１００ｍｓにおける移動平均値ＶＩＤ１００を、ＶＩＤ１００＝（ＶＩ１００ｍｓ前−ＶＩ）／１００ｍｓにより求める。
【００５０】
一方、ステップ４０３において、Ｇ＿ＳＷ＝Ｌｏの場合は、ステップ４０４に進んで、車体減速度ＶＩＫが更新されていないか判断し、すなわちＡＢＳ制御の１サイクル目であるか否か判断し、１サイクル目であれば、ステップ４０５に進んで、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇであるか否か判定し、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇの場合、ステップ４０６に進んで減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第２演算式に相当するλ１＝０．９５×ＶＩ−ｙの演算により求める。このステップ４０６で得られる値は、ステップ４０２で得られる高μ路用減圧閾値よりも浅い値に設定され、これが低μ路用減圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩに対して１０％程度低い値となる。ステップ４０３〜４０５の処理を実行する部分が、特許請求の範囲の第２のぎりぎり制動判断を実行する部分に相当する。
【００５１】
以上のように、１サイクル目にあっては、減圧閾値λ１は、基本的には、λ１＝０．９５×ＶＩ−ｘにより高μ路用減圧閾値を求めるが、Ｇスイッチ１４の出力がＬｏとなって、低μ路と判断され、疑似車体速度ＶＩの移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇとなった場合は、λ１＝０．９５×ＶＩ−ｙにより低μ路用減圧閾値を求める。
【００５２】
次に、ステップ４００からステップ４１０に進んだ場合の処理について説明する。ステップ４１０では、ｘ＝８ｋｍ／ｈとし、続くステップ４１１において、車体減速度ＶＩＫ≧０，４ｇであるか否か、すなわち高μ路であるか否か判定し、ＹＥＳすなわち高μ路の場合はステップ４１５に進んで、ステップ４１０で得られたｘの値を用いて、減圧閾値λ１を演算する。すなわち、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘにより演算する。
【００５３】
一方、ステップ４１１においてＮＯすなわち低μ路の場合は、ステップ４１２に進んでｘ＝６ｋｍ／ｈとし、さらにステップ４１３において、車体減速度ＶＩＫ≧０．２ｇであるか否か、すなわち比較的高めの低μ路であるか否か判定し、ＹＥＳの場合、圧雪路相当の低μ路であると判定して、ステップ４１２で得られたｘを用いて減圧閾値λ１を演算する。ちなみに、この場合、ｘ＝８ｋｍ／ｈを用いて演算したときよりも少し浅い値が得られる。
【００５４】
また、ステップ４１３においてＮＯと判断された場合、氷上などの極低μ路であるとして、ステップ４１４においてｘ＝４ｋｍ／ｈとする。この値を用いて減圧閾値λ１を演算すると、最も浅い値となる。
【００５５】
次に、ステップＳ７の減圧制御の詳細を図７により説明する。まず、ステップ７０１では、減圧量ＡＷを、ＡＷ＝（ΔＶｗ３０×Ａ）／ＶＩＫにより求める。次のステップ７０２では、減圧量ＡＷが減圧制御の実行時間である減圧カウンタＧＣＮＴ以上となったか否か判定し、減圧カウンタＧＣＮＴ以上の場合はステップ７０３に進んで保持出力を行い、減圧カウンタＧＣＮＴ未満の場合はステップ７０４に進んで減圧出力を行う。なお、減圧制御において、減圧出力と保持出力とを行って、減圧の程度を調整するものである。次のステップ７０５では、ＧＣＮＴのインクリメントを行う。次に、ステップＳ８における増圧制御の詳細を図８により説明する。ステップ８０１ではＡＢＳタイマＡＳが０で非制御である場合はステップ８０６に進み連続増圧を行う。ＡＢＳタイマＡＳが０でない場合には、ステップ８０２に進み車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１以下の状態からλ１以上の状態にスリップが復帰したかを判断し、復帰した瞬間であればステップ８０３に進み、急増圧パルス幅ＡＷＺの計算を行う。つづいてステップ８０４に進み急増圧時間ＺＣＮＴと急増圧パルス幅ＡＷＺを比較し、急増圧時間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅ＡＷＺ未満と判断された場合にはステップ８０５にて急増圧時間ＺＣＮＴをインクリメントし、その後ステップ８０６にて増圧を行う。ステップ８０４にて急増圧時間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅ＡＷＺ以上と判断された場合には急増圧終了と判断し、ステップ８０７に進む。ステップ８０７では緩増圧の保持時間タイマＺＨＣＮＴを確認し、ＺＨＣＮＴ＝０であるならばステップ８０８にて増圧を行い、その後ステップ８０９で保持時間タイマＺＨＣＮＴをインクリメントし、ステップ８１０にて緩増圧回数をインクリメントする。ステップ８０７にてＺＨＣＮＴ＝０でないと判断された場合は、ステップ８１１に進みブレーキ液圧の保持制御を行い、続くステップ８１２にて保持時間タイマＺＨＣＮＴをデクリメントする。よってステップ８０７〜８１２にて緩増圧が実行されていることを示す。
【００５６】
次に、実施の形態の作動を、図９および図１０のタイムチャートにより説明する。図９は、低μ路において、ぎりぎり制動を行って、緩増圧回数がミュージャンプ判断を行う回数だけ実行された場合の例を示している。この場合、Ｇスイッチ１４の出力は低μ路であるからＬｏ出力となっており、また、車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御の２サイクル目以降で復帰点ＶＰに基づく演算により０．１ｇという値が得られているものとする。この状態で緩増圧回数がミュージャンプ判断の基準となる９回を超えると、車体減速度ＶＩＫとしては低μ路を示す値０．１ｇが算出され、かつ、Ｇスイッチ１４の出力がＬｏとなっていることから、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩが１００にセットされる。緩増圧回数が９回を超えても、このＴＧＩＲＩが１００から０となるまでは、ミュージャンプ判断を遅延させる。すなわち、車体減速度ＶＩＫとして、現時点の値が維持されて高μ路用の値である１．３ｇは使用しない。なお、本実施の形態ではＴＧＩＲＩが１００から０となるまでに要する時間は１から１．５秒である。
【００５７】
そして、ミュージャンプ判断を遅延させている間に、復帰点ＶＰが得られれば、この時点で、ぎりぎり制動判断をキャンセルする（ミュージャンプ判断を無効とする）べくぎりぎりタイマＴＧＩＲＩをクリアし、さらにＶ０および復帰点ＶＰにおけるＴ０に基づいて車体減速度ＶＩＫを演算する。また、この時点では、車輪速度が疑似車体速度に復帰していることから、復帰点ＶＰを結んで得られる車体減速度ＶＩＫは、信頼性の高い値となり、この車体減速度ＶＩＫに基づいて実行するＡＢＳ制御も信頼性の高いものとすることができる。
【００５８】
次に、低μ路においてぎりぎり制動を行って全車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下した場合の作動を図１０により説明する。
この図に示すように、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、車体減速度ＶＩＫとして高μ値である１．３ｇを使用するため、疑似車体速度ＶＩが実際の車体速度Ｖｃａｒに対して下ずり、よって、減圧閾値λ１も下ずる。同時に、４輪駆動車において、４輪拘束により全車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下した場合、図示のように、全車輪における車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低下しない状況が生じることがある。
【００５９】
しかしながら、本実施の形態にあっては、このように疑似車体速度ＶＩが下ずった場合、移動平均値ＶＩＤ１００も下ずることに着目し、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏで低μ路を示しているにもかかわらず、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇになった時点（図中ｔ１１の時点）で、図６のフローチャートに示す制御に基づいて、減圧閾値λ１として、低μ路用の浅い値が用いられることになる。この結果、図示のように、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも下回ることになり、この時点で減圧が実行され、その結果、車輪速度Ｖｗならびに車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒに向けて復帰し、そこで復帰点ＶＰが得られることになる。よって、この復帰点ＶＰが得られた時点から、低μ路に応じた車体減速度ＶＩＫが使用され、路面μに応じた制御を実行して、車輪がロックするのを防止できる。
【００６０】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。例えば、実施の形態では、ぎりぎり制動判断手段として、ミュージャンプ判断を用いる手段と、Ｇスイッチ１４の出力と車体減速度ＶＩＫを用いる手段とを示したが、いずれか一方による判断のみを行うようにしてもよい。また、ミュージャンプ判断を行う手段としては、図５においてステップ３１２に示したように、緩増圧回数に基づく手段を示したが、この回数は実施の形態で示した９回に限定されるものではない。また、所定のスリップ状態（例えば、車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態を監視したり、車輪のスリップ率やスリップ量）が所定時間継続されることで検出するようにしてもよく、この場合、ステップ３１２の処理において、ＶＩ−Ｖｗ<ｘｋｍ／ｈが所定時間（例えば、１秒）継続されたか否か判断し、所定時間継続された場合にミュージャンプと判断するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置の全体図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態の減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態の増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態における作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【図１２】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 切替弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ Ｇスイッチ
Claims (12)
- 車体速度と車輪速度とを比較して、各車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、
車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、
各車輪のスリップ状態に基づいて車輪のロック防止を図るべく車輪に対するブレーキ液圧を減圧する減圧制御、ブレーキ液圧を増圧する増圧制御、この増圧制御よりも低い増圧速度にてブレーキ液圧を増圧する緩増圧制御から成る液圧制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記緩増圧制御が所定回数以上もしくは所定時間以上継続したとき、または所定のスリップ状態が所定時間以上継続したとき、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面への変化であるミュージャンプが発生したと判断するミュージャンプ判断手段と、
低摩擦係数路面と判断され、かつ、ミュージャンプが発生したと判断されたときに、低摩擦係数路面走行時の緩制動操作であるぎりぎり制動が実行されたと判断する第１のぎりぎり制動判断手段と、が設けられ、
前記ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプが発生したと判断されたときには、高摩擦係数路面に対応したミュージャンプ時制御を実行するとともに、ぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、これに対応した第１のぎりぎり制動時制御を実行すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記所定のスリップ状態とは車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ時制御の実行を所定時間遅延させることであることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記第１のぎりぎり制動時制御は、前記ミュージャンプ判断手段によるミュージャンプ発生の判断を所定時間遅延させることであることを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記所定時間は約０．５から１．５秒の間であることを特徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
- 車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、
車体減速度として、高摩擦係数路面用の設定値を予め設定する他、最初の減圧制御が実行された時点と、車輪速度が車体速度に復帰した時点もしくはその復帰した近傍の時点である復帰点との間における車体速度の時間変化に基づいた演算値を求める車体減速度演算手段と、
減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、が設けられ、
前記ＡＢＳ制御手段は、
最初の前記復帰点が得られるまでは、前記設定値を用いる一方、
最初の前記復帰点が得られた以降は、前記演算値を用い、
以後、ミュージャンプが発生したと判断された場合、
高摩擦係数路面と判断されたときには、ミュージャンプの発生を最終判断して前記演算値に替えて前記設定値を用いる一方、
低摩擦係数路面と判断され、前記第１のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動が実行されたと判断されたときには、前記第１のぎりぎり制動時制御として、前記演算値に替えて前記設定値を用いることを所定時間遅延させるとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点が得られた場合には、新たに得られた演算値を用いること
を特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。 - 少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間は、予め設定された高摩擦係数路面用の車体減速度に基づいて車体速度を求める車体速度演算手段と、
減圧制御の開始判断の閾値である減圧閾値を車体速度に基づいて求める減圧閾値演算手段と、
少なくとも最初の減圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断する第２のぎりぎり制動判断手段と、を設けたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記減圧閾値演算手段は、高摩擦係数路面用の減圧閾値と、該高摩擦係数路面用の減圧閾値よりも車体速度との差が小さい低摩擦係数路面用の減圧閾値と、をそれぞれ求め、
前記ＡＢＳ制御手段は、少なくとも最初の減圧制御が実行されておらず、かつ前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されていないときには、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる一方、前記第２のぎりぎり制動判断手段によりぎりぎり制動の実行が判断されたときには、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を用いる第２のぎりぎり制動時制御を実行すること
を特徴とする請求項７に記載のアンチスキッド制御装置。 - 前記減圧閾値演算手段は、車体減速度に基づいて減圧閾値を求める演算式を有し、かつ、この演算式として、前記高摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第１演算式と、前記低摩擦係数路面用の減圧閾値を求める第２演算式と、を有していることを特徴とする請求項８に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記第２のぎりぎり制動判断手段は、最初の減圧制御の実行後、最初の増圧制御が実行されるまでの間に、低摩擦係数路面と判断され、かつ車体速度の減速度の所定時間当たり平均値または４輪の車輪速度の減速度が所定値よりも大きいと判断されたときに、ぎりぎり制動が実行されたと判断することを特徴とする請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記ＡＢＳ制御手段は４輪駆動車に適用されていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記路面摩擦係数判断手段は、前後方向減速度が所定値以上と所定値未満とで出力が変化するＧスイッチを備え、制動時の減速度が所定値以上のときに高摩擦係数路面と判断し、所定値未満のときに低摩擦係数路面と判断することを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
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