JP2002173013A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御装置において、ぎりぎり制動によ
る軽い制動を行っても、ミュージャンプの誤判断や車輪
ロックの発生を防止すること。 【解決手段】 車輪速度センサ１３とＧスイッチ１４と
からの信号を入力して各輪のスリップ状態ならびに路面
摩擦係数に基づいて車輪のロックを防止しつつ制動距離
の短縮を図るべく減圧制御、増圧制御、緩増圧制御から
成るＡＢＳ制御を実行するコントロールユニット１１を
備えたアンチスキッド制御装置において、低摩擦係数路
面走行時に、ＡＢＳ制御が実行もしくは実行されない付
近の制動状態であり、かつ車輪速度が実際の車体速度よ
りも低下する制動であるぎりぎり制動が実行されたこと
を判断するぎりぎり制動判断手段が設けられ、ぎりぎり
制動判断時には、これに対応したぎりぎり制動時制御を
実行することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ
制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止して車
体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧を制御する
ものである。このようなＡＢＳ制御装置は、一般に、車
体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に
応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧す
る減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧
を徐々に高める緩増圧制御を実行する構成となってい
る。

【０００３】また、従来のＡＢＳ制御装置にあっては、
車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最
大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出する
のが一般的である。このような疑似車体速度ＶＩを演算
するにあたり、制動時には車輪速度が実際の車体速度よ
りも下回るため、特に、制動開始から最初の減圧制御が
実行されるまでの制御１サイクル目は、どのくらい減速
しているかが不明となる。そこで、この間は、予め設定
された高μ路に対応した減速度である高μ値で減速して
いると推定して、疑似車体速ＶＩならびに減圧閾値λ１
を求め、これにより、制動力が不足して制動距離が長く
なるという不具合が生じないようにしている。

【０００４】一方、ＡＢＳ制御を実行するにあたり、制
動中に路面の摩擦係数（以下、摩擦係数をμと表す）の
変化を検出することは、路面状況に適したより精度の高
いＡＢＳ制御を行う上で重要なファクタとなっている。
特に、ＡＢＳ制御中に、走行路面が凍結路面などの低μ
路から通常のアスファルト路面などのような高μ路に変
化した場合、この路面変化を検出できないと、高μ路に
変化してもそれまでの低μ路用の増圧を実行する。そこ
で、このような低μ路から高μ路への変化を検出するこ
とが成されており、その検出方法として、例えば、特開
平１−６３５４２号公報に記載の発明のように減圧後の
増圧における緩増圧の制御回数をカウントし、緩増圧を
所定回数あるいは所定時間続けても車輪のスリップ率が
高くならない場合、低μ路から高μ路に変化した、いわ
ゆるミュージャンプと判断する方法が提案されている。

【０００５】図１１は、低μ路走行中にＡＢＳ制御が実
行され、このＡＢＳ制御の途中で走行路面が高μ路に変
化した場合の、車輪速度と車体速度および制動液圧の変
化を示している。これを具体的に説明すると、車輪速度
などに基づいて演算した車体速度ＶＩに対して理想的な
制動状態であるスリップ率に基づいて減圧閾値λ１が設
定されており、車輪速度がこの減圧閾値λ１を下回ると
ＡＢＳ制御装置はＡＢＳ制御を開始（ｔ０１の時点）
し、まず減圧制御を行う（図中）。また、図示はして
いないが、ＡＢＳ制御装置は車輪加速度を監視してお
り、車輪加速度がある一定の加速度基準値（車輪速度が
車体速度に向かって近付いていると判断することのでき
る値）を上回ると、保持制御を行い（図中）、その
後、車輪速度が車体速度に一致して車輪加速度がある一
定の加速度基準値（車輪速度が増速する方向になってい
ると判断することのできる値）となると、ＡＢＳ制御装
置は増圧制御を実行する（図中）し、その後、ある一
定の車輪の減速度を検出したときにはＡＢＳ制御装置は
緩増圧制御を実行する（図中）。

【０００６】次に、このようなＡＢＳ制御中に走行路面
が低μ路から高μ路に変化した場合について説明する
と、図１１においてｔ０２が、ミュージャンプ時点を示
している。このようにミュージャンプが生じた場合、車
輪がロックする液圧は、それまでの低μ路ロック液圧Ｐ
Ｌに対して、図示のように高μ路ロック液圧ＰＨと変化
する。このため、図においてに示す緩増圧を実行した
ときに、車輪速度がなかなか減速せず、車体速度ＶＩか
らなかなか低下せず、緩増圧制御の実行時間が長くな
る。したがって、この緩増圧制御の実行時間あるいは増
圧回数を検出することで、低μ路から高μ路に変化した
ミュージャンプと判断し。その時点（ｔ０３）から、高
μ路に対応した制御に変更して、制動距離が長くならな
いようにするものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、凍結路など
の低μ路を走行しているときに制動操作を行う場合、運
転者は車輪がロックしないようにじわじわとブレーキペ
ダルを踏みがちである。このような制動を、本明細書で
は、以下、「ぎりぎり制動」と称する。ところが、この
ようなぎりぎり制動による軽い制動を行った場合、従来
のＡＢＳ制御装置にあっては、以下に述べるような問題
が生じるおそれがあった。

【０００８】まず、第１の問題について説明すると、上
述のようなぎりぎり制動による軽い制動を行っている状
態では、マスタシリンダ圧が比較的低圧状態となってい
る。この状態でＡＢＳ制御において緩増圧制御を実行し
た場合、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差
圧が小さいことからホイールシリンダ圧がなかなか上昇
しないため、車輪速度が減圧閾値λ１を下回らないこと
があり、この場合、ＡＢＳ制御装置は、車輪を減速させ
るべく緩増圧制御を頻繁に実行することになり、実際に
は低μ路を走行しているのにミュージャンプと判断して
しまうおそれがある。そして、このようにミュージャン
プと判断した場合、ＡＢＳ制御装置は、疑似車体速度Ｖ
Ｉおよび減圧閾値λ１を演算するにあたり、高μ路に適
した車体減速度ＶＩＫに基づいて演算するため、疑似車
体速度ＶＩとして、実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低い
値を算出し、これに伴って減圧閾値λ１が、適正値より
も低い値となり、その結果、実際には車輪のスリップが
発生しているにも拘わらず減圧制御が実行されにくくな
って、車輪がロック傾向となってしまうおそれがあると
いう問題があった。

【０００９】第２の問題としては、ＡＢＳ制御の１サイ
クル目にあっては、上述したように車体減速度ＶＩＫと
して０．６〜１．４ｇ程度の高μ路用の初期値を用いる
とともに、減圧閾値λ１としても高μ路用の値を用いる
ように構成されている。このため、疑似車体速度ＶＩは
実際の車体速度Ｖｃａｒよりも小さな値となる傾向にな
り、減圧閾値λ１としても実際の車体速度Ｖｃａｒより
かなり低い値（深い値）が算出される。ここで、ぎりぎ
り制動を行って、車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒに
対してじわじわと低下すると、擬似車体速度が車輪速度
を追従することによって車輪速度が減圧閾値λ１を下回
りにくくなり、すなわち減圧制御が実行され難くなるに
伴って車輪のスリップ率が高くなり、車輪がロック傾向
となるおそれがあるという問題があった。図１２は、そ
の一例を示しており、疑似車体速度ＶＩは、高μ用の車
体減速度ＶＩＫに基づく計算により実際の車体速度Ｖｃ
ａｒよりも低く計算され、この疑似車体速度ＶＩに基づ
いて計算される減圧閾値λ１も深く計算されている。こ
れに対して、ぎりぎり制動により車輪速度Ｖｗが実際の
車体速度Ｖｃａｒよりも低下しても、この車輪速度Ｖｗ
は、減圧閾値λ１よりも低下しないもので、車輪がロッ
ク傾向にあっても、ＡＢＳ制御すなわち減圧制御が実行
されない。このような問題は、特に、４輪駆動車におい
て生じやすい。すなわち、４輪駆動車にあっては前後輪
が拘束される結果、全輪が同速で回転しやすく、仮に、
制動時に後輪の制動力を小さくする制御を実行したとし
ても、前輪の車輪速度が実際の車体速度Ｖｃａｒよりも
大きく低下した場合には、後輪の車輪速度も同様に低下
して、全輪の車輪速が図１２に示すように低下して、上
述の問題が生じる。

【００１０】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、ＡＢＳ制御装置において、ぎりぎり制動
による軽い制動を行っても、ミュージャンプの誤判断や
車輪ロックの発生を防止することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的と達成するた
めに、本発明は、車体速度と車輪速度とを比較して、各
車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段
と、車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数
路面の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、
各輪のスリップ状態に基づいて車輪のロック防止を図る
べく車輪に対するブレーキ液圧を減圧する減圧制御、ブ
レーキ液圧を増圧する増圧制御、この増圧制御よりも低
い増圧速度にてブレーキ液圧を増圧する緩増圧制御から
成るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた
アンチスキッド制御装置において、低摩擦係数路面走行
時に、ＡＢＳ制御が実行されるもしくは実行されない付
近の制動状態であり、かつ車輪速度が実際の車体速度よ
りも低下する制動であるぎりぎり制動が実行されたこと
を判断するぎりぎり制動判断手段が設けられ、前記ＡＢ
Ｓ制御手段は、ぎりぎり制動判断時には、これに対応し
たぎりぎり制動時制御を実行することを特徴とする手段
とした。

【００１２】なお、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ
制御手段には、ＡＢＳ制御状態が所定のミュージャンプ
条件を示したときには、低摩擦係数路面から高摩擦係数
路面の変化であるミュージャンプを判断するミュージャ
ンプ判断手段が設けられ、前記ＡＢＳ制御手段は、ミュ
ージャンプ判断手段が、ミュージャンプと判断したとき
には、高摩擦係数路面に対応した制御を実行するよう構
成され、前記ぎりぎり制動判断手段は、路面摩擦係数判
断手段が低摩擦係数路面と判断し、かつ、ミュージャン
プ判断手段がミュージャンプと判断しているときに、ぎ
りぎり制動と判断する構成であることを特徴とする。ま
た、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のアンチ
スキッド制御装置において、前記所定のミュージャンプ
条件とは、緩増圧制御が所定回数以上あるいは所定時間
以上継続して実行されることであることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載のアン
チスキッド制御装置において、前記所定のミュージャン
プ条件とは、車輪の所定のスリップ状態が所定時間以上
継続することであることを特徴とする。また、請求項５
に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御
装置において、前記所定のスリップ状態とは車体速度と
車輪速度との差が所定速度範囲内の状態であることを特
徴とする。

【００１３】また、請求項６に記載の発明は、請求項２
ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記ぎりぎり制動時制御は、ぎりぎり制動判断時に、ＡＢ
Ｓ手段によるミュージャンプ判断時の高摩擦係数に対応
した制御の実行を所定時間遅延させることであることを
特徴とする。また、請求項７に記載の発明は、請求項６
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ぎりぎ
り制動時制御は、ぎりぎり制動判断時に、ミュージャン
プ判断手段におけるミュージャンプ判断を所定時間遅延
させることであることを特徴とする。また、請求項８に
記載の発明は、請求項７に記載のアンチスキッド制御装
置において、前記ミュージャンプ判断手段によりミュー
ジャンプ判断を遅延させる時間は約０．５から１．５秒
の間であることを特徴とする。

【００１４】また、請求項９に記載の発明は、請求項６
ないし８に記載のアンチスキッド制御装置において、車
体減速度を求める車体減速度演算手段が設けられている
とともに、前記スリップ判断手段は、減圧制御の開始判
断の閾値である減圧閾値を車体速度と車体減速度とに基
づいて求める減圧閾値演算手段が設けられ、前記車体減
速度演算手段は、予め設定された高μ路用の高μ値と、
車輪速度が車体速度に復帰した時点もしくはその復帰し
た近傍の時点である復帰点ＶＰと、その次の復帰点ＶＰ
との間の車体速度変化ならびに時間に基づいた演算式に
より得られる演算値とを有し、ＡＢＳ制御の１サイクル
目は、前記高μ値を車体減速度として用い、一方、ＡＢ
Ｓ制御の２サイクル目以降は、前記演算値を車体減速度
として用い、また、ミュージャンプ判断時には、同時
に、路面摩擦係数判断手段が高摩擦係数路面と判断して
いる時には、ミュージャンプと最終判断して演算値に替
えて前記高μ値を用いるが、路面摩擦係数判断手段が低
摩擦係数路面と判断しているぎりぎり制動判断時には、
演算値に替えて高μ値を用いるのを所定時間遅延させる
とともに、この遅延時間が経過するまでに復帰点ＶＰが
得られた場合には、ミュージャンプ判断をキャンセルし
て、新たに得られた演算値を用いるぎりぎり制動時制御
を実行する構成であることを特徴とする。

【００１５】また、請求項１０に記載の発明は、請求項
１ないし９に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ぎりぎり制動判断手段は、ＡＢＳ制御が実行されて
いないときに路面摩擦係数判断手段が低摩擦係数路面と
判断し、かつ４輪の車輪速度または車体速度の減速度が
所定減速度よりも大きい減速度で減速した場合にぎりぎ
り制動と判断することを特徴とする。また、請求項１１
に記載の発明は、請求項９に記載のアンチスキッド制御
装置前記ぎりぎり制動時制御は、ＡＢＳ制御手段により
前記ＡＢＳ制御を実行することであることを特徴とす
る。また、請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記
載のアンチスキッド制御装置において、前記ぎりぎり制
動時制御は、ＡＢＳ制御手段により前記減圧制御を実行
することであることを特徴とする。

【００１６】また、請求項１３に記載の発明は、請求項
９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧
閾値演算手段は、ＡＢＳ制御の１サイクル目の減圧閾値
を求める１サイクル目決定手段と、ＡＢＳ制御の２サイ
クル目以降の減圧閾値を求める２サイクル目決定手段と
を有し、前記２サイクル目決定手段は、路面摩擦係数に
応じて減圧閾値として高μ路用減圧閾値と、高μ路用減
圧閾値よりも車体速度との差が小さな浅い値である低μ
路用減圧閾値とを切り替える構成であり、前記１サイク
ル目決定手段は、非ぎりぎり制動判断時には、減圧閾値
として高μ路用減圧閾値を用いるが、ぎりぎり制動判断
時には、高μ路用減圧閾値よりも車体速度との差が小さ
な浅い値である低μ路用減圧閾値を用いる構成であるこ
とを特徴とする。

【００１７】また、請求項１４に記載の発明は、請求項
１３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記１
サイクル目決定手段は、車体減速度に基づいて減圧閾値
を求める演算式を有し、かつ、この演算式として、高μ
路用閾値を求める第１演算式と、低μ路用減圧閾値を求
める第２演算式を有していることを特徴とする。

【００１８】また、請求項１５に記載の発明は、請求項
９、１３、１４のいずれかに記載のアンチスキッド制御
装置において、前記ＡＢＳ制御の１サイクル目と２サイ
クル目以降の判断は、ＡＢＳ制御の開始後の車輪速復帰
を検知してセットされるサイクルフラグが、リセットか
らセットに切り替わったことで、１サイクル目と判断す
るとともに、サイクルフラグがセット状態に維持されて
いることで２サイクル目以降と判断する構成であること
を特徴とする。

【００１９】また、請求項１６に記載の発明は、請求項
１ないし１５に記載のアンチスキッド制御装置におい
て、前記ＡＢＳ制御手段は４輪駆動車に適用されている
ことを特徴とする。また、請求項１７に記載の発明は、
請求項１ないし１６に記載のアンチスキッド制御装置に
おいて、前記路面摩擦係数判断手段は、前後方向減速度
が所定値以上と所定値未満とで出力が変化するＧスイッ
チを備え、制動時の減速度が所定値以上の場合に高摩擦
係数路、減速度が所定値未満のときに低摩擦係数路と判
断することを特徴とする。

【００２０】

【発明の作用および効果】本発明では、運転者が凍結路
などの低μ路において、車輪速度が車体速度よりも低下
するが、ＡＢＳ制御は実行もしくは実行されない付近の
制動状態である「ぎりぎり制動」を実行したときには、
ぎりぎり制動判断手段が、ぎりぎり制動が実行されたと
判断して、ＡＢＳ制御手段は、これに対応したぎりぎり
制動時制御を実行する。これにより、ぎりぎり制動を原
因とした、ミュージャンプの誤検出や特に４輪駆動車な
どに全車輪速度の低下に伴う車体速度および減圧閾値の
低下、すなわち低μ路における制動にも拘わらず減圧閾
値が高μ路に設定されていることにより車輪ロックが発
生することを防止することが可能となるという効果が得
られる。

【００２１】これをより具体的に説明すると、ミュージ
ャンプ判断手段が設けられている発明が、請求項２ない
し９に記載の発明であり、このようにミュージャンプ判
断手段が設けられているＡＢＳ制御装置にあっては、路
面摩擦係数判断手段が低μ路と判断しているのにもかか
わらず、ミュージャンプ判断手段がミュージャンプ判断
したときには、ぎりぎり制動と判断する。ここで前記ミ
ュージャンプ判断とは、例えば路面の摩擦係数が低μか
ら高μに変化したことを判断するものである。すなわ
ち、ぎりぎり制動を行っている場合は、低μ路を走行し
ているのにも拘わらず高μ用のＡＢＳ制御を実行してい
るが故に、減圧が実行されない状況であって、これはミ
ュージャンプ判断するミュージャンプ条件が成立する状
況と共通する。具体的には、請求項３に記載の発明で
は、緩増圧制御の回数あるいは時間が所定以上継続して
実行された場合、ミュージャンプと判断することがで
き、あるいは、請求項４に記載の発明のように、車輪の
所定のスリップ状態（例えば、請求項５に記載のように
車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲内の状態）
が、所定時間以上継続された場合、ミュージャンプと判
断することができる。したがって、路面摩擦係数判断手
段が低μ路と判断しているのにもかかわらず、ミュージ
ャンプ判断された場合にぎりぎり制動と判断することが
できる。なお、本当にミュージャンプが成された場合に
は、路面摩擦係数判断手段が高μ路と判断することにな
るため、本来のミュージャンプ判断に悪影響を及ぼすこ
とはない。したがって請求項２ないし９に記載の発明に
あっては、既存のミュージャンプ判断手段を利用した安
価な手段によりぎりぎり制動判断を実行することができ
るという効果が得られ、また、ミュージャンプの誤検出
により車輪ロックが発生するのを防止することができ、
かつ、実際のミュージャンプは確実に判断することがで
きるという効果が得られる。

【００２２】請求項６に記載の発明にあっては、ぎりぎ
り制動判断時には、ミュージャンプ判断手段がミュージ
ャンプ判断を行っても、これに応じてＡＢＳ制御手段が
高μに対応した制御を実行するのを所定時間遅らせる。
また、請求項７に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動
判断時には、ミュージャンプ判断手段におけるミュージ
ャンプ判断を所定時間遅延させる。したがって、ミュー
ジャンプ判断に応じて高μ路に対応した制御がすぐに実
行されることがなく、ミュージャンプの誤判断を原因と
した車輪ロックが発生するのを防止できる。また、本発
明では、ミュージャンプに対応した制御を遅延させるだ
けであり、低μ路におけるぎりぎり制動が行われている
場合には、通常のＡＢＳ制御によって、その所定時間の
範囲内に減圧制御が実行され、これにより車輪速度が車
体速度に復帰するため、ミュージャンプ判断も解消され
ることになる。一方、所定時間遅延させている間に、上
述した減圧が実行されない場合、そのままミュージャン
プ判断に基づいて高μ路に対応したＡＢＳ制御が実行さ
れるが、この場合は、ミュージャンプ判断が正しく、路
面摩擦係数判断手段に異常が発生していると考えられる
ものであり、高μ路に対応したＡＢＳ制御を実行する。
この場合、所定時間を最適に設定して、高μ路に対応し
た制御に切り替わるのが遅れないようにするのが好まし
く、その遅延時間としては、請求項８に記載の発明のよ
うに０．５ないし１．５秒程度とするのが好ましい。

【００２３】また、請求項８に記載の発明では、車体減
速度演算手段は、ミュージャンプ判断時にあって、路面
摩擦係数判断手段が高μ路と判断している時には、ミュ
ージャンプと最終的に判断して演算値に替えて高μ値を
用いる。したがって、車体速度ならびに減圧閾値の傾き
を急にして、車輪速度を車体速度に一致させる増圧制御
を実行させることを可能な限り早くして、制動力を高め
て制動距離が長くなるのを防止できる。一方、ミュージ
ャンプ判断時に、同時に路面摩擦係数判断手段により低
μ路と判断されているぎりぎり制動判断時には、車体減
速度として高μ値を用いるのを所定時間遅延させ、その
間、それまでに得られていた演算値を保持するととも
に、この遅延時間が経過するまでに復帰点ＶＰが得られ
た場合には、ミュージャンプ判断をキャンセルして、新
たに得られた演算値を用いる。なお、前記復帰点ＶＰ
は、車輪速度が車体速度に復帰した時点または復帰点近
傍の値をとることが可能であり、例えば、復帰点ＶＰは
車輪速度が車体速度に復帰する直前や直後の車輪速度の
値をとる事ができる。

【００２４】次に、請求項１０に記載の発明について説
明する。低μ路におけるぎりぎり制動では、全車輪速度
が実際の車体速度よりも低下するけれども、減圧閾値よ
りは低下しないので、減圧制御がなかなか実行されない
場合がある。この請求項１０に記載の発明では、このよ
うな走行状況を、路面摩擦係数判断手段が低μ路と判断
していること、ならびに４輪の車輪速度の減速度が所定
速度よりも大きいこと、の２つの条件、すなわち低μ路
と判断しているのにも拘わらず、車輪速度の減速度が低
μ路ではあり得ない減速度（例えば、氷上または雪路で
の最大減速度は０．４Ｇ以下であることから、当該減速
度は０．４Ｇ以上とすることができる）を示していると
きには、ぎりぎり制動により車輪速が下ずっているとみ
なして、ぎりぎり制動と判断する。よって、請求項１０
に記載の発明にあっては、ＡＢＳ制御装置において既存
の構成である路面摩擦係数判断手段ならびに車輪減速度
を求める手段を利用してぎりぎり制動を判断することが
できるという効果が得られる。

【００２５】請求項１１に記載の発明にあっては、請求
項１０に記載のように、ぎりぎり制動により車輪速度な
らびに減圧閾値が下ずっている場合には、ぎりぎり制動
時制御としてＡＢＳ制御を実行するものであり、このＡ
ＢＳ制御として請求項１２に記載の発明では減圧制御が
実行される。したがって、全車輪速度が実際の車体速度
に復帰されて、車輪速度ならびに疑似車体速度の下ずり
が解消されて、適正な車輪速度，疑似車体速度，減圧閾
値を得ることができ、正常なＡＢＳ制御に復帰すること
ができる。請求項１１あるいは請求項１２に記載の発明
は、全車輪についてＡＢＳ制御、減圧制御を実行しても
よいが、少なくとも１輪について減圧制御を実行しても
よく、この場合は当該減圧が実行された車輪の速度が車
体速度に復帰される。このように請求項１１あるいは請
求項１２に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動によ
り、全車輪の車輪速度が低下して車輪がロック傾向に陥
るのを防止することができるという効果が得られる。

【００２６】請求項１３に記載の発明は、ＡＢＳ制御の
１サイクル目には、１サイクル目決定手段によりこの１
サイクル目で用いる減圧閾値を決定し、また、２サイク
ル目以降は、２サイクル目決定手段により２サイクル目
以降で用いる減圧閾値を決定する。すなわち、ＡＢＳ制
御の１サイクル目は、車輪速度が実際の車体速度よりも
低下しており、正確な車体速度および車体減速度を求め
ることができない。そこで、１サイクル目決定手段は、
通常（非ぎりぎり制動時）は、高μ路用減圧閾値を用い
て、制動力の立ち上がりが遅れないようにする。なお、
この高μ路用減圧閾値は、例えば、請求項１４に記載の
発明のように、第１演算式を用いて車体減速度に基づい
て求める。また、請求項１３および請求項１４における
高μ路用減圧閾値は高μ路に限定されることなく中μ路
用の減圧閾値であっても良い。一方、ぎりぎり制動判断
時には、１サイクル目決定手段は、低μ路用減圧閾値を
用いる。したがって、ぎりぎり制動により全車輪速度が
実際の車体速度よりも下ずっていても、減圧閾値として
通常よりも浅い値を用いることで、車輪速度が減圧閾値
を下回り易くなり、この結果、減圧制御が実行されやす
くなる。また、減圧制御を実行すると、車輪速度が実際
の車体速度に一致することになり、車体速度および減圧
閾値の下ずりを解消して、正常なＡＢＳ制御に復帰する
ことができる。なお、この正常なＡＢＳ制御への復帰と
ともに、ぎりぎり制動判断が解消され、減圧閾値も通常
減圧閾値に復帰される。また、低μ路用減圧閾値も、例
えば請求項１４に記載の発明のように、第２演算式を用
いて車体減速度に基づいて求める。また、ＡＢＳ制御の
１サイクル目か２サイクル目かは、請求項１５に記載の
ようにサイクルフラグの状態により判断することができ
る。また、減圧制御の２サイクル目以降は、２サイクル
目決定手段が路面摩擦係数に応じた減圧閾値を用いる。
これは、従来技術も同様である。このように請求項１３
ないし１５に記載の発明にあっては、ぎりぎり制動を実
行することにより、全車輪の車輪速度が低下して車輪が
ロック傾向に陥るのを防止することができるという効果
が得られる。

【００２７】請求項１６に記載の発明は、４輪駆動車に
適用されており、４輪駆動車にあっては、全車輪が拘束
されて制動時には、全車輪にエンジンブレーキが作用
し、これにより車輪速度が下ずる結果、ミュージャンプ
の誤検出や、減圧閾値の下ずりによる車輪ロックの発生
を招くが、これを防止することができるという効果が得
られる。

【００２８】請求項１７に記載の発明では、路面摩擦係
数判断手段として、Ｇスイッチを用い、アナログ信号に
て減速度を出力するＧセンサを用いるよりも安価な手段
でありながら、上述のようなミュージャンプの誤判断や
車輪ロックの発生を防止するという効果が得られる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態）図２は本発明実施の形態のアンチスキッ
ド制御装置の要部を示す構成図である。この実施の形態
は、全請求項のうち、請求項４および１０に記載の発明
を除いた発明に対応しているもので、図中１はマスタシ
リンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外
のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生する
よう構成されている。

【００３０】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２
を介してホイールシリンダ３に接続されている。そし
て、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流
（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３
側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３の
ブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレー
キ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧
を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられ
ている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御
弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。な
お、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断
状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と
遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成
することもできる。

【００３１】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００３２】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図１に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示
省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができる
よう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチス
キッド制御装置は、４輪駆動車に適用されている。

【００３３】前記ブレーキユニット１１の制御弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、特許請
求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段
として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検
出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方
向加速度が所定値以上と所定値未満とで切り替わるＧス
イッチ１４が設けられている。なお、前記Ｇスイッチ１
４は、本実施の形態の場合、０．４ｇ以下で出力がＬｏ
となり、０．４ｇよりも大きいとＨｉ出力となるもので
ある。また、このＧスイッチ１４としては、揺動可能に
設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成さ
れた薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を挟
み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素子
（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知ら
れている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動し
たときに、発光ダイオードの発光出力がスリットにより
遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出する
構成となっている。

【００３４】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪
に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御の全体の流
れを示しており、この制御を実行する部分がＡＢＳ制御
手段に相当する。

【００３５】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と
周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車
輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは
図面において、符号ＶｗあるいはΔＶｗの後に、ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の
車輪速度あるいは車輪加速度を示すものである。ステッ
プＳ２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩ
を計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細につい
ては後述する。ステップＳ３では、疑似車体速度ＶＩの
変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、こ
の車体減速度ＶＩＫの演算の詳細については後述する。
ステップＳ４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧
閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細についても後
述する。

【００３６】ステップＳ５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾
値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも
低い場合には、ステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧
状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制
御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、ＡＢＳ
タイマを１５０にセットする。なお、ステップＳ７にお
ける減圧制御の詳細については後述する。

【００３７】また、ステップＳ５においてＮＯと判定さ
れた場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制
御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾
値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁
５を保持状態に切り替える）を行う。なお、ステップＳ
５およびＳ６の判断を行う部分は、各車輪のスリップ状
態を判断しているもので、特許請求の範囲の車輪スリッ
プ判断手段に相当する。また、ステップＳ８に進んで増
圧制御を実行した場合、さらにステップＳ１３に進んで
ＡＢＳフラグＡＳが０以外であるか否か判定し、ＡＳ≠
０の場合ステップＳ１４に進んで、サイクルフラグｃｙ
ｃｌｅＦ＝１にセットする。ステップＳ１０では、１０
ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、
ステップＳ１２進んで、ＡＢＳタイマを１だけ減算し、
さらに、ステップＳ１５に進んで、ＡＢＳタイマＡＳ＝
０であるか否か判定し、ＡＳ＝０すなわちＡＢＳ制御の
終了時には、ステップＳ１６に進んで、サイクルフラグ
ｃｙｃｌｅＦ＝０にリセットした後、ステップＳ１に戻
る。すなわち、前記ＡＢＳフラグＡＳは、ＡＢＳ制御の
最初の減圧制御が成されるまでは０にリセットされてい
て、その後、最初の減圧制御が実行されると１５０から
カウントダウンされるものである。したがって、サイク
ルフラグｃｙｃｌｅＦは、ＡＢＳ制御が実行されている
ときにおいて、＝０のときは、１サイクル目の制御であ
ることを示し、≠０のときは、２サイクル目以降である
ことを示す。

【００３８】次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の
一例の詳細について図４のフローチャートにより説明す
る。まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうち
で最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速の計算に使
用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。続くステップ
２０３では、ＡＢＳタイマＡＳ＝０であるか否か、すな
わち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０
すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０す
なわち減圧後にはステップ２０６に進む。ステップ２０
４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度Ｖｗ
ＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くス
テップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。

【００３９】ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆ
ｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち
減圧後に車輪速度が車体速度に戻る復帰点ＶＰを越えた
か否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩのすなわち復帰点の場合
は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一
方、Ｖｆｓ≦ＶＩすなわち復帰点ＶＰに至る前の場合
は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋
０．３ｇ）×ｋとする。また、ステップ２０７は制御用
車輪速度Ｖｆｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな
値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしてい
る。なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。

【００４０】次に、ステップＳ３における車体減速度計
算の一例の詳細を図５のフローチャートにより説明す
る。なお、この車体減速度計算は、請求項８に記載の発
明に対応している。ステップ３０１では、ＡＳ＝０であ
るか否かＡＳ＝０すなわちＡＢＳ制御非実行時には、ス
テップ３０２に進んで、車体減速度ＶＩＫ＝１．３ｇと
設定し、かつＶ０＝０，Ｔ０＝０とする。なお、Ｖ０，
Ｔ０は車体減速度ＶＩＫの演算に使用する基準となる値
であり、ＡＢＳ制御の開始後は、制御用車輪速度Ｖｆｓ
が疑似車体速度ＶＩに復帰した復帰点ＶＰにおける値に
更新される。ちなみに、このステップ３０２で得られた
車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御の初回の制御に使用さ
れる値であり、この場合、１．３ｇという値は、特許請
求の範囲の高μ値に相当する。すなわち、高μ路走行時
にあっては、ＡＢＳ制御による減圧が早期に行われて減
速度不足になるのを防止したい、このため、後述する減
圧閾値λ１は疑似車体速度ＶＩに対して低い値に設定す
るために、この計算に使用する車体減速度ＶＩＫを低い
値に設定する。続いてステップ３０２ａに進み、Ｇスイ
ッチ１４の信号が低μを示している場合にはステップ３
０２ｂにて車体減速度ＶＩＫを若干小さ目の０．６ｇに
設定しなおす。これは低μ路１サイクル目の制御性能向
上の為に行われる。

【００４１】次のステップ３０３では、ぎりぎり制動タ
イマＴＧＩＲＩ≠０であるか否か判定する。このぎりぎ
り制動タイマＴＧＩＲＩは、ぎりぎり制動判断が成され
たら１００からカウントダウンされるタイマであり、Ｔ
ＧＩＲＩ≠０、すなわちぎりぎり制動判断時には、ステ
ップ３０４に進み、ＴＧＩＲＩ＝０、すなわち非ぎりぎ
り制動判断時には、ステップ３０８に進む。

【００４２】ぎりぎり制動判断時に進むステップ３０４
では、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓに変化した
か否か、すなわち、車輪速度が車体速度に復帰した復帰
点ＶＰ（図９，１０参照）であるか否か判断し、ＹＥＳ
すなわち復帰点ＶＰであればステップ３１０に進み、復
帰点ＶＰでなければステップ３０５に進んで、ぎりぎり
制動タイマＴＧＩＲＩのカウント値を１だけ減算する。
続くステップ３０６では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲ
Ｉ＝０であるか判断し、ＴＧＩＲＩ≠０で１回の流れを
終え、ＴＧＩＲＩ＝０の場合はステップ３０７に進ん
で、ＶＩＫ＝１．３ｇ，Ｖ０＝ＶＩ，Ｔ０＝０と処理を
して１回の流れを終える。なお、ステップ３０７に進む
場合は、後述するミュージャンプ判断の遅延が終了され
た場合である。

【００４３】一方、ステップ３０３において、ＴＧＩＲ
Ｉ＝０、すなわち非ぎりぎり制動判断時には、ステップ
３０８に進み、４輪の車輪速度の最大値を制御用車輪速
度Ｖｆｓとする処理を実行し、さらにステップ３０９に
進んで、ＶＩ＜Ｖｆｓの状態からＶＩ≧Ｖｆｓの状態に
変化したか否か、すなわち 復帰点ＶＰであるか否か判
断し、ＹＥＳすなわち復帰点ＶＰでは、ステップ３１０
に進み、非復帰点ＶＰではステップ３１７に進む。

【００４４】復帰点ＶＰになった場合に進むステップ３
１０では、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝０としてぎ
りぎり制動判断をクリアし、さらに、続くステップ３１
１では、車体減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）
／Ｔ０により算出する。ちなみに、Ｖ０，Ｔ０は、ＡＢ
Ｓ開始時あるいは復帰点ＶＰにおける、疑似車体速度Ｖ
Ｉならびに時間であり、この演算式により、疑似車体速
度ＶＩの時間あたりの偏差、すなわち車体減速度ＶＩＫ
が演算されるものである。

【００４５】次のステップ３１２では、緩増圧回数が所
定回数である９回を超えたか否かによりミュージャンプ
判断を実行し、９回を超えていない場合すなわち非ミュ
ージャンプ判断時には、そのままステップ３１７に進む
が、９回を超えた場合すなわちミュージャンプ判断時に
は、ステップ３１３に進む。このステップ３１３および
続くステップ３１４は、路面摩擦係数判断手段による路
面μ判断を行うもので、まず、ステップ３１３では、車
体減速度ＶＩＫが、低μ路制動を示す所定値である０．
４ｇよりも小さいか否か判定し、小さい場合には、さら
にステップ３１４に進んで、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿
ＳＷが低μ路を示すＬｏであるか否か判定し、Ｇ＿ＳＷ
＝Ｌｏ（低μ路）の場合には、ミュージャンプ判断と低
μ路判断とが同時に成されるため、ぎりぎり制動と判断
して、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩ＝１００にセット
する。一方、ステップ３１４において、Ｇ＿ＳＷ＝Ｈｉ
の場合は、ミュージャンプと最終判断してステップ３１
６に進んで、車体減速度ＶＩＫを高μ路に対応した値で
ある１．３ｇとする処理を実行する。

【００４６】また、ステップ３１７では、ＡＳ＝０から
ＡＳ≠０に変化したか否か、すなわちＡＢＳ制御の開始
時点であるか否か判定し、ＡＢＳ制御開始時には、ステ
ップ３１８に進んで、基準車体速度Ｖ０をその時点の疑
似車体速度ＶＩとする処理を実行する。次のステップ３
１９では、ＡＢＳフラグＡＳ≠０であるか否か、すなわ
ちＡＢＳ制御中であるか否か判定し、ＡＢＳ制御中に
は、ステップ３２０に進んで基準タイマＴ０を１だけ加
算する。

【００４７】以上のように、ＡＢＳ制御中にあっては、
車体減速度ＶＩＫは、まず、ＡＢＳ制御の１サイクル目
は、ステップ３０１→３０２により、高μ値である１．
３ｇに設定される。また、２サイクル目以降は、ステッ
プ３０３→３０８→３０９→３１０→３１１の流れに基
づいてＡＢＳ制御開始時点、および復帰点ＶＰにおける
時間Ｔ０における疑似車体速度ＶＩの変化に基づいて、
すなわちＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の演算により得
られる演算値に設定される。さらに、ミュージャンプ判
断が成されたら、その時、同時にＧスイッチ１４の出力
がＨｉとなっていれば、ステップ３１４→３１６の流れ
に基づいて車体減速度ＶＩＫを高μ値である１．３ｇに
設定するが、このとき、ＶＩＫ＜０．４ｇならびにＧス
イッチ１４の出力がＬｏの場合は、ぎりぎり制動と判断
し、ステップ３０３→３０４→３０５→３０６の流れに
基づいて、その時点の演算値である車体減速度ＶＩＫが
維持される。そして、このままぎりぎり制動タイマＴＧ
ＩＲＩが０までカウントされたら、遅延を終了して車体
減速度ＶＩＫとして、高μ値である１．３ｇを用いる
が、ぎりぎり制動タイマＴＧＩＲＩがカウントされてい
る途中で、復帰点ＶＰが生じた場合は、ステップ３０４
→３１０←１１の流れとなってぎりぎり制動判断がキャ
ンセルされるとともに、疑似車体速度ＶＩＫとして演算
値が用いられる。

【００４８】次に、ステップＳ４の減圧閾値演算処理の
詳細を図６のフローチャートにより説明する。なお、こ
の図６のフローチャートに記載された処理を実行する部
分は、特許請求の範囲のスリップ判断手段の減圧閾値演
算手段に相当する。まず、ステップ４００において、サ
イクルフラグｃｙｃｌｅＦ＝０であるか否か判定し、す
なわち１サイクル目であるか否か判定し、＝０すなわち
１サイクル目では、ステップ４０１に進み、≠０すなわ
ち２サイクル目以降では、ステップ４１０に進む。な
お、本実施の形態では、ステップ４０１に続く処理を実
行する部分が特許請求の範囲の１サイクル目決定手段に
相当し、ステップ４１０に続く処理を実行する部分が特
許請求の範囲の２サイクル目決定手段に相当する。

【００４９】ここで、１サイクル目決定手段に相当する
ステップ４０１では、減圧閾値λ１の演算に使用する値
ｘ，ｙを、それぞれｘ＝ＶＩＫ×α，ｙ＝ＶＩＫ×βに
より算出する。なお、α＞βである。そしてステップ４
０２に進んで、減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第１
演算式に相当するλ１＝０．９５×ＶＩ−ｘにより算出
する。なお、この演算式により得られた値は高μ路用減
圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩに対して１
０から２０％程度低い値となる。次に、ステップ４０３
において、Ｇスイッチ１４の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏである
か否か判定し、Ｇ＿ＳＷ≠Ｌｏの場合は、ステップ４０
２で求めた減圧閾値λ１をそのまま使用し、ステップ４
０７に進んで、車体速の減速度である１００ｍｓにおけ
る移動平均値ＶＩＤ１００を、ＶＩＤ１００＝（ＶＩ１
００ｍｓ前−ＶＩ）／１００ｍｓにより求める。

【００５０】一方、ステップ４０３において、Ｇ＿ＳＷ
＝Ｌｏの場合は、ステップ４０４に進んで、車体減速度
ＶＩＫが更新されていないか判断し、すなわちＡＢＳ制
御の１サイクル目であるか否か判断し、１サイクル目で
あれば、ステップ４０５に進んで、移動平均値ＶＩＤ１
００≦−０．５ｇであるか否か判定し、移動平均値ＶＩ
Ｄ１００≦−０．５ｇの場合、ステップ４０６に進んで
減圧閾値λ１を、特許請求の範囲の第２演算式に相当す
るλ１＝０．９５×ＶＩ−ｙの演算により求める。この
ステップ４０６で得られる値は、ステップ４０２で得ら
れる高μ路用減圧閾値よりも浅い値に設定され、これが
低μ路用減圧閾値に相当するもので、疑似車体速度ＶＩ
に対して１０％程度低い値となる。ステップ４０３〜４
０５の処理を実行する部分が、特許請求の範囲の請求項
１および請求項９のぎりぎり制動判断を実行する部分に
相当する。

【００５１】以上のように、１サイクル目にあっては、
減圧閾値λ１は、基本的には、λ１＝０．９５×ＶＩ−
ｘにより高μ路用減圧閾値を求めるが、Ｇスイッチ１４
の出力がＬｏとなって、低μ路と判断され、疑似車体速
度ＶＩの移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇとなった
場合は、λ１＝０．９５×ＶＩ−ｙにより低μ路用減圧
閾値を求める。

【００５２】次に、ステップ４００からステップ４１０
に進んだ場合、すなわち２サイクル目決定手段による処
理について説明する。ステップ４１０では、ｘ＝８ｋｍ
／ｈとし、続くステップ４１１において、車体減速度Ｖ
ＩＫ≧０，４ｇで有るか否か、すなわち高μ路であるか
否か判定し、ＹＥＳすなわち高μ路の場合はステップ２
１５に進んで、ステップ２１０で得られたｘの値を用い
て、減圧閾値λ１を演算する。すなわち、λ１＝ＶＩ×
０．９５−ｘにより演算する。

【００５３】一方、ステップ４１１においてＮＯすなわ
ち低μ路の場合は、ステップ４１２に進んでｘ＝６ｋｍ
／ｈとし、さらにステップ４１３において、車体減速度
ＶＩＫ≧０．２ｇであるか否か、すなわち比較的高めの
低μ路であるか否か判定し、ＹＥＳの場合、圧雪路相当
の低μ路であると判定して、ステップ４１２で得られた
ｘを用いて減圧閾値λ１を演算する。ちなみに、この場
合、ｘ＝８ｋｍ／ｈよりも少し浅い値が得られる。

【００５４】また、ステップ４１３においてＮＯと判断
された場合、氷上などの極低μ路であるとして、ステッ
プ４１４においてｘ＝４ｋｍ／ｈとする。この値を用い
て減圧閾値λ１を演算すると、最も浅い値となる。

【００５５】次に、ステップＳ７の減圧制御の詳細を図
７により説明する。まず、ステップ７０１では、減圧量
ＡＷを、ＡＷ＝（ΔＶｗ３０×Ａ）／ＶＩＫにより求め
る。次のステップ７０２では、減圧量ＡＷが減圧制御の
実行時間である減圧カウンタＧＣＮＴ以上となったか否
か判定し、減圧カウンタＧＣＮＴ以上の場合はステップ
７０３に進んで保持出力を行い、減圧カウンタＧＣＮＴ
未満の場合はステップ７０４に進んで減圧出力を行う。
なお、減圧制御において、減圧出力と保持出力とを行っ
て、減圧の程度を調整するものである。次のステップ７
０５では、ＧＣＮＴのインクリメントを行う。次に、ス
テップＳ８における増圧制御の詳細を図８により説明す
る。ステップ８０１ではＡＢＳタイマＡＳが０で非制御
である場合はステップ８０６に進み連続増圧を行う。Ａ
ＢＳタイマＡＳが０でない場合には、ステップ８０２に
進み車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１以下の状態からλ１以上
の状態にスリップが復帰したかを判断し、復帰した瞬間
であればステップ８０３に進み、急増圧パルス幅ＡＷＺ
の計算を行う。つづいてステップ８０４に進み急増圧時
間ＺＣＮＴと急増圧パルス幅ＡＷＺを比較し、急増圧時
間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅ＡＷＺ未満と判断された場
合にはステップ８０５にて急増圧時間ＺＣＮＴをインク
リメントし、その後ステップ８０６にて増圧を行う。ス
テップ８０４にて急増圧時間ＺＣＮＴが急増圧パルス幅
ＡＷＺ以上と判断された場合には急増圧終了と判断し、
ステップ８０７に進む。ステップ８０７では緩増圧の保
持時間タイマＺＨＣＮＴを確認し、ＺＥＨＣＮＴ＝０で
あるならばステップ８０８にて増圧を行い、その後ステ
ップ８０９で保持時間タイマＺＨＣＮＴをインクリメン
トしステップ８１０にて緩増圧回数をインクリメントす
る。ステップ８０７にてＺＨＣＮＴ＝０でないと判断さ
れた場合は、ステップ８１１に進みブレーキ液圧の保持
制御を行い、続くステップ８１２にて保持時間タイマＺ
ＨＣＮＴをデクリメントする。よってステップ８０７〜
８１２にて緩増圧が実行されていることを示す。

【００５６】次に、実施の形態の作動を、図９および図
１０のタイムチャートにより説明する。図９は、低μ路
において、ぎりぎり制動を行って、緩増圧回数がミュー
ジャンプ判断を行う回数だけ実行された場合の例を示し
ている。この場合、Ｇスイッチ１４の出力は低μ路であ
るからＬｏ出力となっており、また、車体減速度ＶＩＫ
は、ＡＢＳ制御の２サイクル目以降で復帰点ＶＰに基づ
く演算により０．１ｇという値が得られているものとす
る。この状態で緩増圧回数がミュージャンプ判断の基準
となる９回を超えると、車体減速度ＶＩＫとしては低μ
路を示す値０．１ｇが算出され、かつ、Ｇスイッチ１４
の出力がＬｏとなっていることから、ぎりぎり制動タイ
マＴＧＩＲＩが１００にセットされ、緩増圧回数が９回
を超えても、このＴＧＩＲＩが１００から０となるまで
は、ミュージャンプ判断を遅延させ、車体減速度ＶＩＫ
として、現時点の値が維持されて高μ路用の値である
１．３ｇは使用しない。なお、本実施の形態ではＴＧＩ
ＲＩが１００から０となるまでに要する時間は１から
１．５秒である。

【００５７】そして、ミュージャンプ判断を遅延させて
いる間に、復帰値ＶＰが得られれば、この時点で、ぎり
ぎり制動判断をキャンセルする（ミュージャンプ判断を
無効とする）べくぎりぎりタイマＴＧＩＲＩをクリア
し、さらに復帰点ＶＰにおけるＶ０，Ｔ０に基づいて車
体減速度ＶＩＫを演算する。また、この時点では、車輪
速度が疑似車体速度に復帰していることから、復帰値を
結んで得られる車体減速度ＶＩＫは、信頼性の高い値と
なり、この車体減速度ＶＩＫに基づいて実行するＡＢＳ
制御も信頼性の高いものとすることができる。

【００５８】次に、低μ路においてぎりぎり制動を行っ
て全車輪速度Ｖｗが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下
した場合の作動を図１０により説明する。この図に示す
ように、ＡＢＳ制御の１サイクル目は、車体減速度ＶＩ
Ｋとして高μ値である１．３ｇを使用するため、疑似車
体速度ＶＩが実際の車体速度Ｖｃａｒに対して下ずり、
よって、減圧閾値λ１も下ずる。同時に、４輪駆動車に
おいて、４輪拘束により全車輪速度Ｖｗが実際の車体速
度Ｖｃａｒよりも低下した場合、図示のように、全車輪
における車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低下しない
状況が生じることがある。

【００５９】しかしながら、本実施の形態にあっては、
このように疑似車体速度ＶＩが下ずった場合、移動平均
値ＶＩＤ１００も下ずることに着目し、Ｇスイッチ１４
の出力Ｇ＿ＳＷがＬｏで低μ路を示しているにもかかわ
らず、移動平均値ＶＩＤ１００≦−０．５ｇになった時
点（図中ｔ１１の時点）で、図６のフローチャートに示
す制御に基づいて、減圧閾値λ１として、低μ路用の浅
い値が用いられることになる。この結果、図示のよう
に、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも下回ることにな
り、この時点で減圧が実行され、その結果、車輪速度Ｖ
ｗならびに車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒに向けて
復帰し、そこで復帰点ＶＰが得られることになる。よっ
て、この復帰点ＶＰが得られた時点から、低μに応じた
車体減速度ＶＩＫが使用され、路面μに応じた制御を実
行して、車輪がロックするのを防止できる。

【００６０】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、ぎりぎり制動判
断手段として、ミュージャンプ判断を用いる手段と、Ｇ
スイッチ１４の出力と車体減速度ＶＩＫを用いる手段と
を示したが、いずれか一方による判断のみを行うように
してもよい。また、ミュージャンプ判断を行う手段とし
ては、図５においてステップ３１２に示したように、緩
増圧回数に基づく手段を示したが、この回数は実施の形
態で示した９回に限定されるものではない。また、請求
項４および５に記載の発明のように、所定のスリップ状
態（例えば、車体速度と車輪速度との差が所定速度範囲
内の状態を監視したり、車輪のスリップ率やスリップ
量）が所定時間継続されることで検出するようにしても
よく、この場合、ステップ３１２の処理において、ＶＩ
−Ｖｗ＜ｘｋｍ／ｈが所定時間（例えば、１秒）継続か
否か判断し、所定時間継続された場合にミュージャンプ
と判断するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置の全体図
である。

【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを
示すフローチャートである。

【図５】実施の形態の車体減速度計算の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図６】実施の形態の減圧閾値演算処理の流れを示すフ
ローチャートである。

【図７】実施の形態の減圧制御の流れを示すフローチャ
ートである。

【図８】実施の形態の増圧制御の流れを示すフローチャ
ートである。

【図９】実施の形態における作動例を示すタイムチャー
トである。

【図１０】実施の形態における作動例を示すタイムチャ
ートである。

【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【図１２】従来技術の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキ配管 ３ ホイールシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ １４ Ｇスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和田 辰也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB23 BB28 CC02 EE01 HH22 HH26 HH36 HH46 HH47 JJ11 JJ16

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体速度と車輪速度とを比較して、各車
   輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、 車体減速度に基づいて高摩擦係数路面と低摩擦係数路面
   の２つの路面を判断する路面摩擦係数判断手段と、 各輪のスリップ状態に基づいて車輪のロック防止を図る
   べく車輪に対するブレーキ液圧を減圧する減圧制御、ブ
   レーキ液圧を増圧する増圧制御、この増圧制御よりも低
   い増圧速度にてブレーキ液圧を増圧する緩増圧制御から
   成るＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、を備えた
   アンチスキッド制御装置において、 低摩擦係数路面走行時に、ＡＢＳ制御が実行されるもし
   くは実行されない付近の制動状態であり、かつ車輪速度
   が実際の車体速度よりも低下する制動であるぎりぎり制
   動が実行されたことを判断するぎりぎり制動判断手段が
   設けられ、 前記ＡＢＳ制御手段は、ぎりぎり制動判断時には、これ
   に対応したぎりぎり制動時制御を実行することを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記ＡＢＳ制御手段には、ＡＢＳ制御状
   態が所定のミュージャンプ条件を示したときには、低摩
   擦係数路面から高摩擦係数路面の変化であるミュージャ
   ンプを判断するミュージャンプ判断手段が設けられ、 前記ＡＢＳ制御手段は、ミュージャンプ判断手段が、ミ
   ュージャンプと判断したときには、高摩擦係数路面に対
   応した制御を実行するよう構成され、 前記ぎりぎり制動判断手段は、路面摩擦係数判断手段が
   低摩擦係数路面と判断し、かつ、ミュージャンプ判断手
   段がミュージャンプと判断しているときに、ぎりぎり制
   動と判断する構成であることを特徴とする請求項１に記
   載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記所定のミュージャンプ条件とは、緩
   増圧制御が所定回数以上あるいは所定時間以上継続して
   実行されることであることを特徴とする請求項２に記載
   のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記所定のミュージャンプ条件とは、車
   輪の所定のスリップ状態が所定時間以上継続することで
   あることを特徴とする請求項２に記載のアンチスキッド
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記所定のスリップ状態とは車体速度と
   車輪速度との差が所定速度範囲内の状態であることを特
   徴とする請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記ぎりぎり制動時制御は、ぎりぎり制
   動判断時に、ＡＢＳ手段によるミュージャンプ判断時の
   高摩擦係数に対応した制御の実行を所定時間遅延させる
   ことであることを特徴とする請求項２から４のいずれか
   に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 前記ぎりぎり制動時制御は、ぎりぎり制
   動判断時に、ミュージャンプ判断手段におけるミュージ
   ャンプ判断を所定時間遅延させることであることを特徴
   とする請求項６に記載のアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 前記ミュージャンプ判断手段によりミュ
   ージャンプ判断を遅延させる時間は約０．５から１．５
   秒の間であることを特徴とする請求項７に記載のアンチ
   スキッド制御装置。
9. 【請求項９】 請求項６ないし８に記載のアンチスキッ
   ド制御装置において、 車体減速度を求める車体減速度演算手段が設けられてい
   るとともに、前記スリップ判断手段は、減圧制御の開始
   判断の閾値である減圧閾値を車体速度と車体減速度とに
   基づいて求める減圧閾値演算手段が設けられ、 前記車体減速度演算手段は、予め設定された高μ路用の
   高μ値と、車輪速度が車体速度に復帰した時点もしくは
   その復帰した近傍の時点である復帰点ＶＰと、その次の
   復帰点ＶＰとの間の車体速度変化ならびに時間に基づい
   た演算式により得られる演算値とを有し、ＡＢＳ制御の
   １サイクル目は、前記高μ値を車体減速度として用い、
   一方、ＡＢＳ制御の２サイクル目以降は、前記演算値を
   車体減速度として用い、また、ミュージャンプ判断時に
   は、同時に、路面摩擦係数判断手段が高摩擦係数路面と
   判断している時には、ミュージャンプと最終判断して演
   算値に替えて前記高μ値を用いるが、路面摩擦係数判断
   手段が低摩擦係数路面と判断しているぎりぎり制動判断
   時には、演算値に替えて高μ値を用いるのを所定時間遅
   延させるとともに、この遅延時間が経過するまでに復帰
   点ＶＰが得られた場合には、ミュージャンプ判断をキャ
   ンセルして、新たに得られた演算値を用いるぎりぎり制
   動時制御を実行する構成であることを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 前記ぎりぎり制動判断手段は、ＡＢＳ
    制御が実行されていないときに路面摩擦係数判断手段が
    低摩擦係数路面と判断し、かつ４輪の車輪速度または車
    体速度の減速度が所定減速度よりも大きい減速度で減速
    した場合にぎりぎり制動と判断することを特徴とする請
    求項１ないし９に記載のアンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 前記ぎりぎり制動時制御は、ＡＢＳ制
    御手段により前記ＡＢＳ制御を実行することであること
    を特徴とする請求項９に記載のアンチスキッド制御装
    置。
12. 【請求項１２】 前記ぎりぎり制動時制御は、ＡＢＳ制
    御手段により前記減圧制御を実行することであることを
    特徴とする請求項１１に記載のアンチスキッド制御装
    置。
13. 【請求項１３】 前記減圧閾値演算手段は、ＡＢＳ制御
    の１サイクル目の減圧閾値を求める１サイクル目決定手
    段と、ＡＢＳ制御の２サイクル目以降の減圧閾値を求め
    る２サイクル目決定手段とを有し、 前記２サイクル目決定手段は、路面摩擦係数に応じて減
    圧閾値として高μ路用減圧閾値と、高μ路用減圧閾値よ
    りも車体速度との差が小さな浅い値である低μ路用減圧
    閾値とを切り替える構成であり、 前記１サイクル目決定手段は、非ぎりぎり制動判断時に
    は、減圧閾値として高μ路用減圧閾値を用いるが、ぎり
    ぎり制動判断時には、高μ路用減圧閾値よりも車体速度
    との差が小さな浅い値である低μ路用減圧閾値を用いる
    構成であることを特徴とする請求項９に記載のアンチス
    キッド制御装置。
14. 【請求項１４】 前記１サイクル目決定手段は、車体減
    速度に基づいて減圧閾値を求める演算式を有し、かつ、
    この演算式として、高μ路用閾値を求める第１演算式
    と、低μ路用減圧閾値を求める第２演算式を有している
    ことを特徴とする請求項１３に記載のアンチスキッド制
    御装置。
15. 【請求項１５】 前記ＡＢＳ制御の１サイクル目と２サ
    イクル目以降の判断は、ＡＢＳ制御の開始後の車輪速復
    帰を検知してセットされるサイクルフラグが、リセット
    からセットに切り替わったことで、１サイクル目と判断
    するとともに、サイクルフラグがセット状態に維持され
    ていることで２サイクル目以降と判断する構成であるこ
    とを特徴とする請求項９、１３、１４のいずれかに記載
    のアンチスキッド制御装置。
16. 【請求項１６】 前記ＡＢＳ制御手段は４輪駆動車に適
    用されていることを特徴とする請求項１ないし１５に記
    載のアンチスキッド制御装置。
17. 【請求項１７】 前記路面摩擦係数判断手段は、前後方
    向減速度が所定値以上と所定値未満とで出力が変化する
    Ｇスイッチを備え、制動時の減速度が所定値以上の場合
    に高摩擦係数路、減速度が所定値未満のときに低摩擦係
    数路と判断することを特徴とする請求項１ないし１６に
    記載のアンチスキッド制御装置。